Сухой Суперджет

Сухой Суперджет 100 (SSJ 100, RRJ 100)

Сведения о проекте

Российский самолёт Сухой Суперджет - региональный (летающий на относительно небольшие расстояния) стоместный самолёт, спроектированный в России в компании Гражданские Самолёты Сухого. Процесс создания самолёта в инициативном порядке в компании Сухой. Уже развиваясь, проект выиграл конкурс на создание регионального самолёта в самом начале 2000-х. Чему, как утверждают очевидцы, в наибольшей мере способствовал обход принимающих решение чиновников конструкторских бюро и оценка обстановки в них. В разработку этого воздушного судна было вложено около трёх миллиардов долларов, причём лишь один миллиард был потрачен непосредственно на его проектирование, создание, сертификацию, остальное ушло на создание современного производства с нуля. Значительную долю этих средств ГСС привлекла самостоятельно. Государственная поддержка проекта сопоставима с затратами на ремонт Большого Театра (20 млрд руб). На настоящий момент подписаны твёрдые контракты на поставку 200 самолётов шестнадцати авиакомпаниям.

Основные характеристики SSJ 100

Максимальная пассажировместимость - 105 мест (такую комплектацию заказала авиакомпания Ютэйр). Несмотря на название "Региональный", версия Long Range ( SSJ 100 LR) имеет дальность полёта более 4000 км. Для своей скоростной категории "С" (крейсерская скорость - 830 км/ч, максимальная - 860 км/ч) самолёт может садиться на весьма короткую полосу - 1700 м. В настоящее время по техническим параметрам 57% из 158 аэропортов России способны принимать этот тип воздушного судна (соответствующее оформление прошли далеко не все из этих 57%).

Особенности разработки

Проект был инициирован как способ диверсификации портфеля продукции в целях выхода на рынок гражданских воздушных судов. Для консультации в управлении проектом были привлечены специалисты из Boeing, главная заслуга которых, по словам сотрудников Сухого - в том, что они научили работать по системе этапов (ворот, Gate).

Две поставленные при разработке и удачно решённые задачи:

1) сделать региональный самолёт с уровнем комфорта, аналогичным А-320

2) самолёт максимально быстро должен пройти сертификацию в европейском EASA или американском FAA.

Самолёт разработан в электронном виде, с учётом огромного опыта и традиций СССР в аэродинамике, прочностных и прочих расчётах. В частности, на оптимизацию обтекателей вместе с ЦАГИ специалисты ГСС потратили три года. В результате получены выдающиеся характеристики планера - например, самолёт очень трудно загнать в плоский штопор даже в аэродинамической трубе, где не вмешивается умная система управления, выводящая реальный аппарат из всех опасных режимов, а из плоского штопора (опасная "болезнь" Ту-154) самолёт выводится простой постановкой рулей в нейтральное положение. У самолёта очень высокое аэродинамическое качество для его диаметра фюзеляжа (16,5) и высокая эффективность использования крыла на всех режимах полёта, что положительно влияет на экономику его эксплуатации.

Особенности производства.

Производство - наисовременнейшее, строилось с нуля. Работает широкая кооперация - часть работ выполняется в Новосибирске, окраска, установка салона - на 3 площадках (Спектр Авиа, Чехия, Италия), в зависимости от заказчика, основная сборка - на заводе в Комсомольске на Амуре, КнААПО. Поставляются системы со всего мира (выбор иностранных производителей компонент был сделан в связи с необходимостью сертификации по EASA/FAA и с ограничением по срокам разработки самолёта - российским компаниями понадобилось бы дополнительно несколько лет, чтобы сделать авионику соответствующего уровня). Производство систем производство постепенно локализуется (например, в Кимрах построен завод, производящий систему кондиционирования воздуха для SSJ). На 2013 год доля иностранных комплектующих составила 59% (при этом российско-французские двигатели рассматриваются как иностранные компоненты).

Освоение производства было, возможно, более трудным, чем проектирование. Таких технологий, цепочек кооперации и компетенций ни в России, ни в СССР, не существовало. Это сопоставимо с постановкой на производство Ли-3 в тридцатые годы прошлого века, которое дало авиапрому СССР шаблонно-плазовый метод. Супреджет и проектируется, и производится "в цифре", что даёт уменьшение погрешностей в десять, а иногда и более раз. Более того, детали автоматически контролируются после выхода из станков.

Темпы производства неуклонно наращиваются. Так, первый самолёт поднялся в воздух в мае 2008 года; в 2011 было произведено 5 суперджетов, в 2012 - 12 шт, в 2013 - 24. Всего было построено 48 самолётов, включая образцы, проходящие ресурсные и статические испытания.

Отзывы пилотов и пассажиров.

Пилоты и пассажиры высоко оценивают самолёт. Пилотам нравится лёгкость в управлении, скорость набора высоты, послушность как в обычном режиме, так и в т.н. режиме "прямого управления" (Direct mode, когда многие ограничительные функции автоматики отключены). Пассажиры отмечают уникально большой объём багажных полок: в отличие от канадских и бразильских региональников, при пересадке на SSJ с Б-737 или А-320 нет необходимости складывать ручную кладь в отдельный багажник, а также высоту салона, ширину прохода и кресел. Наиболее комфортабельный вариант салона установлен в SSJ-100 компании Интерджет - самый большой шаг между креслами плюс экраны, в которых можно посмотреть вид с фронтальной видеокамеры.