Миф: 40% самолетов в мире были советскими

Среди сторонников СССР существует миф о том, что якобы 40% мирового парка самолетов были советскими. В реальности, конечно же все было не так.

О каких самолетах идет речь?

Сторонники этого мифа не уточняют, о каких самолетах идет речь. Но ведь они бывают военными и гражданскими, реактивными и винтовыми, большими и маленькими. Поэтому для анализа стоит собрать самолеты в следующие группы (в скобках указаны выпускавшиеся в СССР типы). Здесь будут только послевоенные машины:

1. Пассажирские реактивные магистральные (Ту-104, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86, Як-42)
2. Пассажирские реактивные региональные (Ту-124, Як-40, Ан-74)
3. Пассажирские турбовинтовые (Ту-114, Ил-18, Ан-10, Ан-24, пассажирские модификации Ан-26, Ан-28)
4. Самолеты авиации общего назначения (Ан-2, Ил-12, Ил-14, Як-12)
5. Истребители и истребители-бомбардировщики (Миг-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, Су-15, Су-17, Су-27)
6. Штурмовики (Су-7, Су-25)
7. Фронтовые бомбардировщики (Ил-28, Як-28, Су-24)
8. Дальние бомбардировщики (Ту-4, М-4, 3М, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-160)
9. Военно-транспортные (Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-72, Ан-124, Ил-76)

Сравнения по каждой группе следует вести отдельно, потому что например, бессмысленно сравнивать по единицам, к примеру Ан-2 и Боинг-747 или Су-27 и DC-9.

Высший класс: пассажирские реактивные магистральные

Всего в СССР было построено: 204 Ту-104, 854 Ту-134, 917 Ту-154 (всего их построено больше, производство велось до 2013 г.), 289 Ил-62, 88 Ил-86 (всего их построено 102) и 178 Як-42. Итого 2530 машин.

Казалось бы — огромная цифра. Но, это всего лишь чуть больше, чем по состоянию на 1991 год было выпущено самолетов только одной модели Boeing-737 в разных модификациях: 1114 — Original (модификации 100 и 200) и 1055 — Classic (модификации 300, 400 и 500), что в сумме составляет 2169 машин. Но ведь Боинг-737 был не единственным «капиталлистическим» самолетом. Подсчитать все реактивные лайнеры сложно, но давайте посчитаем хотя бы самые популярные:

• Легендарный Boeing-747 (аналогов которого в СССР не было даже в проекте) — до 1991 года их было построено около 400 единиц;
• Boeing-707 — 865 машин;
• Boeing-727 — 1832 машины;
• Boeing-757 — около 300 машин;
• Boeing-767 — около 100 машин;
• Douglas DC-8 — 556 машин;
• Douglas DC-9 — 976 машин;
• Douglas DC-10 — 446 машин
• Lockheed L-1011 — 250 машин.

Таким образом, только в США было построено почти 7900 магистральных пассажирских самолетов. Даже если допустить, что других самолетов в небе не было, доля советских машин будет 2530/(2530+7900)*100 %=24 %. Как видим, если сравнивать по реактивным пассажирским машинам, то тут откровенная ложь. Прибавим сюда «англичан»: 114 «Комет» (да, это будет честно, так как советские Ту-104 тоже включены в расчет), 117 «Трайдентов», 54 VC-10 итого 285 машин, «французов» — 282 «Каравеллы», почти 300 Airbus A300, около сотни А310 и еще около сотни будущего бестселлера A320 и доля советских машин падает до 22 %. Хотя это тоже не мало.

Правда как всегда есть несколько но. Количество бортов, конечно же важно, но все таки объем перевозок определяется количеством мест и налетом борта. Вот здесь все складывается совсем не в пользу СССР. В зарубежных авиакомпаниях среднемагистральные машины уже в 1970-х годах имели средний суточный налет около 8 часов, а к концу 1980-х многие довели его до 10 часов. Средний налет учитывает за довольно длинный срок эксплуатации машины в том числе простои для ТО или по другим причинам в дни без полетов. Налет советских самолетов был значительно меньше. Ту-134, в среднем, летал всего 3-4 часов в день, Ту-154 - по 4-5 часов. Ил-62 хоть и мог находиться в воздухе по 9 часов, но после каждого дальнего перелета пару дней не летал, так как проходил довольно сложное ТО. Среднее количество мест на борту у советских самолетов было тоже меньше чем на западе. Основной объем перевозок в 1970-х выполняли Ил-18 и Ту-134 пассажировместимостью 80-100 человек. На западе в этот же период основной объем перевозки выполняли более вместительные самолеты: 135 местные Боинг-727 и Боинг-737-200, Боинг-707 и Дуглас DC-8 вместимостью по 160-200 человек и, конечно, же набирающие популярность знаменитые "Джамбоджеты" Боинг-747 на 350-450 мест. Поэтому доля советских реактивных магистральных самолетов в объем объеме мировых перевозок будет еще ниже - порядка 15%.

