Безопасность дорожного движения в России

Количество погибших в ДТП в России (в год на миллион автомобилей), 2000—2016

Безопасность дорожного движения является одной из серьёзнейших проблем России.

Уже в СССР, где автомобилей на фоне других стран было сравнительно немного, гибель в результате ДТП стабильно удерживалась в первых строчках рейтинга причин смерти начиная с 1960-х годов, наряду с массовыми в те годы пожарами. Массовая автомобилизация в России в 1990-е и 2000-е годы поначалу лишь ухудшила ситуацию с безопасностью на дорогах.

Однако во второй половине 2000-х годов и в 2010-е годы безопасность дорожного движения существенно выросла. Смертность на дорогах стала меньше в 4 раза. За 5 лет, с 2014 по 2018 год смертность снизилась на треть (с 26963 до 18214 человек в год).[1]

22 января 2018 года российский премьер-министр Дмитрий Медведев подписал Стратегию безопасности дорожного движения, ставящую целью снижение показателя смертности на дорогах до 4 человек на 100 тысяч к 2024 году и до 0 к 2030 году. [2]

История вопроса

И какой же русский не любит быстрой езды? Н.В. Гоголь

Проблема безопасности дорожного движения, в том числе и в Российской империи, возникла задолго до эпохи автомобилей. Передвижение конных экипажей было регулировано достаточно слабо, правила, например, встречных разъездов или приоритетов в движении были неформальными и отличались от региона к региону. Впрочем, гужевые повозки представляли куда меньшую опасность, нежели появившиеся в начале XX века автомобили, мотоциклы и трамваи.

Российская империя на рубеже веков хотя и поражала запад темпами развития, тем не менее уровень автомобилизации существенно уступал европейскому и тем более - американскому. Автомобиль на улицах дореволюционной России был все таки редкостью, игрушкой для богатых. В области пассажирских перевозок безраздельно доминировали извозчики, но в крупных городах их уже все таки начинал теснить трамвай.

В революцию и гражданскую войну было не до безопасности дорожного движения. Да и количество экипажей сильно поредело. Лошади были реквизированы воюющими армиями, автомобили не приобретались, а имеющие - приходили в негодность. Рост автомобильного и трамвайного парка в СССР начался только к концу 1920-х годов.

Хотя темпы автомобилизации СССР существенно уступали аналогичному показателю развитых стран, а большая часть автомобилей принадлежала государственным организациям и управлялась профессиональными водителями, проблема роста числа ДТП, повышения их тяжести и смертности стала актуальной уже в 1930-е годы.

Автомобили (как и трамваи) 1910—1930-х годов вообще были весьма опасными как для водителей и пассажиров, так и для окружающих: неэффективные механические тормоза, «тяжелое» рулевое управление, шины с плохими сцепными свойствами (особенно зимой), отсутствие травмобезопасных элементов, бьющиеся стекла, плохая светотехника или ее отсутствие. Даже на типичных для тех лет скоростях в 20-40 км/ч наезд автомобиля на препятствие запросто мог стать причиной гибели находящихся в нем людей. Наезд угловатого автомобиля с большим количеством травмоопасных выступающих частей на пешехода также почти всегда приводил к тяжелым увечьям и смерти.

В военные и первые послевоенные годы, когда автомобили были изрядно потрепаны войной, а большая часть опытных шоферов погибло на фронтах в СССР был зарегистрирован первый большой всплеск аварийности. В связи с этим была развёрнута широкая кампания по повышению безопасности дорожного движения, которая включала в себя целый комплекс мероприятий от организационных на уровне автобаз: закрепления автомобилей за шоферами, создание классов безопасности движения, введения служб шоферов-наставников и ревизоров безопасности движения, до общесоюзных: освоение выпуска новых типов автомобилей с гидравлическими и пневматическими тормозами, совершенствование светотехники и шин, внедрения системы государственного технического осмотра, внедрения правил уличного и дорожного движения. Кампания достаточно быстро принесла свои результаты: к середине 1950-х годов аварийность на дорогах СССР устойчиво снижалась.

Однако бурный рост автопарка (в том числе и личного) и повышение скоростей новых машин в 1960-х годах привели к новому росту аварийности и, особенно, смертности в ДТП. В связи с этим государством опять-таки были приняты меры. Во-первых, в 1964 году были введены единые общесоюзные Правила дорожного движения. До этого порядок движения, знаки, сигналы регламентировались большим числом республиканских, городских и ведомственных разрозненных документов. К примеру, существовали такие документы как «Правила движения по шоссейным дорогам и трактам УССР», «Правила уличного движения в гор. Ленинграде», «Правила движения по проселочным и полевым дорогам Приволжского Совнархоза». Во-вторых, разрозненные отделы регулирования уличного движения (ОРУД) при управлениях внутренних дел городов и районов были объединены в Государственную автомобильную инспекцию (ГАИ) МВД СССР. В-третьих, были введены отраслевые нормали (предшественники современных технических регламентов) на проектирование автомобилей и на их содержание. В отраслевых нормалях уже были прописаны требования по активной и пассивной безопасности автомобилей. Так с середины 1960-х годов обязательными стали мягкая обивка передней панели салона, трехслойные лобовые стекла, деформируемый травмобезопасный руль, отсутствие в передней части автомобиля выступающих травмоопасных элементов (из за чего с капота «Волги» ГАЗ-21 последних серий исчез знаменитый олень). В 1969 году отраслевые нормали были вновь пересмотрены в результате чего обязательными стали двухконтурный привод тормозов, фары с несимметричным лучом и переключением ближнего и дальнего света, стеклоомыватель, расположение бензобака ниже уровня установки бензонасоса, деформируемые элементы в передней части кузова, ломающийся или складывающийся при ДТП рулевой вал. И самое главное — введены натурные проверки пассивной безопасности (краш-тесты).

