Безопасность дорожного движения в России

Материал из Русского эксперта
Перейти к навигации Перейти к поиску
Количество погибших в ДТП в России (в год на миллион автомобилей), 2000-2016

Безопасность дорожного движения является одной из серьёзнейших проблем России.

Уже в СССР, где автомобилей на фоне других стран было сравнительно немного, гибель в результате ДТП стабильно удерживалась в первых строчках рейтинга причин смерти начиная с 1960-х годов, наряду с массовыми в те годы пожарами. Массовая автомобилизация в России в 1990-е и 2000-е годы поначалу лишь ухудшила ситуацию с безопасностью на дорогах.

Однако во второй половине 2000-х годов и в 2010-е годы безопасность дорожного движения существенно выросла. Смертность на дорогах стала меньше в 4 раза. За 5 лет, с 2014 по 2018 год смертность снизилась на треть (с 26963 до 18214 человек в год).[1]

22 января 2018 года российский премьер-министр Дмитрий Медведев подписал Стратегию безопасности дорожного движения, ставящую целью снижение показателя смертности на дорогах до 4 человек на 100 тысяч к 2024 году и до 0 к 2030 году. [2]

Снижение смертности на российских дорогах

Российские дороги постепенно становятся цивилизованными. Несмотря на то, что число зарегистрированных в России автомобилей за последние 10 лет выросло на 65 % [3], число смертей в ДТП в России снизилось с пика в 35 602 в 2003 году до 23 114 в 2015 году, то есть более чем в полтора раза.[4] Это соответствует снижению уровня смертности с 23,2 до 15,8 смертей на 100 тыс. жителей. Для сравнения: в странах Евросоюза по данным на 2014 год уровень смертности в ДТП составлял от 2,8 (Швеция) до 10,6 (Литва) смертей на 100 тыс. жителей [5][1]

В 2015 году число погибших в ДТП снизилось почти на 15 %. [6] В 2016 году смертность от ДТП снизилась на 10,7 % (с 12,1 до 10,8 на 100 тыс. жителей).[7]

По данным ГИБДД, по итогам 2017 года число погибших в дорожно-транспортных происшествиях сократилось на 6,5 % по сравнению с 2016 годом и составило 18 979.[8]

Статистика ДТП в России

Количество погибших в ДТП в России за год, человек (1989-2017)

Данные Росстата и ГИБДД: [9][10][11][12][13][14][15]

Год Количество
ДТП		 Число
погибших		 Число
раненых
1985 139 035 22 676 148 645
1986 138 637 20 651 150 356
1987 142 695 21 243 155 684
1988 161 320 25 938 176 583
1989 189 986 32 739 207 628
1990 197 362 35 366 214 820
1991 197 659 37 510 214 409
1992 184 975 36 471 200 026
1993 178 651 37 120 192 802
1994 174 908 35 599 189 877
1995 167 280 32 791 183 926
1996 160 523 29 468 178 378
1997 156 515 27 665 177 924
1998 160 300 29 021 183 846
1999 159 823 29 718 182 123
2000 157 495 29 594 179 401
2001 164 401 30 916 187 790
2002 184 360 33 243 215 678
2003 204 267 35 602 243 919
2004 208 558 34 506 251 386
2005 223 342 33 957 274 864
2006 229 140 32 724 285 362
2007 233 809 33 308 292 206
2008 218 322 29 936 270 883
2009 203 603 26 084 257 034
2010 199 431 26 567 250 635
2011 199 868 27 953 251 849
2012 203 597 27 991 258 617
2013 204 068 27 025 258 437
2014 199 720 26 963 251 785
2015 184 000 23 114 231 197
2016 173 700 20 308 221 140
2017 169 432 19 088 215 374
2018 168 099 18 214 214 853
2019 132 129 16 981 210 877
Всего 6 371 010 1 008 050 7 580 314

В число раненых входят лишившиеся трудоспособности и оставшиеся инвалидами. Также важно, что до 2009 года статистика ГИБДД считала погибшими в ДТП лишь тех, кто умирал в течение 7 суток после аварии, а те, кто умирал позднее, в официальные данные не попадали.[2][3] С 2009 срок наблюдения за пострадавшими в ДТП и учёта погибших был увеличен с 7 до 30 суток.[4]

  • (На 2019 год) ГИБДД обозначило основную причину ДТП со смертельным исходом: выезд автомобилей на встречную полосу движения.[16]

Причины снижения смертности в ДТП в России

Основные причины улучшения ситуации с дорожной безопасностью таковы:

  • Заметное снижение потребления алкоголя в России, начавшееся во второй половине 2000-х (и ещё большее снижение потребления крепкого алкоголя). Это один из важнейших факторов, так как значительная часть смертельных ДТП происходит по вине нетрезвых водителей или, что случается гораздо чаще, нетрезвых пешеходов.
  • Существенное ужесточение штрафов и наказаний за нарушения ПДД. Особенно значительно нормы были ужесточены в президентство Дмитрия Медведева и в начале третьего президентского срока Путина. С 2013 г. минимальный штраф составил 500 рублей (ранее 100 руб). Вождение в нетрезвом виде стало караться не только лишением удостоверения на 1,5-2 года, но и штрафом в 30 000 руб, а вождение в нетрезвом виде без прав стало наказываться 15 сутками ареста.[17] В 2015 году была введена уголовная ответственность за повторную езду в пьяном виде в течение менее чем года после предыдущего раза.[18] В 2010—2013 гг. действовала норма «нулевого промилле», предполагающая наказание всех водителей, у которых алкотестер обнаруживает в дыхании хоть какое-то содержание алкоголя. В 2013 году эта норма была смягчена до 0,16 мг спирта на литр выдыхаемого воздуха (приблизительно 0,3 промилле).[19] См. также таблица штрафов ГИБДД на начало 2016 года.
  • Установка средств фотовидеофиксации. Технические средства контроля скоростного режима автотранспорта на дорогах страны позволяют с точностью определять и показывать нарушения, и соответственно, заставляют водителей соблюдать скоростной режим.
Противотуманный светофор
  • Улучшение систем разметки, разграничения и регулирования дорожного движения. В последнее десятилетие в городах России стали гораздо тщательнее следить за состоянием дорожной разметки, стало больше выделенных дорог, барьеров на опасных участках, «лежачих полицейских», островков безопасности на переходах. Существенно улучшились возможности светофоров, которые теперь имеют таймеры и голосовое сопровождение.
  • Улучшение качества автопарка в России. Мировой и российский автопром прошёл через существенную модернизацию в 2000-е и 2010-е годы, что сказалось как на качестве выпускаемой продукции в целом, так и на уровне безопасности в частности. Программа утилизации, принятая при Медведеве, сделала экономически более выгодной сдачу старого автомобиля в металлолом в обмен на скидку при покупке нового, чем на бесконечную перепродажу старого авто за небольшие деньги (часто — по доверенности сомнительным лицам). Это привело к практически полному исчезновению устаревших и технически неисправных «Москвичей», «Жигулей», «Волг» и древних иномарок.
  • Существенное улучшение качества автомобильных шин — долгие годы отечественная шинная промышленность существенно отставала от мировой, а хорошие шины иностранного производства были недоступны большинству владельцев автомобилей. А качество шин, особенно зимой, — это крайне важный фактор безопасности. Однако советская и российская промышленность в 1990-е годы вообще не выпускали зимних шин (!). Сейчас ситуация выправилась. Лучшие образцы шин известных производителей, таких как Yokohama, Nokian, Bridgestone производятся в России как совместными предприятиями, так и по лицензии, что делает их доступными для большинства владельцев автомобилей. Не отстают и отечественные разработчики. Нижнекамский, Воронежский и Омский шинные заводы обновили оборудование и выполнили собственную разработку легковых и грузовых шин, не уступающих европейским («Кама-Евро», «Амтел», «Матадор», «Cordiant»).
  • Доступность качественных запасных частей профессионального технического обслуживания — долгие годы владельцы автомобилей в СССР и России в 1990-х годах вынуждены были обслуживать технику самостоятельно или у гаражного умельца «дяди Васи». Недостаток знаний, опыта и инструмента приводил к тому, что все операции выполнялись очень грубо. Качественные запчасти были дороги и дефицитны. На рынках продавался откровенный «кооперативный левак». В конце 2000-х — начале 2010-х годов фирменные сервисы стали атрибутом не только столиц, но и провинциальных городов, с ростом конкуренции цены на услуги упали, а качественные запчасти стало возможно купить не только у официальных дилеров, но и в крупных специализированных магазинах или через интернет.
