Крупные российские проекты (Николай II, 1894-1906)

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года или около 0,000017% мирового ВВП (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.), введенные в строй с 21 октября (2 ноября) 1894 г. по 23 апреля (6 мая) 1906 г. Границы периода обусловлены фактическим вступлением на престол и изменением государственного строя в стране на конституционную монархию (подписанием новой редакции Основных законов Империи — фактической конституции).

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018.

Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье Крупные российские проекты (строящиеся).

Символы Нации

Русский музей Императора Александра III в 1900-х

Русский музей Императора Александра III в Санкт-Петербурге

Построенный в 1825 г. для младшего брата Александра I великого князя Михаила Павловича Михайловский дворец к 1890-м гг оказался завещанным в собственность германским наследникам Михаила Павловича, что создало несколько неловкую ситуацию, поскольку дворец являлся фактически одним из символов дома Романовых. В результате Александр III собрался его выкупить, однако соответствующий Указ подписал уже Николай II 20 января 1895 г. А Указом от 13 апреля 1895 года Николай II учредил «Русский Музей Императора Александра III», которому передал весь комплекс дворца, являвшегося одним из крупнейших памятников позднего классицизма. Торжественно открытие музея для посетителей произошло 7 (19) марта 1898 года.[1][2] Ныне музей носит название Государственного русского музея и занимает, помимо Михайловского дворца, еще несколько зданий.[3]

Стоимость переданных музею из императорских коллекций 1880 произведений отечественного искусства и ремонта помещений оценить крайне сложно, но только выкуп Михайловского дворца (проведенный, по видимому, по линии Дворцового ведомства) обошелся в 4 млн рублей, поэтому, поскольку здесь, видимо, использованы серебрянные рубли, стоимость только выкупа дворца составляет 12 млрд рублей в ценах 2012 г.

Крупнейшие корабли и суда

Файл:Flot v boevom pohode1905.jpg

Российский флот в боевом походе (Тихий океан, весна 1905 г.). В кадре свыше 40 кораблей и судов — только эта эскадра соответствовала по силе, например, более чем половине всего флота США того времени.

После победы над Китаем в войне 1894—1895 гг. Япония взяла курс на создание общеазиатской империи, которая должна была включать в том числе и российский Дальний Восток. Частью этой политики было строительство на зарубежные кредиты и, большей частью, на зарубежных же верфях мощного флота, явно непосильного для этой страны в мирное время. По этой причине на рубеже веков Россия также предпринимала меры по наращиванию военно-морских сил, которые к началу войны стали вторыми по силе в мире после английских. Однако в дальнейшем распыленность сил по трем в разной степени изолированным театрам (Балтийскому, Черноморскому и Тихоокеанскому), а также экономия средств на оборону по инициативе министерства финансов, привели к тому, что основные силы построенного в это время флота были разбиты на Дальнем Востоке по частям.

Файл:Battleship Navarin Colored.jpg

Эскадренный броненосец «Наварин». Раскрашенная фотография с открытки того времени

Эскадренный броненосец «Наварин»

Первый русский эскадренный броненосец с «классическим» для этого типа кораблей основным вооружением — четырьмя орудиями калибром 305 мм в двухорудийных башнях. Заложен в Санкт-Петербурге в мае 1890 г., спущен на воду в октябре 1891 г., вступил в строй в июне 1896 г. Стоимость корпуса 2,9 млн рублей, механизмов (с учетом штрафа за задержку изготовления) 1,5 млн рублей, с учетом того, что миллионные суммы требовались также на броню и вооружение, и дело происходило в начале 1890-х, однозначно относится к крупным проектам.