Развивалась и дорожная инфраструктура. На перекрестках массово внедрялись светофоры, совершенствовались дорожные знаки, появилась разметка и первые ограждения на дорогах. В школах проводились уроки безопасности движения, при училищах и вузах были организованы добровольные дружины безопасности движения, занимавшиеся как просветительской работой, так и несшие дежурство на дорогах вместе с сотрудниками ГАИ.

Также следует отметить, что до конца 1960-х годов прямой ответственности за управление транспортом в пьяном виде не было. Да, конечно же, выпивающих шоферов могли наказать по дисциплинарной или общественной линии, но, чаще всего, это считалась допустимым и нормальным явлением. Более того, в шоферских столовых, чайных, чебуречных и других пунктах дорожного общепита свободно продавались водка и вина, и, заехав пообедать шоферы, не отказывали себе в удовольствии пропустить рюмку-другую. Антиалкогольная кампания начала 1970-х годов положила конец этой вакханалии. В КоАП была введена ответственность за управление транспортом в нетрезвом состоянии, а шофер, совершивший ДТП в пьяном виде мог быть привлечен к ответственности и по уголовной статье. В целом, первая половина 1970-х годов, несмотря на существенный рост автопарка и значительного повышения скоростей в плане безопасности движения прошла относительно спокойно, чего не скажешь о последующих годах.

К началу 1980-х годов общая морально-политическая обстановка в стране стремительно ухудшалась, что не могло не отразиться на безопасности движения. Новые автомобили (Москвич-2140, ВАЗ-2106) обладали очень хорошими по тем годам динамическими характеристиками, что провоцировало их владельцев (среди которых было не мало лиц, живших на «нетрудовые доходы» и их детей-«мажоров») к лихачеству, в том числе — зимой. Премирование водителей автобаз за «перевыполнение плана» и возможности «калыма» также провоцировали нарушение правил уже профессиональными шоферами. Запчастей уже катастрофически не хватало, что вынуждало использовать неисправные машины. Например, редко на каком советском автомобиле был исправен стояночный тормоз («ручник»), фрикционные накладки тормозов, в основном были кустарно приклепаны к колодкам (вместо приклейки их в заводских условиях специальным клеем из семейства БФ), в рулевом управлении почти на всех «Жигулях», «Москвичах» и, особенно «Запорожцах» были разбиты втулки маятникового рычага, изношенные шаровые опоры и рулевые пальцы вылетали на ходу, вызвавшая отделение ступицы колеса и тяжелые аварии. И без того несовершенные советские шины эксплуатировались до полного износа («облысения»), после чего в условиях слабооснащенных мастерских подвергались ремонту наплавкой протектора. Автошкол было катастрофически недостаточно, попасть туда можно было только «по блату», а стоимость их услуг была достаточно высокой (в 1980-м году курс обучения на категорию A стоил 18 рублей, на категорию B — 32 рубля) поэтому большинство водителей-частников «учились» самостоятельно (тогда это было разрешено) под руководством «опытных» водителей. В итоге качество подготовки водителей было крайне низким.

Хотя штрафы за нарушения ПДД в позднем СССР были не велики, тем не менее, составленный инспектором протокол мог серьезно «испортить карму» водителю. Для шофера автобазы это означало, как минимум, снижение премии, а то и лишения ее. Для «частника» это могло вскрыть перед начальством или семьёй оборотную и нелицеприятную сторону его жизни (занятие извозом, спекуляцией или просто поездку за город с любовницей). Поэтому практика мелкого взяточничества и разрешения с инспектором ГАИ дела «без протокола» стала массовой. По этой причине к концу 1980-х годов в ГАИ массово пошли служить люди низких морально-волевых и профессиональных качеств, которые рассматривали службу исключительно как хорошую «кормушку», а вовсе не защиту безопасности дорожного движения, что привело к началу 1990-х годов к полной деградации этого важнейшего государственного института.

Говорить о какой-то безопасности движения в 1990-х годах не приходится. Общий моральный упадок, разложение правоохранительных структур, неконтролируемый рост автопарка, фактическая безнадзорность его технического состояния, деградация дорожной инфраструктуры все это привело к лавинообразному росту аварийности и смертности в ДТП.

Снижение смертности на российских дорогах

Российские дороги постепенно становятся цивилизованными. Несмотря на то, что число зарегистрированных в России автомобилей за последние 10 лет выросло на 65 % [3], число смертей в ДТП в России снизилось с пика в 35 602 в 2003 году до 23 114 в 2015 году, то есть более чем в полтора раза.[4] Это соответствует снижению уровня смертности с 23,2 до 15,8 смертей на 100 тыс. жителей. Для сравнения: в странах Евросоюза по данным на 2014 год уровень смертности в ДТП составлял от 2,8 (Швеция) до 10,6 (Литва) смертей на 100 тыс. жителей [5]

В 2015 году число погибших в ДТП снизилось почти на 15 %. [6] В 2016 году смертность от ДТП снизилась на 10,7 % (с 12,1 до 10,8 на 100 тыс. жителей).[7]

По данным ГИБДД, по итогам 2017 года число погибших в дорожно-транспортных происшествиях сократилось на 6,5 % по сравнению с 2016 годом и составило 18 979.[8]

Статистика ДТП в России

Количество погибших в ДТП в России за год, человек (1989—2017)

Данные Росстата и ГИБДД: [9][10][11][12][13][14][15]

