Мифы о советском автопроме

Вокруг советской автомобильной промышленности до сих пор существует множество мифов. Причём мифы эти полярны. Современные сторонники СССР превозносят автомобильную промышленность СССР, которая делала чуть ли не лучшие в мире автомобили и которую загубили «проклятые демократы». С противоположной стороны звучат мнения о том, что советская промышленность всё время своего существования делала только лучшие «вёдра с гайками», которые являлись плохими копиями бюджетных иномарок. В позиции и той, и другой стороны есть и правда, и ложь, поэтому надо разобраться, как было на самом деле.

Какие в СССР были заводы, автомобили, платформы

Автопром СССР действительно был совсем небольшим на фоне автомобильных гигантов капиталистических стран. Общий выпуск всех автомобилей и автобусов в СССР во все годы был существенно меньше, чем у взятых по отдельности корпораций Дженерал Моторс, Форд и Даймлер-Бенц, а в отдельные годы уступал даже Рено. Достаточно сказать, что до запуска Волжского и Ижевского автозаводов, оснащённых иностранным оборудованием, годовой тираж всех вместе взятых легковых автомобилей в СССР ни разу не превысил 120 тысяч штук. Да и всего до 1970-го года было выпущено примерно 400 тысяч «Запорожцев» (за 10 лет), около 600 тысяч «Москвичей» (за 16 лет), а «Волг» (модель ГАЗ-21) — 632 тысячи за 14 лет. Лишь ВАЗ-2101 и Москвич-412 благодаря появлению Волжского и Ижевского заводов смогли выпускаться тиражами по 200—300 тысяч машин в год и достигнуть многомиллионных тиражей в 5 и 2,5 миллиона соответственно. Однако на фоне таких машин как, например Volkswagen Golf (37 миллонов) и его предшественник Volkswagen Beetle («Жук», 21 миллион) или Citroen 2CV (8,8 миллионов) — это очень мало.

Не блистал советский автопром и разнообразием марок. Даже в лучшие для советского автопрома 1980-е годы, когда уже появились новые переднеприводные, а устаревшие заднеприводные ещё не были сняты с производства, был следующий модельный ряд легковых автомобилей:

• «Лада-Спутник» (2 модификации)
• «Жигули» (4 модификации)
• «Москвич-2141»
• «Москвич-412» (3 модификации, включая «комби» и «каблук», которые выпускались в Ижевске)
• «Таврия»
• «Запорожец»
• «ЛуАЗ»
• «Волга» (2 модификации)
• УАЗ-469.

Всего 9 моделей («Чайка» на тот момент уже не выпускалась). Да, формально, моделей было больше. Например, в случае «Жигулей» это были ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107. Но это был чисто советский симулякр, создающий видимость ассортимента. По факту — всё это разные модификации одного автомобиля. У иномарок в рамках каждой модели модификаций куда больше. Например, у той же Toyota Corolla модели E90 из конца 1980-х годов было порядка 30 модификаций, отличия между которыми были куда более существенны, чем даже у ВАЗ-2101 и ВАЗ-2107. Это очень скромный модельный ряд для автопрома такой большой страны в целом, сопоставимый с модельным рядом таких небольших в 1980-х годов фирм, как Опель и Мазда. Для сравнения, в одной только Западной Германии (ФРГ) на тот момент одновременно выпускалось более 40 марок различных легковых автомобилей от маленьких «Гольфов» до «шестисотых Мерседесов». Примерно столько же моделей выпускалось в Японии. Ещё порядка 30 моделей одновременно выпускалось во Франции и Италии. Суммарный же модельный ряд американских производителей переваливал за 100 моделей.

Но 9 советских моделей легковых автомобилей — это самый конец 1980-х годов, когда СССР потратил не малые запасы золота и валюты для «апгрейда» автопрома за счёт широкого привлечения иностранных компаний: Porsche, General Motors, Renault, Bosch и целого ряда других. На момент начала перестройки модельный ряд был ещё скромнее — всего 7 моделей, при этом «Чайки» и УАЗы населению не продавались. Фактически, доступными для приобретения было всего четыре модели: «Запорожец» и ЛуАЗ (платформа у них общая), «Москвич» двух разновидностей, «Жигули» и «Волга», но последнюю можно было даже при наличии денег купить только по очень большому блату.

