Безопасность дорожного движения в России

Материал из Русского эксперта
Перейти к навигации Перейти к поиску
Количество погибших в ДТП в России (в год на миллион автомобилей), 2000-2016

Безопасность дорожного движения в России является одной из серьёзнейших проблем в стране. В последние годы ситуация в этой сфере существенно улучшилась, однако ещё есть куда улучшаться далее.

Снижение смертности на российских дорогах

Российские дороги постепенно становятся цивилизованными. Несмотря на то, что число зарегистрированных в России автомобилей за последние 10 лет выросло на 65 % [1], число смертей в ДТП в России снизилось с пика в 35 602 в 2003 году до 23 114 в 2015 году, то есть более чем в полтора раза.[2] Это соответствует снижению уровня смертности с 23,2 до 15,8 смертей на 100 тыс. жителей. Для сравнения: в странах Евросоюза по данным на 2014 год уровень смертности в ДТП составлял от 2,8 (Швеция) до 10,6 (Литва) смертей на 100 тыс. жителей [3][1]

В 2015 году число погибших в ДТП снизилось почти на 15 %. [4] В 2016 году смертность от ДТП сизилась на 10,7 % (с 12,1 до 10,8 на 100 тыс. жителей).[5]

Статистика ДТП в России

Данные Росстата и ГИБДД: [6][7][8][9][10][11][12]

Год Количество
ДТП		 Число
погибших		 Число
раненых
1985 139 035 22 676 148 645
1986 138 637 20 651 150 356
1987 142 695 21 243 155 684
1988 161 320 25 938 176 583
1989 189 986 32 739 207 628
1990 197 362 35 366 214 820
1991 197 659 37 510 214 409
1992 184 975 36 471 200 026
1993 178 651 37 120 192 802
1994 174 908 35 599 189 877
1995 167 280 32 791 183 926
1996 160 523 29 468 178 378
1997 156 515 27 665 177 924
1998 160 300 29 021 183 846
1999 159 823 29 718 182 123
2000 157 495 29 594 179 401
2001 164 401 30 916 187 790
2002 184 360 33 243 215 678
2003 204 267 35 602 243 919
2004 208 558 34 506 251 386
2005 223 342 33 957 274 864
2006 229 140 32 724 285 362
2007 233 809 33 308 292 206
2008 218 322 29 936 270 883
2009 203 603 26 084 257 034
2010 199 431 26 567 250 635
2011 199 868 27 953 251 849
2012 203 597 27 991 258 617
2013 204 068 27 025 258 437
2014 199 720 26 963 251 785
2015 184 000 23 114 231 197
2016 173 700 20 308 221 140
Всего 5 901 350 953 767 6 939 210

В число раненых входят лишившиеся трудоспособности и оставшиеся инвалидами. Также важно, что до 2009 года статистика ГИБДД считала погибшими в ДТП лишь тех, кто умирал в течение 7 суток после аварии, а те, кто умирал позднее, в официальные данные не попадали.[2][3] С 2009 срок наблюдения за пострадавшими в ДТП и учёта погибших был увеличен с 7 до 30 суток.[4]

Причины снижения смертности в ДТП в России

Основные причины улучшения ситуации с дорожной безопасностью таковы:

  • Заметное снижение потребления алкоголя в России, начавшееся во второй половине 2000-х (и ещё большее снижение потребления крепкого алкоголя). Это один из важнейших факторов, так как значительная часть ДТП происходит по вине нетрезвых водителей или нетрезвых пешеходов.
  • Существенное ужесточение штрафов и наказаний за нарушения ПДД. Особенно значительно нормы были ужесточены в президентство Дмитрия Медведева и в начале третьего президентского срока Путина. С 2013 г. минимальный штраф составил 500 рублей (ранее 100 руб). Вождение в нетрезвом виде стало караться не только лишением удостоверения на 1,5-2 года, но и штрафом в 30 000 руб, а вождение в нетрезвом виде без прав стало наказываться 15 сутками ареста.[13] В 2015 году была введена уголовная ответственность за повторную езду в пьяном виде в течение менее чем года после предыдущего раза.[14] В 2010—2013 гг. действовала норма «нулевого промилле», предполагающая наказание всех водителей, у которых алкотестер обнаруживает в дыхании хоть какое-то содержание алкоголя. В 2013 году эта норма была смягчена до 0,16 мг спирта на литр выдыхаемого воздуха (приблизительно 0,3 промилле).[15] См. также таблица штрафов ГИБДД на начало 2016 года.
  • Улучшение систем разметки, разграничения и регулирования дорожного движения. В последнее десятилетие в городах России стали гораздо тщательнее следить за состоянием дорожной разметки, стало больше выделенных дорог, барьеров на опасных участках, «лежачих полицейских», островков безопасности на переходах. Существенно улучшились возможности светофоров, которые теперь имеют таймеры и голосовое сопровождение.
  • Улучшение качества автопарка в России. Мировой и российский автопром прошёл через существенную модернизацию в 2000-е и 2010-е годы, что сказалось как на качестве выпускаемой продукции в целом, так и на уровне безопасности в частности. Программа утилизации, принятая при Медведеве, сделала экономически более выгодной сдачу старого автомобиля в металлолом в обмен на скидку при покупке нового, чем на бесконечную перепродажу старого авто за небольшие деньги (часто — по доверенности сомнительным лицам). Это привело к практически полному исчезновению устаревших и технически неисправных «Москвичей», «Жигулей», «Волг» и древних иномарок.
  • Существенное улучшение качества автомобильных шин — долгие годы отечественная шинная промышленность существенно отставала от мировой, а хорошие шины иностранного производства были недоступны большинству владельцев автомобилей. А качество шин, особенно зимой, — это крайне важный фактор безопасности. Однако советская и российская промышленность в 1990-е годов вообще не выпускали зимних шин (!). Сейчас ситуация выправилась. Лучшие образцы шин известных производителей, таких как Yokohama, Nokian, Bridgestone производятся в России как совместными предприятиями, так и по лицензии, что делает их доступными для большинства владельцев автомобилей. Не отстают и отечественные разработчики. Нижнекамский, Воронежский и Омский шинные заводы обновили оборудование и выполнили собственную разработку легковых и грузовых шин, не уступающих европейским («Кама-Евро», «Амтел», «Матадор», «Cordiant»).
  • Доступность качественных запасных частей профессионального технического обслуживания — долгие годы владельцы автомобилей в СССР и России в 1990-х годах вынуждены были обслуживать технику самостоятельно или у гаражного умельца «дяди Васи». Недостаток знаний, опыта и инструмента приводил к тому, что все операции выполнялись очень грубо. Качественные запчасти были дороги и дефицитны. На рынках продавался откровенный «кооперативный левак». В конце 2000-х — начале 2010-х годов фирменные сервисы стали атрибутом не только столиц, но и провинциальных городов, с ростом конкуренции цены на услуги упали, а качественные запчасти стало возможно купить не только у официальных дилеров, но и в крупных специализированных магазинах или через интернет.