Год	Количество ДТП	Число погибших	Число раненых
1985	139 035	22 676	148 645
1986	138 637	20 651	150 356
1987	142 695	21 243	155 684
1988	161 320	25 938	176 583
1989	189 986	32 739	207 628
1990	197 362	35 366	214 820
1991	197 659	37 510	214 409
1992	184 975	36 471	200 026
1993	178 651	37 120	192 802
1994	174 908	35 599	189 877
1995	167 280	32 791	183 926
1996	160 523	29 468	178 378
1997	156 515	27 665	177 924
1998	160 300	29 021	183 846
1999	159 823	29 718	182 123
2000	157 495	29 594	179 401
2001	164 401	30 916	187 790
2002	184 360	33 243	215 678
2003	204 267	35 602	243 919
2004	208 558	34 506	251 386
2005	223 342	33 957	274 864
2006	229 140	32 724	285 362
2007	233 809	33 308	292 206
2008	218 322	29 936	270 883
2009	203 603	26 084	257 034
2010	199 431	26 567	250 635
2011	199 868	27 953	251 849
2012	203 597	27 991	258 617
2013	204 068	27 025	258 437
2014	199 720	26 963	251 785
2015	184 000	23 114	231 197
2016	173 700	20 308	221 140
2017	169 432	19 088	215 374
2018	168 099	18 214	214 853
2019	132 129	16 981	210 877
Всего	6 371 010	1 008 050	7 580 314

В число раненых входят лишившиеся трудоспособности и оставшиеся инвалидами. Также важно, что до 2009 года статистика ГИБДД считала погибшими в ДТП лишь тех, кто умирал в течение 7 суток после аварии, а те, кто умирал позднее, в официальные данные не попадали. С 2009 срок наблюдения за пострадавшими в ДТП и учёта погибших был увеличен с 7 до 30 суток.

• (На 2019 год) ГИБДД обозначило основную причину ДТП со смертельным исходом: выезд автомобилей на встречную полосу движения.[16]

Причины снижения смертности в ДТП в России

Основные причины улучшения ситуации с дорожной безопасностью таковы:

• Заметное снижение потребления алкоголя в России, начавшееся во второй половине 2000-х (и ещё большее снижение потребления крепкого алкоголя). Это один из важнейших факторов, так как значительная часть смертельных ДТП происходит по вине нетрезвых водителей или, что случается гораздо чаще, нетрезвых пешеходов.

• Существенное ужесточение штрафов и наказаний за нарушения ПДД. Особенно значительно нормы были ужесточены в президентство Дмитрия Медведева и в начале третьего президентского срока Путина. С 2013 г. минимальный штраф составил 500 рублей (ранее 100 руб). Вождение в нетрезвом виде стало караться не только лишением удостоверения на 1,5-2 года, но и штрафом в 30 000 руб, а вождение в нетрезвом виде без прав стало наказываться 15 сутками ареста.[17] В 2015 году была введена уголовная ответственность за повторную езду в пьяном виде в течение менее чем года после предыдущего раза.[18] В 2010—2013 гг. действовала норма «нулевого промилле», предполагающая наказание всех водителей, у которых алкотестер обнаруживает в дыхании хоть какое-то содержание алкоголя. В 2013 году эта норма была смягчена до 0,16 мг спирта на литр выдыхаемого воздуха (приблизительно 0,3 промилле).[19] См. также таблица штрафов ГИБДД на начало 2016 года.

• Установка средств фотовидеофиксации. Технические средства контроля скоростного режима автотранспорта на дорогах страны позволяют с точностью определять и показывать нарушения, и соответственно, заставляют водителей соблюдать скоростной режим.

Противотуманный светофор

• Улучшение систем разметки, разграничения и регулирования дорожного движения. В последнее десятилетие в городах России стали гораздо тщательнее следить за состоянием дорожной разметки, стало больше выделенных дорог, барьеров на опасных участках, «лежачих полицейских», островков безопасности на переходах. Существенно улучшились возможности светофоров, которые теперь имеют таймеры и голосовое сопровождение.

• Улучшение качества автопарка в России. Мировой и российский автопром прошёл через существенную модернизацию в 2000-е и 2010-е годы, что сказалось как на качестве выпускаемой продукции в целом, так и на уровне безопасности в частности. Программа утилизации, принятая при Медведеве, сделала экономически более выгодной сдачу старого автомобиля в металлолом в обмен на скидку при покупке нового, чем на бесконечную перепродажу старого авто за небольшие деньги (часто — по доверенности сомнительным лицам). Это привело к практически полному исчезновению устаревших и технически неисправных «Москвичей», «Жигулей», «Волг» и древних иномарок.

• Существенное улучшение качества автомобильных шин — долгие годы отечественная шинная промышленность существенно отставала от мировой, а хорошие шины иностранного производства были недоступны большинству владельцев автомобилей. А качество шин, особенно зимой, — это крайне важный фактор безопасности. Однако советская и российская промышленность в 1990-е годы вообще не выпускали зимних шин (!). Сейчас ситуация выправилась. Лучшие образцы шин известных производителей, таких как Yokohama, Nokian, Bridgestone производятся в России как совместными предприятиями, так и по лицензии, что делает их доступными для большинства владельцев автомобилей. Не отстают и отечественные разработчики. Нижнекамский, Воронежский и Омский шинные заводы обновили оборудование и выполнили собственную разработку легковых и грузовых шин, не уступающих европейским («Кама-Евро», «Амтел», «Матадор», «Cordiant»).

• Доступность качественных запасных частей профессионального технического обслуживания — долгие годы владельцы автомобилей в СССР и России в 1990-х годах вынуждены были обслуживать технику самостоятельно или у гаражного умельца «дяди Васи». Недостаток знаний, опыта и инструмента приводил к тому, что все операции выполнялись очень грубо. Качественные запчасти были дороги и дефицитны. На рынках продавался откровенный «кооперативный левак». В конце 2000-х — начале 2010-х годов фирменные сервисы стали атрибутом не только столиц, но и провинциальных городов, с ростом конкуренции цены на услуги упали, а качественные запчасти стало возможно купить не только у официальных дилеров, но и в крупных специализированных магазинах или через интернет.

• Широкое распространение навигаторов. С навигаторами у водителей меньше проблем с поиском пути в незнакомых местах, а следовательно, меньше поводов торопиться. Кроме того, время пути можно достаточно точно рассчитать заранее.

