Закрытие трамвайных систем в России

Помимо позитивных перемен в 2000-х - 2010-х в России развивались и негативные процессы, один из которых - закрытие трамвайных систем в ряде городов. Для того чтобы не кричать «Все пропало!», «До чего Путин довел страну!» разберем этот процесс подробнее.

Развитие трамвая в России

Периоды развития

В истории трамвая в России можно отчетливо выделить четыре периода, в которых взгляд на его роль существенно менялся.

Первый период - это конец XIX-ого начало XX-ого века когда в Российской Империи появились первые трамвайные системы в Киеве (1892), Нижнем Новгороде (1896), Москве (1899), Ростове-на-Дону (1902), Санкт-Петербурге (1907) и Владивостоке (1912). Фактически они стали первыми моторными видами общественного транспорта, поэтому их роль в жизни городов была весьма значимой. Сеть трамвайных линий быстро расширялась и охватывала, как правило, большинство центральных улиц и общественных пространств, подходя к храмам, присутственным местам, рынкам. Так как грузовые автомобили в те годы еще только появлялись, трамвай быстро приспособили и для перевозки грузов, что также способствовало развитию сети уже за счет частных инвестиций. Начавшаяся Первая мировая война, революции 1917 года и последовавшая за ними Гражданская война затормозили развитие трамвая. Его строительство в Екатеринбурге, Барнауле, Перми так и не началось, хотя было запланировано на 1915 - 1920-е годы.

Второй период - это первые советские пятилетки. Новые трамвайные системы в Воронеже (1926), Свердловске (так назывался Екатеринбург в годы СССР) (1929), Новокузнецке (1933), Новосибирске (1934), Магнитогорске (1935) прокладываются уже по иному принципу. Их главная задача это подвоз рабочих на новые заводы-гиганты. Хотя о роле трамвая как городского транспорта проектировщики тоже не забывают. Но теперь трассировка линий уже не охватывает городские площади, храмы и рынки, а идет, преимущественно по жилым районам.

Третий период - ранний послевоенный. Открывается трамвай в Липецке (1947), Барнауле, Коломне и Орске (1948), Новочеркасске (1954). Эти системы изначально уже проектируются под большой пассажиропоток. Поскольку промышленность этих городов достаточно равномерно распределена по районам, трамвай опутывает города развитой сетью.

Четвертый период - после 1960-ого года. Развитие автобуса и троллейбуса принципиально меняет взгляд на роль трамвая. В крупных городах, где трамвайные системы еще не были построены (например, Брянск) - выбор делается изначально в пользу троллейбуса. В других городах (Новосибирск, Барнаул, Свердловск, Новокузнецк) планы развития трамвайной сети в центре города пересматриваются в пользу троллейбуса и метро (Новосибирск). А вот в Ленинграде и Москве уже начинается демонтаж трамвайных линий. Трамвай считается устаревшим видом транспорта для крупных городов, тем не менее в новых промышленных городах, например, Бийске (1960), Ачинске (1967), Усолье-Сибирском (1967) новые трамвайные системы строятся. Но их роль уже принципиально отличается от тех, что были построены ранее. По сути эти системы изначально были узкоспециализированные. Их задача - подвоз десятков тысяч рабочих к огромным и опасным заводам, находящийся на большом удалении от городской застройки. Квинтэссенцией такого похода стали небольшие трамвайные системы расположенных рядом городов Волчанск, Карпинск и Краснотурьинск. Трамвайные системы изначально строились по нормам полускоростного и скоростного трамвая, то есть имели обособленное, даже на городских проспектах полотно, трамвай практически на всех перекрестках имел приоритет над автотранспортом, подвижной состав работал по системе многих единиц в два или три вагона, остановки были редкими, а скорость движения была достаточно высокой. Сети были не особо разветвленными: две-три линии проходили по смежным проспектам, соединяясь на въезде в промзону. Фактически трамвай в этих городах по своей роли был ближе к метрополитену или пригородной электричке. Если трамвай обслуживал одно предприятие, то он мог быть и ведомственным. Естественно, что трамвайные системы, построенные в этот период, после упадка промышленности в 1990-х годах оказались в наиболее уязвимом положении.

