Сухой Суперджет

Материал из Русского эксперта
Перейти к: навигация, поиск
Первый полёт Superjet 100 с/н 95001, Комсомольск-на-Амуре, 19 мая 2008 г

Российский самолёт Сухой Суперджет 100 (SSJ 100, RRJ 100) — региональный (летающий на относительно небольшие расстояния) стоместный самолёт, спроектированный в России в компании Гражданские Самолёты Сухого (ГСС). Процесс создания самолёта начался в инициативном порядке в компании Сухой. Уже развиваясь, проект выиграл конкурс на создание регионального самолёта в самом начале 2000-х.

Как утверждают очевидцы, победе в наибольшей мере способствовал обход принимающих решение чиновников конструкторских бюро и оценка обстановки в них. В разработку этого воздушного судна было вложено около трёх миллиардов долларов, причём лишь один миллиард (34 млрд рублей[1]) был потрачен непосредственно на его проектирование, создание и сертификацию — остальное ушло на создание современного производства, но даже стоимость непосредственно создания самолёта выводит его в ряд наиболее крупных российских проектов своего времени. Значительную долю этих средств ГСС привлекла самостоятельно. Государственная поддержка проекта сопоставима с затратами на ремонт Большого Театра (20 млрд рублей).

На настоящий момент подписаны твёрдые контракты на поставку 200 самолётов шестнадцати авиакомпаниям. 17 апреля 2014 года уже 50-й серийный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 совершил свой первый полёт. [2]

Доля отечественных комплектующих в «Супержете» превышает 60%. [3] В условиях современной мировой авиапромышленности, когда самолеты производятся из комплектующих и материалов со всего света, это неплохой показатель.

Содержание

[править] Основные характеристики SSJ 100

Максимальная пассажировместимость — 103 места (такую комплектацию заказала авиакомпания Ютэйр). Несмотря на название «Региональный», версия Long Range (SSJ 100 LR) имеет дальность полёта более 4000 км. Для своей скоростной категории «С» (крейсерская скорость — 830 км/ч, максимальная — 860 км/ч) самолёт может садиться на весьма короткую полосу — 1700 м. В настоящее время по техническим параметрам 57 % из всех 158 аэропортов России способны принимать этот тип воздушного судна (соответствующее оформление прошли далеко не все из этих 57 %).

[править] Особенности разработки

Проект был инициирован как способ диверсификации портфеля продукции в целях выхода на рынок гражданских воздушных судов. Для консультации в управлении проектом были привлечены специалисты из Boeing, главная заслуга которых, по словам сотрудников Сухого, заключалась в том, что они научили наших специалистов работать по системе этапов (ворот, Gate).

Две поставленные при разработке и удачно решённые задачи:

  1. Сделать региональный самолёт с уровнем комфорта, аналогичным А-320;
  2. Максимально быстро провести сертификацию самолёта в европейском EASA или американском FAA.

Самолёт разработан в электронном виде, с учётом огромного опыта и традиций СССР в аэродинамике, прочностных и прочих расчётах. В частности, на оптимизацию обтекателей вместе с ЦАГИ специалисты ГСС потратили три года. В результате получены выдающиеся характеристики планера — например, самолёт очень трудно загнать в плоский штопор даже в аэродинамической трубе, где не вмешивается умная система управления, выводящая реальный аппарат из всех опасных режимов, а из плоского штопора (опасная «болезнь» Ту-154) самолёт выводится простой постановкой рулей в нейтральное положение. У самолёта очень высокое аэродинамическое качество для его диаметра фюзеляжа (16,5) и высокая эффективность использования крыла на всех режимах полёта, что положительно влияет на экономику его эксплуатации.

Один из первых тестовых самолётов разбился в управляемом полёте, предположительно из-за ошибки диспетчера, не осознававшего, что «Сухой» — теперь не только истребитель. Катастрофа мало повлияла на успех самолёта.