Эскадренный броненосец «Три Святителя»

Заложен в сентябре 1891 г. на верфи Николаевского адмиралтейства, спущен на воду в октябре 1891 г., вступил в строй в 1895 г. (по некоторым сведениям фактически в 1897 г.). Получив, по сравнению с «Навариным», увеличенные скорость и водоизмещение, улучшенную броню и новые орудия главного калибра с увеличенной энергией снаряда, на момент ввода в строй являлся сильнейшим боевым кораблем в мире. Стоимость проекта, учитывая типичную для Николаевского адмиралтейства цену порядка 1100 рублей за тонну водоизмещения[4], можно оценить в 13,7 млн рублей в ценах 1901 г. (25 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Эскадренный броненосец «Сисой Великий»

Броненосец строился в рамках скорректированной двадцатилетней программы развития флота 1881 г. Заложен в мае 1892 г., спущен на воду в мае 1894 г., введен в эксплуатацию в августе 1896 г. Точной стоимости проекта обнаружить не удалось, но, учитывая тогдашнюю практику оплаты работ по водоизмещению и типичные цены для заводов Санкт-Петербурга[5], корабль можно оценить в 7-9 млн рублей в ценах 1901 г., что составляет 13-16 млрд рублей в ценах 2012 г.[6]

Файл:Poltava Type Battleships.jpg

Броненосцы типа «Полтава» в Порт-Артуре

Эскадренные броненосцы типа «Полтава»

Серия эскадренных броненосцев Балтийского флота, построенных по судостроительной программе 1881 г. В дальнейшем были переведены на Тихий океан в Порт-Артур. Стоимость каждого корабля составила более 8 млн рублей в ценах середины 1890-х гг. (при сравнении с аналогами стоимость можно оценить в 8,2 млн рублей, что составляло более 15 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построено три корабля:

• «Полтава» — заложен в мае 1892 г., спущен на воду в октябре 1894 г., вошел в строй в июне 1900 г.
• «Петропавловск» — заложен в мае 1892 г., спущен на воду в октябре 1894 г., вошел в строй в 1899 г.
• «Севастополь» — заложен в мае 1892 г., спущен на воду в мае 1895 г., вошел в строй в июле 1900 г.

Эскадренный броненосец «Ростислав»

Облегченный эскадренный броненосец, предназначенный для действия в прибрежных районах Черного моря. Заложен в мае 1895 г., спущен на воду в августе 1896 г., вошел в строй в 1900 г. (хотя артиллерия главного калибра дорабатывалась фактически до 1902 г.). Стоимость проекта, учитывая типичную для Николаевского адмиралтейства цену порядка 1100 рублей за тонну проектного водоизмещения[7], можно оценить в 9,8 млн рублей в ценах 1901 г. (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Броненосец «Ослябя» типа «Пересвет»

Эскадренные броненосцы типа «Пересвет»

Серия эскадренных броненосцев отечественного производства в которой броня и артиллерия были принесены в жертву крейсерским качествам (скорости и дальности). Корабли получились достаточно мощными, но, в целом, не слишком удачными, поскольку их скорость практически не превосходила скорость броненосцев следующего поколения и отказ от бронирования оконечностей оказался неудачным для того времени решением. Стоимость каждого кораблей составила от 10,05 до 11,34 млн рублей (18-20 млрд рублей в ценах 2012 г.). Изначально по проекту было заказано два корабля, третий строился позднее и по измененному проекту. Всего в серии было построено три корабля:

• «Пересвет», заложен в ноябре 1895 г., введен в строй в октябре 1899 г.
• «Ослябя», заложен в ноябре 1895 г., введен в строй в октябре 1899 г.
• «Победа», заложен в феврале 1899 г., введен в строй в феврале 1903 г. Обычно все три корабля относят к типу «Пересвет», но третий (дополнительный) корабль серии — «Победа» — несмотря на практически неизменный внешний вид, существенно отличался от первых двух в боевом отношении, так как имел броню следующего поколения (+20 % прочности), новые усиленные орудия главного калибра с увеличенной энергией снаряда и увеличенную на 470 миль дальность плавания.