  • Широкое распространение навигаторов. С навигаторами у водителей меньше проблем с поиском пути в незнакомых местах, а следовательно, меньше поводов торопиться. Кроме того, время пути можно достаточно точно рассчитать заранее.
  • Широкое распространение видеорегистраторов. Россия в короткое время стала одной из стран-лидеров по использованию видеорегистраторов на транспортных средствах. Использование видеорегистраторов позволяет в большинстве случаев достаточно убедительно доказать, кто именно виноват в ДТП, и в таких условиях оказываться виновником ДТП совсем не хочется. Кроме регистраторов, установленных на автомашинах, за последнее время существенно возросло число камер слежения на перекрёстках, площадях и других ключевых участках дорожной сети, что существенно снижает возможности безнаказанно нарушать скоростной режим и порядок проезда.
  • Общее улучшение качества автодорог в России. Хотя и далеко не повсеместно, но качество дорог в России за последние полтора десятилетия серьёзно улучшилось — в первую очередь это касается больших городов и федеральных трасс. Отдельно следует отметить строительство выделенных скоростных дорог, таких как ЗСД или КАД в Петербурге. Что касается Урала, Сибири и Дальнего Востока — то здесь ситуация улучшилась кардинально, ведь ещё в 1980-х годах большинство дорог в этих регионах были грунтово-гравийными, а дороги с твердым покрытием — узкими и извилистыми, не имевшими разметки и ограждений. В 2000—2010-х годах не только федеральные, но и значительная часть региональных дорог были существенно улучшены: спрямлены, расширены, получили современные ограждения. Вокруг многих городов построены скоростные обходы. Примеры: дорога Кемерово-Новокузнецк-Междуреченск, преобразовавшаяся за 15 лет из узкой двухполосной извилистой дорожки, проходящей через Ленинск-Кузнецкий, Киселевск, Прокопьевск и Новокузнецк в современную широкую многополосную магистраль, обходящую указанные города или дорога Новосибирск-Камень-на-Оби-Барнаул, преобразовавшаяся из разбитой и размываемой весенними водами гравийки в современную широкую дорогу с твердым покрытием и ограждениями в опасных местах.
  • Cущественное улучшение ситуации с культурой вождения. Если в начале 2000-х гг. водители крайне редко пропускали пешеходов на нерегулируемых переходах, то теперь ситуация обратная — уступать стали часто и охотно.
  • Граждане просто стали меньше ездить на автомобилях. Парадоксально, но факт, хотя количество личных автомобилей в стране продолжает расти. Тут есть несколько причин:
    • Экономический кризис 2015 года — содержать автомобили и платить за бензин стало накладнее.[20]
    • Рост цен на топливо в 2017—2018 годах также снизил частоту поездок на автомобилях.
    • Возросшая за последние годы роль интернет-сервисов по предоставлению различных государственных и коммерческих услуг онлайн: люди часто предпочитают получить справку, взять номерок к врачу или сделать покупку по сети, нежели ехать делать это лично.
    • Резкое улучшение качества общественного транспорта в крупных городах — раньше многие просто брезговали старыми грязными и разбитыми муниципальным автобусами и маршрутками-«джамшутками», а сегодня уровень комфорта и безопасности автобусов не только в Москве, но и, например, в тех же Краснодаре и Красноярске не уступает легковому автомобилю начального уровня, а оплата проезда транспортными картами сделала ненужной возню с мелочью.
    • Возросло количество людей, работающих в Интернете и не нуждающихся в регулярных перемещениях.
    • В России наладили массовое производство современных недорогих и качественных велосипедов, в результате чего многие граждане для поездок на работу стали использовать велотранспорт. Пропаганда здорового образа жизни через государственные СМИ также способствует популяризации велосипеда. Хотя, к сожалению, велосипедисты пока довольно часто страдают в ДТП.
    • Еще один фактор — это то, что в 1990-х — начале 2000-х годов после тотального дефицита автомобилей в позднем СССР обладание личным автомобилем, пусть даже старыми «Жигулями» воспринималось как осуществление мечты, повышение статуса. Поэтому многие россияне ездили на личном автомобиле, просто чтобы ездить без особого практического смысла. В 2010-х годах автомобиль уже не воспринимается как что-то сакральное.