Если в легковыми автомобилями в СССР было просто — каждая модель имела собственную платформу, то у грузовиков и автобусов одна платформа могла использоваться несколькими моделями. В позднем СССР грузовики и автобусы выпускались на следующих платформах:

• легковая платформа ГАЗ (ГАЗ-21, ГАЗ-24) — фургоны и микроавтобусы РАФ и ЕрАЗ;
• платформа УАЗ (тоже базирующаяся на платформе ГАЗ-21) — «головастики» и «буханки»;
• малотоннажная платформа ГАЗ в двух поколениях — ГАЗ-52, ГАЗ-53, ПАЗ, КаВЗ и разные «барбухайки», производимые полукустарным способом на непрофильных заводах;
• среднетоннажная платформа ЗиЛ в двух поколениях — ЗиЛ-157 (с середины 1970-х производился на разных непрофильных заводаз), ЗиЛ-130, ЗиЛ-131, КАЗ-608, ЛиАЗ-677, ЛАЗы, различные военные спецшасси;
• платформа Урал высокой проходимости (базирующаяся на платформе ЗиЛ) — Урал-375 (карбюраторный), Урал-4320 (дизельный);
• «Ярославская» платформа — изначально выпускаемые на Ярославском автозаводе крупнотоннажные дизельные грузовики, производство которых было передано на КрАЗ и МАЗ, комплектуемые ярославскими двигателями и коробками передач;
• платформа КамАЗ;
• специализированная платформа троллейбусов ЗиУ (планируемый выпуск автобусов и грузовиков на этой платформе так и не был освоен);
• специализированная платформа четырёхосных тягачей МАЗ с двигателями и коробками передач завода «Барнаултрансмаш»;
• специализированная платформа карьерных самосвалов БелАЗ.

Тоже не так много. Всего 10 платформ, из которых 3 — узкоспециализированных.

Детройтское с Нижегородским

Первым построенным в СССР стал автозавод в Нижнем Новгороде, позже, вместе с городом, переименованный в Горьковский автозавод (ГАЗ). Завод строился компанией «Форд» под лицензионный выпуск актуальных тогда моделей Форд-А (легковой) и Форд-АА (лёгкий грузовик), ставших в СССР, соответственно, ГАЗ-А и ГАЗ-АА (знаменитая «полуторка»), продержавшаяся на конвейере до конца Великой Отечественной войны. Естественно, завод работал на американском оборудовании, что и определило особенности всего его последующего модельного ряда вплоть до «Волги» ГАЗ-31105 из 2000-х годов. Горьковские машины были «самыми американскими» из всех советских. Ближе к концу 1930-х годов завод начал создавать уже собственные модели, первой из которых стал ГАЗ-М1. Двигатель новой машины был уже не лицензионным фордовским, а копией мотора Chrysler flathad. Этот мотор, известный как ГАЗ-11, с небольшими модернизациями дожил на конвейере до 1993 года и устанавливался на ГАЗ М12, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-52, автобусы и спецтехнику на их базе. Кабины ГАЗовских грузовиков весь период их выпуска тоже делались в хорошо узнаваемом американском стиле.

При этом ни один из послевоенных автомобилей ГАЗ не был прямой копией зарубежных машин. Конструкторы лишь ориентировались на американскую школу автомобилестроения, но ничего прямо не копировали. Следует сказать, что несущие кузова у «Победы» и «Волги» появились раньше, чем на американских машинах.

