Новый шёлковый путь

Незавершённая статья Эта статья находится в процессе написания. Сюда следует добавить недостающий материал и устранить проблемы в оформлении и содержании. Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.

Новый шёлковый путь (НШП) — Концепция новой межконтинентальной транспортной системы. Является стратегией развития Китая в современном мире. Предполагается активное участие в проекте России, Казахстана и иных стран Евразии.

Китайцы называют эту концепцию — «один пояс — один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые вместе действительно опоясывают планету тугим ремнём. Проект соединяет Австралию, прихватывает Индонезию, всю Среднюю и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку подбирается к США. Это и железные дороги и шоссе, и морские/воздушные пути, и трубопроводы/линии электропередач, и вся соответствующая инфраструктура. По скромным оценкам, НШП втянет в свою работу 4,4 миллиарда человек. [1]

8 мая 2015 года подписано совместное заявление Президента РФ Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь».

Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» не просто как возрождение древнего Шёлкового пути, транспортного маршрута между Востоком и Западом, но как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь — Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина «речь идет о выходе в перспективе на новый уровень партнерства, подразумевающий общее экономическое пространство на всем евразийском континенте».

Предыстория: Великий шёлковый путь

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией сложилась не позднее второго века до н.э., когда Китай объединился в единую империю, тогда нескончаемое внутреннее противостояние отдельных царств сменилось единой внешней политикой огромной страны. На севере построили первую Великую китайскую стену для отражения кочевников-гуннов, на юго-востоке развивалась морская торговля, а на западе далеко продвинулись китайские дипломаты и купцы, первоначально в поисках союзников против гуннов и за залежами драгоценного нефрита на территории нынешнего Синцзяна. В Средней Азии китайцы осознали, что в обмен на арабских коней и прочие дефицитные для Китая товары можно было поставлять уникальные товары из Китая, особенно шёлковую ткань, высоко ценившуюся не только своей красотой, но и очень актуальной для безводных пространств центра Евразии способностью противостоять насекомым-паразитам.

Великий шёлковый путь протянулся из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину и казахские степи по северной ветке пути. И южнее ветка через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, откуда китайские товары через Средиземное море попадали в провинции Римской империи, а позднее — в Византию, арабские и западноевропейские страны. Китай торговал не только шёлком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии. По Шёлковому пути происходил обмен технологиями между Востоком и Западом — именно так, должно быть, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая. Организация караванной торговли требовала как дипломатических усилий, так и создания и поддержки сложной инфраструктурной сети по пути на протяжении тысяч километров, где надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван-сараи), устроить переправы через реки и прочее.

Караванная торговля по Великому шёлковому пути приобретала огромное историческое значение. Так, среди множества возможных факторов и причин падения Римской империи называется дефицит серебряной монеты для содержания армии, возникший за века торговли в том числе из-за обмена римлянами серебра на предметы роскоши с Востока, включая шёлк из Китая. По-видимому, велика роль Великого шёлкового пути в возникновении в VIII-X веках Древнерусского государства, когда из-за политической нестабильности на юге большая часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря через Хазарию и Русь по речной системе Русской равнины, что способствовало росту там торговых городов, в том числе Киева.

В XIII веке Монгольская империя объединила пространство Евразии, и торговля по Великому шёлковому пути испытала подъём. Именно в то время Китай был посещён знаменитым итальянским путешественником Марко Поло. Но затем, в эпоху Великих Географических открытий, основной объём торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путём.

Однако тогда и сухопутные маршруты играли большую роль. Так, российско-китайская торговля с петровских времён была развёрнута сначала через Нерчинск после заключения Нерчинского договора в 1689 году, а затем через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта после заключения Кяхтинского договора в 1727 году. Из России в Китай вывозилось сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа). Из Китая в Россию вывозились шёлк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом — чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских. К 1740-м годам Кяхтинская торговля обеспечила ускоренной строительство между Москвой и Иркутском «Великого чайного пути» — Сибирского тракта, ставшего самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитившего строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог России.

