Обсуждение:Крупные российские проекты (Николай II, 1894-1906)

Иллюстрации

К счастью, копирайт на тогдашних фотках протух давно и повсеместно. Но хотелось бы чего-то цветного… В общем, Фриц, у тебя ж там, насколько я понимаю, нет проблем добыть цветное некопирайтеное фото крейсера типа «Диана»? Где-нибудь на Большой Невке?

Сфотографировать Аврору мне несложно, только я не уверен насчёт актуальности её окраса и тому подобного.

Думается, что это не принципиально, благо перекрашивали ее и в те времена не раз, да и артиллерию слегка апгрейдили, но мы же для современного читателя делаем, ПМСМ пусть лучше будет узнаваемая картинка, а то еще подумают, что это другой корабль. Благо тогда бывало, что строили буквально один за другим с тем же названием и даже внешним видом (например, здешний «Баян» и его копия от 1909 г.).

Ладно. Поставлю себе в план сделать снимок Авроры.

Есть фото эскадры в боевом походе[1]. Позже наш флот, если мне правильно помнится, такими толпами уже никогда не ходил. Вставить или нет? С одной стороны, смотрится внушительно, с другой - почти все эти сотни миллиардов очень скоро погибли в бою и частично сдались (фото 2-й Тихоокеанской эскадры сделано в Тихом океане на переходе из Камрани к Цусимскому проливу). И еще там ОЧЕНЬ большая картинка.

Почему бы и не вставить? Что касается «погибли»… так революция 1917 года всё списала. Полагаю, наоборот, полезно помнить о том, что бывает, когда «начинаешь с нуля».

Ход работ по статье

С кораблями, видимо, всё - остались только иллюстрации. Под вопросом, правда, броненосец «Гангут» — он, судя по непроверенным источникам, вступил в строй в тот же месяц, когда Николай II взошел на престол. Но так как А3 умер под конец месяца, то скороее всего это не в этот период корабль, тем более, что после его смерти врядли кому-то (особенно его брату генерал-адмиралу) было бы дело до такого рода документов.

А что кроме кораблей будет?

• Очень много железных дорог. В заголовках еще не все перечислены, но там реально десятки тысяч километров, да еще и реконструкции мощные (только за за время войны 1904-1905 гг. пропускную способность почти всех участков Трассиба поднимали в несколько этапов местами более чем в три раза).
• Как минимум, одна реконструкция каналов.
• Порты уже частично есть.
• С металлургией, металлообработкой, добычей полезных ископаемых есть сложности - известные мне сейчас не дотягивают (стоят по 3-4 млн рублей, т.е. в районе 7 млрд на 2012 г.), но буду еще проверять. Много промпредприятий есть на 1909 - 1917, когда модернизация судостроения под линкоры-сверхдредноуты шла. Первый крупный керосинопровод заработал тоже в 1910-х.
• Возможно (надо проверять) были крупные проекты в области связи, хотя в основном телеграф протянули раньше.

Любопытно.

• Крупнейшие мосты

Есть вопрос: такое мероприятие как глобальное перевооружение крупнейшей армии мира с берданок на трехлинейки писать или нет? Только французам за дополнительные 500 тыс. шт. заплатили 12 млн рублей (30 млрд рублей 2012 г.), а всего к концу перевооружения их было выпущено 3.645.339 боевых и 53.835 учебных[2], т.е в сумме мероприятие на глаз не меньше 150 млрд в ценах 2012 г.

Железные дороги разбил по годам (возможно временно), чтобы не путаться. Железные дороги еще не все даже в виде заголовков присутствуют, хотя список есть и скоро, наверное, добью, но цена в большинстве случаев по аналогам будет.

Вот теперь крупные железные дороги все хотя бы в виде кратких сведений есть.

Статья в первом приближении завершена. Есть просьба вытащить из инкубатора.