Подвижной состав

Конечно же за более чем вековую историю русского трамвая по рельсовым путям поездило немало различных вагонов. Однако рассматривать МТВ-82, ЛМ-49, КТМ-1 не говоря уж про довоенные модели в рамках данной статьи нет никакого смысла поскольку к моменту распада СССР на маршрутах они уже нигде не работали. В период своей кульминации трамвайные хозяйства страны эксплуатировали четыре типа вагонов (список представлен в порядке убывания их численности):

• Усть-Катавский КТМ-5М3 (он же 71-605);
• Чехословацкая Татра Т3;
• Рижский РВЗ-6;
• Ленинградский ЛМ-68М.

Эти вагоны были практически аналогичным по своим характеристикам, размерам и вместимости. Все они четырехосные, моторные. Все могут работать по системе многих единиц. Все имеют безрамные тележки мостового типа и колеса с резиновыми демпферами. Все оснащены двигателями постоянного тока с опорно-рамным подвешиванием и реостатно-контакторной системой управления. У Татры и КТМ нет пневматического оборудования: привод дверей и тормозов у них электрический, а ЛМ и РВЗ имеют классическую пневматику. Все вагоны оснащены реостатным тормозом, что существенно продлевает срок службы тормозных колодок и делает процесс замедления более предсказуемым, а РВЗ мог ограничено использовать и рекуперативное торможение, возвращая в контактную сеть часть затраченной ранее энергии.

Организация работы трамвая в СССР

Трамвайные хозяйства в СССР управлялись централизовано Министерством жилищно-коммунального хозяйства. При этот на местах выполнялись лишь текущие эксплуатационные работы: движение, текущее содержание пути, ЕО и ТО подвижного состава. Строительством и капитальным ремонтом пути занимались общесоюзные тресты, планово-предупредительный и капитальный ремонт вагонов выполнялся на вагоноремонтных заводах. Хотя до капитального ремонта обычно и не доходило. Вагоны просто списывались по истечении назначенного срока службы и заменялись новыми, как правило, однотипными.

Трамвай в России после 1991 года

1990-е годы

Поскольку рельсовый путь и подвижной состав трамвая достаточно долговечны, перед распадом СССР практически все трамвайные системы содержались в хорошем состоянии, а вагоны регулярно обновлялись, то в начале 1990-х годов, несмотря на кризисные явления трамвай можно было эксплуатировать за счет «старого жира». Так как личного автотранспорта в эти годы было еще немного, а старые советские автобусы, срок службы которых меньше чем у трамваев уже начали сдавать позиции, трамвай, даже в городах с неразветвленной сетью, был весьма важным видом транспорта и являлся дешевой (для пассажиров) альтернативой частных маршруток. Наполняемость вагонов, несмотря на кризис промышленности, сильно не сократилась.

Однако в концу 1990-х годов жизнь городов претерпела сильные изменения. Советские заводы гиганты, если и сохранились, то существенно сократили персонал. Большая часть горожан стала работать в офисах и на малых предприятиях внутри городской застройки. Сформированные в годы СССР трассировка трамвайных линий уже не отражала потребностей горожан. Автобусники, не привязанные к инфраструктуре, быстро перекроили маршрутную сеть. Кроме того, развитие автомобильной промышленности в России и импорт зарубежной техники (в том числе, подержанной) сделали автобус коммерчески рентабельным, несмотря на непрерывное подорожание топлива. В результате к автоперевозкам подключились кроме муниципальных ПАТП еще и частники. Трамваю в таких условиях все труднее становилось выдерживать конкуренцию. Если развитие технологий автомобилестроения и унификация по шасси с массовыми грузовиками существенно снизили цену автобусов, то в случае трамвайных вагонов произошел обратный процесс. Требования к комфорту и безопасности, как и для автобусов, повысились, а обеспечивающих этого технологий ни в России ни за рубежом создано не было, что не удивительно - 1970-е - 1990-е годы были не лучшими для трамвая во всем мире. Трамвай так же невозможно унифицировать с чем-то массовым, чтобы снизить затраты на производство. Автомобильные компоненты для него не применимы. Шасси железнодорожного подвижного состава тоже не подходит. Электрооборудование у трамвая тоже отличается от железнодорожного. В итоге трамвайные вагоны, соответствующие требованиям 2000-х - 2010-х годов оказались непомерно дорогими, так как все их компоненты выпускаются крайне малыми тиражами.

