Закрытие трамвайных систем в России

Помимо позитивных перемен в 2000-х - 2010-х в России развивались и негативные процессы, один из которых - закрытие трамвайных систем в ряде городах. Для того чтобы не кричать «Все пропало!», «До чего Путин довел страну!» разберем этот процесс подробнее.

Развитие трамвая в России

Периоды развития

В истории трамвая в России можно отчетливо выделить четыре периода, в которых взгляд на его роль существенно менялся.

Первый период - это конец XIX-ого начало XX-ого века когда в Российской Империи появились первые трамвайные системы в Киеве (1892), Нижнем Новгороде (1896), Москве (1899), Ростове-на-Дону (1902), Санкт-Петербурге (1907) и Владивостоке (1912). Фактически они стали первыми моторными видами общественного транспорта, поэтому их роль в жизни городов была весьма значимой. Сеть трамвайных линий быстро расширялась и охватывала, как правило, большинство центральных улиц и общественных пространств, подходя к храмам, присутственным местам, рынкам. Так как грузовые автомобили в те годы еще только появлялись, трамвай быстро приспособили и для перевозки грузов, что также способствовало развитию сети уже за счет частных инвестиций. Начавшаяся Первая мировая война, революции 1917 года и последовавшая за ними Гражданская война затормозили развитие трамвая. Его строительство в Екатеринбурге, Барнауле, Перми так и не началось, хотя было запланировано на 1915 - 1920-е годы.

Второй период - это первые советские пятилетки. Новые трамвайные системы в Воронеже (1926), Свердловске (так назывался Екатеринбург в годы СССР) (1929), Новокузнецке (1933), Новосибирске (1934), Магнитогорске (1935) прокладываются уже по иному принципу. Их главная задача это подвоз рабочих на новые заводы-гиганты. Хотя о роле трамвая как городского транспорта проектировщики тоже не забывают. Но теперь трассировка линий уже не охватывает городские площади, храмы и рынки, а идет, преимущественно по жилым районам.

Третий период - ранний послевоенный. Открывается трамвай в Липецке (1947), Барнауле, Коломне и Орске (1948), Новочеркасске (1954). Эти системы изначально уже проектируются под большой пассажиропоток. Поскольку промышленность этих городов достаточно равномерно распределена по районам, трамвай опутывает города развитой сетью.

Четвертый период - после 1960-ого года. Развитие автобуса и троллейбуса принципиально меняет взгляд на роль трамвая. В крупных городах, где трамвайные системы еще не были построены (например, Брянск) - выбор делается изначально в пользу троллейбуса. В других городах (Новосибирск, Барнаул, Свердловск, Новокузнецк) планы развития трамвайной сети в центре города пересматриваются в пользу троллейбуса и метро (Новосибирск). А вот в Ленинграде и Москве уже начинается демонтаж трамвайных линий. Трамвай считается устаревшим видом транспорта для крупных городов, тем не менее в новых промышленных городах, например, Бийске (1960), Ачинске (1967), Усолье-Сибирском (1967) новые трамвайные системы строятся. Но их роль уже принципиально отличается от тех, что были построены ранее. По сути эти системы изначально были узкоспециализированные. Их задача - подвоз десятков тысяч рабочих к огромным и опасным заводам, находящийся на большом удалении от городской застройки. Квинтэссенцией такого похода стали небольшие трамвайные системы расположенных рядом городов Волчанск, Карпинск и Краснотурьинск. Трамвайные системы изначально строились по нормам полускоростного и скоростного трамвая, то есть имели обособленное, даже на городских проспектах полотно, трамвай практически на всех перекрестках имел приоритет над автотранспортом, подвижной состав работал по системе многих единиц в два или три вагона, остановки были редкими, а скорость движения была достаточно высокой. Сети были не особо разветвленными: две-три линии проходили по смежным проспектам, соединяясь на въезде в промзону. Фактически трамвай в этих городах по своей роли был ближе к метрополитену или пригородной электричке. Если трамвай обслуживал одно предприятие, то он мог быть и ведомственным. Естественно, что трамвайные системы, построенные в этот период, после упадка промышленности в 1990-х годах оказались в наиболее уязвимом положении.

Трамвай в России после 1991 года

Поскольку рельсовый путь и подвижной состав трамвая достаточно долговечны, а перед распадом СССР практически все трамвайные системы содержались в хорошем состоянии, а вагоны регулярно обновлялись, то в начале 1990-х годов, несмотря на кризисные явления трамвай можно было эксплуатировать за счет «старого жира». Так как личного автотранспорта в эти годы было еще немного, а старые советские автобусы, срок службы которых меньше чем у трамваев уже начали сдавать позиции, трамвай, даже в городах с неразветвленной сетью, был весьма важным видом транспорта и являлся дешевой (для пассажиров) альтернативой частных маршруток. Наполняемость вагонов, несмотря на кризис промышленности, сильно не сократилась.

Однако в концу 1990-х годов жизнь городов претерпела сильные изменения. Советские заводы гиганты, если и сохранились, то существенно сократили персонал. Большая часть горожан стала работать в офисах и на малых предприятиях внутри городской застройки. Сформированные в годы СССР трассировка трамвайных линий уже не отражала потребностей горожан. Автобусники, не привязанные к инфраструктуре, быстро перекроили маршрутную сеть. Кроме того, развитие автомобильной промышленности в России и импорт зарубежной техники (в том числе, подержанной) сделали автобус коммерчески рентабельным, несмотря на непрерывное подорожание топлива. В результате к автоперевозкам подключились кроме муниципальных ПАТП еще и частники. Трамваю в таких условиях все труднее становилось выдерживать конкуренцию.