Новые шёлковые пути

С 1990-х годов сложившаяся политическая обстановка способствовала всё более громким заявлениям о замыслах воссоздания древнего Шёлкового Пути, хотя при их реализации продолжают оставаться негативные факторы, в основном это нестабильная и напряжённая ситуация в некоторых странах Центральной Азии, особенно в Афганистане.

С 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай» как один из первых примеров реального воплощения идеи «Нового шёлкового пути». Последовательность выстроенных в единую систему скоростных автотрасс и просто автодорог высокого класса, проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство близится к завершению. В России в маршрут войдут строящаяся ныне скоростная магистраль Москва — Петербург, существующая автомагистраль Москва — Казань, а также участки недавно построенных и строящихся новых автодорог на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит также по самому длинному в России мостовому переходу — мосту через Каму у села Сорочьи горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 метров была сдана в 2002 году, строительство второй очереди — параллельного мостового перехода по состоянию на 2015 год близко к завершению.

В начале января 2008 года в Пекине представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. И менее чем через месяц согласно этому договору началось движение поездов через территорию России, где проходят 7 тысяч километров и 6 суток пути. Всего же путь от Пекина до Гамбурга занимает 9 992 тысячи километров и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее морского пути через Суэцкий канал. Кроме того, для сухопутного пути значительно дешевле страхование транспортных рисков. Это стал ещё один проект, получивший в СМИ название «Шёлковый путь».

В 2009 году запустили пробную ветку газопровода «Туркменистан — Китай» транзитом через Узбекистан и Казахстан. В полном виде проект также называется «Шёлковый путь» с выстраиванием инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шёлкового пути.

Таким образом, к началу-середине 2010-х годов был накоплен определённый практический опыт реализации масштабных транспортно-инфраструктурных проектов в Центральной Азии. С учётом накопленного опыта на фоне всё возрастающих внешнеэкономических интересов и ресурсных потребностей, руководство КНР решило перейти от отдельных, хотя и очень крупных проектов к масштабной евразийской стратегии.

Один пояс — один путь

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь». Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети по пути от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда должен будет дойти «Новый шёлковый путь» хотя бы в его морской составляющей. Пока осуществляется политическая, информационная и организационная подготовка проекта.

Весной 2015 года для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, и пока выделено 40 млрд. долларов, крайне небольшая по меркам Китая сумма. Предполагается многократное увеличение этой суммы и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Ранее, в октябре 2014 года, китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) — международный инвестиционный банк, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка. К маю 2015 года к участию в АБИИ подключились уже почти 60 стран — большинство стран Азии и все ключевые страны Европы.

Объединение проектов

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре существующие в трёх странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шёлкового пути «один пояс — один путь», монгольской идеи «степного пути» и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В сухопутной части «Нового Шёлкового пути» предполагается строительство трёх железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдёт через территорию России, а центральный и южный — через территорию Центральной и Средней Азии, в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз. Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Главное направление «Нового шёлкового пути» через Среднюю Азию предполагается протяженностью около 6 500 километров, из которых 4 000, пройдет по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Далее путь через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда и в Европу — через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. С ответвлениями от главного пути также до многих других окрестных стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдёт по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо Индии в Красное море с ответвлениями в Персидский залив и в Африку, а через Суэцкий канал в Средиземноморье в качестве дополнительной точки входа в Европу. Как отдельная точка входа до начала украинского кризиса планировалось строительство китайцами глубоководного порта в западной части Крыма.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают ещё и арктический маршрут: возможное включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шёлкового пути».

Хронология проекта

• 13 июня 2015 года Китай запустил самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург через территорию России: поезда из Харбина в Германию будут идти 15 дней. Перевозка товаров по этому маршруту будет занимать вдвое меньше времени, чем традиционные маршруты по автодорогам и морю.[2]

Ссылки

• 13 декабря 2015 в Тбилиси прибыл первый контейнерный поезд «Nomad Express» из Китая. Западные СМИ радуются маршруту в обход России. Однако Транскаспийский маршрут из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу экономически невыгоден. Тогда как Транссиб пока перегружен и реконструируется. [3]

См. также

• Отношения России и Китая