Строительство инфраструктуры трамвая тоже затратно, а во многих городах в существующей уличной сети и вовсе невозможно.

Не удивительно, что с наступлением 1990-х годов почти все трамвайные системы городов России начали стагнировать. Лишь немногие, в частности в Барнауле, получили развитие. Дальнейшая судьба трамвайных хозяйств в новой России зависела уже от местных властей и руководителей трамвайных парков. Тем не менее кризис прошелся по всем без исключения трамвайным системам, включая столичные. Поэтому к концу 1990-х почти все трамвайные системы России уже пришли с существенными потерями. Просто в одних городах (Бийск, Барнаул, Екатеринбург, Кемерово) они были еще допустимые, но в некоторых (Иваново, Карпинск, Архангельск) - уже «не совместимые с жизнью».

В целом в 1990-х годах закрылись всего две системы. В маленьком Карпинске, где трамвай был уж совсем крохотным и в Грозном - из за начавшейся Первой Чеченской войны.

2000-е

Хотя общая ситуация в стране начала выправляться, 2000-е годы в России явно складывалась не в пользу трамвая. Трамвай - система достаточно латентная и ее «болезнь» может не иметь последствий долгие годы, но тем не менее - система уже обречена и в какой-то момент она внезапно станет неработоспособной. Тоже самое и с обновлением. Можно достаточно долго вкладывать средства в развитие трамвая (что делалось, например, в Москве), но первые качественно положительные результаты появятся лишь годы спустя. Эта латентность в начале 2000-х и создала у руководителей некоторых городов и трамвайных хозяйств ложное чувство стабилизации ситуации и даже ее выправления. Однако пути изнашивались, подвижной состав старел, приобретение запчастей к нему (особенно к вагонам Татра или РВЗ) становилось все более сложным. В выигрыше, как ни странно, в 2000-е годы оказались те трамвайные хозяйства, кто оказались практически без финансирования в 1990-е, например Бийский трамвай. Грамотно используя старые запасы руководство этого хозяйства создало участки текущего и капитального ремонта вагонов, производство наиболее критичных запчастей, собственную службу пути, столярные, слесарные и прочие мастерские.

Те же трамвайные системы, которым в 1990-х все таки доставались деньги (например, в Новокузнецке), продолжали работать по устоявшейся в советское время схеме. Вагоны на ремонт продолжали отправлять на специальные заводы (цены на услуги которых в первые годы кризиса были сравнительно невысоки) и даже покупались новые, на ремонт путей также нанимали подрядчиков, чаще всего те же стройуправления бывших трестов, которые в отсутствии госзаказа были рады и сравнительно небольшим деньгам. Однако к началу 2000-х годов вагоноремонтные заводы или прекратили свое существование или стали работать по рыночным ценам, которые в условиях малых объемов стали просто неподъемными. Вот и оказались, сравнительно благополучные в 1990-х годах хозяйства на грани выживания. Своей ремонтной базы они не создали, а платить по рыночным ценам за услуги сторонних организаций стало просто не чем. В такой ситуации системы начали быстро деградировать.

Кроме того, в 2000-годы автобусные перевозки пассажиров стали прибыльным бизнесом, а трамвай был для них прямым конкурентом. Поэтому к борьбе с ним подключились лоббисты автоперевозчиков.

Первым в 2001 году закрылся Шахтинский трамвай. Состояние его инфраструктуры было настолько подорвано «святыми 90-ми», что ГАИ города выдало предписание на прекращение движения из за аварийного состояния пути и подвижного состава. На ремонт путей и вагонов денег в бюджете не нашлось.

Вскоре не выдержал Архангельский трамвай, закрытие которого в 2004 году на совершенно работоспособной инфраструктуре было чисто политическим. Этот процесс двигал тогдашний мэр Архангельска.

Через три года, в 2007 году, лишилась трамвая Астрахань. Трамвай там один из старейших в России, открыт в 1900 году, однако начал стагнировать еще в годы СССР, а с началом кризиса 1990-х деградировать. Сначала стал выбывать подвижной состав. Затем, в 2005 году, когда осталось чуть более 40 условно-исправных вагонов стали закрывать маршруты. Через 10 лет, в 2017 году в Астрахани перестал работать и троллейбус.

Затем в 2008 году пал Ивановский трамвай. Хотя его крах и не был полностью политически мотивированным как в Архангельске, тем не менее руководство города не предпринимало никаких мер по спасению системы, а лишь закрывало маршруты.

