Крупные российские проекты (Николай II, 1906-1917)

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.) , введенные в строй с 24 апреля (7 мая) 1906 г. по 1(15) марта 1917 г. Границы периода обусловлены изменением государственного строя в стране на конституционную монархию (подписанием новой редакции Основных законов Империи — фактической конституции) и отречением от престола.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 1894-1906, март-ноябрь 1917, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018.

Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье Крупные российские проекты (строящиеся).

Крупнейшие корабли и суда

В следствие революции 1905 г. в период 1906 по 1910 г в строй вошли только три крупных корабля, два из которых был построены заграницей, а третий — по сути отремонтирован после того, как полностью готовый и проходящий испытания корабль в 1905 г. получил тяжелые повреждения в ходе очередного бунта. В результате построенный в это время флот был лишь бледной тенью могучих эскадр, введенных в строй перед Русско-Японской войной. Только благодаря принятому в 1909 г. Закону о флоте ситуация в судостроении стабилизировалась, и в 1913-1915 гг. и на Балтике, и на Черном море были введены в строй первые отечественные линкоры-дредноуты и лучшие на тот момент в мире эсминцы типа «Новик». Но по-настоящему флот должен был возродиться к концу 1910-х г. с вводом в строй линейных крейсеров (быстроходных линкоров) типа «Измаил», линкора — почти сверхдредноута «Император Николай I» и легких крейсеров типа «Светлана», однако в условиях Первой мировой войны их строительство затянулось, а с началом революции — было заброшено в высоких стадиях готовности. В большинстве случаев — навсегда.

Линкор «Иоанн Златоуст» во главе колонны черноморских линкоров, 1916 г.

Линейные корабли типа «Иоанн Златоуст»

Линкоры додредноутного типа (в октябре 1907 г. переклассифицированы из эскадренных броненосцев), строившиеся для усиления практически полностью изолированного в то время из-за режима Черноморских Проливов Черноморского флота по улучшенному проекту линкора (эскадренного броненосца) «Пантелеймон» («Князь Потемкин-Таврический»). В следствие одновременной закладки кораблей, проект часто называют типом «Евстафий». Из-за событий революции 1905—1906 гг. и последовавшего жестокого кризиса строительство сильно затянулось. Всего были построены два корабля:

• «Иоанн Златоуст» — заложен в ноябре 1904 г., спущен на воду в апреле 1906 г., введен в строй в марте 1911 г.[2] Стоимость корабля 13,8 млн рублей в ценах тех лет[3] (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Евстафий» — заложен в ноябре 1904 г., спущен на воду в ноябре 1906 г., введен в строй в мае 1911 г.[4] Стоимость корабля 14,1 млн рублей в ценах тех лет[5] (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линейные корабли типа «Андрей Первозванный»

Эскадренные броненосцы, позднее переклассифицированные в линейные корабли строились по сильно переработанному проекту введенных ранее в cтрой эскадренных броненосцев типа «Бородино», отличаясь от последних серьезно усиленной артиллерией среднего калибра. Строительство кораблей сильно затянулось из-за революции 1905—1907 гг. Стоимость каждого из кораблей в начале постройки (без учета последующих многочисленных переделок по опыту войны) оценивалась в 18,65 млн рублей в ценах около 1905 г. (30 млрд рублей в ценах 2012 г.).

• «Андрей Первозванный» — заложен в апреле 1905 г., спущен на воду в октябре 1906 г., введен в строй в апреле 1912 г.
• «Император Павел I» — заложен в октябре 1905 г., спущен на воду в августе 1907 г., введен в строй в мае 1912 г. Первый в мире корабль, оснащенный ставшими популярными в то время по всему миру гиперболоидными решетчатыми мачтами конструкции В. Г. Шухова.

Линкор «Севастополь» во время Первой мировой войны

Линейные корабли типа «Севастополь»

Первые дредноуты отечественного флота, которых по фактическим показателям бронирования можно отнести скорее к линейным крейсерам (в противоположность недостроенным из-за революции линейным крейсерам типа «Измаил», которые фактически были линкорами-сверхдредноутами). Все четыре корабля строились одновременно, чтобы, в соответствии с концепцией, изложенной в принятом в то время Законе о флоте, образовать однородное содинение, которое всюду ходило бы только вместе и, за счет одновременного вступления в строй и списания, смогло бы максимальное время находиться в полностью укомплектованном состоянии. Корабли этого типа одними из первых в мире получили самые передовые, по тем временам, технические решения — продольную систему набора корпуса и бортовую броню, на которую передавалась часть нагрузок. Сейчас этот и последующие проекты царских дредноутов часто критикуют за необычную схему расположения артиллерии главного калибра. Однако тут надо сказать, что в случае генерального сражения, на которое и рассчитывались эти корабли, такая схема обеспечивает максимальный угол, в котором может быть задействована вся артиллерия главного калибра, а также отсутствуют возвышенные барбеты, которые весьма тяжелы и увеличивают размеры линкора как цели. При этом гипотетическая опасность прямо с носа или кормы, где данный проект слаб, в условиях большого сражения является именно гипотетической, так как обойти корабли, идущие в составе длинной боевой линии очень непросто. При этом если бы на месте «Севастополей» оказался его заграничные аналоги, то стрелять прямо вперед все равно смогло бы очень немного кораблей на конце линии из очень ограниченного числа орудий. Поэтому, в условиях практического отсутствия ударной отсутствия авиации, когда не нужно было размещать на корабле множество зениток, эта схема являлась вполне логически обоснованной и в бою типа Ютландского вполне могла принести победу. Общая стоимость каждого корабля составляла 37 млн рублей в ценах тех лет (49 млрд рублей в ценах 2012 г.).