Пассажирские реактивные региональные

Здесь на советской стороне «капитаном» команды будет Як-40, коих было выпущено 1018 штук. Ту-124 оказался машиной неудачной, их выпустили всего 166 и быстро вывели из эксплуатации, однако учтем и их. Ан-74 в пассажирской модификации до 1991 года включительно было выпущено всего 18 машин. Всего 1202 машины. Казалось бы, совсем не много.

Но именно в этом классе советский авиапром, а фактически — один Як-40 смотрелся очень достойно, так как фактически был первопроходцем. На западе машины такого класса тоже массово строили и строят, но это начало происходить уже после 1991 года. До 1991 года среди западных машин в этом классы были только средние и большие «бизнес-джеты» среди которых наиболее массовыми стали Cessna Citation II (около 500 машин на 1991 год), Hawker Siddeley (около 700 машин на 1991 года) и Hawker 800 (около 300 машин на 1991 год). Посчитаем долю Як-40 1018/(1018+500+700+300)=40%. Да, вот в этом классе - действительно 40% будет.

Турбовинтовые пассажирские

Самый массовый в этом классе советский самолет, конечно же Ан-24. Их выпущено 1367 единиц. Ил-18 — 572 единицы, Ан-10 — всего 112 единиц, но они были быстро сняты с эксплуатации из-за проблем с прочностью центроплана и вряд ли их строит включать в расчет. Еще было порядка 90 единиц совсем маленьких Ан-28 и 33 гиганта Ту-114. Не такой уж большой парк. Всего около 2200 машин. Однако в отличии от реактивных самолетов, большая часть парка которых (за исключением немногочисленных Ту-104) исправно эксплуатировалась до распада СССР, значительная часть машин этого класса была снята с эксплуатации уже в 1970-х годах. Те же Ил-18 в 1980-х уже практически не летали, их активно вытесняли Ту-154. Жизнь Ан-24, особенно при эксплуатации с грунтовых аэродромов тоже была недолгой. Машины регулярно выбывали из парка «Аэрофлота» как по причине аварий, так и по естественному износу. Поэтому вряд ли когда либо численность одновременно эксплуатируемых советских турбовинтовых превышала 1500 единиц.

Надо заметить, что среди зарубежных производителей в 1950—1980 годах данный класс тоже был не очень популярен, поэтому советские самолеты данного класса хорошо экспортировались. Из зарубежной «сборной команды» в этом классе можно перечислить Vickers Viscount (445 машин), Fokker F27 (586 машин), Fairchild Swearingen Metroliner (около 500 машин на 1991 год), Lockheed L-188 Electra (170 машин), DCH-6 (967 машин) и начавшие выпускаться в конце 1980-х годов ставшие позже «королями» в этом классе ATR-42, ATR-72, и DHC-8, суммарный выпуск которых на 1991 год составил порядка 100 машин. Были и другие машины, но их тираж не превышал 50 единиц. Итого около 2800 машин.

Подведем итог по классу 2200/(2200+2800)*100 %=44 %. Да, тут советский авиапром смотрится совсем неплохо. Впрочем, этот класс, как и региональные реактивные машины в годы существования СССР был очень не популярным ни в СССР ни в остальном мире.