Если трамвайные систем Архангельска, Иваново и Астрахани были сравнительно небольшими, то вот Воронеж располагал разветвленной сетью путей по которым на более чем 20 маршрутах ходило почти 300 вагонов и даже были планы по созданию скоростного трамвая. Трамвай, несмотря на колоссальные проблемы благодаря грамотному хозяйствованию прошел 1990-е годы с минимальными потерями. Но дальше в дело вновь вмешалась политика. Достаточно привести несколько цитат мэра Воронежа А.Я. Ковалева: «…необходимо расширить проезжую часть для автомобилей», «трамвай нигде в мире уже не используется, у него нет перспектив развития», «…этот вид электротранспорта оказался слишком затратным и малоэффективным» и такой: «Трамваи — экологически очень грязный вид транспорта». Практически все эти тезисы были откровенно ложными. Поэтому ряд СМИ, депутатов и общественных деятелей, а также работники ГЭТ усмотрели в действиях сотрудников мэрии признаки коррупции и желание убрать конкурента маршрутных такси. Хотя Ковалев позже и был отправлен в отставку, тем не менее совершенные им действия (демонтаж наиболее загруженных линий, закрытие депо, незаконная передача имущества и земель ГЭТ в собственность) нанесли воронежскому трамваю непоправимый урон. В 2009 году трамвай был ликвидирован. Судьбу трамвая чуть было не повторил и троллейбус, но новый мэр Воронежа С.М. Колиух все таки успел его спасти.

В 2010-ом году закрылся Рязанский трамвай. Правда назвать его полноценным городским транспортом было нельзя. Он всегда представлял собой единственный маршрут. Трамвай был построен нефтеперегонным заводом и выполнял единственную функцию - доставку работников с окраины города на завод и обратно. Когда заводу оказалось содержать трамвай не выгодно - система закрылась, так как муниципалитету она тоже была совершенно ни к чему.

Таким образом, из закрытых в 2000-х годах систем две (в Архангельске и Воронеже) стали жертвой политической ангажированности и коррупции, две - по причине стечения ряда факторов (Иваново, Астрахань), одна (в Шахтах) по причине сильного износа, а одна, в Рязани - по причине того, что будучи изначально по сути заводским транспортом потеряла всяческий смысл.

2010-е годы

Как уже отмечалось, трамвай - латентная система и накопившиеся в прошлые 20 лет негативные факторы достигли кумулятивного эффекта уже в 2010-х годах. Закрылись системы в Ногинске, Дзержинске. Но если первая представляла собой единственную однопутную линию, то вторая была достаточно развитой, но устойчиво деградировала с середины 1990-х.

Тем не менее в целом в городах России трамвай продолжал деградировать, хотя до его закрытия дело пока не дошло, но тревожные сигналы есть.

В Новокузнецке трамвайная сеть сокращается. Демонтирована линия по проспекту Курако, закрыт участок Машзавод-Куйбышево, состояние путевого хозяйства весьма плачевно. Сокращения сети есть в Омске и Челябинске. В Хабаровске и Владивостоке трамвай по сути сокращен до минимума, но еще работает. Плохо обстоят дела в малых трамвайных системах: Осинники, Краснотурьинск.

Тем не менее есть и позитивные моменты. Несмотря на все трудности стабильно работает и имеет перспективы трамвайная система Бийска. Причем Бийск - вообще один из немногих городов России, где трамвайная система никогда не сокращалась. Хотя с 1981 года и не расширялась. Выход вагонов на линии в этом городе превышает аналогичный показатель многих областных центров при том, что оплата проезда одна из самых низких в России (17 рублей 50 копеек). Однако, подвижной состав системы очень старый, хотя и проходит регулярный текущий и капитальный ремонт. Тем не менее, поддерживать в ходовом состоянии вагоны КТМ-5М3 все труднее по причине отсутствия запчастей.

Стабильна и имеет перспективы развития трамвайная система Барнаула. Единственная ее потеря за многие годы - закрытие депо №2. Впрочем это все таки грамотная хозяйственная оптимизация. Три депо для Барнаула были явно избыточными. Так же как и у Бийска у Барнаула есть проблема стареющего подвижного состава. В столице Алтайского края работают «иномарки» чехословацкие Татры, выпуск которых давно прекращен, а запчасти еще в большем дефиците, чем для КТМ-5М3.

