Закрытие трамвайных систем в России
 | Незавершённая статья Эта статья находится в процессе написания. Сюда следует добавить недостающий материал и устранить проблемы в оформлении и содержании. Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации. |
Помимо позитивных перемен в 2000-х — 2010-х в России развивались и негативные процессы, один из которых — закрытие трамвайных систем в ряде городов. Для того чтобы не кричать «Все пропало!», «До чего Путин довел страну!» разберем этот процесс подробнее.
Развитие трамвая в России
Периоды развития
В истории трамвая в России можно отчетливо выделить четыре периода, в которых взгляд на его роль существенно менялся.
-01.jpg)
Первый период — это конец XIX-ого начало XX-ого века когда в Российской Империи появились первые трамвайные системы в Киеве (1892), Нижнем Новгороде (1896), Москве (1899), Ростове-на-Дону (1902), Санкт-Петербурге (1907) и Владивостоке (1912). Фактически они стали первыми моторными видами общественного транспорта, поэтому их роль в жизни городов была весьма значимой. Сеть трамвайных линий быстро расширялась и охватывала, как правило, большинство центральных улиц и общественных пространств, подходя к храмам, присутственным местам, рынкам. Так как грузовые автомобили в те годы еще только появлялись, трамвай быстро приспособили и для перевозки грузов, что также способствовало развитию сети уже за счет частных инвестиций. Грузовой трамвай во многих города сохранился и в советское время, а в Санкт-Петербурге - даже до начала 2000-х. Начавшаяся Первая мировая война, революции 1917 года и последовавшая за ними Гражданская война затормозили развитие трамвая. Его строительство в Екатеринбурге, Барнауле, Перми так и не началось, хотя было запланировано на 1915—1920-е годы.
Второй период — это первые советские пятилетки. Новые трамвайные системы в Воронеже (1926), Свердловске (так назывался Екатеринбург в годы СССР) (1929), Новокузнецке (1933), Новосибирске (1934), Магнитогорске (1935) прокладываются уже по иному принципу. Их главная задача это подвоз рабочих на новые заводы-гиганты. Хотя о роли трамвая как городского транспорта проектировщики тоже не забывают. Но теперь трассировка линий уже не охватывает городские площади, храмы и рынки, а идет, преимущественно по жилым районам.
Третий период — ранний послевоенный. Трамвай еще однозначно воспринимается как самый важный вид городского транспорта. Открывается трамвай в Липецке (1947), Барнауле, Коломне и Орске (1948), Новочеркасске (1954). Эти системы изначально уже проектируются под большой пассажиропоток. Поскольку промышленность этих городов достаточно равномерно распределена по районам, трамвай опутывает города развитой сетью.
Четвертый период — после 1960-ого года. Развитие автобуса и троллейбуса принципиально меняет взгляд на роль трамвая. В крупных городах, где трамвайные системы еще не были построены (например, Брянск) — выбор делается изначально в пользу троллейбуса и трамвай даже не планируется. В других городах (Новосибирск, Барнаул, Свердловск, Новокузнецк) планы развития трамвайной сети в центре города пересматриваются в пользу троллейбуса и метро (Новосибирск). А вот в Ленинграде и Москве уже начинается демонтаж трамвайных линий. Трамвай считается устаревшим видом транспорта для крупных городов, тем не менее в новых промышленных городах, например, Бийске (1960), Ачинске (1967), Усолье-Сибирском (1967) новые трамвайные системы строятся. Но их роль уже принципиально отличается от тех, что были построены ранее. По сути эти системы изначально были узкоспециализированные. Их задача — подвоз десятков тысяч рабочих к огромным и опасным заводам, находящийся на большом удалении от городской застройки. Квинтэссенцией такого похода стали небольшие трамвайные системы расположенных рядом городов Волчанск, Карпинск и Краснотурьинск. Трамвайные системы изначально строились по нормам полускоростного и скоростного трамвая, то есть имели обособленное, даже на городских проспектах полотно, трамвай практически на всех перекрестках имел приоритет над автотранспортом, подвижной состав работал по системе многих единиц в два или три вагона, остановки были редкими, а скорость движения была достаточно высокой. Сети были не особо разветвленными: две-три линии проходили по смежным проспектам, соединяясь на въезде в промзону. Фактически трамвай в этих городах по своей роли был ближе к метрополитену или пригородной электричке. Если трамвай обслуживал одно предприятие, то он мог быть и ведомственным. Естественно, что трамвайные системы, построенные в этот период, после упадка промышленности в 1990-х годах оказались в наиболее уязвимом положении.