• «Севастополь» — заложен в июне 1909 г., спущен на воду в июне 1911 г., введен в строй в декабре 1914 г.
• «Полтава» — заложен в июне 1909 г., спущен на воду в июне 1911 г., введен в строй в декабре 1914 г.
• «Петропавловск» — заложен в июне 1909 г., спущен на воду в августе 1911 г., введен в строй в декабре 1914 г.
• «Гангут» — заложен в июне 1909 г., спущен на воду в сентябре 1911 г., введен в строй в декабре 1914 г.

На 2013 г. проект остается частично в строю — две башенные установки главного калибра линкора «Полтава» все еще находятся на вооружении ВМФ России в составе законсервированной береговой батареи № 30 в г. Севастополь.

Линейные корабли типа «Императрица Мария»

Первые полноценные линкоры-дредноуты строились на Черном море в связи с известиями о заказе Турцией в Англии двух дредноутов. Известие это было тем более неожиданным, что Турция к тому моменту была в долгах по самую макушку, особенно перед Британской Империей, примерно как Грузия перед США в 2000-х, однако желание «накачать хомячка», видимо, победило, даже несмотря на огромную стоимость этих кораблей. На черноморских линкорах, в отличие от типа «Севастополь», броня была заметно усилена и вполне соответствовала «ликорным» стандартам. Всего по проекту в это время было построено два корабля:

• «Императрица Мария» — заложен в октябре 1911 г., спущен на воду в октябре 1913 г., вошел в строй в мае 1915 г. Стоимость корабля 27,7 млн рублей в ценах тех лет
• «Императрица Екатерина Великая» — заложен в октябре 1911 г., спущен на воду в мае 1914 г., вошел в строй в отябре 1915 г. Стоимость корабля 29,8 млн рублей в ценах тех лет

Позднее, уже после Февральской революции, был введен в строй линкор «Воля» (бывший «Император Александр III»), четвертый, строившийся по значительно улучшенному проекту, линкор «Император Николай I» достроен не был.

4 июля 1913 г. Крейсер «Рюрик» под брейд-вымпелом Николая II на большой скорости следует за линкорами «Андрей Первозванный» и «Император Павел I»

Броненосный крейсер «Рюрик»

Крупнейший броненосный крейсер отечественного флота, названный именем геройски погибшего в августе 1904 г. предыдущего броненосного крейсера «Рюрик», спущенного на воду в 1892 г. Строился в Англии с использованием отдельных российских комплектующих — его постройка была частью контракта, предусматривавшего также получение права использования в отечественном судостроении некоторых критически важных патентов фирмы Виккерс. Заложен в 1905 г., спущен на воду в ноябре 1906 г., введен в эксплуатацию в июле 1909 г. Стоимость проекта составляла 1,5 млн фунтов стерлингов[6], что составляло 14,2 млн рублей в ценах тех лет (22 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Броненосные крейсера типа «Адмирал Макаров»

Серия броненосных крейсеров, строившихся по слегка доработанному проекту броненосного крейсера «Баян», спущенного на воду в 1900 г. Поскольку ко времени начала строительства родоначальник серии погиб в Порт-Артуре, его именем был назван один из новых крейсеров, причем из-за схожести проекта и эти три крейсера часто относят к типу «Баян». Другие два крейсера были названы в честь также погибших под Порт-Артуром адмирала С. О. Макарова и бронепалубного крейсера «Паллада». Первый из крейсеров строился во Франции (в качестве платы за использование проекта) с российским вооружением и частично оборудованием, остальные два строились на Адмиралтейском заводе в Санкт-Петербурге.

• «Адмирал Макаров» — официально заложен в марте 1906 г. (к этому моменту строился уже более года), спущен на воду в апреле 1906 г., введен в строй в апреле 1908 г. Стоимость крейсера, с учетом доработки и покупки его проекта, но без дорогостоящего вооружения и прочего российского оборудования, составила 18,45 млн франков, что составляло примерно 6,92 млн рублей в ценах тех лет (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Паллада» — заложен в июне 1906 г., спущен на воду в ноябре 1906 г., введен в строй в феврале 1911 г. Стоимость крейсера 9,93 млн рублей в ценах тех лет (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Баян» — заложен в августе 1905 г., спущен на воду в августе 1907 г., введен в строй в июле 1911 г. Стоимость крейсера 9,41 млн рублей в ценах тех лет (14 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Разность стоимости последней пары крейсеров связана с различными условияыми строительства — на заводе был только один большой крытый эллинг с краном, в котором строился «Баян», «Палладу» же пришлось строить на открытом стапеле.

