Обсуждение:Сухой Суперджет

Мифы

Было бы здорово разобрать мифы о самолёте. О том, что от его покупки отказываются, о том, что он убыточен, о том, что якобы он задавил какой-то другой проект, о катастрофе в горах и так далее.

Убийство двух других проектов и убыточность

Забавный поклёп: [1]

Вот, например, надежда нашего авиапрома SuperJet 100. Ради него убили не только перспективный Ту-334, уже готовый к серийному производству, но даже российско-украинский Ан-148, который производился без всякой господдержки, просто потому, что был востребован рынком. SuperJet 100, требующий стерильной ВПП, делался не для России, где лишь 30% аэродромов способны его принимать, а почти исключительно для экспорта. Но за бугром это дерьмо оказалось никому не нужно, поэтому тухлую суперджетину насильно впаривают госкомпаниям. То есть государство продает самолеты самому же себе. В итоге производство машин подскочило в 2013 г. вдвое – аж до 24 штук. Но при этом чистые убытки ОАО «Гражданские самолеты Сухого» выросли по результатам 6 месяцев вдвое, а по итогам 9 месяцев – втрое(!!!) по сравнению с аналогичными показателями прошлого года. В наступившем году ГСС хочет произвести уже целых 40 Суперджетов. Убытки ожидаются просто астрономические. Чем выше убытки – тем больше бабла можно отсосать из бюджета «на поддержку авиапрома». Поэтому «эффективные менеджеры» вовсе не заинтересованы выходить на рентабельность и, тем более, приносить казне прибыль. Тогда ведь «на поддержку» бешеные миллиарды не получишь, а много ли наворуешь с прибыли?

Разбор: http://superjet100.info/wiki:kungurov

новости ВПК

Это тот случай, когда не надо изобретать велосипед. Один раз в новейшей истории мы уже пытались изобретать — имею в виду «Суперджет». Сказали: а давайте сделаем совершенно новый самолет и порвем всех. И что? Получился самолет по характеристикам такой же, как бразильский Embraer 190 (первый полет — 2002 год — прим. авт.). Не порвали, а повторили. Так зачем проходить этот дорогостоящий и длительный путь, если все равно получим тот же результат? Есть смысл брать зарекомендовавшие себя с точки зрения компоновки, аэродинамики решения и делать новый, по сути, самолет. Пример — Ил-476. От Ил-76 он отличается очень сильно. Очень! Недавно был в Ульяновске, полазил по машине и был здорово впечатлен: качество изготовления, культура производства очень высокие. Стеклянная кабина, новые двигатели, новое крыло. У самолета теперь совсем другие характеристики. Впрочем, когда двигатели ПС-90 ставили еще на опытные, переходные машины, по сути, старые Ил-76, пилоты говорили: как будто пятый двигатель подвесили. Это новый современный самолет. [2]