Эскадренный броненосец «Ретвизан»

Эскадренный броненосец строился в США, при этом все вооружение и часть других систем корабля производились в России. Целью строительства корабля заграницей, как и в других аналогичных случаях этого времени, являлось подробное ознакомление с новейшими достижениями мирового судостроения, кроме того, в условиях быстро нараставшего кризиса на Дальнем Востоке флот получил новый корабль как нельзя кстати. Заложен в июле 1899 г., в строю с декабря 1901 г. Общая стоимость корабля 12,55 млн рублей[8] (22 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Эскадренный броненосец «Цесаревич»

Эскадренный броненосец строился во Франции, при этом все вооружение и часть других систем корабля производились в России. Целью строительства корабля заграницей, как и в других аналогичных случаях этого времени, являлось подробное ознакомление с новейшими достижениями мирового судостроения, кроме того, в условиях быстро нараставшего кризиса на Дальнем Востоке флот получил новый корабль как нельзя кстати. Заложен в мае 1899 г., спущен на воду в феврале 1901 г., в строю с августа 1903 г. Общая стоимость корабля 14 млн рублей[9] (25 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Эскадренные броненосцы типа «Бородино»

Серия первоклассных эскадренных броненосцев, построенных по по улучшенному проекту броненосца «Цесаревич» на судостроительных заводах Санкт-Петербурга. Согласно принятой в 1898 г. программе кораблестроения «Для нужд Дальнего Востока» в стране фактически создавался третий флот — Тихоокеанский. Сверх обычного бюджета военного кораблестроения на эти цели в рамках программы выделялось 90 млн рублей (около 160 млрд рублей в ценах 2012 г.), которые должны были пойти большей частью на строительство пяти дополнительных эскадренных броненосцев. Корабли строились для экстренного усиления флота ввиду угрозы нападения Японии, однако силами тогдашнего министра финансов Витте, яростно возражавшего против «чрезмерного» завышения расходов на оборону, сроки их готовности при дальнейшей переработке программ строительства флота были сдвинуты с 1902 на 1905 г., что сыграло роковую роль в судьбе и этих кораблей, и страны в целом. Стоимость единицы (без учета существенного удорожания из-за переделок при постройке) 13,4-14,6 млн рублей в ценах 1900 г.[10] (24-26 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построено пять кораблей:

Броненосец «Князь Суворов» типа «Бородино»

• «Бородино», заложен 1900 г., вошел в строй в сентябре 1904 г.
• «Император Александр III», заложен 1900 г., вошел в строй в октябре 1903 г.
• «Орёл», заложен 1900 г., вошел в строй в октябре 1904 г. непосредственно перед уходом на Дальний Восток. Сроки ввода в строй корабля сильно задержала диверсия (как считается, кого-то из революционно настроенных рабочих), в результате которой весной 1904 г. почти готовый корабль оказался полузатоплен у достроечной стенки в Кронштадте.
• «Князь Суворов», заложен 1901 г., вошел в строй в августе 1904 г.
• «Слава», заложен 1902 г., вошел в строй в июне 1905 г. — корабль не смогли подготовить к походу на Дальний Восток вовремя из-за того, что после диверсии на «Орле» туда пришлось передать часть механизмов, в том числе остродефицитные, по причине полной загрузки мощностей отечественных заводов, электроприборы. Возможно это обстоятельство стало роковым для всей войны, так как японский флот к этому времени имел только четыре броненосца и против пятого полноценного броненосца в русской линии неизбежно оказался бы слабо бронированный броненосный крейсер, который мог запросто взлететь на воздух или полностью потерять ход всего от одного попадания «Славы» главным калибром в район ватерлинии.

Позднее на основе серьезно переработанного проекта броненосцев типа «Бородино» были построены линкоры типа «Андрей первозванный».

Броненосец «Пантелеймон» (бывший «Князь- Потемкин-Таврический»)

Эскадренный броненосец «Князь Потёмкин-Таврический»

Второй полноценный эскадренный броненосец Черноморского флота. Заложен в сентябре 1898 г., спущен на воду в сентябре 1900 г., вошел в строй в мае 1905 г. В том же году, после произошедшего на корабле бунта переименован в «Пантелеймон» Стоимость проекта, учитывая типичную для Николаевского адмиралтейства цену порядка 1100 рублей за тонну проектного водоизмещения[11], можно оценить в 13,7 млн рублей в ценах 1901 г. (24 млрд рублей в ценах 2012 г.). Позднее по доработанным чертежам этого броненосца были построены два линейных корабля (эскадренных броненосца) типа «Иоанн Златоуст».