Примерно до 1960-х годов ГАЗ был передовой внедренческой площадкой новых технических решений советского автопрома, но это касалось специальных и военных машин (завод выпускал не только полноприводные автомобили ГАЗ-69, ГАЗ-63 и ГАЗ-66, но и различные БРДМ, БТР и прочие военные шасси). При этом массовые грузовики ГАЗ-51,ГАЗ-52 и ГАЗ-53 оставались весьма архаичными. «Волга», при всей престижности марки, тоже была весьма архаичной машиной. Горьковский автозавод всегда ориентировался на собственных смежников (производителей компонентов), расположенных или в самом Горьком или в ближайших городах области (Заволжье, Павлово-на-Оке, Джержинске) и общий прогресс в области автокомпонентов и технических жидкостей, произошедший в СССР после запуска АвтоВАЗа, обошёл завод стороной. Если на «Жигулях» и поздних «Москвичах» применялись современные по меркам 1970-х годов масла, то в ГАЗовских машинах даже после распада СССР продолжали использоваться древние автолы, нигролы и солидолы. Система охлаждения поздних «Волг» хоть и заправлялась антифризом, но её архитектура не претерпела изменений со времён использования воды и не могла работать под давлением, как на «Жигулях». Системы охлаждения грузовиков так и заправлялись водой до самого распада СССР. Создать новое поколение «Волги» и ГАЗона ни в годы СССР, на после его распада не получилось. Слишком большое отставание нужно было преодолевать.

Естественно, что с началом массовых поставок в Россию подержанных иномарок ГАЗовские архаичные машины оказались в самом уязвимом положении. В 1990-х завод спасала лишь возможность делать машины дешёво, так как все затраты на их разработку и организацию производства были понесены 40 лет назад. Но заводчане понимали, что долго так продолжаться не может. Завод спасла ГАЗель — машина, ставшая символом эпохи перехода к капитализму. Именно на неё были брошены все силы, производство ГАЗели росло, а устаревших «Волг» и ГАЗонов — падало.

«Москвич» немецкого происхождения

Сегодня критики возрожденной марки «Москвич» требуют назвать его «Пекинец», так как машинокомплекты для сборки привозятся из Китая. Однако «тот самый наш родной» «Москвич» тогда следует назвать «Берлинец», так как первые модели 400 и 401 — это варианты Opel Kadett 1938 года, выпускаемые на оборудовании, полученном от поверженной нацистской Германии по репарациям. Второе поколение «Москвичей» (402, 407, 403) хоть и не прямые клоны последующих Opel Kadett следующего поколения, но очень уж близки к ним по конструкции. Советские конструкторы просто брали и копировали ряд узлов более позднего Opel, но в некоторых местах применяя иные решения под доступные советские комплектующие. Третье поколение «Москвичей» (408/412) получило новый кузов, но, что интересно, расположение привязочных точек подвески и агрегатов полностью совпадает со вторым поколением и, частично, с первым. То есть кузов, например, «Москвича-407» можно легко посадить на ходовую часть «Москвича-412», чем и пользуются многие любители ретро-машин. Формально относящийся к четвёртому поколению «Москвич-2140» — всего лишь рестайлинг 412-й модели. Так как развитие «Москвича» шло по пути медленной эволюции, то в его конструкции неизбежно накопилось множество рудиментарных решений, затрудняющих эксплуатацию машины. Например, КПП «Москвича» изначально была рассчитана на подрулевой рычаг приключения передач со сложной схемой тяг и кулис. Хотя на моделях 412 и 2140 рычаг был уже только напольным, вся эта система кулис сохранилась, что делало управление коробкой нечетким. Карбюратор «Москвича» тоже содержал множество рудиментов, пришедших ещё с Opel.

Поскольку в основе «Москвича» лежала довольно популярная в мире модель Opel Kadett, клоны которой выпускались не только в СССР, возникла идея продавать «Москвичи» за рубеж. Здесь фанаты СССР будут рассказывать о каких-то уникальных качествах «Москвича», но всё было куда проще и неприятнее. До начала массовых поставок нефти и газа за рубеж у СССР был перманентный дефицит иностранной валюты. Дело даже не в санкциях Запада. Просто продукция, производимая в СССР, в других странах была не особо-то востребованной. Да и особо-то продавать за границу было нечего — был дефицит всего и вся. Но валюта была нужна любой ценой. Вот и решили продавать «Москвичи» по демпинговым ценам. Это было нерентабельно, это создавало дефицит автомобилей в стране, но какую-никакую валютную выручку приносило. Частично именно на эту валюту и покупался будущий АвтоВАЗ у ФИАТа. В 1970-х, когда на Запад хлынуло советское «чёрное и голубое золото» (нефть и газ), а в СССР — поток «нефтедолларов» и столь острая потребность в валюте исчезла, советские автомобили стали экспортироваться по уже более высоким ценам и спрос на них за рубежом упал. Если «Москвич-412» в ряде стран по старой памяти ещё немного покупали, то «Москвич-2140» и «Москвич-2141» полностью провалились, и их экспортные модификации (интересные, кстати) были проданы в период Перестройки в СССР.