Дальнейшие меры по улучшению ситуации

Повышению уровню безопасности на дорогах будут способствовать следующие меры:

  • Искусственное освещение трасс. Поскольку на тёмное время суток приходится от трети до половины ДТП, то решение этого капиталоёмкого вопроса озвучено в национальном проекте «Безопасные и качественные автодороги». Например, из более 50 тысяч километров федеральных трасс освещена только пятая часть. Главный вопрос состоит не в строительстве, а в затратах на содержание (энергозатраты и финансовые затраты). Решение этих вопросов лежит в поиске эффективных решений по освещению дорог: использование энергосберегающих технологий, интеллектуальные системы управления дорожным освещением и другие.
  • Развитие общественного транспорта. ДТП с общественным транспортом случаются существенно реже, чем с частным. Формирование в городах систем удобного и быстрого общественного транспорта создаёт альтернативу использованию личного автомобиля (речь не обязательно идёт о полном отказе от личного автомобиля — понятно, что на срочную деловую встречу, в загородную поездку или в далёкое путешествие лучше ездить на личном авто). Поэтому в крупных городах следует усиленно развивать системы электротранспорта (метро, трамвай, троллейбус) — они отличаются наибольшей безопасностью. Необходимо всячески продвигать концепцию т. н. «длинных билетов». когда при покупке годового билета стоимость заложенной в него разовой поездки составляет 10-15 % от стоимости билета на 1 или 2 поездки. Также необходимо применение практики включения в стоимость покупки легкового автомобиля стоимости годового именного билета на общественный транспорт (либо его выдачи в автосалоне при покупке авто), а также введение обязательства оформить такие билеты на себя и на членов семьи в случае приобретения легкового автомобиля за счёт кредитных средств).
  • Развитие сети выделенных дорог, на которых поток автотранспорта никогда не пересекается с потоками пешеходов, велосипедистов и вообще с встречными и поперечными потоками транспорта. Стоит отдельно отметить, что попытка добиться выделенности за счёт подземных переходов и полного ограждения дорог прямо внутри густонаселённого района — это далеко не лучшее решение, которое создаёт большие проблемы маломобильным группам населения, велосипедистам и родителям с колясками, и иногда такое решение может привести к обратным результатам (многие пешеходы будут просто перелезать ограждения, вместо того, чтобы пользоваться неудобным переходом). Наоборот, на внутрирайонных дорогах следует увеличивать количество регулируемых наземных переходов, а выделенные дороги следует стараться помещать на эстакады, в тоннели или строить на краю от массивов жилой застройки. Богатые страны тратят деньги на строительство максимально возможного количества технических и инженерных сооружений, эстакад, автострад для увода пешеходов и велосипедистов подальше от автомобилей. Собственно, полностью выделенных дорог в крупном городе должно быть не так уж много — одна или несколько кольцевых/объездных трасс и несколько поперечных трасс, но эти трассы должны захватывать в свою зону весь город и позволять быстро перемещаться из одного его конца в другой.
  • Повышение безопасности пешеходов. Проведение компаний по всеобщему внедрению светоотражающих элементов в одежду пешеходов и веловодителей, осуществляющих постоянное перемещение по дорогам общего пользования (в том числе в вечернее время).
  • Развитие велосипедного движения. Велосипед является дешёвым, полезным для здоровья и на порядок более безопасным транспортом, чем автомобиль (при условии, что на пути не будет пересечений или небезопасного движения с автомобилями). Кроме того, на сравнительно коротких дистанциях (до нескольких километров), при хорошей погоде и при движении без дополнительного груза велосипед оказывается гораздо эффективнее. Улучшение условий для велосипедного движения даст возможность повысить эффективность пользования велосипедом и увеличить привлекательность данного вида транспорта. Причём речь идёт даже не обязательно о строительстве специальных велодорожек, которые в условиях климата России могут 4-6 месяцев в году оставаться без работы, а хотя бы об оборудовании всех тротуаров во всех необходимых местах удобными съездами (что важно также для движения инвалидных колясок и колясок с детьми). Кроме того, нужны оборудованные велостоянки, пункты обслуживания и проката (всё это, как правило, занимает очень мало места и не слишком дорого).
  • Развитие института водительских историй. Развитие утверждаемого института водительских историй, который позволяет выявлять водителей, склонных к агрессивному (субстандартному) вождению транспортного средства. Это позволит аккумулировать данные о нарушениях с целью повышения для таких категорий водителей страховых взносов, принятия решения о привлечении в принудительном порядке к прохождению психологических тестов и сеансов просмотра видеоматериалов по тематике БДД, либо лишения права управления транспортным средством на определённый судом срок (либо пожизненно) на основе ухудшения водительской истории до критически определённых значений.