• Широкое распространение видеорегистраторов. Россия в короткое время стала одной из стран-лидеров по использованию видеорегистраторов на транспортных средствах. Использование видеорегистраторов позволяет в большинстве случаев достаточно убедительно доказать, кто именно виноват в ДТП, и в таких условиях оказываться виновником ДТП совсем не хочется. Кроме регистраторов, установленных на автомашинах, за последнее время существенно возросло число камер слежения на перекрёстках, площадях и других ключевых участках дорожной сети, что существенно снижает возможности безнаказанно нарушать скоростной режим и порядок проезда.

• Общее улучшение качества автодорог в России. Хотя и далеко не повсеместно, но качество дорог в России за последние полтора десятилетия серьёзно улучшилось — в первую очередь это касается больших городов и федеральных трасс. Отдельно следует отметить строительство выделенных скоростных дорог, таких как ЗСД или КАД в Петербурге. Что касается Урала, Сибири и Дальнего Востока — то здесь ситуация улучшилась кардинально, ведь ещё в 1980-х годах большинство дорог в этих регионах были грунтово-гравийными, а дороги с твердым покрытием — узкими и извилистыми, не имевшими разметки и ограждений. В 2000—2010-х годах не только федеральные, но и значительная часть региональных дорог были существенно улучшены: спрямлены, расширены, получили современные ограждения. Вокруг многих городов построены скоростные обходы. Примеры: дорога Кемерово-Новокузнецк-Междуреченск, преобразовавшаяся за 15 лет из узкой двухполосной извилистой дорожки, проходящей через Ленинск-Кузнецкий, Киселевск, Прокопьевск и Новокузнецк в современную широкую многополосную магистраль, обходящую указанные города или дорога Новосибирск-Камень-на-Оби-Барнаул, преобразовавшаяся из разбитой и размываемой весенними водами гравийки в современную широкую дорогу с твердым покрытием и ограждениями в опасных местах.

• Cущественное улучшение ситуации с культурой вождения. Если в начале 2000-х гг. водители крайне редко пропускали пешеходов на нерегулируемых переходах, то теперь ситуация обратная — уступать стали часто и охотно.

• Граждане просто стали меньше ездить на автомобилях. Парадоксально, но факт, хотя количество личных автомобилей в стране продолжает расти. Тут есть несколько причин:
  • Экономический кризис 2015 года — содержать автомобили и платить за бензин стало накладнее.[20]
  • Рост цен на топливо в 2017—2018 годах также снизил частоту поездок на автомобилях.
  • Возросшая за последние годы роль интернет-сервисов по предоставлению различных государственных и коммерческих услуг онлайн: люди часто предпочитают получить справку, взять номерок к врачу или сделать покупку по сети, нежели ехать делать это лично.
  • Резкое улучшение качества общественного транспорта в крупных городах — раньше многие просто брезговали старыми грязными и разбитыми муниципальным автобусами и маршрутками-«джамшутками», а сегодня уровень комфорта и безопасности автобусов не только в Москве, но и, например, в тех же Краснодаре и Красноярске не уступает легковому автомобилю начального уровня, а оплата проезда транспортными картами сделала ненужной возню с мелочью.
  • Возросло количество людей, работающих в Интернете и не нуждающихся в регулярных перемещениях.
  • В России наладили массовое производство современных недорогих и качественных велосипедов, в результате чего многие граждане для поездок на работу стали использовать велотранспорт. Пропаганда здорового образа жизни через государственные СМИ также способствует популяризации велосипеда. Хотя, к сожалению, велосипедисты пока довольно часто страдают в ДТП.
  • Еще один фактор — это то, что в 1990-х — начале 2000-х годов после тотального дефицита автомобилей в позднем СССР обладание личным автомобилем, пусть даже старыми «Жигулями» воспринималось как осуществление мечты, повышение статуса. Поэтому многие россияне ездили на личном автомобиле, просто чтобы ездить без особого практического смысла. В 2010-х годах автомобиль уже не воспринимается как что-то сакральное.

Дальнейшие меры по улучшению ситуации

Повышению уровню безопасности на дорогах будут способствовать следующие меры:

• Искусственное освещение трасс. Поскольку на тёмное время суток приходится от трети до половины ДТП, то решение этого капиталоёмкого вопроса озвучено в национальном проекте «Безопасные и качественные автодороги». Например, из более 50 тысяч километров федеральных трасс освещена только пятая часть. Главный вопрос состоит не в строительстве, а в затратах на содержание (энергозатраты и финансовые затраты). Решение этих вопросов лежит в поиске эффективных решений по освещению дорог: использование энергосберегающих технологий, интеллектуальные системы управления дорожным освещением и другие.

• Развитие общественного транспорта. ДТП с общественным транспортом случаются существенно реже, чем с частным. Формирование в городах систем удобного и быстрого общественного транспорта создаёт альтернативу использованию личного автомобиля (речь не обязательно идёт о полном отказе от личного автомобиля — понятно, что на срочную деловую встречу, в загородную поездку или в далёкое путешествие лучше ездить на личном авто). Поэтому в крупных городах следует усиленно развивать системы электротранспорта (метро, трамвай, троллейбус) — они отличаются наибольшей безопасностью. Необходимо всячески продвигать концепцию т. н. «длинных билетов». когда при покупке годового билета стоимость заложенной в него разовой поездки составляет 10-15 % от стоимости билета на 1 или 2 поездки. Также необходимо применение практики включения в стоимость покупки легкового автомобиля стоимости годового именного билета на общественный транспорт (либо его выдачи в автосалоне при покупке авто), а также введение обязательства оформить такие билеты на себя и на членов семьи в случае приобретения легкового автомобиля за счёт кредитных средств).