Так как все силы Минавтопрома СССР в 1960—1970-х годах были отвлечены на ВАЗ и КамАЗ, разработка и постановка на производство новых моделей «Москвичей» фактически застопорились. Собственными силами без государственной поддержки завод сделать что-то принципиально нового не мог. Поэтому планы по выпуску в 1970-х годах четвёртого поколения «Москвичей» так и остались на бумаге. Удалось лишь провести рестайлинг 412-й модели, дав ей обозначение 2140 уже по новой отраслевой нормали. Вид машины приблизился к модным в те годы угловатым формам, фары и задние фонари стали прямоугольными, но чисто технически это был все тот же 412-й «Москвич».

С появлением «Жигулей» популярность «Москвича» стала угасать и в СССР. Уже во второй половине 1970-х за этой маркой прочно закрепился имидж «прощай, молодость», а в 1980-х «Москвич» однозначно воспринимался как машина для колхозников и пенсионеров. После повышения цен на легковые автомобили в середине 1980-х годов «Москвичи» стали продаваться без очереди, хотя на «Жигули» очередь могла тянуться по пять-десять лет.

В 1980-х годах была предпринята попытка всё-таки выпустить новое поколение машин — переднеприводных «Москвич-2141». В принципе, по меркам 1980-х машина могла бы быть весьма неплохой. Но именно что могла бы быть. Потому что новою линейку моторов, АКПП и вариаторов, под которые и разрабатывалась «41-я» модель, освоить в производстве не удалось. Машины выпускались с устаревшим 412-м двигателем, который для более крупного кузова «41-й» модели был откровенно слаб. Не помогло ни увеличение рабочего объема, ни форсировка устаревшего мотора. Уже в 1990-х на «Москвичи» стали ставить более подходящий для этого кузова двухлитровый двигатель Renault F3R. Увы, но уровню техники даже 1990-х годов шасси «Москвича-2141» уже совсем не отвечало. Пассивная безопасность была плохой, тормозная система не позволяла оснастить её АБС, да и сама схема с продольным мотором и угловым редуктором между двигателем и коробкой уже устарела — поперечная компоновка (как у переднеприводных ВАЗов) победила окончательно и бесповоротно. В итоге «Москвич» умер.

Итальянские мотивы на Запорожский лад

Если говорить про ФИАТ в СССР, конечно же сразу вспоминается продукция Волжского автозавода. Но не все знают, что первая попытка сотрудничества с ФИАТом была ещё в 1950-х годах. Тогда наладить сотрудничество не получилось — у СССР банально не было денег. Но многие итальянские идеи по созданию дешёвой малолитражки в СССР всё-таки материализовались в виде «Запорожца» ЗАЗ-965, прозванного «горбатым». Запорожец не был прямым конструктивным клоном ФИАТ-500, но конструктивные решения его отдельных узлов (подвески, КПП) и, что самое главное — технологическая схема штамповки и сборки кузовных деталей были заимствованы у ФИАТа. Покупки лицензии и оборудовании не было, но советские специалисты ездили в Италию учиться строить малолитражки.

В отличие от ФИАТ-500, который был удачный машиной, сказать такого о «Запорожце» нельзя, хотя конструкция «Запорожца» весьма неплоха. Подвёл машину низкий уровень технологий. Для её выпуска спешно переоборудовали в автозавод бывший комбайновый завод. Но комбайны и легковые автомобили — это сильно разные технологии.