  • Ужесточение практики правоприменения в случае ДТП. Внесение изменений в уголовный кодекс с целью переквалификации нарушения с формулировки «не справился с управлением транспортным средством», повлёкшее смерть человека на «убийство». Критически значимым для эффективности повышения БДД в этом случае также признаётся как можно более скорая отмена архаичной практики прекращения уголовного преследования в отношении виновника ДТП с человеческой жертвой по соглашению сторон. В случае наступления БДД с человеческой жертвой виновник (как управляющий транспортным средством повышенной опасности) должен быть привлечён к уголовной ответственности с лишением свободы во всех без исключения случаях и вне зависимости от изъявления им желания оказать материальную поддержку в погребении погибшего либо каким-либо иным образом материально поддержать родственников погибшего.
  • Законодательное регулирование каршеринга. Каршеринг стал очень популярен в России в последние несколько лет, однако законодательно он пока практически не отрегулирован. В погоне за извлечением прибыли каршеринговые компании закрывают глаза на многочисленные нарушения ПДД, допускаемые арендаторами машин, не отслеживают факты использования автомобиля по чужому аккаунту (украденному у законного владельца или зарегистрированного на подставное лицо), не оборудуют машины алкозамками, содержат автопарк в неудовлетворительном состоянии. Все это ведет к многочисленным ДТП с участием каршеринговых автомобилей. В 2019 году ряд общественных организаций, редакции журналов «За Рулем» и «Авторевю», а также компания Яндекс внесли в Государственную Думу ряд законодательных инициатив по регулированию каршеринга.
  • Утилизация старых грузовиков и автобусов — если проблема легкового автохлама уже в целом решена, то с грузовиками и автобусами ситуация пока безрадостная. До сих пор по нашим дорогам в большом количестве колесят старые «Газоны», ЗиЛы, МАЗы и КамАЗы первых поколений, а также различная подержанная техника 1970—1990-х годов, ввезенная из за рубежа. Эти машины тихоходны, особенно на подъемах, у них слабые тормоза без АБС, большие конструктивные люфты в рулевом управлении, плохая, по современным меркам, светотехника, отсутствуют деформируемые элементы пассивной безопасности, а по выбросам токсичных веществ они не укладываются ни в какие нормы. Кроме того, вся эта техника прошла несколько сот тысяч, а то и пару миллионов километров, и имеет неудовлетворительное техническое состояние. Именно старые грузовики, вяло ползущие в подъём и изрыгающие едкий зловонный дым, провоцируют водителей других машин на опасные обгоны со смертельными исходами. Интернет кишит видеороликами, где старый грузовик с отказавшими тормозами таранит автомобили ни в чем не повинных людей. Всё то же самое относится и к автобусам, парк которых в небольших городах (где до сих пор можно встретить старые ПАЗики и ЛАЗы или не менее старые автобусы азиатского производства) и местных междугородних и пригородных маршрутах (где работает подержанная иностранная техника 1980-х — 1990-х годов выпуска) изрядно устарел и находится в очень плохом состоянии. Для решения проблемы необходимо ограничивать предельный возраст грузовиков и автобусов и открывать программу их утилизации в обмен на скидку на новую машину.
  • Введение диспетчерского регулирования движения коммерческого транспорта — ограничение движения на личном автомобиле не соответствует духу и букве Конституции РФ. А вот к коммерческому транспорту подход может быть другой. Введение обязательного диспетчерского регулирования движения грузовиков и автобусов может серьезно снизить аварийность на дорогах. В часы пика диспетчеры смогут приказать водителям грузовиков освободить трассы и уйти на площадки отстоя, а в межпиковое время — наоборот, пропустить грузовики.
  • Внедрение так называемых умных светофоров - оборудование наиболее сложных и напряженных перекрестков программно-аппаратными комплексами, анализирующими дорожную обстановку и управляющие сигналами светофора таким образом, чтобы учесть фактическую загруженность направлений. Такие решения уже широко применяются в Евросоюзе.
  • Стимулирование внедрения на автомобилях всех классов систем активной безопасности - государство должно заинтересовать автопроизводителей внедрять даже на самые дешевые автомобили хотя бы минимальный пакет систем активной безопасности. Как минимум это должны быть передняя и задняя парковочные камеры и парковочные сонары. При современных технологиях производства электроники цена такого оборудования не превысит 10 тысяч рублей. Второй обязательной системой должна стать система распознавания дорожных знаков и предупреждения водителя о несоблюдении им их требований. Опять таки, при современном развитии электроники такая система может быть реализована на вычислительных мощностях процессора мультимедийной системы без применения дополнительных электронных блоков.