Подвижной состав
Конечно же за более чем вековую историю русского трамвая по рельсовым путям поездило немало различных вагонов. Однако рассматривать МТВ-82, ЛМ-49, КТМ-1 не говоря уж про довоенные модели в рамках данной статьи нет никакого смысла поскольку к моменту распада СССР на маршрутах они уже нигде не работали. В период своей кульминации трамвайные хозяйства страны эксплуатировали четыре типа вагонов (список представлен в порядке убывания их численности):
- Усть-Катавский КТМ-5М3 (он же 71-605);
- Чехословацкая Татра Т3;
- Рижский РВЗ-6;
- Ленинградский ЛМ-68М.
Эти вагоны были практически аналогичным по своим характеристикам, размерам и вместимости. Все они четырехосные, моторные. Все могут работать по системе многих единиц. Все имеют безрамные тележки мостового типа и колеса с резиновыми демпферами. Все оснащены двигателями постоянного тока с опорно-рамным подвешиванием и реостатно-контакторной системой управления. У Татры и КТМ нет пневматического оборудования: привод дверей и тормозов у них электрический, а ЛМ и РВЗ имеют классическую пневматику. Все вагоны оснащены реостатным тормозом, что существенно продлевает срок службы тормозных колодок и делает процесс замедления более предсказуемым, а РВЗ мог ограничено использовать и рекуперативное торможение, возвращая в контактную сеть часть затраченной ранее энергии.
Организация работы трамвая в СССР
Трамвайные хозяйства в СССР управлялись централизовано Министерством жилищно-коммунального хозяйства. При этот на местах выполнялись лишь текущие эксплуатационные работы: движение, текущее содержание пути, ЕО и ТО подвижного состава. Строительством и капитальным ремонтом пути занимались общесоюзные тресты, планово-предупредительный и капитальный ремонт вагонов выполнялся на вагоноремонтных заводах. Хотя до капитального ремонта обычно и не доходило. Вагоны просто списывались по истечении назначенного срока службы и заменялись новыми, как правило, однотипными.
Трамвай в России после 1991 года
1990-е годы
Поскольку рельсовый путь и подвижной состав трамвая достаточно долговечны, перед распадом СССР практически все трамвайные системы содержались в хорошем состоянии, а вагоны регулярно обновлялись, то в начале 1990-х годов, несмотря на кризисные явления трамвай можно было эксплуатировать за счет «старого жира». Так как личного автотранспорта в эти годы было еще немного, а старые советские автобусы, срок службы которых меньше чем у трамваев уже начали сдавать позиции, трамвай, даже в городах с неразветвленной сетью, был весьма важным видом транспорта и являлся дешевой (для пассажиров) альтернативой частных маршруток. Наполняемость вагонов, несмотря на кризис промышленности, сильно не сократилась.
Однако в концу 1990-х годов жизнь городов претерпела сильные изменения. Советские заводы гиганты, если и сохранились, то существенно сократили персонал. Большая часть горожан стала работать в офисах и на малых предприятиях внутри городской застройки. Сформированные в годы СССР трассировка трамвайных линий уже не отражала потребностей горожан. Автобусники, не привязанные к инфраструктуре, быстро перекроили маршрутную сеть. Кроме того, развитие автомобильной промышленности в России и импорт зарубежной техники (в том числе, подержанной) сделали автобус коммерчески рентабельным, несмотря на непрерывное подорожание топлива. В результате к автоперевозкам подключились кроме муниципальных ПАТП еще и частники. Трамваю в таких условиях все труднее становилось выдерживать конкуренцию. Если развитие технологий автомобилестроения и унификация по шасси с массовыми грузовиками существенно снизили цену автобусов, то в случае трамвайных вагонов произошел обратный процесс. Требования к комфорту и безопасности, как и для автобусов, повысились, а обеспечивающих этого технологий ни в России ни за рубежом создано не было, что не удивительно — 1970-е — 1990-е годы были не лучшими для трамвая во всем мире. Трамвай так же невозможно унифицировать с чем-то массовым, чтобы снизить затраты на производство. Автомобильные компоненты для него не применимы. Шасси железнодорожного подвижного состава тоже не подходит. Электрооборудование у трамвая тоже отличается от железнодорожного. В итоге трамвайные вагоны, соответствующие требованиям 2000-х — 2010-х годов оказались непомерно дорогими, так как все их компоненты выпускаются крайне малыми тиражами.