Крейсер «Рюрик» с еще не снятым парусным вооружением в Нагасаки (Япония), 1890-е

Броненосный крейсер «Рюрик»

Первый в линейке крупнейших крейсеров своего времени, построенных Россией для борьбы, в случае чего, с британским судоходством в дальней океанской зоне. Корабль стал последним русским крейсером, имевшим паруса, которые, впрочем, вскоре демонтировали. Назван в честь древнерусского князя — основателя династии Рюриковичей. «Рюрик» (и последовавшие за ним «Россия» и «Громобой») строились исходя из того, чтобы иметь дальность достаточную для прямого перехода с Балтики до Дальнего Востока без использования промежуточных портов. При этом несмотря на небольшую для крейсера скорость «Рюрик» имел мощное вооружение и бронирование. Предполагалось, что такое сочетание позволит практически безнаказанно действовать в дальних морях и на Тихом океане, где вероятность нарваться на сильного и быстрого противника была минимальной. Платой за такую универсальность стала большое водоизмещение и, соответственно, большая стоимость корабля. Заложен в мае 1890 г., спущен на воду в октябре 1892 г., введен в строй в октябре 1895 г. Стоимость корабля составила 9,099 млн рублей[12] в ценах 1890 г. (что можно оценить примерно в 30 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Корабль героически погиб в августе 1904 г. в битве при Ульсане, позднее тем же именем назван еще один броненосный крейсер.

Крейсер «Россия» в доке Владивостока

Броненосный крейсер «Россия»

Корабль, представлявший собой значительно улучшенную за счет применения новейших на то время технических решений и несколько увеличенную версию «Рюрика», стал сильнейшим крейсером своего времени, который современники не без оснований считали выдающимся достижением отечественного судостроения (например, очень лестно отзывается о крейсере в своих воспоминаниях служивший в то время на флоте великий князь Кирилл Владимирович). Заложен в ноябре 1893 г., спущен на воду в апреле (мае по новому стилю) 1895 г., введен в строй в сентябре 1897 г. Точную стоимость корабля найти не удалось, но, судя по аналогам, она могла достигать 10 млн рублей в ценах тех лет (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Файл:Cruiser Gromoboy.jpg

Средний винт и руль крейсера «Громобой»

Броненосный крейсер «Громобой»

Последний в серии дальних броненосных крейсеров, «Громобой» получил по сравнению с «Россией» лучшие механизмы и лучшую броневую защиту. Водоизмещение и стоимость при этом снова выросли, однако огромный урон, нанесенный врагу крейсерами этого типа во время Русско-Японской войны, вполне оправдал их постройку, даже с учетом потери «Рюрика». Заложен в мае 1898 г., спущен на воду в мае 1899 г., введен в строй в октябре 1900 г. Точную стоимость крейсера найти не удалось (кроме отдельных статей расходов[13]: корпус — 4,1 млн рублей; машинная установка — 3,1 млн рублей; броня 0,7 млн рублей), но по аналогам ее можно оценить примерно в 10 млн рублей (18 млрд рублей в ценах 2012 г.)

Броненосный крейсер «Баян»

Последний крейсер судостроительной программы 1895 г., позднее вошедший в объединенную судостроительной программы «Для нужд Дальнего Востока». Строился во Франции с российским вооружением и отдельными компонентами. Заложен в июне 1899 г., спущен на воду в мае 1900 г., вошел в строй в январе 1903 г. В ходе войны корабль показал себя лучшим среди русских крейсеров новых проектов, поэтому позднее по немного улучшенному проект крейсера были построены еще три корабля. Стоимость проекта 7,0 млн рублей [14] (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Файл:Крейсер Аврора 2013.jpg

Крейсер «Аврора» типа «Диана» в Санкт-Петербурге, 2013 г.

Бронепалубные крейсера 1-го ранга типа «Диана»

Крейсера этого типа предназначались для разведки при эскадре, а также борьбы с торговым судоходством противника на сравнительно небольшом удалении от своих берегов. Строились они по судостроительной программе 1895 г. специально для Тихого океана. Общая стоимость каждого корабля составила 6,4 млн рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построено три корабля этого типа:

• «Паллада» — заложен в мае 1897 г., спущен на воду в августе 1899 г., введен в строй в мае 1901 г.
• «Диана» — заложен в мае 1897 г., спущен на воду в октябре 1899 г., введен в строй в декабре 1901 г.
• «Аврора» — заложен в мае 1897 г., спущен на воду в мае 1900 г., введен в строй в июне 1903 г., позднее в 1984—1987 гг. подвергся крупной реконструкции.