  • Восстановление водных путей — если Единая глубоководная система на Европейской территории России поддерживалась даже в тяжёлые 1990-е годы, то вот на других реках судоходство пришло в упадок. В результате многие грузы, прежде всего песок и гравий, которые ранее перевозились по воде, теперь стали возить по дорогам на тяжелых грузовиках, что приводит к быстрому разрушению дорог и росту аварийности. В некоторых регионах эту проблему начинают решать. К примеру, администрация Алтайского края совместно с Росморречфлотом с 2015 года приступили к восстановлению водных путей и судоходства в верховьях Оби, откуда песок и гравий возят по всей Западной Сибири. Были отремонтированы дноуглубительные земснаряды, обновлены карты дна реки и начаты интенсивные работы по очистке и углублению дна, восстановлению причалов. Результат не заставил себя ждать. Владельцы грузовых судов передумали сдавать их в металлолом, отремонтировали их и стали возить гравий. С алтайских трасс тут же исчезли вереницы грузовиков с песком и гравием. Цены на эти материалы резко пошли вниз. Это неудивительно. Буксир-толкач мощностью всего 300 л. с., управляемый командой из 4 человек, уверенно везёт почти 1000 тонн гравия на барже за один рейс. Грузовик той же мощности везет всего 25 тонн. То есть один буксир заменяет примерно 40 грузовиков обычной вместимости или 20 большегрузов. Сейчас у алтайских судоходчиков уже 20 буксиров (что-то отремонтировали, что-то взяли в аренду, что-то купили), то есть они заменяют от 400 до 800 грузовиков.
  • Отмена приоритета в дорожном движении по должностному положению. Со времён СССР в России сохранилось немыслимое количество должностей, имеющих согласно действующему законодательству право приоритетного проезда на легковых автомобилях относительно других участников дорожного движения (чьё должностное положение признаётся как второстепенное). Таких категорий более 40. В развитых странах, например в Канаде, право приоритетного проезда имеет только кортеж королевы и премьер-министра (в составе кортежа). Все остальные должностные лица (включая государственных служащих) подчиняются правилам дорожного движения, требованиям светофорных сигналов и разметки на общих основаниях. В случае возникновения чрезвычайных ситуаций, требующих экстренного прибытия на рабочее место (например, военного конфликта, природного бедствия), ответственные лица доставляются к местам службы воздушным транспортом. В России отмена вышеуказанных «реликтов» в виде неравного доступа к пропускной способности улиц и дорог признаётся всеми без исключения экспертами как первостепенная мера по повышению общей безопасности дорожного движения. Восстановление равного доступа призвано формировать "уважительное отношение участников дорожного движения друг к другу, основанное на принципе «равноприменения и равноправия всех граждан перед законом». Агрессивное (субстандартное вождение) как раз и практикуется (морально признаётся допустимым) из-за постоянных фактов избирательного правоприменения ПДД (с одной стороны, декларируемых едиными и обязательными к исполнению, с другой стороны на практике ежедневно не пресекающие недопустимую избирательность в применении в пользу отдельных категорий водителей).
  • Уточнение ограничений скорости, искусственное успокоение движения сообразно этим ограничениям. Как в большую сторону (поставить знаки на дороге с разделителем, которую физически нельзя перейти пешком), так и в меньшую (островок безопасности, лежачая неровность, приподнятый переход, суженная дорога). Это смещает баланс игры «водитель против ГИБДДшника» в сторону тех мест, где успокоение невозможно и нужна засада ГИБДД, повышает доверие водителей к ГИБДД: если ограничение висит, оно нужно.
  • Усовершенствование пешеходной инфраструктуры. Строительство новых переходов там, где ходят пешеходы. Повышение безопасности имеющихся переходов, вот несколько средств. Островок безопасности безопасен двумя вещами: он позволяет перейти дорогу в два приёма, и он сужает дорогу, требуя от машин слегка свернуть. «Язык» используется на вечно запаркованных дорогах и позволяет физически пресечь стоянку рядом с переходом, а также увидеть пешехода, пока он ещё в полной безопасности. Приподнятый переход — менее жёсткая разновидность лежачей неровности, проходимая под 30 и более км/ч (для традиционной и 20 много). Фонарь над переходом — позволяет увидеть пешехода в плохо освещённом месте. Замена нерегулируемого перехода вызывным (нерегулируемых через шесть полос не должно быть). И наоборот, успокоенные нерегулируемые там, где одна-две полосы и достаточная видимость. Уточнение светофорных таким образом, чтобы переход не отнял восемь минут (реальный случай!)
  • Полное отстранение частников от штрафования, поиск замены палочной системе. Опыт показывает, что частники, работающие на процент от штрафов, работают в незначительных по безопасности, но «хлебных» местах, настраивают технические средства так, чтобы они завышали показатели, а то и прямо провоцируют на нарушение. Сходны и мысли ГИБДДшников, заинтересованных в выручке со штрафов — но среди них «сов-менеджеров» всё-таки поменьше.
  • Уничтожение водителей-рецидивистов. Вплоть до пожизненного лишения прав, а если снова попадётся на вождении — конфискация автомобиля, сравнимый штраф или тюрьма. Нужны как правовые рычаги для подобного (причём адекватные: если человек попадается на камере пятый раз с +30 км/ч — какой он рецидивист?), так и воля МВД заниматься такими людьми, а не доить законопослушных. Рецидивисты дают незначительный процент жертв, но широчайшую огласку. Нашумела стритрейсерша Мара Багдасарян, которой для пожизненного лишения прав… поставили диагноз «эпилепсия». 24 января 2020 года в Москве случился завал из шести машин с одной убитой, виновником признан вылетевший на встречку «гонщик» на БМВ, который 10 минут назад попался на скорости 150 км/ч. У «гонщика» были сотни неоплаченных штрафов, а также имитация служебной раскраски. Каждое подобное ДТП приводит к неоправданному «закручиванию гаек», вплоть до 20 км/ч на небольшой, но всё-таки не являющейся общим пространством дороге.