Бронепалубный крейсер «Кагул» (бывший «Очаков») типа «Богатырь»

Последний по времени вступления в строй корабль этого типа (остальные три вошли в строй в 1902—1905 г.). Заложен в августе 1901 г., спущен на воду в сентябре 1902 г., введен в строй весной 1907 г. Существенная задержка ввода корабля в строй объясняется его участием в событиях революциии 1905 г., после чего уже практически готовый корабль пришлось возвращать судостроителям для серьезного ремонта. Первоначальная стоимость строительства корабля составила 7,36 млн рублей, а с учетом устранения последствий революции — не менее 8,54 млн рублей (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Железные дороги

Вологдо-Вятская железная дорога

Дорога длиной 593 версты (633 км), которая должная была соединить в единую магистраль Петербурго-Вологодскую железную дорогу и участок Вятка - Пермь Пермь-Котласской железной дороги, образовав тем самым Северный ход Транссиба через Вятку (Киров) и Пермь (кроме небольшого срезающего угол участка Данилов- Буй, введенного в строй в 1918 г.). В 1906 г. вошла в состав Северных железных дорог. Строилась с 1901 г., временное движение открыто в сентябре 1905 г. Введена в строй в октябре (ноябре) 1906 г.[7] Стоимость проекта можно оценить по средней стоимости версты на магистрали Санкт-Петербург - Вятка, для которой известны общая стоимость и протяженность линий[8]. Исходя из этих данных стоимость проекта составляет около 41,2 млн рублей (68 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Богословская железная дорога

Железная дорога, построенная для соединения предприятий Богословского горного округа на Северном Урале и, в частности, крупного Надеждинского металлургического завода с общеросийской сетью железных дорог. Длина линии 212 верст[9], введена в строй в сентябре 1906 г.[10]

Бологое-Седлецкая железная дорога

Стратегическа железнодорожная магистраль строившаяся на большей своей части (Великие Луки - Седлец) сразу в двухпутном виде, а на оставшейся части - с насыпью и опорами мостов под второй путь, должна была служить дополнительной связью центра страны с Варшавским укрепленным районом (Варшавским маневренным плацдармом) на западной границе Империи, где военная опасность со стороны Германской и Австро-Венгерской империй постоянно увеличивалась. Дорога проходила почти по прямой, практически посередине между существовавшими двухпутными магистралями Санкт-Петербург - Варшава и Москва-Брест, проходя от станции Седлец неподалеку от Варшавы и выходя на востоке к пересечению железной дороги на Ярославль с железной дорогой Санкт-Петербург - Москва. На оборудованной по последнему слову тогдашней техники дороге помимо станций со всем необходимым, включая больницы и школы, были размещены специальные сооружения для переброски войск - казармы, коновязи, питьевые желоба для коней. В целом магистраль значительно повышала возможности страны к быстрому наращиванию сил в центральной Польше и сыграла значительную роль во время Первой мировой войны. Отдельные части магистрали строились в составе разных дорог, но в одно и то же время с 1902 г. Ввод объекта в строй был назначен на 1905 г., но отложен в связи с Руссо-Японской войной до 1907 г. В состав дороги вошли:

• Участок Бологое - Полоцк Николаевской ж.д.
• Участок Полоцк (Фариново) - Волковыск Полесских железных дорог
• Участок Волковыск — Андреевцы — Седлец Привислинских железных дорог

Николаевский вокзал в Полоцке на линии Бологое - Полоцк 1907 г.

Участок Бологое - Полоцк Николаевской ж.д.

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое - Седлец длиной 445 верст строился с 1902 г. и введен в строй в 1907 г. Дорога строилась, прежде всего, как стратегическая на случай войны на западных границах. На большей части (Бологое - Великие Луки) участок был построен однопутным, но с готовыми опорами мостов и насыпями под второй путь, участок же от Великих Лук до Полоцка, судя по картам железных дорог тех лет, изначально был построен двухпутным. Дорога была построена добротно и, для своего времени, очень хорошо оборудована, в том числе специальными сооружениями для переброски войск - казармами, коновязями, поилками для коней и т.д. В 2010-х гг. на дороге сохранилось большое количество памятников техники времен ее строительства: все еще эксплуатируются семафоры и жезловая система автоматизации, установленные там во время строительства, работоспособны многие водяные колонки для заправки паровозов и другое оборудование, сохранились также многие здания, в том числе деревянные с деревянным же декором. Стоимость проекта 53 млн рублей[11] (90 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Волковыск — Андреевцы — Седлец Привислинских железных дорог

180 км Движение открыто в 1906, введен в строй в 1907 г.

Участок Улуханлу - Джульфа Закавказских железных дорог

Участок длиной 189 верст (202 км)[12] должен был соединить железные дороги Закавказья с пограничным переходом на границе с Персией. Строительство участка началось в 1904 г., введен в строй в январе 1908 г. Как и при строительстве введенного в строй ранее участка Александрополь - Эривань, к которому примыкал данный участок, имели место проблемы с малярией, в этом плане этот участок был еще опаснее. Причем, из-за того, что пути распространения малярии в то время не были в достаточной степени изучены, воду строителям подвозили издалека, так как она, наряду с «дурным воздухом» считалась одним из источников заразы. Также много проблем в 1899-1900 гг. создавали диверсии и грабежи со стороны курдов-джалалинцев с сопредельной территории, которые вдохновлялись агентурой иностранных держав, не желавших появления российских железных дорог на границах Персии. В результате пришлось проводить специальные войсковые контртеррористические операции, после чего диверсии были прекращены. Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 г. аналогичных российских железных дорог в Перисии (ныне Иран)[13]. По характеру местности, через которую прокладыывалась дорога, ее можно сравнить с участком Алят (Азербайджан) - Решт протяженностью 345 верст и стоимостью 15 млн рублей в ценах 1900 г. Поэтому с учетом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 8,2 млн рублей в ценах 1900 г. (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Файл:Серигиевский мост МОЖД.jpg

Сергиевский (Андреевский) мост через Москву-реку на Московской Окружной ж.д.

