Сухой Суперджет

Рыночная ниша самолета Sukhoi Superjet [1]

RRJ, Russian Regional Jet, как он назывался в первые годы своего существования, не задумывался как спаситель всего авиапрома России или конкурент Airbus. Это был всего лишь инициативный проект компании «Сухой», вторая ее попытка диверсификации своего бизнеса в гражданский сегмент в предвидении падения продаж основной продукции – истребителей семейства Су-27. Когда в самом начале двухтысячных RRJ еще только задумывался, поставленная цель – с нуля создать востребованный пассажирский самолет – была смелой и чрезвычайно амбициозной для «Сухого». Тогда он был производителем только боевых самолетов и находился в самостоятельном плавании. Спустя 10 лет в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую сведены практически все остатки авиапрома страны, проект выглядит по-прежнему амбициозно, но уже далеко не столь масштабно. Быть «мотором», тянущим вперед объединенный отечественный авиапром, он просто не в состоянии.

Избранная для RRJ ниша изначально скромна и не слишком престижна – реактивный региональный самолет для второстепенных линий, не обеспечивающих загрузку стандартных узкофюзеляжных ближнемагистральных лайнеров. Такие региональные самолеты уступают продукции Airbus и Boeing не только своими размерами, но обычно и удобством для пассажиров и экипажей. Мировая потребность в них невелика и сейчас едва превышает отметку в сто самолетов в год. За первую половину нынешнего года авиакомпании всего мира получили только 50 машин этого класса – от канадского Bombardier CRJ700 до бразильского Embraer E195. Еще десяток обеспечили авиапромы России и Украины. Для сравнения: более крупных самолетов Airbus и Boeing за те же полгода было поставлено около 600 единиц.

На настоящий момент программа потребовала от ГСС привлечения уже более трех миллиардов долларов на разработку, испытания, создание производства и системы послепродажного обслуживания. Причем непосредственно НИОКР стоили менее миллиарда долларов, а наибольшие затраты пришлись именно на запуск серийного производства, которое все еще требует дополнительных вложений.

Причины выбора иностранных поставщиков [2]

Причина выбора иностранных поставщиков — не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован. Многие только и говорят что о %% иностранных комплектующих в Суперджете. Тогда вот вам простой тест. В давние времена основным продуктом экспорта России были пенька, льняное полотно и лес. Из которых та же Англия строила корабли, шила паруса и вила канаты. Согласно вашей логике получается это на российских кораблях англичане завоевывали моря?:) Или все же они принадлежали тому, кто их построил? SSJ дал возможность России не растерять окончательно компетенции в разработке и реальном проектировании гражданских самолетов. Были бы кости - мясо нарастет, тем более лицемерный плач о российских производителях авионики не имеет ничего общего с реальностью - им на данный момент при существующих производственных возможностях вполне хватает работ по вертолетной и военной тематике. Для разработки у нас конкурентной, надёжной, да и просто безопасной для ВС «начинки», требуется вложить очень немалые средства и не один год работы. И даже если сейчас, всё поставить на эту карту, а потом дожидаться результата, то к тому времени, все отечественные разработчики ВС с их школами проектирования, да и сами их проекты, уже умрут. на начальном этапе работ по RRJ Российский рынок "лежал на боку" и на внутренние продажи никто не рассчитывал. В качестве основных конкурентов и рассматривались, и по сей день рассматриваются именно Е-170 и Е-190. Отсюда и полу-французский двигатель, западные поставщики систем, контракт с Alenia, заявка на сертификацию, поданная в одновременно в АРМАК и EASA.

Производство SSJ [3]

Как было раньше

При поступлении КД (конструкторской документации) из ОКБ на завод создавалась комплексная бригада по проработке этого самого КД. Бригада создавалась на базе ПШЦ (плазово-шаблонного цеха), в ходе работы бригады происходило вычерчивание плазов (на листах металла в масштабе 1:1 вычерчивались сечения, на которых отражалось все, что попадает в сечение), выявлялись неувязки, которые тут же и решались. Дальше по уже готовым плазам изготавливались шаблоны, как для деталей, так и для оснастки (номенклатура шаблонов очень большая). По шаблонам изготавливали детали, оснастку, как сборочную, так и для изготовления деталей. Как итог на сборке набегало до 1,5-2 мм погрешностей от исходного значения. Простейшая производственная цепочка выглядела так:

-> Шаблон контура заготовки -> Резка -> заготовка плаз -> -> Шаблон контура детали -> Фрезеровка оправки -> Гибка -> деталь (допуск на каждом шаге от 0,1 на изготовление шаблона, до 0,5 на гибку)

Как происходит сейчас

Конструкторской документация (КД) в виде электронного макета, бумаги нет совсем. На SSJ-100 чертежей нет. Все детали изготавливают на станках с ЧПУ, или изготавливается оснастка для их изготовления. Контролируется все на КИМ (контрольно-измерительных машинах), что позволяет сравнивать деталь сразу с моделью.

КД поступает из ОКБ полностью увязанной и готовой к подготовке производства.

Например: - на аэробусе центроплан стыкуют за 2 дня. - Сборка Б747 из модулей занимает около двух суток. - У Ту-204 крыло с фюзеляжем стыкуют 3-4 недели, а у Боинга 737 - одну смену. - Стыковка частей фюзеляжа Суперджета занимает один день.

Итоги 2013:Взлетело 24 самолетов, подписано актов о приеме-передачи 12 SSJ.