  • Широкое распространение навигаторов. С навигаторами у водителей меньше проблем с поиском пути в незнакомых местах, а следовательно, меньше поводов торопиться. Кроме того, время пути можно достаточно точно рассчитать заранее.
  • Широкое распространение видеорегистраторов. Россия в короткое время стала одной из стран-лидеров по использованию видеорегистраторов на транспортных средствах. Использование видеорегистраторов позволяет в большинстве случаев достаточно убедительно доказать, кто именно виноват в ДТП, и в таких условиях оказываться виновником ДТП совсем не хочется. Кроме регистраторов, установленных на автомашинах, за последнее время существенно возросло число камер слежения на перекрёстках, площадях и других ключевых участках дорожной сети, что существенно снижает возможности безнаказанно нарушать скоростной режим и порядок проезда.
  • Общее улучшение качества автодорог в России. Хотя и далеко не повсеместно, но качество дорог в России за последние полтора десятилетия серьёзно улучшилось — в первую очередь это касается больших городов и федеральных трасс. Отдельно следует отметить строительство выделенных скоростных дорог, таких как ЗСД или КАД в Петербурге. Что касается Урала, Сибири и Дальнего Востока — то здесь ситуация улучшилась кардинально, ведь ещё в 1980-х годах большинство дорог в этих регионах были грунтово-гравийными, а дороги с твердым покрытием — узкими и извилистыми, не имевшими разметки и ограждений. В 2000—2010-х годах не только федеральные, но и значительная часть региональных дорог были существенно улучшены: спрямлены, расширены, получили современные ограждения. Вокруг многих городов построены скоростные обходы. Примеры: дорога Кемерово-Новокузнецк-Междуреченск, преобразовавшаяся за 15 лет из узкой двухполосной извилистой дорожки, проходящей через Ленинск-Кузнецкий, Киселевск, Прокопьевск и Новокузнецк в современную широкую многополосную магистраль, обходящую указанные города или дорога Новосибирск-Камень-на-Оби-Барнаул, преобразовавшаяся из разбитой и размываемой весенними водами гравийки в современную широкую дорогу с твердым покрытием и ограждениями в опасных местах.
  • Cущественное улучшение ситуации с культурой вождения. Если в начале 2000-х гг. водители крайне редко пропускали пешеходов на нерегулируемых переходах, то теперь ситуация обратная — уступать стали часто и охотно.
  • Граждане просто стали меньше ездить на автомобилях. Парадоксально, но факт, хотя количество личных автомобилей в стране продолжает расти. Тут есть несколько причин:
    • Экономический кризис 2015 года — содержать автомобили и платить за бензин стало накладнее.[16]
    • Возросшая за последние годы роль интернет-сервисов по предоставлению различных государственных и коммерческих услуг онлайн: люди часто предпочитают получить справку, взять номерок к врачу или сделать покупку по сети, нежели ехать делать это лично.
    • Резкое улучшение качества общественного транспорта в крупных городах — раньше многие просто брезговали старыми грязными и разбитыми муниципальным автобусами и маршрутками-«джамшутками», а сегодня уровень комфорта и безопасности автобусов не только в Москве, но и, например, в тех же Краснодаре и Красноярске не уступает легковому автомобилю начального уровня, а оплата проезда транспортными картами сделала ненужной возню с мелочью.
    • Возросло количество людей, работающих в Интернете и не нуждающихся в регулярных перемещениях.
    • В России наладили массовое производство современных недорогих и качественных велосипедов, в результате чего многие граждане для поездок на работу стали использовать велотранспорт. Пропаганда здорового образа жизни через государственные СМИ также способствует популяризации велосипеда. Хотя, к сожалению, велосипедисты пока довольно часто страдают в ДТП.