Московская Окружная железная дорога

Двухпутная кольцевая линия длиной в 51 версту (54 км), известная ныне как Малое кольцо московской железной дороги или Московская кольцевая железная дорога. Предназначалась для объединения многочисленных уже к тому времени железных дорог, приходивших в Москву с разных направлений, также по ней в то время осуществлялось пассажирское сообщение. Строилась с августа 1903 г., ведена в строй в составе Николаевской железной дороги в июле 1908 г.[14] Стоимость проекта 38,6 млн рублей[15] (62 млрд рублей в ценах 2012 г.).

C 2011 г. осуществляется крупнейший проект реконструкции и развития дороги с целью открытия на ней пассажирских перевозок высокой интенсивности.

Участок Пермь-Кунгур-Екатеринбург Пермской ж.д.

по другим сведениям введен в строй в 1911 г.

Волго-Бугульминская железная дорога (участок Мелекес - Бугульма)

Группа предпринимателей обратилась за разрешением построить железную дорогу, напрямую соединяющую Сибирск с Уфой от станции Мелекес (ныне Димитровград) Мелекесского подъездного пути до старнции Чишмы Самаро-Златоустовской железной дороги в июне 1906 г. Стоимость дороги общей протяжённостью 462 версты (492,9 км) в то время оценивавалась почти в 24 млн рублей. Фактически же для строительства в 1910 г. были выпущены облигации на 37,95 млн рублей. При этом отдельно выделялись участки Мелекесс-Бугульма и Бугульма-Чишмы. Также в рамках общего проекта в 1916 г. был построен Императорский мост через Волгу в Симбирске.

Линия Люберцы - Арзамас Московско-Казанской ж.д.

Линия длиной 367 верст (391 км), изначально считавшаяся второстепенной, проложена в направлении строго на восток от Москвы по относительно малонаселенной лесисто-болотистой местности. Однако дорогу изначально предполагалось продлить далее для превращения в более важную магистраль, что и было осуществлено вскоре со строительством в 1913-1918 гг. участка Арзамас - Шихраны.[16]

Участок Тюмень - Омск (Куломзино) Пермской ж.д.

Решение о строительстве принято в апреле 1909г. Рабочее движение открыто в декабре 1911 года, введен в эксплуатацию в октябре 1913 г.[17] Стоимость проекта 31,9 млн рублей в ценах тех лет[18] (45 млрд рублей в ценах 2012 г.).

1914

Файл:Финлядский мост в СПб 1910-е.jpg

Финляндский мост на Соединительной финляндской линии в Санкт-Петербурге в 1910-х гг.

Соединительная финляндская линия в Санкт-Петербурге

Длина линии, впервые соединившей Финляндскую железную доорогу с общей сетью железный дорог страны по окраинам тогдашнего Санкт-Петербурга составила всего 27 верст (29 км), при этом основные средства по-видимому были затрачены на строительство Финлядского разводного моста через Неву и выкуп земель. Фактически строительство основного элемента линии — моста через Неву — велось с 1910 г. Общая длина сооружения с подходными эстакадами составила 1139 м. Стоимость проекта 10 млн рублей в ценах 1904 г. (когда было начато финансирование)[19], что составляет порядка 15 млрд рублей в ценах 2012 г.

1915

Файл:Строительство моста через Обь в Барнауле.jpg

Строительство моста через Обь в Барнауле на Алтайской ж.д.

Алтайская железная дорога

Железная дорога, состоявшая из основной линии Новониколаевск - Семипалатинск длиной 613 верст (654 км) и примыкавшей к ней примерно посередине ветки Барнаул - Бийск длиной 143 версты (153 км). Являлась фактически подъездной дорогой к Транссибу и строилась на частные стредства в интересах, прежде всего, алтайских предпринимателей. Решение о строительстве принято в июне 1912 г., работы начались в июле 1913 г., рабочее движение открыто в январе 1915 г. (на участве Новониколаевск - Бийск) и августе 1915 г. (на оставшейся части в связи с неофициальным еще вводом в строй моста через Обь) 1915 г. Полностью дорога введена в строй в октябре 1915 г. Стоимость проекта 60 млн рублей в довоенных ценах (из них мост через Обь в Барнауле 1,4 млн рублей), однако в связи с условиями войны дорога строилась ускоренно (сдана на 13 месяцев раньше срока), но с упрощениями, за счет которых было сэкономлено 3,6 млн рублей, таким образом стоимость проекта составила не менее 56,4 млн рублей в довоенных ценах тех лет[20] (73 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Карши - Китаб Бухарской ж.д.