Самолеты авиации общего назначения

Вот тут возникает трудность, а именно, как считать Ан-2. Дело в том, что его производство в конце 1960-х на территории СССР было прекращено и передано в Польшу. Но, так как самолет советской разработки, будет считать все его экземпляры, выпущенные до 1991 года советскими. И выпушено их почти 18 тысяч. Плюс еще около 5 тысяч Як-12. Казалось бы, огромная цифра. Но, именно в этом классе у советского авиапрома будет тотальный проигрыш. За пределами СССР самолеты авиации общего назначения выпускали сотни фирм: от именитых, вроде Цессны, да совсем небольших, выпустивших сотню-другую машин. Модельный ряд зарубежных машин авиации общего назначения - огромен. Несколько сотен моделей. Из них одноклассников Ан-2 наберется полтора десятка, а одноклассников Як-12 - около сотни. Подсчитать общее количество всех выпущенных в мире экземпляров всех типов самолетов авиации общего назначения - тема как минимум серьезной научной работы. Но порядок цифр семизначный (миллионы). Поэтому 22 тысячи советских машин авиации общего назначения - капля в море. Чтобы были хоть какие-то сравнения, достаточно сказать, что самый распространенный "одноклассник" нашего Як-12 - Cessna-172 выпущен тиражом свыше 40 тысяч штук. А есть Piper-18 с тиражом 9 тысяч штук. Да, Ан-2, конечно же выпущен для своего класса огромным тиражом, но Ан-2 многоцелевой самолет, он и пассажиров возит, и посевы опрыскивает и парашютистов в аэроклубах десантирует и еще много чего делает, но делает все это куда хуже, чем специализированные самолеты. Поэтому на западе таких машин было немного. Там еще в 1940-х ушли от идеи универсального самолета. Поэтому Ан-2 нужно сравнивать не с какой-то одной моделью, а суммировать, пассажирские, сельскохозяйственные и небольшие десантные самолеты.

Истребители и истребители-бомбардировщики

Посчитать их точное количество сложно, все таки до 1980-х годов это были довольно простые и массовые самолеты. Больше всего в послевоенном СССР было выпущено, конечно же разных МиГов. Только машин первого и второго поколения (МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21) сделали почти 40 тысяч. Еще около 10 тысяч машин третьего поколения (МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27) и еще около 1000 машин четвертого поколения (МиГ-29, МиГ-31).

Самолетов Сухого было значительно меньше. Около 4 тысяч машин первого-второго поколений (Су-7, Су-9, Су-11), примерно столько же — третьего поколения (Су-15, Су-17 и модификации) и примерно 600 Су-27.

Истребителей КБ Яковлева было совсем не много, оно всегда было малочисленным и вскоре после войны оно переключилось на машины других классов. Як-15 и Як-17 быстро устаревшей реданной схемы были практически сразу сняты с вооружения, более-менее в ВВС послужил только перехватчик Як-25, но их было всего 600 единиц.

Всего в СССР было построено около 60 тысяч реактивных истребителей всех поколений и это действительно внушительная цифра.

В США количество моделей истребителей было больше, так как они были более узкоспециализированными и делились на сухопутные и палубные, поэтому численность выпуска каждой модели была меньше, чем у советских машин и таких лидеров, как МиГ-15 и МиГ-21 там нет. Наиболее массовые истребители США следующие:

• первое и второе поколение F-86 (10 тыс.), F-84 (8 тыс.), F-100 (2,2 тыс.), F-102 (1 тыс.), F-101 (800 шт.);
• третье поколение — знаменитый «Фантом» F-4 (5,5 тыс.) F-5 (2,5 тыс.)
• четвертое поколение — F-14 (700 шт.), F-15 (около 600 ед. на 1991 год), F-16 (около 1000 ед. на 1991 год).

Всего истребителей первого и второго поколения в США с 1940-х до 1991 года было построено около 30 тысяч, около 8 тысяч машин третьего поколения и чуть больше двух тысяч машин четвертого поколения. Плюс еще около 5000 машин всех поколений суммарно построено в Европе. Всего порядка 45 тысяч машин, что меньше, чем в СССР и в этом классе страна советов, конечно же является чемпионом 60000(45000+60000)=57 %. Здесь да, больше половины всех послевоенных истребителей мира были советскими. И это были действительно достойные машины во всех четырех поколениях, в боях корейской, вьетнамской и арабо-израильских войн достойно заслужившие всемирную славу. Без всяких скидок и натяжек.

Штурмовики

Среди послевоенных советских самолетов в этом классе представлен лишь один самолет Су-25. До его появления в качестве штурмовиков использовали переоборудованные устаревшие истребители Су-7, но они учтены выше. Можно было бы учесть и штурмовики вертикального взлета Як-38, но это были, фактически, опытные неудачные машины, которые не принимали участие ни в каких боевых действиях и даже толком не смогли показать себя на учениях. Так что их считать смысла никакого нет.

Су-25 было построено совсем немного — около 1400 шт.

У стран НАТО штурмовиков было кратно больше. Одни только итальянцы построили почти столько же машин (около 1300), сколько СССР. Еще примерно 5000 машин это американские A-4 и A-10 и примерно тысяча машин — английские «Ягуары» и «Харриеры». Итого доля советских штурмовиков 1400/(1400+1300+5000+1000)=16%. Совсем мало, с учетом того в войнах второй половины XX века этот класс машин играл огромную роль.