Файл:Cruiser Varjag.jpg

Крейсер «Варяг» в довоенной окраске

Бронепалубный крейсер 1-го ранга «Варяг»

Крейсер строился в США с целью изучить передовую практику строительства кораблей этого типа в мире, а также экстренно усилить силы на Тихом океане, где Япония также скупала корабли по всему миру. Дополнительным фактором при этом, по видимому, послужило то, что все стапеля Санкт-Петербургских кораблестроительных заводов к этому моменту были заняты строительством других кораблей. Вооружение и часть комплектующих были российскими. Заложен в 1898 г., спущен на воду 19 октября 1899 г., из-за волны всеобщих стачек и забастовок, охвативших в то время в США, передан заказчику с опозданием в сентябре 1900 г., фактически введен в эксплуатацию в 1901 г. Общая стоимость корабля 5,9 млн рублей [15] (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Впоследствии прославился на весь мир, приняв вместе с канонерской лодкой «Кореец» неравный бой с блокировавшей его до объявления войны в нейтральном порту японской эскадрой.

Крейсер «Богатырь»

Бронепалубные крейсера 1-го ранга типа «Богатырь»

Первый корабль серии были построен в Германии с российским вооружением и отдельными компонентами. В дальнейшем перед войной он был признан наиболее удачным из всех заказывавшихся в качестве «образцов» импортных крейсеров («Аскольд», «Варяг», «Баян»). В результате в России по данному проекту было построено еще три крейсера (четвертый, который должен был стать вторым в серии, достроен не был, так как погиб при пожаре в деревянном эллинге в низкой степени готовности). Стоимость головного крейсера составила 5,509 млн рублей (с учетом данных по стоимости 1900 г. и инфляции это позволяет оценить его стоимость практически ровно в 10 млрд рублей в ценах 2012 г.), стоимость остальных составила 7,36 млн рублей (13 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построено 4 корабля, из них в этот период было введено в строй три:

• «Богатырь» — заложен в декабре 1899 г., спущен на воду в январе 1901 г., введен в строй в августе 1902 г.
• «Кагул» (позднее переименовывался в «Память Меркурия» и «Коминтерн») — заложен в августе 1901 г., спущен на воду в мае 1902 г., введен в строй в 1905 г.
• «Олег» — заложен в июле 1902 г., спущен на воду в августе 1903 г., введен в строй в июне 1904 г.

Позднее, в 1907 г., был введен в строй еще один крейсер этого типа.

Файл:Элеватор в Новороссийске.jpg

Элеватор Новороссийского порта

Морские порты

Порт Новороссийск

С 1886 г. началось активное развитие порта. В 1886 году начата постройка первой очереди порта из двух каменных молов и набережных стоимостью 6 млн рублей, завершенная в 1896 г. В 1897 г. началось строительство на городской стороне бухты набережных и портовой территории для местной торговли. Также, обществом Владикавказской железной дороги построено несколько пристаней стоимостью 1 млн рублей и уникальный элеватор с зерновым отгрузочным терминалом. Элеватор на тот момент являлся крупнейшим в Европе, вторым по величине и первым по техническому совершенству в мире. Он имел стоимость 2,4 млн рублей и был оснащен механическими приспособлениями для погрузки зерна. Всего только казенных (государственных) инвестиций в порт за 1885-1902 г. было сделано на сумму около 7,48 млн рублей (не менее 15 млрд рублей в ценах 2012 г.).[16][17]

Военно-морская база Порт-Артур

Файл:Russian Fleet In Port-Arthur.jpg

Панорама Порт-Артура в первые годы XX века — видны корабли Тихоокеанской эскадры

15 марта 1898 г. в Пекине было подписано соглашение, согласно которому Квантунский полуостров и расположенный на нем сильно устаревший к тому моменту порт-крепость Порт-Артур передавались в аренду России на 25 лет с правом соединения этой территории с КВЖД с помощью отдельной ветки. Порт-Артур имел стратегическое значение по двум причинам: во-первых, это был первый доступный Российскому Императорскому флоту незамерзающий порт на Тихом океане, а во-вторых он, в отличие от Владивостока и всех других военных портов России того времени, позволял свободный выход флота в мировой океан. Также большие надежды в экономическом плане возлагались на заложенный неподалеку коммерческий порт Дальний (который к настоящему моменту развился в крупный мегаполис Далянь).