• Развитие сети выделенных дорог, на которых поток автотранспорта никогда не пересекается с потоками пешеходов, велосипедистов и вообще с встречными и поперечными потоками транспорта. Стоит отдельно отметить, что попытка добиться выделенности за счёт подземных переходов и полного ограждения дорог прямо внутри густонаселённого района — это далеко не лучшее решение, которое создаёт большие проблемы маломобильным группам населения, велосипедистам и родителям с колясками, и иногда такое решение может привести к обратным результатам (многие пешеходы будут просто перелезать ограждения, вместо того, чтобы пользоваться неудобным переходом). Наоборот, на внутрирайонных дорогах следует увеличивать количество регулируемых наземных переходов, а выделенные дороги следует стараться помещать на эстакады, в тоннели или строить на краю от массивов жилой застройки. Богатые страны тратят деньги на строительство максимально возможного количества технических и инженерных сооружений, эстакад, автострад для увода пешеходов и велосипедистов подальше от автомобилей. Собственно, полностью выделенных дорог в крупном городе должно быть не так уж много — одна или несколько кольцевых/объездных трасс и несколько поперечных трасс, но эти трассы должны захватывать в свою зону весь город и позволять быстро перемещаться из одного его конца в другой.

• Повышение безопасности пешеходов. Проведение компаний по всеобщему внедрению светоотражающих элементов в одежду пешеходов и веловодителей, осуществляющих постоянное перемещение по дорогам общего пользования (в том числе в вечернее время).

• Развитие велосипедного движения. Велосипед является дешёвым, полезным для здоровья и на порядок более безопасным транспортом, чем автомобиль (при условии, что на пути не будет пересечений или небезопасного движения с автомобилями). Кроме того, на сравнительно коротких дистанциях (до нескольких километров), при хорошей погоде и при движении без дополнительного груза велосипед оказывается гораздо эффективнее. Улучшение условий для велосипедного движения даст возможность повысить эффективность пользования велосипедом и увеличить привлекательность данного вида транспорта. Причём речь идёт даже не обязательно о строительстве специальных велодорожек, которые в условиях климата России могут 4-6 месяцев в году оставаться без работы, а хотя бы об оборудовании всех тротуаров во всех необходимых местах удобными съездами (что важно также для движения инвалидных колясок и колясок с детьми). Кроме того, нужны оборудованные велостоянки, пункты обслуживания и проката (всё это, как правило, занимает очень мало места и не слишком дорого).

• Развитие института водительских историй. Развитие утверждаемого института водительских историй, который позволяет выявлять водителей, склонных к агрессивному (субстандартному) вождению транспортного средства. Это позволит аккумулировать данные о нарушениях с целью повышения для таких категорий водителей страховых взносов, принятия решения о привлечении в принудительном порядке к прохождению психологических тестов и сеансов просмотра видеоматериалов по тематике БДД, либо лишения права управления транспортным средством на определённый судом срок на основе ухудшения водительской истории до критически определённых значений, вплоть до пожизненного лишения права на управления транспортным средством. Если такой пожизненно лишенный водитель снова попадётся на вождении — он должен привлекаться уже к уголовной ответственности. Нашумела стритрейсерша Мара Багдасарян, которой для пожизненного лишения прав, в условиях несовершенства законодательства, пришлось поставили диагноз «эпилепсия», что возрождает худшие традиции карательной психиатрии.

• Ужесточение практики правоприменения в случае ДТП. Внесение изменений в уголовный кодекс с целью переквалификации нарушения с формулировки «не справился с управлением транспортным средством», повлёкшее смерть человека на «убийство». Критически значимым для эффективности повышения БДД в этом случае также признаётся как можно более скорая отмена архаичной практики прекращения уголовного преследования в отношении виновника ДТП с человеческой жертвой по соглашению сторон. В случае наступления БДД с человеческой жертвой виновник (как управляющий транспортным средством повышенной опасности) должен быть привлечён к уголовной ответственности с лишением свободы во всех без исключения случаях и вне зависимости от изъявления им желания оказать материальную поддержку в погребении погибшего либо каким-либо иным образом материально поддержать родственников погибшего.

• Законодательное регулирование каршеринга. Каршеринг стал очень популярен в России в последние несколько лет, однако законодательно он пока практически не отрегулирован. В погоне за извлечением прибыли каршеринговые компании закрывают глаза на многочисленные нарушения ПДД, допускаемые арендаторами машин, не отслеживают факты использования автомобиля по чужому аккаунту (украденному у законного владельца или зарегистрированного на подставное лицо), не оборудуют машины алкозамками, содержат автопарк в неудовлетворительном состоянии. Все это ведет к многочисленным ДТП с участием каршеринговых автомобилей. В 2019 году ряд общественных организаций, редакции журналов «За Рулем» и «Авторевю», а также компания Яндекс внесли в Государственную Думу ряд законодательных инициатив по регулированию каршеринга.

• Утилизация старых грузовиков и автобусов — если проблема легкового автохлама уже в целом решена, то с грузовиками и автобусами ситуация пока безрадостная. До сих пор по нашим дорогам в большом количестве колесят старые «Газоны», ЗиЛы, МАЗы и КамАЗы первых поколений, а также различная подержанная техника 1970—1990-х годов, ввезенная из за рубежа. Эти машины тихоходны, особенно на подъемах, у них слабые тормоза без АБС, большие конструктивные люфты в рулевом управлении, плохая, по современным меркам, светотехника, отсутствуют деформируемые элементы пассивной безопасности, а по выбросам токсичных веществ они не укладываются ни в какие нормы. Кроме того, вся эта техника прошла несколько сот тысяч, а то и пару миллионов километров, и имеет неудовлетворительное техническое состояние. Именно старые грузовики, вяло ползущие в подъём и изрыгающие едкий зловонный дым, провоцируют водителей других машин на опасные обгоны со смертельными исходами. Интернет кишит видеороликами, где старый грузовик с отказавшими тормозами таранит автомобили ни в чем не повинных людей. Всё то же самое относится и к автобусам, парк которых в небольших городах (где до сих пор можно встретить старые ПАЗики и ЛАЗы или не менее старые автобусы азиатского производства) и местных междугородних и пригородных маршрутах (где работает подержанная иностранная техника 1980-х — 1990-х годов выпуска) изрядно устарел и находится в очень плохом состоянии. Для решения проблемы необходимо ограничивать предельный возраст грузовиков и автобусов и открывать программу их утилизации в обмен на скидку на новую машину.