Дальнейшие меры по улучшению ситуации

Повышению уровню безопасности на дорогах будут способствовать следующие меры:

  • Развитие велосипедного движения. Велосипед является дешёвым, полезным для здоровья и на порядок более безопасным транспортом, чем автомобиль. Кроме того, на сравнительно коротких дистанциях (до нескольких километров), при хорошей погоде и при движении без дополнительного груза велосипед оказывается гораздо эффективнее. Улучшение условий для велосипедного движения даст возможность повысить эффективность пользования велосипедом и увеличить привлекательность данного вида транспорта. Причём речь идёт даже не обязательно о строительстве специальных велодорожек, которые в условиях климата России могут 4-6 месяцев в году оставаться без работы, а хотя бы об оборудовании всех тротуаров во всех необходимых местах удобными съездами (что важно также для движения инвалидных колясок и колясок с детьми). Кроме того, нужны оборудованные велостоянки, пункты обслуживания и проката (всё это, как правило, занимает очень мало места и не слишком дорого).
  • Развитие общественного транспорта. ДТП с общественным транспортом случаются существенно реже, чем с частным. Формирование в городах систем удобного и быстрого общественного транспорта создаёт альтернативу использованию личного автомобиля (речь не обязательно идёт о полном отказе от личного автомобиля — понятно, что на срочную деловую встречу, в загородную поездку или в далёкое путешествие лучше ездить на личном авто). Поэтому в крупных городах следует усиленно развивать системы электротранспорта (метро, трамвай, троллейбус) — они отличаются наибольшей безопасностью.
  • Развитие сети выделенных дорог, на которых поток автотранспорта никогда не пересекается с потоками пешеходов, велосипедистов и вообще с любыми поперечными потоками транспорта. Стоит отдельно отметить, что попытка добиться выделенности за счёт подземных переходов и полного ограждения дорог прямо внутри густонаселённого района — это далеко не лучшее решение, которое создаёт большие проблемы маломобильным группам населения, велосипедистам и родителям с колясками, и иногда такое решение может привести к обратным результатам (многие пешеходы будут просто перелезать ограждения, вместо того, чтобы пользоваться неудобным переходом). Наоборот, на внутрирайонных дорогах следует увеличивать количество регулируемых наземных переходов, а выделенные дороги следует стараться помещать на эстакады, в тоннели или строить на краю от массивов жилой застройки. Собственно, полностью выделенных дорог в крупном городе должно быть не так уж много — одна или несколько кольцевых/объездных трасс и несколько поперечных трасс, но эти трассы должны захватывать в свою зону весь город и позволять быстро перемещаться из одного его конца в другой.
  • Утилизация старых грузовиков и автобусов — если проблема легкового автохлама уже решена, то с грузовиками и автобусами ситуация пока безрадостная. До сих пор по нашим дорогам в большом количестве колесят старые «Газоны», ЗиЛы, МАЗы и КамАЗы первых поколений, а также различная подержанная техника 1970—1990-х годов, ввезенная из за рубежа. Эти машины тихоходны, особенно на подъемах, у них слабые тормоза без АБС, большие конструктивные люфты в рулевом управлении, плохая, по современным меркам, светотехника, отсутствуют деформируемые элементы пассивной безопасности, а по выбросам токсичных веществ они не укладываются ни в какие нормы. Кроме того, вся эта техника прошла несколько сот тысяч, а то и пару миллионов километров, и имеет неудовлетворительное техническое состояние. Именно старые грузовики, вяло ползущие в подъём и изрыгающие едкий зловонный дым, провоцируют водителей других машин на опасные обгоны со смертельными исходами. Интернет кишит видеороликами, где старый грузовик с отказавшими тормозами таранит автомобили ни в чем не повинных людей. Всё то же самое относится и к автобусам. Для решения проблемы необходимо ограничивать предельный возраст грузовиков и автобусов и открывать программу их утилизации в обмен на скидку на новую машину.
  • Введение диспетчерского регулирования движения коммерческого транспорта — ограничение движения на личном автомобиле не соответствует духу и букве Конституции РФ. А вот к коммерческому транспорту подход может быть другой. Введение обязательного диспетчерского регулирования движения грузовиков и автобусов может серьезно снизить аварийность на дорогах. В часы пика диспетчеры смогут приказать водителям грузовиков освободить трассы и уйти на площадки отстоя, а в межпиковое время — наоборот, пропустить грузовики.
  • Восстановление водных путей — если Единая глубоководная система на Европейской территории России поддерживалась даже в тяжёлые 1990-е годы, то вот на других реках судоходство пришло в упадок. В результате многие грузы, прежде всего песок и гравий, которые ранее перевозились по воде, теперь стали возить по дорогам на тяжелых грузовиках, что приводит к быстрому разрушению дорог и росту аварийности. В некоторых регионах эту проблему начинают решать. К примеру, администрация Алтайского края совместно с Росморречфлотом с 2015 года приступили к восстановлению водных путей и судоходства в верховьях Оби, откуда песок и гравий возят по всей Западной Сибири. Были отремонтированы дноуглубительные земснаряды, обновлены карты дна реки и начаты интенсивные работы по очистке и углублению дна, восстановлению причалов. Результат не заставил себя ждать. Владельцы грузовых судов передумали сдавать их в металлолом, отремонтировали их и стали возить гравий. С алтайских трасс тут же исчезли вереницы грузовиков с песком и гравием. Цены на эти материалы резко пошли вниз. Это неудивительно. Буксир-толкач мощностью всего 300 л. с., управляемый командой из 4 человек, уверенно везёт почти 1000 тонн гравия на барже за один рейс. Грузовик той же мощности везет всего 25 тонн. То есть один буксир заменяет примерно 40 грузовиков обычной вместимости или 20 большегрузов. Сейчас у алтайских судоходчиков уже 20 буксиров (что-то отремонтировали, что-то взяли в аренду, что-то купили), то есть они заменяют от 400 до 800 грузовиков.