В оборудование базы, первая очередь которой должна была быть окончательно введена в строй в 1909 г., в 1901—1904 гг. было инвестировано 11 млн рублей (20 млрд рублей в ценах 2012 г.) из 14 требовавшихся[18]. При этом на организацию ее обороны (строительство фортификационных сооружений крепости Порт-Артур) в 1900—1904 гг. было потрачено около 4,25 млн рублей при необходимых 15 млн рублей[19]. По-видимому также значительные средства были вложены в развитие самого города, так как за 5 лет его население возросло с 7 до 51,5 тыс. человек.[20]

В дальнейшем в ходе войны крепость с честью выдержала полугодовую осаду — несмотря на неоправданную мягкость коменданта при переговорах о сдаче, в целом оборона Порт-Артура может рассматриваться как героическая, достаточно вспомнить первоклассные крепости в Европе, которые были взяты за куда меньший срок, чем недостроенный Порт-Артур. Как метко заметил один из участников тех событий, под Порт-Артуром каждый русский солдат «схватился с пятью японцами и двоих из них убил». Отдавая должное духу наших воинов, здесь все же следует признать, что вряд ли они могли бы противостоять многократно превосходящему противнику не будь у них построенных перед войной укреплений. И неизвестно, не пришлось бы России лишиться вообще всего Дальнего Востока, не продержись Порт-Артур достаточно долго, пока по недостроенному Транссибу перевозили войска на восток.

Панорама строящегося порта Дальний (видны строящиеся крупный сухой док, городские здания, железнодорожная станция и портовые сооружения)

Дальний

Коммерческий порт и одноименный город на арендованной у Китая территории, построенный с нуля неподалеку от военно-морской базы Порт-Артур в рамках проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). К сожалению, в те времена министру финансов таки удалось убедить руководство страны урезать военные расходы в пользу коммерческих, поэтому к началу войны с Японией в 1904 г. этот порт был практически отстроен (и даже стал считаться самых благоустроенных городов Империи), в то время как гораздо более необходимые для обороны региона Транссиб, КВЖД и военно морская база Порт-Артур находились в полузаконченном состоянии. В результате порт, который в дальнейшем мог стать одним из крупнейших на Тихом океане и принести стране огромные прибыли, достался японцам. К настоящему времени он превратился в китайский город Далянь с населением более 6 млн человек. Объем инвестиций в проект в 1898—1904 гг. составил по разным сведениям от 18,9[21] до 30[22] млн рублей (34-54 млрд рублей в ценах 2012 г.). По-видимому разброс цен обусловлен тем, что в меньшей сумме учтены только затраты Общества Китайско-Восточной железной дороги, оставшаяся сумма может приходиться на прочие инвестиции в сам город.

Порт Александра III

Военный порт (морская крепость) в Либаве (ныне Лиепая) строился с 1890 г., поскольку этот порт был единственным почти незамерзающим портом Империи на Балтийском море, а обстановка требовала постоянного присутствия кораблей Балтийского флота в Мировом океане. Сложность строительства была обусловлена отсутствием естественной гавани, мелководностью и низкой прочностью грунта дна, в связи с чем гавань приходилось искусственно углублять. Стоимость первоначального проекта оценивалась 15,55 млн рублей в ценах 1892 г. (порядка 40 млрд рублей в ценах 2012 г.). Основная часть этих работ была выполнена. Первые суда порт принял осенью 1898 г. Во время Русско-Японской войны служил передовым пунктом базирования Балтийского флота, в котором осуществлялось дооснащение кораблей, отправившихся на Дальний Восток, а также ремонт вернувшихся из плавания кораблей и «отверточная» сборка импортных подводных лодок для обороны Владивостока.[23]