• Введение диспетчерского регулирования движения коммерческого транспорта — ограничение движения на личном автомобиле не соответствует духу и букве Конституции РФ. А вот к коммерческому транспорту подход может быть другой. Введение обязательного диспетчерского регулирования движения грузовиков и автобусов может серьезно снизить аварийность на дорогах. В часы пика диспетчеры смогут приказать водителям грузовиков освободить трассы и уйти на площадки отстоя, а в межпиковое время — наоборот, пропустить грузовики.

• Внедрение так называемых умных светофоров — оборудование наиболее сложных и напряженных перекрестков программно-аппаратными комплексами, анализирующими дорожную обстановку и управляющие сигналами светофора таким образом, чтобы учесть фактическую загруженность направлений. Такие решения уже широко применяются в Евросоюзе.

• Стимулирование внедрения на автомобилях всех классов систем активной безопасности — государство должно заинтересовать автопроизводителей внедрять даже на самые дешевые автомобили хотя бы минимальный пакет систем активной безопасности. Как минимум это должны быть передняя и задняя парковочные камеры и парковочные сонары. При современных технологиях производства электроники цена такого оборудования не превысит 10 тысяч рублей. Второй обязательной системой должна стать система распознавания дорожных знаков и предупреждения водителя о несоблюдении им их требований. Опять таки, при современном развитии электроники такая система может быть реализована на вычислительных мощностях процессора мультимедийной системы без применения дополнительных электронных блоков.

• Восстановление водных путей — если Единая глубоководная система на Европейской территории России поддерживалась даже в тяжёлые 1990-е годы, то вот на других реках судоходство пришло в упадок. В результате многие грузы, прежде всего песок и гравий, которые ранее перевозились по воде, теперь стали возить по дорогам на тяжелых грузовиках, что приводит к быстрому разрушению дорог и росту аварийности. В некоторых регионах эту проблему начинают решать. К примеру, администрация Алтайского края совместно с Росморречфлотом с 2015 года приступили к восстановлению водных путей и судоходства в верховьях Оби, откуда песок и гравий возят по всей Западной Сибири. Были отремонтированы дноуглубительные земснаряды, обновлены карты дна реки и начаты интенсивные работы по очистке и углублению дна, восстановлению причалов. Результат не заставил себя ждать. Владельцы грузовых судов передумали сдавать их в металлолом, отремонтировали их и стали возить гравий. С алтайских трасс тут же исчезли вереницы грузовиков с песком и гравием. Цены на эти материалы резко пошли вниз. Это неудивительно. Буксир-толкач мощностью всего 300 л. с., управляемый командой из 4 человек, уверенно везёт почти 1000 тонн гравия на барже за один рейс. Грузовик той же мощности везет всего 25 тонн. То есть один буксир заменяет примерно 40 грузовиков обычной вместимости или 20 большегрузов. Сейчас у алтайских судоходчиков уже 20 буксиров (что-то отремонтировали, что-то взяли в аренду, что-то купили), то есть они заменяют от 400 до 800 грузовиков.

• Отмена приоритета в дорожном движении по должностному положению. Со времён СССР в России сохранилось немыслимое количество должностей, имеющих согласно действующему законодательству право приоритетного проезда на легковых автомобилях относительно других участников дорожного движения (чьё должностное положение признаётся как второстепенное). Таких категорий более 40. В развитых странах, например в Канаде, право приоритетного проезда имеет только кортеж королевы и премьер-министра (в составе кортежа). Все остальные должностные лица (включая государственных служащих) подчиняются правилам дорожного движения, требованиям светофорных сигналов и разметки на общих основаниях. В случае возникновения чрезвычайных ситуаций, требующих экстренного прибытия на рабочее место (например, военного конфликта, природного бедствия), ответственные лица доставляются к местам службы воздушным транспортом. В России отмена вышеуказанных «реликтов» в виде неравного доступа к пропускной способности улиц и дорог признаётся всеми без исключения экспертами как первостепенная мера по повышению общей безопасности дорожного движения. Восстановление равного доступа призвано формировать "уважительное отношение участников дорожного движения друг к другу, основанное на принципе «равноприменения и равноправия всех граждан перед законом». Агрессивное (субстандартное вождение) как раз и практикуется (морально признаётся допустимым) из-за постоянных фактов избирательного правоприменения ПДД (с одной стороны, декларируемых едиными и обязательными к исполнению, с другой стороны на практике ежедневно не пресекающие недопустимую избирательность в применении в пользу отдельных категорий водителей).

• Уточнение ограничений скорости, искусственное успокоение движения сообразно этим ограничениям. Как в большую сторону (поставить знаки на дороге с разделителем, которую физически нельзя перейти пешком), так и в меньшую (островок безопасности, лежачая неровность, приподнятый переход, суженная дорога). Это смещает баланс игры «водитель против ГИБДДшника» в сторону тех мест, где успокоение невозможно и нужна засада ГИБДД, повышает доверие водителей к ГИБДД: если ограничение висит, оно нужно. На Украине есть отличное правило: каждое ограничение скорости в меньшую сторону подтверждается знаком, и если объект, нарисованный на знаке, не обнаруживается — штраф за превышение скорости незаконный.

• Усовершенствование пешеходной инфраструктуры. Строительство новых переходов там, где ходят пешеходы. Повышение безопасности имеющихся переходов, вот несколько средств. Островок безопасности безопасен двумя вещами: он позволяет перейти дорогу в два приёма, и он сужает дорогу, требуя от машин слегка свернуть. «Язык» используется на вечно запаркованных дорогах и позволяет физически пресечь стоянку рядом с переходом, а также увидеть пешехода, пока он ещё в полной безопасности. Приподнятый переход — менее жёсткая разновидность лежачей неровности, проходимая под 30 и более км/ч (для традиционной и 20 много). Фонарь над переходом — позволяет увидеть пешехода в плохо освещённом месте. Замена нерегулируемого перехода вызывным (нерегулируемых через шесть полос не должно быть). И наоборот, успокоенные нерегулируемые там, где одна-две полосы и достаточная видимость. Уточнение светофорных фаз таким образом, чтобы переход не отнял восемь минут (реальный случай!)