[21]

Кольчугинская железная дорога

Железная дорога Юрга - Кольчугино (ныне Ленинск-Кузнецкий) с веткой Топки - Щегловск (ныне Кемерово) строилась для обеспечения доставки сырья с Кольчугинских каменноугольных копей Кузбаса на Транссиб. Строительство началось в декабре 1913 г. В январе 1915 г. стало возможным временное товарное движение на участке Юрга-Топки, а в сентябре 1915 г. - Юрга - Кольчугино. В декабре 1915 г. открыто временное пассажирское движение по всей линии дороги, включая ветку на Щегловск. Дорога торжественно открыта в июле 1916 г. Стоимость проекта в литературе оценивается в 14 млн рублей в ценах 1913 г. (18 млрд рублей в ценах 2012 г.).[22][23][24]

Развитие Транссибирской магистрали

Прошедшая Русско-Японская война, ее неудачные итоги, а также бурное развитие экономики Сибири и Дальнего Востока требовали развития недавно введенного в строй Великого Сибирского Пути (Транссибирской магистрали). Из множества проектов, выполненных в то время в этом направлении можно выделить следующие три категории крупных проектов:

Реконструкция отдельных участков магистрали и укладка на них вторых путей:

• Строительство второго пути Транссиба на участке Омск-Карымская Западно-Сибирской, Сибирской и Забайкальской железных дорог

Железные дороги, дублирующие по различным причинам существующие участки пути:

• Амурская железная дорога
• Участок Пермь-Кунгур-Екатеринбург Пермской ж.д.
• Участок Тюмень - Омск (Куломзино) Пермской ж.д.
• Вологдо-Вятская железная дорога

Подъездные железные дороги:

• Алтайская железная дорога (включая крупнейший Алексеевский мост через Амур в Хабаровске)
• Железная дорога Татарская - Славгород
• Кольчугинская железная дорога

Строительство второго пути Транссиба на участке Омск-Карымская Западно-Сибирской, Сибирской и Забайкальской железных дорог

Стоимость проекта 157,9 млн рублей в ценах тех лет.[25]

Амурская железная дорога

В рамках проекта на дороге был построен крупнейший на тот момент в Старом Свете Алексеевский мост через Амур в Хабаровске.

Железная дорога Татарская - Славгород

Линия длиной 295 верст (315 км) в Южной Сибири. Строилась с 1914 г. акционерным обществом Нехорошева, введена в строй в 1916 г.[26]

Аккерманская железная дорога

Железная дорога для вывоза хлеба из богатейшего в этом плане Аккерманского района Бессарабии, изолированного Днестровским лиманом, планировалась еще в 19 веке, однако реально линия Аккерман (ныне Белгород-Днестровский) - Лейпцигская (с 1916 г. - Бессарабская, ныне Бессарябяска) длиной 149 верст (159 км) строилась с апреля 1913 г., рабочее движение открыто по разным сведениям в конце декабря 1915 г. - начале января 1916 г., введена в строй 31 января 1916 г. При этом одновременно с ней был построен участок длиной около 20 километров Одесса-Аккерман-2 на противоположном берегу Днестровского лимана, связанный с этой линией переправой. Позднее, в 1917 г. была достроена линия к Бузану, где ж.д. замыкалась по косе с пересечением лимана по временному понтонному мосту то ли с рельсами, то ли без. Данные о дороге в различных источниках отличаются большой противоречивостью, да и сами источники нельзя отнести к безусловно авторитетным. В частности, в одном и том же месте стоимость проекта указывается в 6,1 млн рублей в целом и 55 тыс. рублей за версту в среднем при длине 149 верст, последняя цена даже без учета участка за лиманом дает цену 8,1 млн рублей. Принимая во внимание, что 55 тыс. рублей за версту - и так очень низкая цена (при средней для равнинных железных дорог 75 тыс. рублей), по-видимому стоимость дороги все-таки составляет 8,1 млн рублей в ценах 1913 г. (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[27][28][29]

Крупнейшие мосты

Романовский мост в 1910-х гг.

Романовский мост через Волгу в под Зеленодольском

Железнодорожный мост, в настоящее время известный как Зеленодольский (а также Красный или Свияжский). Мост строился на Московско-Казанской железной дороге по настойчивым просьбам казанских предпринимателей. По первоначальному проекту мост должен был быть построен к 1908 г. по более дешевому проекту, но его реализации в то время помешала Русско-Японская война и Революция 1905 г, а также позиция акционеров дороги, заинтересованных во взимании платы за переправу. Строился с февраля 1911 г. и, не смотря на ряд серьезных аварий, был введен в строй уже в июле 1913 г. Стоимость проекта в 1909 г. оценивалась в 9,5 млн рублей[30] (13 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В 1950-1952 гг. рядом построен еще один мост для второго пути железной дороги. В 2006-2011 гг. в рамках реконструкции заменены пролеты моста.

Алексеевский мост в Хабаровске, октябрь 1916 г.

Алексеевский мост через Амур в Хабаровске

Железнодорожный «Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича» из стали и бетона длиной 2600 м и высотой 64 м, также известный как «Амурское чудо» строился в составе Амурской железной дороги с целью замыкания Транссибирской магистрали по территории России, путем соединения Амурской и Уссурийской железных дорог. Металлические фермы моста изготавливались в Варшаве, поэтому из-за потери двух ферм в ходе войны на море их пришлось перезаказывать в Канаде и, в результате, ввод моста в строй был отложен почти на год. Мост назван в честь наследника престола цесаревича Алексея. Мост строился с июня 1913 г. по 5 октября 1916 г. На момент ввода в строй мост являлся самым длинным в Старом Свете. Стоимость проекта 13,5 млн рублей, по-видимому, в довоенных золотых рублях, что составляет около 17 млрд рублей в ценах 2012 г.