История, аэродинамика, уровень комфорта SuperJet 100

[4]

История

Проект – первый, компания – новая. Обычно, когда происходит такое сочетание, никто выдающегося от проекта не ждет. Как ни странно, когда, как вы знаете, мы работали с Боингом, и ребята с Боинга (а ребята эти были убеленные сединами старые инженерные кадры, которые делали программы 737, 767 и 777) говорили нам, что это «Big challenge» (большой вызов) организовать в чистом поле нового игрока. Кроме того, это был вызов не только для нас, но и для французов, нашего партнера по двигателю, ведь Снекма не имела опыта разработки гражданского двигателя, как ИНТЕГРАТОР. И на самом деле организовывалось две компании, ГСС и PowerJet, и появилось два новых продукта, самолёт и мотор. При этом даже не мотор, а силовая установка, потому что она включает в себя мотогондолу и все агрегаты навески внутри.

И как говорил Боинг, ребята, если вам удастся сделать самолёт на уровне, это уже большой шаг вперёд, потому что для вас главное не построить выдающийся самолёт, а научиться эти самолёты строить. Собственно по этому пути шла EADS, когда запустила программу Airbus А300, которому было далеко до конкурентов, в первую очередь по экономике.

Но здесь у нас было преимущество перед другими начинающими компаниями. Мы всё-таки живем и работаем в великой авиационной державе под названием Россия. И у нас мощный фундамент в лице авиационных научных центров, обладающих уникальными компетенциями, особенно в части разработки аэродинамики и конструкции самолёта и двигателя. Я естественно имею ввиду ЦАГИ и СибНИИ ГА. Поэтому у нас появилась возможность вложить в проект определённую изюминку, используя опыт наших научных центров. Эта изюминка состоит в том, что мы, с точки зрения аэродинамики, сделали ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ САМОЛЁТ с характеристиками как у УЗКОФЮЗЕЛЯЖНОГО. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолётов в России и Советском Союзе.

Весь СОФТ для управления электроникой написан, фактически, ГСС. Вся логика управления написана ГСС. Эта интеллектуальная собственность, которая появилась в ходе создания самолёта.

Аэродинамика

Крыло по своим геометрическим параметрам почти такое же, как и Боинга. Крыло SSJ - из современных материалов и имеет суперконфигурацию. Удлинение крыла у B-787 чуть более 11, а у SSJ 10. Кстати и то, и другое — рекордный показатель в своём классе. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолётов в России и Советском Союзе.

Была поставлена задача получить самолёт с уровнем комфортности сопоставимый с 320-ым семейством Аэрбасов. Это подразумевает большой диаметр фюзеляжа, поскольку комфорт – это, прежде всего, физический размер. И при этом уровень уровнем аэродинамического качества должен был быть не ниже, а даже выше чем у 190 Эмбрайера, который имеет диаметр фюзеляжа меньше. И это получилось. По факту имеем машину, у которой удельный диаметр фюзеляжа примерно на 30% больше, чем у Эмбрайера и еще больше чем у Бомбардье, при этом у нас аэродинамическое качество выше чем у Эмбрайера на пол-единицы (у нас порядка 16.5 у Эмбрайера в районе 16) и немного хуже чем у CRJ. Но это потому, что у CRJ фюзеляж маленького диаметра при большом размахе крыла.

Современные требования сертификации, особенно в современной трактовке, просто переворачивают традиционное для нашей страны отношение к поведению самолёта на больших углах атаки и при сваливании. Здесь интересно даже сравнение русского и английского термина этого состояния. То, что мы называем «сваливание», на английском языке называется «stall». Если мы заглянем в словарь, то обнаружим, что основное значение этого слова – установить, остановиться, т.е. никакой связи между stall и падением не существует.

При испытаниях в штопорной трубе ЦАГИ модель SSJ удалось «вбросить» в штопор далеко не с первой попытки, а выводится она из штопора простой постановкой рулей в нейтральное положение. В плоский штопор модель не входит, даже при полностью отклоненных на себя рулях высоты. Это очень хороший результат, отмеченный, в частности, тем, что впервые за свою историю ЦАГИ дало нам заключение на полёты на большие углы атаки и на сваливание без использования противоштопорного парашюта или противоштопорных ракет.

Уровень комфорта

Что можно почувствовать, собственным телом войдя в салон? Это в первую очередь наличие пространства для пассажира, сравнимого с магистральным самолётом, высота в проходе, ширина прохода, ширина кресла, шаг между креслами, высота, ширина и глубина багажной полки. Подчеркиваю, не объёма полки, а именно высота, ширина и глубина.

В результате, при заходе в салон пассажиры не чувствуют разницу с А-320. Особенно это отмечают европейцы, и прочие люди, которые в отличие от нас с вами много летают на CRJ и EMB. Например, в CRJ ручной багаж, который Вы только что везли в полке на А320 или В737, сдаётся перед входом в самолёт и укладывается в передний багажник. Это единственный способ, в салоне для этой клади места нет.

Выводы [5]

Создание маленького регионального «Суперджета» потребовало огромных затрат, невиданных ранее в постсоветском авиапроме России. Маловероятно, что в обозримом будущем один этот проект сумеет их окупить. Тем не менее при его реализации был получен бесценный опыт по проектированию, сертификации, разворачиванию производства и созданию системы послепродажного обслуживания современного пассажирского самолета мирового уровня.

Сменивший его в роли флагмана отечественного авиастроения МС-21 более дерзок. Перспективный ближнемагистральный узкофюзеляжный лайнер разработки ОАК претендует теперь на игру совсем в другой лиге. Он должен бросить перчатку уже не авиапроизводителям второго эшелона, а безоговорочным лидерам мирового авиастроения, сразиться за рынок объемом больше тысячи самолетов в год.

Не будь региональника «Сухого», который доказал, что Россия способна с нуля создать современный пассажирский самолет, над этими планами могли бы лишь посмеяться. Теперь же МС-21, какое бы название он ни получил в итоге, воспринимается всерьез. Идти по уже проторенной дороге ему будет легче, больше и шансов на успех.