Мифы о дорожном движении

Существует множество опасных мифов о дорожном движении:

  1. Разрешается превышать скорость на 20 км/ч - на самом деле, административная ответственность наступает при превышении скорости на 20 км/ч и более, но это не значит, что скорость разрешено превышать. Сделано это для того, чтобы избежать не нужных конфликтов при рассмотрении материалов, полученных дорожными камерами. Все дело в том, что и спидометры автомобилей и дорожные камеры имеют значительную погрешность. Вилка в 10 км/ч была установлена в годы, когда на дорогах доминировали отечественные машины, спидометры которых должны были обязательно завышать показания (то есть допустимая погрешность была направлена в плюс). В среднем, на шинах штатного радиуса спидометры "Жигулей" показывали скорость примерно на 5-7 км/ч выше реальной, а у "Запорожцев" и "Волг" - аж на 10-12 км/ч выше (при этом одометры считали пробег без искусственной положительной погрешности). У новых отечественных машин и большинства иномарок погрешность спидометра симметричная, то есть он может на одной машине немного завышать показания, но на другой - занижать. В среднем большинство спидометров как раз укладывается в погрешность примерно плюс-минус 10 км/ч. Сопоставимая погрешность и у автоматических камер контроля скорости, причем погрешность у них сильно зависит от формы автомобиля и наличия на нем выступающих элементов: скорость "зализанного" спорткара будет измерена более точно (с погрешностью 3-5 км/ч), но скорость автокрана или "Газели", перевозящей стеклопакеты так точно измерить не выйдет (выступающие элементы будут создавать сложные отражения зондирующего сигнала) и погрешность может достичь и 10 км/ч. Ручные полицейские радары гораздо точнее, там погрешность порядка 2-3 км/ч. Поэтому и введена вилка в 20 км/ч. В этом случае, если приборы исправны не возникнет конфликта, даже если спидометр сильно "пессимистичен" (занижает показания в пределах допустимой погрешности), а камера очень "оптимистична" (завышает показания, опять таки в пределах погрешности).
  2. На желтый сигнал светофора можно проезжать перекресток - это можно сделать только в одном случае: если для остановки перед стоп-линией придется применять экстренное торможение. То есть если машина находится уже всего в нескольких метрах от стоп-линии. А в остальных случаях желтый сигнал - запрещает движение.
  3. В современных машинах полно подушек безопасности и нет необходимости пристегиваться ремнем - ответ простой: подушки безопасности и другие средства современных автомобилей эффективны только если водитель и пассажир пристегнуты ремнями. В противном случае, они не только не помогут, но и будут представлять смертельную опасность. Особенно это касается фронтальной подушки водителя. Если он не пристегнут ремнем, то его голова при ударе неизбежно уйдет вперед-вниз к рулю и раскрывшаяся подушка нанесет по ней удар, многократно превышающий силу, с которой бьет профессиональный боксер. Перемещение пристегнутого водителя ограничены и контакт с подушкой произойдет на завершающей стадии ее раскрытия, когда энергия удара уже израсходована. А если водитель небольшого роста, то велик риск, что подушка раскроется над его головой, сломав ему шею. По этой причине в современных машинах раскрытие подушек безопасности при не пристегнутых ремнях или блокируется вовсе или происходит не в полную силу. Да и вся современная концепция безопасного автомобиля "прочная капсула - сминаемый перед" работоспособна только если водитель и все пассажиры пристегнуты ремнями.
  4. У меня УАЗ/Газель/Хаммер, пусть ремнями пристегиваются другие - масса машины, конечно же играет роль в ее пассивной безопасности, но даже при столкновении груженого "КамАЗа" с малолитражкой вроде "Оки" не пристегнутый водитель грузовика с большой силой ударится об руль или лобовое стекло и может потерять сознание или получить серьезные травмы, хотя кабина грузовика при этом даже не деформируется. А водитель рискует сгореть в огне, так как топливный бак микролитражки наверняка взорвется. Поэтому ремни безопасности безопасности давным давно ставят и на самые тяжелые грузовики, не говоря уж о джипах.
  5. На всесезонных шинах можно ездить зимой - может быть где нибудь в Таиланде или Иране - можно. Но вот в России (а также в северной Европе, США и Канаде) это чрезвычайно опасно. Зимняя шина, чтобы она хотя бы как-то сцеплялась с укатанным снегом или заледеневшей дорогой должна быть мягкой, иметь изрезанный ламельный протектор ("липучка"), а еще лучше - шипы. У всесезонной шины (M+S) ничего этого нет, это по сути обычная шина для грунтовых дорог, которая допускает движение по снегу.
  6. На зиму у меня есть хорошие шины, а летом - можно и на лысых ездить - пока под колесами сухой асфальт, летом и "лысая" шина обеспечит отличное сцепление с дорогой. Не случайно "слики" используются в автоспорте при гонке на сухих трассах. А вот достаточно пойти небольшому дождику и изношенная шина не сможет вытолкнуть из под себя слой воды. Образуется водяной клин и колесо срывается в аквапланирование. Это приводит к полной потере управляемости и к удивлению водителя машина оказывается в кювете на весьма несложном повороте.
  7. Если на светофоре железнодорожного переезда мигает красный, а поезда не видно - можно ехать, он еще далеко - делать этого нельзя ни в коем случае! Остановочный путь поезда, следующего со скоростью даже 60 км/ч достигает километра. А современные поезда ходят куда быстрее. Светофор на переезде закрывается когда поезд находится примерно в километре от переезда. На большинстве типов местности поезда на таком расстоянии еще не видно, но остановить перед переездом его уже невозможно. А будет он у переезда - если это "товарняк", примерно через минуту, если Аэроэкспресс - секунд через сорок, а "Ласточка" может "вылететь" и через 20-30 секунд. Минимальная задержка машины на переезде и столкновение неизбежно.
  8. Еду уже целый день, устал, хочу спать, но ехать до дома всего-то пара часов. Выпью RedBull (или другой "энергетик") и доеду - не верьте опасной рекламе, а остановитесь и поспите. Потом езжайте дальше! "Энергетические напитки" может быть и борются со сном (хотя это не доказано), но затуманивают сознание не хуже алкоголя. Кроме того, сколько бы кофеина (основной компонент "энергетиков") вы не выпили, скорость реакции это не улучшит.
  9. Моим "Жигулям" тридцать лет, тормоза давно "закисли", но и мотор давно уже не новый, да и я не гоняю. Поезжу так, а сэкономленные на ремонте деньги отложу на новую машину - срочно ставьте машину на ремонт! Иначе рискуете не дожить до новой машины. Исправные тормоза нужны даже карете, не говоря уж об автомобиле.