Где Россия, а где — нет

Думается, надо определиться с тем что мы считаем российскими проектами. Есть предложение считать таковыми построенные либо российскими гражданами/фирмами где угодно, либо построенные кем угодно на территориях, которые подконтрольны в первую очередь верховной российской власти в данный момент времени. То есть, все что построено в Великом княжестве Финляндском в 1809—1917, равно как и в Царстве Польском, пока оно существовало с 1810-х по 1830-е, Бухарском эмирате — это российские проекты, аналогично строительство в Касимовском ханстве, так как оно подчинялось Великим князьям московским. Не относить к российским проекты третьих лиц в де-факто зависимых, но формально не подчиняющихся территориях (Южная Осетия после 2000-х, Манчжурия в 1898—1920 гг., за исключением полосы, взятой в аренду). На самом деле вопрос тонкий, особенно с Финляндией, которая свою валюту и язык имела, но ПМСМ это все равно нечто типа федерации. Вот такую классификацию предлагаю от Ивана III Великого (при жизни Грозного) до наших дней. Дальше вглубь всё сложно — думать надо. Также ПМСМ не стоит считать российским проектом телеграфную линию Лондон-Калькутта, так как ЕМНИП они даже землю под столбами получили по результатам Крымской войны.

Финляндию предлагаю считать нашей на тот момент однозначно.

Нашел точный ответ по поводу Финляндии:

ОСНОВНЫЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЗАКОНЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ.

1. Государство Российское едино и нераздельно.

2. Великое Княжество Финляндское, составляя нераздельную часть Государства Российского, во внутренних своих делах управляется особыми установлениями на основании особого законодательства.

Список крупного, но недотягивающего (чтобы люди зря снова не искали)

• Луганский патронный завод, 1895 г. - 2,15 млн рублей[3]
• Томская ветвь (Тайга-Черемошники) Среднесибирской ж.д., 1898 г. - дорога длиной 89 верст имела стоимость без подвижного состава 2,6 млн рублей[4], поэтому, по-видимому, даже с подвижным составом чуть-чуть недотягивает до крупного проекта.
• Тула-Лихвинская ж.д., 1905 г. - точную стоимость найти не удалось, но, не смотря на большую длину (105 верст), врядли это крупный проект, так как линия совсем узкоколейная - 750 мм.

Проекты спорные по цене

• Участок Лисичанск - Крупянск Екатерининской ж.д. - Длина ветки Крупянск - Лисичанск составляла 117 верст (125 км). Введена в строй в декабре 1895 г. Стоимость, судя по стоимости сооружавшейся одновременно с нею ветки Балашов-Харьков, составляет 9,84 млрд рублей в ценах 2012 г. Возможно проект таки крупный, но для этого надо найти более точные данные по мировому ВВП тех лет в рублях и/или точную стоимость учатска.
• Новозыбковский подъездной путь (участок ж.д. Новозыбков - Новгород-Северск), 1902 г. 113 верст (120 км)
• Участок ж.д. Карис - Або Железных дорог Великого Княжества Финляндского - Длина участка 105 верст, введен в строй в ноябре 1899 г. не понятна цена из-за отсутствия близких аналогов.
• Узкоколейная дорога Ворожба - Зерново (Середина-Буда) Московско-Киево-Воронежской ж.д., 1895 г. - участок длиной 141 верста колеей 1000 мм, проходивший по "очень лесистой местности"[5]. Судя по аналогам, мог стоить как меньше, так и больше 10 млрд рублей в ценах 2012 г.
• Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога - 211 км, откртыта в 1901 г., колея 750 мм.
• Техническое перевооружение Ижорского завода в Санкт-Петербурге - Существовавший еще 1710 г. завод с 1866 г. стал основным изготовителем броневых плит в стране. В этот период на нем происходло расширение и модернизация производства, в результате чего он, по-видимому, достиг размеров крупного проекта. 1896 г. на заводе построены мастерские для цементирования брони по способу Гарвея с четырьмя печами и прессом для гибки броневых плит усилием 4000 тн. В 1901 г. на заводе освоено производство хромоникелевых броневых плит по способу Круппа, в том числе с газовой цементацией.