Мифы о дорожном движении

Существует множество опасных мифов о дорожном движении:

  1. Разрешается превышать скорость на 20 км/ч - на самом деле, административная ответственность наступает при превышении скорости на 20 км/ч и более, но это не значит, что скорость разрешено превышать. Сделано это для того, чтобы избежать не нужных конфликтов при рассмотрении материалов, полученных дорожными камерами. Все дело в том, что и спидометры автомобилей и дорожные камеры имеют значительную погрешность. Вилка в 10 км/ч была установлена в годы, когда на дорогах доминировали отечественные машины, спидометры которых должны были обязательно завышать показания (то есть допустимая погрешность была направлена в плюс). В среднем, на шинах штатного радиуса спидометры "Жигулей" показывали скорость примерно на 5-7 км/ч выше реальной, а у "Запорожцев" и "Волг" - аж на 10-12 км/ч выше (при этом одометры считали пробег без искусственной положительной погрешности). У новых отечественных машин и большинства иномарок погрешность спидометра симметричная, то есть он может на одной машине немного завышать показания, но на другой - занижать. В среднем большинство спидометров как раз укладывается в погрешность примерно плюс-минус 10 км/ч. Сопоставимая погрешность и у автоматических камер контроля скорости, причем погрешность у них сильно зависит от формы автомобиля и наличия на нем выступающих элементов: скорость "зализанного" спорткара будет измерена более точно (с погрешностью 3-5 км/ч), но скорость автокрана или "Газели", перевозящей стеклопакеты так точно измерить не выйдет (выступающие элементы будут создавать сложные отражения зондирующего сигнала) и погрешность может достичь и 10 км/ч. Ручные полицейские радары гораздо точнее, там погрешность порядка 2-3 км/ч. Поэтому и введена вилка в 20 км/ч. В этом случае, если приборы исправны не возникнет конфликта, даже если спидометр сильно "пессимистичен" (занижает показания в пределах допустимой погрешности), а камера очень "оптимистична" (завышает показания, опять таки в пределах погрешности).
  2. На желтый сигнал светофора можно проезжать перекресток - это можно сделать только в одном случае: если для остановки перед стоп-линией придется применять экстренное торможение. То есть если машина находится уже всего в нескольких метрах от стоп-линии. А в остальных случаях желтый сигнал - запрещает движение.
  3. В современных машинах полно подушек безопасности и нет необходимости пристегиваться ремнем - ответ простой: подушки безопасности и другие средства современных автомобилей эффективны только если водитель и пассажир пристегнуты ремнями. В противном случае, они не только не помогут, но и будут представлять смертельную опасность. Особенно это касается фронтальной подушки водителя. Если он не пристегнут ремнем, то его голова при ударе неизбежно уйдет вперед-вниз к рулю и раскрывшаяся подушка нанесет по ней удар, многократно превышающий силу, с которой бьет профессиональный боксер. Перемещение пристегнутого водителя ограничены и контакт с подушкой произойдет на завершающей стадии ее раскрытия, когда энергия удара уже израсходована. А если водитель небольшого роста, то велик риск, что подушка раскроется над его головой, сломав ему шею. По этой причине в современных машинах раскрытие подушек безопасности при не пристегнутых ремнях или блокируется вовсе или происходит не в полную силу. Да и вся современная концепция безопасного автомобиля "прочная капсула - сминаемый перед" работоспособна только если водитель и все пассажиры пристегнуты ремнями.
  4. У меня УАЗ/Газель/Хаммер, пусть ремнями пристегиваются другие - масса машины, конечно же играет роль в ее пассивной безопасности, но даже при столкновении груженого "КамАЗа" с малолитражкой вроде "Оки" не пристегнутый водитель грузовика с большой силой ударится об руль или лобовое стекло и может потерять сознание или получить серьезные травмы, хотя кабина грузовика при этом даже не деформируется. А водитель рискует сгореть в огне, так как топливный бак микролитражки наверняка взорвется. Поэтому ремни безопасности безопасности давным давно ставят и на самые тяжелые грузовики, не говоря уж о джипах.
  5. На всесезонных шинах можно ездить зимой - может быть где нибудь в Тайланде или Иране - можно. Но вот в России (а также в северной Европе, США и Канаде) это чрезвычайно опасно. Зимняя шина, чтобы она хотя бы как-то сцеплялась с укатанным снегом или заледеневшей дорогой должна быть мягкой, иметь изрезанный ламельный протектор ("липучка"), а еще лучше - шипы. У всесезонной шины (M+S) ничего этого нет, это по сути обычная шина для грунтовых дорог, которая допускает движение по снегу.
  6. На зиму у меня есть хорошие шины, а летом - можно и на лысых ездить - пока под колесами сухой асфальт, летом и "лысая" шина обеспечит отличное сцепление с дорогой. Не случайно "слики" используются в автоспорте при гонке на сухих трассах. А вот достаточно пойти небольшому дождику и изношенная шина не сможет вытолкнуть из под себя слой воды. Образуется водяной клин и колесо срывается в аквапланирование. Это приводит к полной потере управляемости и к удивлению водителя машина оказывается в кювете на весьма несложном повороте.