Позднее мост подвергался незначительным разрушениям в Гражданскую войну, после чего был достаточно быстро восстановлен в почти первоначальном виде. В советские годы назывался Амурским (Хабаровским) мостом. В 1941 г. мост был продублирован секретным на тот момент однопутным тоннелем. И только при Ельцине в 1992—1999 г. был проведен первый этап серьезной реконструкции этого весьма активно использующегося до сих пор моста. Вторая очередь реконструкции была осуществлена в 1999-2009 гг.

Императорский мост в Симбирске

Императорский мост через Волгу в Симбирске

Железнодорожный Императорский Его Величества Николая II мост — самый крупный на тот момент железнодорожный мост Европы — строился в составе Волго-Бугульминской железной дороги в Симбирске (ныне Ульяновске). Строительство началось в марте 1913 г и завершилось в 5 октября 1916 г., будучи задержанным крупным пожаром 7 июля 1914 г. и оползнем Симбирской горы 29-31 мая 1915 г. В 1917 г. был переименован в «Мост Свободы», но в настоящее время снова наззывается Императорским.[31] Строительство уникального моста велось предприятиями буквально со всей России — поставщики материалов и комплектующих шли из Екатеринбурга, Донецкого бассейна и даже Варшавы.[32]

Стоимость проекта до войны (не позднее 1911 г.) оценивалась в 11 млн рублей, еще более 2 млн рублей составил ущерб от пожара,[33] поэтому общую стоимость проекта можно оценить не менее чем в 13 млн рублей в ценах 1913 г. (17 млрд рублей в ценах 2012 г.). При этом, по другим оценкам стоимость без учета аварий была еще несколько больше - 15 млн рублей[34].

Мост подвергся серьезной реконструкции позднее в 1953—1958 гг., в результате чего стал совмещенным. В 2009 г. введен в строй дублирующий его Президентский мост.

Трубопроводный транспорт

Керосинопровод Баку-Батум

Строившийся с 1897 г. крупнейший в мире трубопровод своего времени длиной 811 верст (865 км), вводился в строй по частям - к 1905 г. введены в строй первая, вторая и третья очереди проекта, составившие почти половину его длины и стоимости. Окончательно керосинопровод завершен и введен в строй в июне (июле) 1907 г. Трасса трубопровода пролегала непосредственно вдоль путей Закавказской железной дороги. Общая стоимость проекта 22 млн рублей в ценах тех (порядка 36 млрд рублей в ценах 2012 г.).[35]

Машиностроение

Файл:Эллинг Путиловской верфи.jpg

Новейший по тем временам решетчатый эллинг Путиловской верфи (пролёт сооружения 76 м), 1914 г.

Путиловская верфь. Спуск на воду спасательного судна «Волхов», 1913 г.

Символ качества работ Путиловской верфи — спасательное судно «Комуна» (бывший «Волхов»), пройдя через обе мировых войны, все еще служит в ВМФ России

Путиловская верфь

Крупнейшее машиностроительное предприятие страны — Путиловский завод — еще задолго до этого времени начал заниматься судостроением, в том числе и военным заказам с 1887 г. по 1913 г. было построено 20 мелкиъх и средних кораблей. Однако в связи с обсуждением и принятием Закона о флоте, согласно которому в России должен был возродиться мощный океанский флот, в 1910 г. Общество приобрело огромный земельный участок (80 га с отмелями), непосредственно прилегающий к заводской территории и при эом расположенный удобнее всех прочих судостроительных заводов Санкт-Петербурга. На 54 га была размещена новая верфь, которая, управляясь Обществом, тем не менее была образована как отдельное предприятие 1 ноября 1912 г. По своим размерам и оснащению верфь соответствовала лучшим судостроительным предприятиям того времени. Для сравнения: длина достроечной стенки Путиловской верфи составляла 2400 м, а аналогичный показатель на крупнейших судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга того времени — Балтийском и Адмиратейском заводах составлял всего 400 и 1520 м соответственно.

Фактически работа верфи началась уже в 1913 г., хотя основной эллинг для строительства крупных кораблей, который мог вместить два линкора-сверхдредноута одновременно, был закончен в 1914 г. Стоимость строительства составила 20 млн рублей ценах тех лет (порядка 26 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В настоящий момент предприятие носит название ОАО «Северная верфь».