Железные дороги

На эти годы приходится один из двух (наряду с годами Первой мировой войны) бумов железнодорожного строительства в стране. Ни до, ни после царствования Николая II таких темпов работ в России не наблюдалось — только за период 1894—1904 гг. было построено 28 тысяч километров железных дорог[24], то есть в среднем по 2,8 тысячи километров в год, объем инвестиций же оценивался в 2,24 млрд рублей[25], что составляет порядка 5 триллионов рублей в ценах 2012 г. За исключением Великого сибирского пути (Транссиба) все проекты раздела приведены примерно в хронологическом порядке ввода в строй.

Файл:Velikiy Sibirskiy Put.jpg

Великий сибирский путь

Единственный в мире вокзал целиком из мрамора на станции Слюдянка на берегу Байкала

Мост через Обь, раскрашенное фото с почтовой открытки тех лет

Великий сибирский путь (Транссибирская магистраль)

Крупнейший железнодорожный проект в истории — Транссибирская магистраль, известная в то время также как Великий сибирский путь или Великая сибирская железная дорога строилась с 1891 г. невиданными нигде более темпами — с 1893 по 1899 укладывалось в среднем по более чем 800(!) километров главных путей в год[26]. В среднем же Общая длина магистрали с ответвлениями составила в эти годы 9100 верст (9,7 тыс. км)[27], что вдвое превышало длину предыдущего рекордсмена — Канадской тихоокеанской железной дороги. Хотя саму трассу принято считать от Москвы до Владивостока, участок от Москвы до г. Миасс на Южном Урале был построен ранее. В эти годы велось строительство основного хода магистрали между Миассом и Владивостоком, а также ее ответвлений (крупнейшие из них: к Екатеринбургу, Томску, Сретенску, Порт-Артуру, Хабаровску и т. д.). В 1895 г. трасса магистрали (как оказалось впоследствии временно) была спрямлена через китайскую провинцию Маньчжурия, где для этого к 1903 г. была построена железная дорога, взятая в концессию (аренду) вместе с прилегающей местностью на 80 лет. Таким образом уже в 1900 г. стало возможным проехать на паровой тяге из центральной России до Владивостока (с пересадками с железной дороги на паром на Байкале и пароходы на Амуре). С 1901 г. было открыто рабочее движение через Харбин до Владивостока, а в 1903 г. магистраль на всем протяжении была сдана в эксплуатацию, при этом паромная переправа сохранялась только на озере Байкал. В сентябре 1904 г. было открыто сквозное железнодорожное движение на всем протяжении магистрали, окончательно же последние участки введены в строй в октябре 1905 г. Отдельные участки магистрали вводились в строй постепенно, крупнейшими из них были (с запада на восток):

• Уральская соединительная ветвь (участок Екатеринбург — Челябинск)
• Западно-Сибирская ж.д.
• Средне-Сибирская ж.д. (от Оби до Красноярска)
• Средне-Сибирская ж.д. (от Красноярска до Иркутска)
• Забайкальская ж.д. (на участках Иркутск-Байкал и Мысовая — Сретенск)
• Байкальская паромная переправа
• Кругобайкальская ж.д.
• Участок Китайский разъезд — Маньчжурия Забайкальской ж.д. (Кайдаловская ветвь)
• Китайско-Восточная железная дорога
• Участок Никольск-Уссурийский — Пограничная Уссурийской ж.д.
• Южно-Уссурийская ж.д.
• Северно-Уссурийская ж.д.

Кроме того, уже после ввода в строй дороги в этот период проводилось ее масштабное усиление и спрямление, а также была построена Пермь-Котласская железная дорога, участок которой от Перми до Вятки позднее вошел в состав новой основной линии магистрали. Общая стоимость проекта в 1891—1904 гг. без учета военных расходов превысила 1 млрд рублей в ценах тех лет, что составляет более 2 триллионов рублей в ценах 2012 г.[28][29]

Узкоколейная дорога Покровская Слобода — Ершов — Уральск Рязано-Уральской ж.д.