Строительство инфраструктуры трамвая тоже затратно, а во многих городах в существующей уличной сети и вовсе невозможно.
Не удивительно, что с наступлением 1990-х годов почти все трамвайные системы городов России начали стагнировать. Лишь немногие, в частности в Барнауле, получили развитие. Дальнейшая судьба трамвайных хозяйств в новой России зависела уже от местных властей и руководителей трамвайных парков. Тем не менее кризис прошелся по всем без исключения трамвайным системам, включая столичные. Поэтому к концу 1990-х почти все трамвайные системы России уже пришли с существенными потерями. Просто в одних городах (Бийск, Барнаул, Екатеринбург, Кемерово) они были еще допустимые, но в некоторых (Иваново, Карпинск, Архангельск) — уже «не совместимые с жизнью».
В целом в 1990-х годах закрылись всего две системы. В маленьком Карпинске, где трамвай был уж совсем крохотным и в Грозном — из за начавшейся Первой Чеченской войны.
2000-е
Хотя общая ситуация в стране начала выправляться, 2000-е годы в России явно складывалась не в пользу трамвая. Трамвай — система достаточно латентная и ее «болезнь» может не иметь последствий долгие годы, но тем не менее — система уже обречена и в какой-то момент она внезапно станет неработоспособной. Тоже самое и с обновлением. Можно достаточно долго вкладывать средства в развитие трамвая (что делалось, например, в Москве), но первые качественно положительные результаты появятся лишь годы спустя. Эта латентность в начале 2000-х и создала у руководителей некоторых городов и трамвайных хозяйств ложное чувство стабилизации ситуации и даже ее выправления. Однако пути изнашивались, подвижной состав старел, приобретение запчастей к нему (особенно к вагонам Татра или РВЗ) становилось все более сложным. В выигрыше, как ни странно, в 2000-е годы оказались те трамвайные хозяйства, кто оказались практически без финансирования в 1990-е, например Бийский трамвай. Грамотно используя старые запасы руководство этого хозяйства создало участки текущего и капитального ремонта вагонов, производство наиболее критичных запчастей, собственную службу пути, столярные, слесарные и прочие мастерские.
Те же трамвайные системы, которым в 1990-х все таки доставались деньги (например, в Новокузнецке), продолжали работать по устоявшейся в советское время схеме. Вагоны на ремонт продолжали отправлять на специальные заводы (цены на услуги которых в первые годы кризиса были сравнительно невысоки) и даже покупались новые, на ремонт путей также нанимали подрядчиков, чаще всего те же стройуправления бывших трестов, которые в отсутствии госзаказа были рады и сравнительно небольшим деньгам. Однако к началу 2000-х годов вагоноремонтные заводы или прекратили свое существование или стали работать по рыночным ценам, которые в условиях малых объемов стали просто неподъемными. Вот и оказались, сравнительно благополучные в 1990-х годах хозяйства на грани выживания. Своей ремонтной базы они не создали, а платить по рыночным ценам за услуги сторонних организаций стало просто не чем. В такой ситуации системы начали быстро деградировать.
Кроме того, в 2000-годы автобусные перевозки пассажиров стали прибыльным бизнесом, а трамвай был для них прямым конкурентом. Поэтому к борьбе с ним подключились лоббисты автоперевозчиков.
Первым в 2001 году закрылся Шахтинский трамвай. Состояние его инфраструктуры было настолько подорвано «святыми 90-ми», что ГАИ города выдало предписание на прекращение движения из за аварийного состояния пути и подвижного состава. На ремонт путей и вагонов денег в бюджете не нашлось.