Выводы

К настоящему моменту в плане жёсткости контроля за нарушениями ПДД и в плане распространённости видеоконтроля над дорожным движением Россия уже достаточно близко подошла к странам Европы. А вот в указанных выше областях, таких как создание инфраструктуры велосипедного транспорта, распространение качественного и всеохватывающего общественного транспорта, развитие выделенных трасс и обновление автобусного парка, регулирование грузового транспорта, восстановление водного транспорта — России предстоит проделать ещё немалую работу.

Важно отметить следующее: личный автомобиль является одним из наиболее рискованных транспортных средств. При расчёте смертей на пассажиро-километры оказывается, что у пассажира или водителя автомобиля шанс попасть в смертельное происшествие в 10 раз выше, чем у пассажира или водителя автобуса, и почти в 30 раз выше, чем у пассажира железной дороги. Более опасным транспортным средством, чем легковой автомобиль, является только мотоцикл: риск попасть в аварию со смертельным исходом для мотоциклистов в 12 раз выше, чем для тех, кто едет в легковом авто (данные в среднем по ЕС, 2012 год). [21][22] Отсюда можно сделать вывод, что существенного снижения смертности на дорогах можно добиться путём увеличения доли использования рельсового и общественного транспорта и, соответственно, путём снижения доли использования автомобилей и особенно мотоциклов.

См. также

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Таблица из приложений к отчёту ВОЗ (World Health Organization, WHO) от 2015 года.
  2. ↑ Статистика ДТП на статистическом портале statistica.RU
  3. ↑ Постановление Правительства РФ от 29.06.1995 г. № 647
  4. ↑ Постановление Правительства РФ от 19.11.2008 г. № 859


Источник — http:///index.php?title=Безопасность_дорожного_движения_в_России&oldid=236728