Выводы

К настоящему моменту в плане жёсткости контроля за нарушениями ПДД и в плане распространённости видеоконтроля над дорожным движением Россия уже достаточно близко подошла к странам Европы. А вот в указанных выше областях, таких как создание инфраструктуры велосипедного транспорта, распространение качественного и всеохватывающего общественного транспорта, развитие выделенных трасс и обновление автобусного парка, регулирование грузового транспорта, восстановление водного транспорта — России предстоит проделать ещё немалую работу.

Важно отметить следующее: личный автомобиль является одним из наиболее рискованных транспортных средств. При расчёте смертей на пассажиро-километры оказывается, что у пассажира или водителя автомобиля шанс попасть в смертельное происшествие в 10 раз выше, чем у пассажира или водителя автобуса, и почти в 30 раз выше, чем у пассажира железной дороги. Более опасным транспортным средством, чем легковой автомобиль, является только мотоцикл: риск попасть в аварию со смертельным исходом для мотоциклистов в 12 раз выше, чем для тех, кто едет в легковом авто (данные в среднем по ЕС, 2012 год). [17][18] Отсюда можно сделать вывод, что существенного снижения смертности на дорогах можно добиться путём увеличения доли использования рельсового и общественного транспорта и, соответственно, путём снижения доли использования автомобилей и особенно мотоциклов.

См. также

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Таблица из приложений к отчёту ВОЗ (World Health Organization, WHO) от 2015 года.
  2. ↑ Статистика ДТП на статистическом портале statistica.RU
  3. ↑ Постановление Правительства РФ от 29.06.1995 г. № 647
  4. ↑ Постановление Правительства РФ от 19.11.2008 г. № 859


Источник — http:///index.php?title=Безопасность_дорожного_движения_в_России&oldid=186647