Вскоре не выдержал Архангельский трамвай, закрытие которого в 2004 году на совершенно работоспособной инфраструктуре было чисто политическим. Этот процесс двигал тогдашний мэр Архангельска.
Через три года, в 2007 году, лишилась трамвая Астрахань. Трамвай там один из старейших в России, открыт в 1900 году, однако начал стагнировать еще в годы СССР, а с началом кризиса 1990-х деградировать. Сначала стал выбывать подвижной состав. Затем, в 2005 году, когда осталось чуть более 40 условно-исправных вагонов стали закрывать маршруты. Через 10 лет, в 2017 году в Астрахани перестал работать и троллейбус.
Затем в 2008 году пал Ивановский трамвай. Хотя его крах и не был полностью политически мотивированным как в Архангельске, тем не менее руководство города не предпринимало никаких мер по спасению системы, а лишь закрывало маршруты.
Если трамвайные систем Архангельска, Иваново и Астрахани были сравнительно небольшими, то вот Воронеж располагал разветвленной сетью путей по которым на более чем 20 маршрутах ходило почти 300 вагонов и даже были планы по созданию скоростного трамвая. Трамвай, несмотря на колоссальные проблемы благодаря грамотному хозяйствованию прошел 1990-е годы с минимальными потерями. Но дальше в дело вновь вмешалась политика. Достаточно привести несколько цитат мэра Воронежа А. Я. Ковалева: «…необходимо расширить проезжую часть для автомобилей», «трамвай нигде в мире уже не используется, у него нет перспектив развития», «…этот вид электротранспорта оказался слишком затратным и малоэффективным» и такой: «Трамваи — экологически очень грязный вид транспорта». Практически все эти тезисы были откровенно ложными. Поэтому ряд СМИ, депутатов и общественных деятелей, а также работники ГЭТ усмотрели в действиях сотрудников мэрии признаки коррупции и желание убрать конкурента маршрутных такси. Хотя Ковалев позже и был отправлен в отставку, тем не менее совершенные им действия (демонтаж наиболее загруженных линий, закрытие депо, незаконная передача имущества и земель ГЭТ в собственность) нанесли воронежскому трамваю непоправимый урон. В 2009 году трамвай был ликвидирован. Судьбу трамвая чуть было не повторил и троллейбус, но новый мэр Воронежа С. М. Колиух все таки успел его спасти.
В 2010-ом году закрылся Рязанский трамвай. Правда назвать его полноценным городским транспортом было нельзя. Он всегда представлял собой единственный маршрут. Трамвай был построен нефтеперегонным заводом и выполнял единственную функцию — доставку работников с окраины города на завод и обратно. Когда заводу оказалось содержать трамвай не выгодно — система закрылась, так как муниципалитету она тоже была совершенно ни к чему.
Таким образом, из закрытых в 2000-х годах систем две (в Архангельске и Воронеже) стали жертвой политической ангажированности и коррупции, две — по причине стечения ряда факторов (Иваново, Астрахань), одна (в Шахтах) по причине сильного износа, а одна, в Рязани — по причине того, что будучи изначально по сути заводским транспортом потеряла всяческий смысл.
2010-е годы
Как уже отмечалось, трамвай — латентная система и накопившиеся в прошлые 20 лет негативные факторы достигли кумулятивного эффекта уже в 2010-х годах. Закрылись системы в Ногинске, Дзержинске. Но если первая представляла собой единственную однопутную линию, то вторая была достаточно развитой, но устойчиво деградировала с середины 1990-х.
Тем не менее в целом в городах России трамвай продолжал деградировать, хотя до его закрытия дело пока не дошло, но тревожные сигналы есть.
В Новокузнецке первая в Сибири трамвайная сеть сокращается. В конце 2000-х разобрана линия маршрута №4. В 2015 году демонтирована линия по проспекту Курако, закрыт участок Машзавод-Куйбышево, состояние путевого хозяйства в последние годы весьма плачевно. Сокращения сети есть в Омске и Челябинске. Во Владивостоке старейший в азиатской части России трамвай по сути сокращен до минимума, но еще работает. Плохо обстоят дела в малых трамвайных системах: Осинники, Краснотурьинск.