[править] Особенности производства

Девятый СуперДжет для Аэрофлота

Производство — наисовременнейшее, строилось с нуля. Работает широкая кооперация — часть работ выполняется в Новосибирске, окраска, установка салона — на 3 площадках (Ульяновский Спектр Авиа; Чехия; Италия), в зависимости от заказчика, основная сборка — на заводе в Комсомольске-на-Амуре, КнААПО. Поставляются системы со всего мира (выбор иностранных производителей компонент был сделан в связи с необходимостью сертификации по EASA/FAA и с ограничением по срокам разработки самолёта — российским компаниями понадобилось бы дополнительно несколько лет, чтобы сделать авионику соответствующего уровня). Производство систем постепенно локализуется. В начале производства доля иностранных комплектующих превышала 80 %, в 2013 году она снизилась до 59 %, в 2014 году уже до 50 %. [4] При этом российско-французские двигатели рассматриваются как иностранные компоненты.

Освоение производства было, возможно, более трудным, чем проектирование. Таких технологий, цепочек кооперации и компетенций ни в России, ни в СССР не существовало. Это сопоставимо с постановкой на производство Ли-2 в тридцатые годы прошлого века, которое дало авиапрому СССР шаблонно-плазовый метод. Суперджет дал цифровой метод. Он и проектируется, и производится «в цифре», что даёт уменьшение погрешностей в десять, а иногда и более раз. Более того, детали автоматически контролируются после выхода из станков.

Темпы производства неуклонно наращиваются. Так, первый самолёт поднялся в воздух в мае 2008 года; в 2011 было произведено 5 суперджетов, в 2012 — 12 шт, в 2013 — 24. Всего было построено 48 самолётов, включая образцы, проходящие ресурсные и статические испытания.

[править] Отзывы пилотов и пассажиров

Пилоты и пассажиры высоко оценивают самолёт. Пилотам нравится лёгкость в управлении, скорость набора высоты, послушность как в обычном режиме, так и в т. н. режиме «прямого управления» (Direct mode, когда многие ограничительные функции автоматики отключены). Пассажиры отмечают комфортную высоту салона, ширину прохода и кресел, а также уникально большой объём багажных полок: в отличие от канадских и бразильских региональников, при пересадке на SSJ с Б-737 или А-320 нет необходимости складывать ручную кладь в отдельный багажник. Наиболее комфортабельный вариант салона установлен в SSJ-100 компании Интерджет — самый большой шаг между креслами плюс экраны, в которых можно посмотреть вид с фронтальной видеокамеры. Среди зарубежных авиапутешественников SSJ считается редким типом самолёта, любители авиации специально покупают билеты Аэрофлота, чтобы сделать на нём перелёт в Москву.

Для авиакомпаний SSJ привлекателен топливной эффективностью. На эшелоне 10 000 м самолетам приходится летать со скоростями не ниже, чем у А-320 и Б-737. Для Суперджета это оптимальные скорости, полёт экономичен, в отличие от конкурента из Бразилии, для которого эта скорость слишком велика и ведёт к перерасходу топлива.

[править] Дальнейшее развитие

  • В январе 2015 года стало известно, что Аэрофлот" собирается купить 100 русских самолётов: 50 «Суперджетов» и 50 МС-21. Это очень большой заказ. Для сравнения: весь парк «Аэрофлота» состоит сейчас из 150 машин.[5]
  • Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) госкорпорации Ростех намерен за 3-4 года разработать новую авионику для Суперджетов. [6]
  • 8 мая 2015. Россия и Китай подписали соглашение о продвижении SSJ-100 [7]
  • Иран решил взять в лизинг два самолета Superjet 100 [8]
  • 4 октября 2015 года представители ирландской авиакомпании «CityJet» официально заявили о желании приобрести российские самолеты Sukhoi SuperJet-100.[9]
  • 6 октября 2015 года 100-й по счёту Суперджет выполнил первый тестовый полет.[10]
  • Ирландская авиакомпания купит самолёты СуперДжет на 1 миллиард долларов [11]
  • 17 февраля 2016 года был выпущен сотый по счёту самолёт Сухой Суперджет 100. Сообщается что самолёт предназначен для ирландской авиакомпании «Cityjet».[12]

[править] Ссылки