Русско-Балтийский судостроительный и механический завод в Ревеле

В середине 1912 г. из состава образованного в 1910 г. на базе существовавшего ранее металлообрабатывающего завода «Русского общества для изготовления снарядов и боеприпасов» из состава предприятия было выделено судостроительное производство, образовавшее отдельное «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество». Для строительства этого завода еще в 1910 г. фирмой за 100 тыс. рублей был приобретен участок на мысе Цигельскопель (Коппле) в 5 км от Ревеля (ныне Таллина), где с того же 1910 г. уже начались строительные работы. Планы строительства предполагали возведение двух стапелей под линкоры — сверхдредноуты водоизмещением до 40 тыс. тонн и 4-х стапелей для эсминцев, а также всех необходимых судостроительному предприятию производств, включая турбинное. Также на территории завода располагался крупнейший сухой док размером 330(по другим сведениям 300)х38х12 метров (такой док был способен вместить даже крупнейшие из когда либо-введенных в строй линкоры типа «Ямато» времен Второй мировой войны или средних размеров современный авианосец, такой как «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Производственная мощность предприятия позволяла выпускать каждые два года линкор-сверхдредноуту или два легких крейсера с больших стапелей и шесть эсминцев с малых. Создание завода было также важным с точки зрения создания ремонтных мощностей для Морской крепости Императора Петра Великого - новой базы Балтийского флота в Ревеле. Проект не следует путать с «Русско-Балтийским вагонным заводом» в Риге (эвакуированном в 1915 г. в Москву, Петроград и Тверь), широко известным своими автомобилями марки «Руссо-Балт», самолетами «Илья Муромец» и также строившим для флота эсминцы.

Только к 1 июля 1914 г. в строительство завода уже было вложено 25 млн рублей (32 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Фортификационные сооружения

Крепость Владивосток (коренная реконструкция)

После проигрыша в Русско-Японской войне роль Владивостока, как единственной военно-морской базы на Дальнем Востоке, резко усилилась. В 1906 г. был разработан проект резкого усиления ранее достаточно слабой крепости, которая в результате должна была иметь возможность выдерживать осаду практически любой разумной интенсивности в течение двух лет. При этом ранее построенные в 1899 г. укрепления становились второй (внутренней) линией обороны. В 1906—1909 гг. строительство велось на отпущенный специально для этого проекта кредит в 9,5 млн рублей (14 млрд рублей в ценах 2012 г.), который составлял лишь несколько процентов от требуемой суммы. Строительство резко ускорилось после 1909 г., когда на объекте побывал тогдашний председатель Совета министров и министр финансов граф В. Коковцов. На ближайшие 10 лет на строительство решили выделить 98 млн рублей, 22 из которых (30 млрд рублей в ценах 2012 г.) приходилось на первое трехлетие. К 1914 г. строившаяся с учетом опыта обороны Порт-Артура крепость 1 класса Владивосток стала самой большой и самой неприступной морской крепостью в мире общей площадью 400 кв. км. На примерно 130 укреплениях крепости, оснащенных железобетонными стенами толщиной до 4 м и подземными ходами для перемещения войск, было размещено 1400 орудий. С началом Первой мировой войны темпы строительства, по понятным причинам, упали, достигнув к окончанию рассматриваемого периода практически нулевой отметки. По неподтвержденным данным общая факическая стоимость проекта составила 53 млн рублей (72 млрд рублей в ценах 2012 г.).[36][37]

Морская крепость Императора Петра Великого

Файл:305 мм береговая батарея на мысе Церель.jpg

305 мм орудие береговой батареи Моонзудской позиции морской крепости Императора Петра Великого на мысе Церель. Позднее, в октябре 1917 г. батарея выдержала бой с германской эскадрой, повредив линкор-дредноут «Кёниг»

Резкое усиление германского военного флота, вступившего в «дредноутную гонку» (одну из крупнейших в истории гонку вооружений на море) с англичанами практически не оставляло шансов Балтийскому флоту для его сдерживания в открытом бою, поскольку для этого пришлось бы пустить неподъемные для страны средства. В то же время требовалось обеспечить защиту Санкт-Петербурга и его окресностей, который в то время являлся не только столицей, но и местом размещения основной части оборонной промышленности страны. При этом возросшая дальность стрельбы орудий к 1910-м уже позволяла простреливать весь Финский залив не только перед самым Кронштадтом, где в то время были построены мощные укрепления (форты Ино и Красная горка и т. д.), но и в средней его части, что давало большие преимущества в плане обороны побережья, удобства маневрирования флотом и вообще свободы судоходства в военное время. Кроме того, новые линкоры-дредноуты были слишком велики для маневрирования в мелководных окрестностях Кронштадта и Свеаборга (морской крепости около нынешнего Хельсинки), что требовало устройства новой главной военно-морской базы флота.

После длительных обсуждений и согласований с Государственной Думой строительство военного порта в Ревеле (ныне Таллин) и Центральной минно-артиллерийской позиции (ЦМАП), перекрывавшей Финский залив по линии о. Нарген — п-ов Поркалла-Удд началось в 1912 г. На строительство крепости предполагалось выделисть 92,4 млн рублей, из которых 55 млн — на приморский фронт[38]. В апреле 1913 г. Ревель-Покалла-Уддская крепость была переименована в морскую крепость Императора Петра Великого. В нее, помимо военного порта в Ревеле, включающего связанный с проектом в качестве ремонтных мощностей, но строящегося на средства инвесторов, крупнейшего Русско-Балтийского судостроительного и механического завода, со временем вошло большое количество укрепленных позиций, зачастую весьма далеко от нее расположенных:

• Центральная минно-артиллерийская позиция — основной рубеж обороны залива
• Передовая позиция — частично поддерживаемая береговыми батареями линия минных заграждений от м. Тахкона (Тахкуна) о. Даго (Хийумаа) до о. Эрэ
• Флангово-шхераная позиция (береговые батареи, защищающие побережье Финляндии западнее ЦМАП)
• Або-Оландская шхерная позиция (береговые батареи, размещенные с началом войны на демилитаризованных ранее по результатам Крымской войны Аландских островах)
• Моонзундская позиция (береговые батареи на Моонзундских островах)
• Тыловая позиция (на остроках восточнее о. Гогланд)
• Сухопутный фронт крепости (полукольцо полевых и долговременных фортификационных сооружений на расстоянии 15-20 км от Ревеля)

Такое количество оборонительных районов, подчиненных одной крепости, объясняется, с одной стороны, назревшим отказом от крепостей как таковых с переходом к укрепленным районам, а, с другой, — уникальным статусом крепости Петра Великого, которая была единственной, переданной флоту — остальные береговые укрепления в то время были подчинены армии. Соответственно, самым простым способом борьбы с этим анахронизмом на Балтике было подчинение всех новых районов береговой обороны крепости Императора Петра Великого.

Значительная часть планировавшихся сооружений крепости достроена не была, но, в то же время, было добавлено очень много не планировавшихся ранее береговых батарей, в том числе калибром до 305 мм, а также проведен значительный объем работ на сухопутном фронте крепости. По сравнению с другими аналогичными проектами работы на сухопутном фронте крепости можно оценить примерно в 10 млн рублей в ценах 1913 г., стоимость артиллерии с оборудованием погребов и оснований орудий завершенных к февралю 1917 г. батарей — тоже не менее чем в 10 млн рублей, еще не менее миллиона должно было быть потрачено на большие запасы морских мин, требующихся для создания минно-артиллерийских позиций. Таким образом, общая стомость, по-видимому, составляет не менее 21 млн рублей в ценах 1913 г. (27 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Реконструкция крепости Новогеоргиевск

Крепость, расположенная при впадении Нарева в Вислу, являлась важнейшей в системе крепостей Варшавского укрепленного района. Перед Первой мировой войной было решено ее серьезно реконструировать. При этом, в отличие от других крепостей Варшавского укрепленного района, которые по плану 1909 г. были на некоторое время упразднены, Новогеоргиевск тоже нужно было укреплять, так как он служил авангардной позицией, призванной сковать силы наступающих, пока армия Империи разворачивалась бы восточнее на линии крепостей Ковно-Гродно-Брест, что должно было уберечь их от вариантов развития событий в стиле 1941 г. (план сработал - видя бесперспективность бликрига на востоке, первый удар германскому генштабу пришлось перенести на Западный фронт). По проекту реконструкция должна была обойтись в 121 млн рублей (при общем бюджете Военного ведомства в 1913 г. 581 млн рублей). До начала войны удалось выполнить лишь часть работ значительно усиливших, однако, оборону крепости. По мнению А.А. Свечина, обороноспособность крепости «поднялась, вероятно, не меньше, как на 500%, по сравнению с условиями 1907-1909 гг.». В связи с не полностью выполненными работами финансирование проекта тоже было осуществленно лишь частично. Фактическая стоимость проекта в 1912-1914 гг. составила 34 млн рублей (44 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Проект часто подвергается критике, в основном по причине того, что, как показала практика, сама идея обороняющихся в полном окружении сухопутных крепостей к Первой мировой войне уже устарела, хотя они и продолжали строиться во всех ведущих странах континента. А поскольку из всех сухопутных крепостей Империи эта на тот момент являлась крупнейшей, то большая часть критики достается именно ей.

Реконструкция крепости Брест-Литовск

Проект реконструкции и развития крепости, которая по планам военных в случае войны должна была стать одной из основных баз развертывания армии в начальный период войны на западном направлении был утвержден в июне 1911 г. и дополнен в 1912 г. В результате в крепости должен был появиться новый оборонительный обвод длиной порядка 45 км, расположенный на расстоянии около 6-7 км от линии старых фортов. Для его создания требовалось построить 11 новых фортов, 3 реконструированных, 21 опорный пункт, 5 защищенных казарм, несколько десятков батарей, а также артиллерийские погреба и прочие сооружения, позволяющие гарнизону жить и работать под градом из крупнокалиберных снарядов. Полномасштабные строительные работы начались летом 1913 г., работы на строительстве велись в сезон с апреля по ноябрь не менее чем по 18 часов в сутки с двумя перерывами на завтрак и обед, а на бетонных работах - круглосуточно в три смены. До начала войны строительство завершить не удалось, однако с 16 июля 1914 г. интенсивность работ резко возросла - на строительстве трудилось одновременно до 70 тысяч(!) рабочих и 8500 подвод. Ежедневный расход на зарплату составлял астрономическую по тем временам сумму в 100 тыс. рублей (порядка 120 млн рублей в ценах 2012 г.). В результате, в 1915 г. и сооружения практически закончены.

Первоначально проект подразумевал выделение порядка 2 млн рублей ежегодно в течение 10 лет, т.е. около 20 млн рублей. В реальности план бы л реализован не до конца, но спешное завершение строительства не могло его не удорожить, поэтому проект можно оценить в те же 20 млн рублей в ценах 1913 г. (26 млрд рублей в ценах 2012 г.).[39][40]