Тем не менее есть и позитивные моменты. Несмотря на все трудности стабильно работает и имеет перспективы трамвайная система Бийска. Причем Бийск — вообще один из немногих городов России, где трамвайная система никогда не сокращалась. Хотя с 1981 года и не расширялась. Выход вагонов на линии (стабильно более 50) в этом городе с численностью населения чуть более 200 тысяч жителей превышает аналогичный показатель многих более крупных и зажиточных областных центров при том, что оплата проезда одна из самых низких в России (17 рублей 50 копеек). Однако, подвижной состав системы очень старый, хотя и проходит регулярный текущий и капитальный ремонт. Тем не менее, поддерживать в ходовом состоянии вагоны КТМ-5М3 все труднее по причине отсутствия запчастей. По состоянию на 2017 год основной проблемой являются тележки вагонов, балки которых уже накопили критическое количество усталостных трещин, а ремонт этих деталей сваркой не допустим. Критически изношена и механическая часть тяговых двигателей (остовы, роторы), которая также не подлежит ремонту. Все эти сложные и крупногабаритные детали уже давно сняты с производства. Тележки новых Усть-Катавских вагонов в сборе подходят на КТМ-5М3, но стоимость их очень высока. В 2010—2012 годах за счет средств Алтайского края в город поступил один новый вагон КТМ-19 и 6 капитально отремонтированных вагонов Татра.
Стабильна и имеет перспективы развития трамвайная система Барнаула. Единственная ее потеря за многие годы — закрытие депо № 2. Впрочем это все таки грамотная хозяйственная оптимизация. Три депо для Барнаула были явно избыточными. Так же как и у соседнего Бийска у Барнаула есть проблема стареющего подвижного состава. В столице Алтайского края работают «иномарки» — чехословацкие Татры, выпуск которых давно-давно прекращен (да и завода-то уже нет), а запчасти еще в большем дефиците, чем для КТМ-5М3. Для спасения ситуации пришлось закупать в Германии снимаемые с эксплуатации аналогичные вагоны Татра. Часть вагонов, чье состояние было неплохим, прошли капитально-восстановительный ремонт с модернизацией и ходят по улицам Барнаула. Другие вагоны были разобраны еще в Германии и привезены в Барнаул в виде запасных частей. Однако и этот запас скоро закончится.
Стабильны и развиваются трамваи Екатеринбурга, Волгограда, Ульяновска, Казани, Томска. В этих городах обновляется подвижной состав.
Прекратилась деградация трамвая в Санкт-Петербурге и Новосибирске.
В Липецке после долгого упадка трамвайная система начала «выздоравливать» и даже вновь развиваться.
Второе рождение переживает трамвай в Москве, которому еще недавно пророчили скорую кончину.
А нужен ли вообще трамвай?
Такой вопрос будоражит умы как простых горожан так и представителей власти с середины XX-века, причем во всем мире. В Европе вторая половина XX века ознаменовалась кризисом трамвая. Многие системы закрылись, были сокращены или не развивались. Были периоды, когда трамвай закрывался в Риме и Париже. Причем было это вовсе не в годы войн или кризисов. В Лондоне трамвая в классическом понимании и вовсе никогда не было. В США трамвай также в упадке. Так может быть трамвай — пережиток прошлого, анахронизм?
Нет. Не анахронизм. История как раз высказалась в пользу трамвая. Взять ту же Европу, где многие города, много лет назад объявившие трамвай анахронизмом сейчас тратят колоссальные деньги, возрождая его. Просто во второй половине XX века трамвай был недооценен.
Достоинства и перспективы трамвая
В чем же преимущества трамвая? Во первых, как и у любого рельсового транспорта вагоны трамвая, сколько бы их ни было в поезде, всегда движутся по одной колее. Следовательно, какой бы длины ни был трамвайный поезд, он не будет выходить за установленный габарит для одиночного вагона. А вот у автобуса и троллейбуса все гораздо хуже. При повороте сочленённой машины прицеп смещается к центру поворота, и чем длиннее или чем больше прицепов, тем смещение сильнее. Следовательно габарит машины при повороте увеличивается. Кстати, у сочленённого «Икаруса-280» конструкторы устранили этот недостаток, сделав колеса прицепа подруливающими. Однако автобус в результате этого стал очень неустойчивым на скользкой дороге. В итоге места для прокладки трамвайной линии требуется меньше, чем выделенная полоса для автобусов, а провозная способность за счет возможности сцепления трёх или четырёх вагонов получается больше. Так как все трамваи с середины XX века имеют ходовую часть исключительно на короткобазных поворотных тележках, из минимальный радиус поворота часто даже меньше, чем у автобусов аналогичной вместимости. Следовательно, в стеснённых условиях узких извилистых улочек старых центров городов трамвай имеет неоспоримые преимущества.