Стабильны и развиваются трамваи Екатеринбурга, Волгограда, Ульяновска, Казани, Томска. В этих городах обновляется подвижной состав.

Прекратилась деградация трамвая в Санкт-Петербурге и Новосибирске.

В Липецке после долгого упадка трамвайная система начала «выздоравливать» и даже вновь развиваться.

Второе рождение переживает трамвай в Москве, которому еще недавно пророчили скорую кончину.

А нужен ли вообще трамвай?

Такой вопрос будоражит умы как простых горожан так и представителей власти с середины XX-века, причем во всем мире. В Европе вторая половина XX века ознаменовалась кризисом трамвая. Многие системы закрылись, были сокращены или не развивались. Были периоды, когда трамвай закрывался в Риме и Париже. Причем было это вовсе не в годы войн или кризисов. В Лондоне трамвая в классическом понимании и вовсе никогда не было. В США трамвай также в упадке. Так может быть трамвай - пережиток прошлого, анахронизм?

Нет. Не анахронизм. История как раз высказалась в пользу трамвая. Взять ту же Европу, где многие города, много лет назад объявившие трамвай анахронизмом сейчас тратят колоссальные деньги, возрождая его. Просто во второй половине XX века трамвай был недооценен.

В чем же преимущества трамвая. Во первых - как и у любого рельсового транспорта вагоны трамвая, сколько бы их не было в поезде, всегда движутся по одной колее. Следовательно, какой бы длины не был трамвайный поезд он не будет выходить за установленный габарит для одиночного вагона. А вот у автобуса и троллейбуса все гораздо хуже. При повороте сочлененной машины прицеп смещается к центру поворота и чем длиннее или чем больше прицепов, тем смещение сильнее. Следовательно габарит машины при повороте увеличивается. Кстати, у сочлененного "Икаруса-280" конструкторы устранили этот недостаток, сделав колеса прицепа подруливающими. Однако автобус в результате этого стал очень неустойчивым на скользкой дороге. В итоге места для прокладки трамвайной линии требуется меньше, чем выделенная полоса для автобусов, а провозная способность за счет возможности сцепления трех или четырех вагонов получается больше. Так как все трамваи с середины XX века имеют ходовую часть исключительно на короткобазных поворотных тележках, из минимальный радиус поворота часто даже меньше чем у автобусов аналогичной вместимости. Следовательно, в стесненных условиях узких извилистых улочек старых центров городов трамвай имеет неоспоримые преимущества.

Во-вторых, трамвай при движении по рельсам испытывает меньшее сопротивление чем автобус или троллейбус при движении по асфальту. Поэтому трамвай будет в любом случае экономичнее.

В-третьих, трамвай направляется рельсами, его движение гораздо более устойчиво и предсказуемо, чем у автобуса и троллейбуса. Поэтому вероятность ДТП по причине заноса практически равна нулю.

В-четвертых. Трамвай более безопасен в электрическом плане нежели троллейбус или электробус, так как надежно заземлен.

В-пятых, вагон трамвая значительно долговечнее автобуса и троллейбуса и устаревает медленнее, несмотря на изначально большую стоимость. Если средний срок службы современного автобуса 5-7 лет, то трамвайный вагон до первого капремонта может работать и двадцать лет.

В-шестых, трамвай комфортабельнее для пассажиров. Конечно же, если оценивать трамвай по старым вагонам грохочущим по разбитым рельсам, то можно прийти к обратному выводу. Но если за трамвайным хозяйством следить, то ход вагонов будет гораздо плавнее чем движение автобуса, особенно если тот с механической коробкой передач. Замечено, что многих пассажиров в автобусах укачивает, а вот в трамваях, даже достаточно валких старых РВЗ-6, такое случается редко. В трамвае больше свободного пространства, больше объем воздуха на одного пассажира.

В-седьмых, мир входит в эпоху дефицита углеводородов и автомобильное топливо с каждым годом будет только дорожать. Следовательно будет дорожать и эксплуатация автобусов. Электрический трамвай может использовать энергию, вырабатываемую АЭС и ГЭС. При этом, в отличии от электробуса, трамвай получает энергию от внешней сети и его эксплуатационные качества не зависят от состояния аккумуляторов.