• Полное отстранение частников от штрафования, поиск замены палочной системе. Опыт показывает, что частники, работающие на процент от штрафов, работают в незначительных по безопасности, но «хлебных» местах, настраивают технические средства так, чтобы они завышали показатели, а то и прямо провоцируют на нарушение. Сходны и мысли ГИБДДшников, заинтересованных в выручке со штрафов — но среди них «сов-менеджеров» всё-таки поменьше. Если доказано, что средство объективной фиксации некоторое время работало неверно — автоматически отменить все штрафы, собранные с его участием. Специалист по дорожному движению Александр Шумский нашёл ситуации, когда бюджет выплачивает частнику больше, чем собственно штраф, что попахивает коррупцией.

• Перестать штрафовать за незначительные по безопасности нарушения. Пример: дорога 2+2, на одной стороне территория с «окошком» в разметке, вторая наглухо запаркована. Радиуса поворота автомобиля не всегда хватает, чтобы съехать с территории влево, не задев встречку — ущерба безопасности никакого, но штраф значительный.

• Разрешение ситуации со вторичными ДТП. Самая первая задача — в формуляре ДТП добавить графу «вторичное ДТП», то есть столкновение с зафиксированным ДТП. И заодно указать, каким образом это ДТП было зафиксировано: знак аварийной остановки в двух метрах или канистра за неимением знака — не лучшие методы фиксации. Информации по вторичным ДТП мало, известно только, что ГИБДД не располагает качественной информацией, но это уже значительная причина смертности, ведь на скоростной дороге находятся незащищённые люди (по ПДД они не пешеходы). Возможные решения: усовершенствовать методику фиксации ДТП на оживлённой скоростной дороге; при отсутствии серьёзного ущерба разрешать водителям освобождать проезжую часть и спорить о вине уже на пешеходной дорожке.

• Урегулирование в ПДД использования указателей поворота на круговом движении. Перекрёстков с круговым движением становится все больше и они становятся все более оживлёнными. Однако ПДД не регламентирует использование на них указателей поворота, что приводит к непониманию со стороны водителей действий своих коллег и ДТП.

• Запрет на знаки приоритета на жёлтом щите. Знаки приоритета не зря имеют особую форму: в сложных случаях водитель видит изнанку знаков и понимает схему проезда.

Мифы о дорожном движении

Существует множество опасных мифов о дорожном движении:

1. Разрешается превышать скорость на 20 км/ч — на самом деле, административная ответственность наступает при превышении скорости на 20 км/ч и более, но это не значит, что скорость разрешено превышать. Сделано это для того, чтобы избежать не нужных конфликтов при рассмотрении материалов, полученных дорожными камерами. Все дело в том, что и спидометры автомобилей и дорожные камеры имеют значительную погрешность. Вилка в 10 км/ч была установлена в годы, когда на дорогах доминировали отечественные машины, спидометры которых должны были обязательно завышать показания (то есть допустимая погрешность была направлена в плюс). В среднем, на шинах штатного радиуса спидометры «Жигулей» показывали скорость примерно на 5-7 км/ч выше реальной, а у «Запорожцев» и «Волг» — аж на 10-12 км/ч выше (при этом одометры считали пробег без искусственной положительной погрешности). У новых отечественных машин и большинства иномарок погрешность спидометра симметричная, то есть он может на одной машине немного завышать показания, но на другой — занижать. В среднем большинство спидометров как раз укладывается в погрешность примерно плюс-минус 10 км/ч. Сопоставимая погрешность и у автоматических камер контроля скорости, причем погрешность у них сильно зависит от формы автомобиля и наличия на нем выступающих элементов: скорость «зализанного» спорткара будет измерена более точно (с погрешностью 3-5 км/ч), но скорость автокрана или «Газели», перевозящей стеклопакеты так точно измерить не выйдет (выступающие элементы будут создавать сложные отражения зондирующего сигнала) и погрешность может достичь и 10 км/ч. Ручные полицейские радары гораздо точнее, там погрешность порядка 2-3 км/ч. Поэтому и введена вилка в 20 км/ч. В этом случае, если приборы исправны не возникнет конфликта, даже если спидометр сильно «пессимистичен» (занижает показания в пределах допустимой погрешности), а камера очень «оптимистична» (завышает показания, опять таки в пределах погрешности).
2. На желтый сигнал светофора можно проезжать перекресток — это можно сделать только в одном случае: если для остановки перед стоп-линией придется применять экстренное торможение. То есть если машина находится уже всего в нескольких метрах от стоп-линии. А в остальных случаях желтый сигнал — запрещает движение.
3. В современных машинах полно подушек безопасности и нет необходимости пристегиваться ремнем — ответ простой: подушки безопасности и другие средства современных автомобилей эффективны только если водитель и пассажир пристегнуты ремнями. В противном случае, они не только не помогут, но и будут представлять смертельную опасность. Особенно это касается фронтальной подушки водителя. Если он не пристегнут ремнем, то его голова при ударе неизбежно уйдет вперед-вниз к рулю и раскрывшаяся подушка нанесет по ней удар, многократно превышающий силу, с которой бьет профессиональный боксер. Перемещение пристегнутого водителя ограничены и контакт с подушкой произойдет на завершающей стадии ее раскрытия, когда энергия удара уже израсходована. А если водитель небольшого роста, то велик риск, что подушка раскроется над его головой, сломав ему шею. По этой причине в современных машинах раскрытие подушек безопасности при не пристегнутых ремнях или блокируется вовсе или происходит не в полную силу. Да и вся современная концепция безопасного автомобиля «прочная капсула — сминаемый перед» работоспособна только если водитель и все пассажиры пристегнуты ремнями.
4. У меня УАЗ/Газель/Хаммер, пусть ремнями пристегиваются другие — масса машины, конечно же играет роль в ее пассивной безопасности, но даже при столкновении груженого «КамАЗа» с малолитражкой вроде «Оки» не пристегнутый водитель грузовика с большой силой ударится об руль или лобовое стекло и может потерять сознание или получить серьезные травмы, хотя кабина грузовика при этом даже не деформируется. А водитель рискует сгореть в огне, так как топливный бак микролитражки наверняка взорвется. Поэтому ремни безопасности безопасности давным давно ставят и на самые тяжелые грузовики, не говоря уж о джипах. Кроме того, столкнуться можно не только с более легкой, но и с равной по массе или более тяжелой машиной. Столкновения груженых фур и самосвалов не редкость.
5. На всесезонных шинах можно ездить зимой — может быть где нибудь в Таиланде или Иране — можно. Но вот в России (а также в северной Европе, США и Канаде) это чрезвычайно опасно. Зимняя шина, чтобы она хотя бы как-то сцеплялась с укатанным снегом или заледеневшей дорогой должна быть мягкой, иметь изрезанный ламельный протектор («липучка»), а еще лучше — шипы. У всесезонной шины (M+S) ничего этого нет, это по сути обычная шина для грунтовых дорог, которая допускает движение по снегу.
6. На зиму у меня есть хорошие шины, а летом — можно и на лысых ездить — пока под колесами сухой асфальт, летом и «лысая» шина обеспечит отличное сцепление с дорогой. Не случайно «слики» используются в автоспорте при гонке на сухих трассах. А вот достаточно пойти небольшому дождику и изношенная шина не сможет вытолкнуть из под себя слой воды. Образуется водяной клин и колесо срывается в аквапланирование. Это приводит к полной потере управляемости и к удивлению водителя машина оказывается в кювете на весьма несложном повороте.
7. Если на светофоре железнодорожного переезда мигает красный, а поезда не видно — можно ехать, он еще далеко — делать этого нельзя ни в коем случае! Остановочный путь поезда, следующего со скоростью даже 60 км/ч достигает километра. А современные поезда ходят куда быстрее. Светофор на переезде закрывается когда поезд находится примерно в километре от переезда. На большинстве типов местности поезда на таком расстоянии еще не видно, но остановить перед переездом его уже невозможно. А будет он у переезда — если это «товарняк», примерно через минуту, если это скорый пассажирский или электричка - порядка 30-40 секунд, а «Ласточка» (скорость 140-200 км/ч) может «вылететь» и через 15-20 секунд. Минимальная задержка машины на переезде и столкновение неизбежно.
8. Еду уже целый день, устал, хочу спать, но ехать до дома всего-то пара часов. Выпью RedBull (или другой «энергетик») и доеду — не верьте опасной рекламе, а остановитесь и поспите. Потом езжайте дальше! «Энергетические напитки» может быть и борются со сном (хотя это не доказано), но затуманивают сознание не хуже алкоголя. Кроме того, сколько бы кофеина (основной компонент «энергетиков») вы не выпили, скорость реакции это не улучшит.
9. Моим «Жигулям» тридцать лет, тормоза давно «закисли», но и мотор давно уже не новый, да и я не гоняю. Поезжу так, а сэкономленные на ремонте деньги отложу на новую машину — срочно ставьте машину на ремонт! Иначе рискуете не дожить до новой машины. Исправные тормоза нужны даже карете, не говоря уж об автомобиле.

Выводы

К настоящему моменту в плане жёсткости контроля за нарушениями ПДД и в плане распространённости видеоконтроля над дорожным движением Россия уже достаточно близко подошла к странам Европы. А вот в указанных выше областях, таких как создание инфраструктуры велосипедного транспорта, распространение качественного и всеохватывающего общественного транспорта, развитие выделенных трасс и обновление автобусного парка, регулирование грузового транспорта, восстановление водного транспорта — России предстоит проделать ещё немалую работу.

Важно отметить следующее: личный автомобиль является одним из наиболее рискованных транспортных средств. При расчёте смертей на пассажиро-километры оказывается, что у пассажира или водителя автомобиля шанс попасть в смертельное происшествие в 10 раз выше, чем у пассажира или водителя автобуса, и почти в 30 раз выше, чем у пассажира железной дороги. Более опасным транспортным средством, чем легковой автомобиль, является только мотоцикл: риск попасть в аварию со смертельным исходом для мотоциклистов в 12 раз выше, чем для тех, кто едет в легковом авто (данные в среднем по ЕС, 2012 год). [21][22] Отсюда можно сделать вывод, что существенного снижения смертности на дорогах можно добиться путём увеличения доли использования рельсового и общественного транспорта и, соответственно, путём снижения доли использования автомобилей и особенно мотоциклов.

См. также

• Потребление алкоголя в России
• Статистика:Автомобилизация России

Ссылки

• Правила дорожного движения — официальный текст ПДД ГИБДД РФ
• Таблица штрафов ГИБДД на 29.10.2016
• Требуйте ограничения скорости 50 км/ч, или умрёте!

Примечания

[ + ] Проблемы России

Общественная безопасность  Информационная война против России • Сепаратизм в России Преступность  Взяточничество • Грабежи и разбои • ДТП • Изнасилования и покушения на изнасилование • Кражи • Преступления с наркотиками • Теракты • Тяжкий вред здоровью • Убийства и покушения на убийство • Хулиганство Пороки и смертность  Потребление алкоголя в России (статистика) • Курение в России • Туберкулёз в России • Безопасность дорожного движения в России Коррупция  Коррупция в России • Список освещаемых в СМИ коррупционных дел • Статья 20 Конвенции ООН против коррупции Экономика  Закрытие трамвайных систем в России Мировые проблемы  Потребительские кредиты • Экология