Вот какие данные приводятся в книге Пономарева А.А., Иеропольского Б.К. "Подвижной состав и сооружения городского электрического транспорта":
| Вид транспорта | Вместимость единицы, чел. | colspan="2" ! Потребная площадь улицы на одного пассажира, м2 (неподвижная машина) | |
|---|---|---|---|
| неподвижная машина | при скорости 50 км/ч | ||
| Скоростной трамвай | 270 (100% наполнение) 108 (40% наполнения) |
0,34 0,84 |
1,56 3,90 |
| Автобус | 86 (100% наполнение) 34 (40% наполнения) |
0,41 1,03 |
3,47 8,77 |
| Легковой автомобиль | 4 1,4 (среднее) |
3,75 10,7 |
59,3 169,0 |
Во-вторых, трамвай при движении по рельсам испытывает меньшее сопротивление, чем автобус или троллейбус при движении по асфальту. Поэтому трамвай будет в любом случае экономичнее.
В-третьих, трамвай направляется рельсами, его движение гораздо более устойчиво и предсказуемо, чем у автобуса и троллейбуса. Поэтому вероятность ДТП по причине заноса практически равна нулю.
В-четвертых. Трамвай более безопасен в электрическом плане, нежели троллейбус или электробус, так как надежно заземлён.
В-пятых, вагон трамвая значительно долговечнее автобуса и троллейбуса и устаревает медленнее, несмотря на изначально большую стоимость. Если средний срок службы современного автобуса 5-7 лет, то трамвайный вагон до первого капремонта может работать и двадцать лет.
В-шестых, трамвай комфортабельнее для пассажиров. Конечно же, если оценивать трамвай по старым вагонам, грохочущим по разбитым рельсам, то можно прийти к обратному выводу. Но если за трамвайным хозяйством следить, то ход вагонов будет гораздо плавнее, чем движение автобуса, особенно если тот с механической коробкой передач. Замечено, что многих пассажиров в автобусах укачивает, а вот в трамваях, даже достаточно валких старых РВЗ-6, такое случается редко. В трамвае больше свободного пространства, больше объем воздуха на одного пассажира.
В-седьмых, мир входит в эпоху дефицита углеводородов и автомобильное топливо с каждым годом будет только дорожать. Следовательно, будет дорожать и эксплуатация автобусов. Электрический трамвай может использовать энергию, вырабатываемую АЭС и ГЭС. При этом, в отличие от электробуса, трамвай получает энергию от внешней сети и его эксплуатационные качества не зависят от состояния аккумуляторов.
Причины недооцененности трамвая
Трамвай, как другие виды рельсового транспорта, гораздо более консервативен по сравнению с автомобилями. Смена поколений трамвайных вагонов происходи гораздо реже, нежели автобусов. Но в отличии от метро и электрички трамвай ходит по улицам городов в общем потоке с автотранспортом и конкурировать с автобусом или такси ему приходится наиболее остро. Европейский кризис трамвая как раз и бы вызван консервативностью, когда по улицам городов наряду с современными (для 1950-1960-х годов) мощными дизельными автобусами авиационно-космического дизайна ездили грохочущие цельнолитыми стальными колесами по стальным рельсам брутальные угловатые тихоходные вагоны, казавшиеся выходцами из прошлого века. Правда вскоре чехословацкая Татра подготовила на эту негативную тенденцию мощный ответ, создав свой легендарный вагон Т3. Хотя многие решения по отдельности до чехов применяли американские и швейцарские конструкторы объединить все лучшее вместе и добавить еще много хорошего получилось только у Татры. Объединив в одной конструкции колеса с резиновыми демпферами, реостат-ускоритель, мощные двигатели, люминесцентное освещение, стеклопластиковый кузов с "дутыми" формами, панорамные стекла, поставив две фары вместо одной и сделав три двери конструкторы создали вместительный, легкий, малошумный (по меркам 1960-х годов), комфортабельный (даже по современным меркам), экономичный, динамичный и скоростной вагон, за которым далеко не каждый автобус тех лет мог угнаться. А кроме всего прочего Татра Т3 получилась еще и сравнительно недорогой, и, как показала дальнейшая эксплуатация - ремонтопригодной, долговечной и практически неубиваемой. Татра Т3 в свое время вдохнула в умирающий трамвай новую жизнь. Вагон имел огромное количество модификаций и поставлялся в различные страны.
Конечно же Татра Т3 давным давно устарела, но и в настоящее время вдохнуть новую жизнь в трамвайные системы России мог бы вагон, построенный по ее идеологии.
Какие же проблемы нужно решить.
- Шумность - это основная претензия к трамваю. Основной шум создают жесткие стальные колеса при движении по рельсовому пути. Проблема начала решаться уже в 1950-х годах использованием резиновых демпферов в колесах, однако конструкции тех лет с плоскими демпферами были несовершенны и большого эффекта не давали. Тележки новых трамваев имеют более эффективные формованные демпферы, что улучшает плавность хода вагонов и снижает шум даже на старом рельсовом пути. Снижение шума дает и двойное рессорное подвешивание (как на пассажирских железнодорожных вагонах). Применение пути, уложенного на резиновых демпферах (опять таки, как это уже давно отработано на железной дороге) тоже снижает шум.
- Медлительность - вообще-то этот дефект трамвая устранен уже достаточно давно. Все вагоны даже 1970-х годов легко развивают разрешенные в городе 60 км/ч. Вагоны с новыми тележками двойного подвешивания могут уверенно держаться на рельсах и при скоростях 90 км/ч.
- Несовершенство электрооборудования. Долгие годы трамваи имели реостатно-контакторную систему управления. Принцип ее действия прост. Тяговые электродвигатели подключаются к контактной сети через реостат, который ограничивает в начальный момент времени ток и не дает вагону тронуться рывком. По мере разгона вагона ток уменьшается и сопротивление реостатов тоже уменьшают. На вагонах до середины XX века реостаты переключал ручкой контроллера сам вагоновожатый, а начиная с 1950-х годов это стал делать релейный автомат по командам водителя. Когда вагон разгоняется до скорости 15-20 км/ч тяговые электродвигатели можно подключать напрямую к сети без реостатов. Так вот после этого момента водитель уже не может управлять тягой, теперь все будет зависеть от напряжения контактной сети, загрузки вагона, ветра и т.п. То есть водитель не может, например, слегка «убавить газ», чтобы не превысить скорость. Включить в цепь двигателя реостат нельзя - он может работать только кратковременно при пуске, иначе перегреется. Чтобы снизить скорость или хотя бы не дать ей расти дальше водитель должен полностью выключить двигатели. А потом снова повторить реостатный пуск. То есть трамваи с таким электрооборудованием движутся принципиально рывками (которые пассажиры, особенно в пустом вагоне хорошо ощущают), а еще и примерно половину электроэнергии тратят в пустую на нагрев реостатов. К тому же на трамваях такой системы очень много дорогостоящих изделий из цветных (провода, токоведущие шины) и драгоценных металлов (покрытия силовых контактов). Такой системой оснащались все трамваи выпущенные в СССР и чехословацкая Татра Т3. Лишь Татра Т6, которая стала поступать перед самым распадом СССР имела электронную систему управления двигателями, лишенную указанных недостатков (правда там появились другие). Современные трамваи (даже российские) имеют тяговые электропривод нового поколения: частотно-регулируемый асинхронный (про который поклонники Илона Маска почему-то уверены, что это изобретение компании Тесла). Такой электропривод во-первых позволяет очень плавно регулировать тягу моторов, реализует функции антиблокировочной и противопробуксовочной системы, не тратит энергию в реостатах, да еще и позволяет при торможении вернуть часть затраченной ранее энергии.