Железная дорога с колеей 1000 мм от Покровска (ныне г. Энгельс Саратовской области), расположенного за рекой Волга напротив Саратова, до Уральска (ныне в Казахстане) длиной 397 верст (424 км) введен в строй 25 октября 1894 г.[30] Стоимость проекта с учетом колеи и цен на строительство аналогичных объектов в то время можно оценить в 10 млн рублей в ценах 1901 г. (18 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Сердоболь — Иоенсу железных дорог Великого Княжества Финляндского

Участок от Сердоболя (ныне г. Сортавала респ. Карелия) — Иоенсу (ныне Йоэнсу) длиной 125 верст (133 км). Введен в строй в ноябре 1894 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 8,5 млн рублей в ценах 1901 г. (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Аткарск — Вольск Рязанско-Уральской ж.д.

Тупиковая на тот момент ветка к городу Вольск на Волге дороги вводилась в две очереди: участок Аткарск — Петровск Саратовский длиной 56 верст (60 км) введен в строй в ноябре 1894 г., участок Петровск — Привольская длиной 165 верст (176 км) в сентябре 1895 г., таким образом общая длина ветки составила 221 версту (235 км). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 15,1 млн рублей в ценах 1901 г. (27 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Узкоколейная дорога Урбах — Красный Кут — Александров Гай

Длина участка 1000 мм колеи 173 версты (184 км). Введен в строй в октябре 1895 г. Стоимость проекта с учетом относительно широкой колеи и цен на строительство аналогичных объектов в то время можно оценить примерно в 6 млн рублей в ценах 1901 г. (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Таммерфорс — Бьернеборг железных дорог Великого Княжества Финляндского

Длина участка 127,6 верст (136 км). Введен в строй в ноябре 1895 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 8,7 млн рублей в ценах 1901 г. (16 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Балашов — Харьков Юго-Восточных железных дорог

Длина основной линии 660 верст (704 км). Участок строился с августа 1893 г., введен в строй в декабре 1895 г. Стоимость строительства линии составила 25,8 млн рублей (56 млрд рублей в ценах 2012 г.).[31][32]

Участок Рузаевка — Пенза Московско-Казанской ж.д.

Участок длиной 131 верста (140 км), который должен был соединить поперечной связью Московско-Казанскую ж.д. с магистралью Вязьма — Сызрань, введен в строй в декабре 1895 г. Одновременно с этим участком на Рязано-Уральской ж.д. строилась линия Таволжанка — Ртищево — Пенза, которая является его продолжением. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 8,9 млн рублей в ценах 1901 г. (16 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Южно-Уссурийская железная дорога

Железная дорога являлась частью Транссибирской магистрали и строилась самой первой на магистрали с 19 мая 1891 г., когда во Владивостоке в присутствии наследника цесаревича Николая Александровича официальный старт строительству Транссиба. Трасса дороги от Владивостока до станции Муравьев Амурский (встречалось также название Графская, ныне Лазо) имеет протяженность 378 верст (403 км). Строительство дороги существенно усложняло то, что практически всё: и стройматериалы, и механизмы, и рабочую силу приходилось завозить из центральной России пароходами практически вокруг света. Рабочее движение по дороге открывалось по отдельным крупным участкам с ноября 1893 г. по декабрь 1894 г., ведена в строй в 1896 г.[33] Стоимость проекта с учетом известной средней цены версты на Уссурийской ж.д. в целом можно оценить в 24,4 млн рублей в ценах тех лет[34] (около 54 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Екатеринбург — Челябинск

Дорога длиной 255 верст (272 км) представляла собой уральскую соединительную ветвь Транссибирской магистрали и была построена прежде всего с целью соединить изолированную до того от остальной сети российских железных дорог Горнозаводскую железную дорогу (основой ход которой шел по линии Пермь — Екатеринбург — Тюмень) со строящейся Транссибирской магистралью и, тем самым, с остальной сетью российских железных дорог. Дорогу начали строить не ранее 1894 г. и ввели в строй в октябре 1896 г.[35] Стоимость проекта 6,5 млн рублей[36] (14 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Западно-Сибирская железная дорога

Железнодорожная линия — часть Транссибирской магистрали от Челябинска через Курган и Омск до Оби, на месте пересечения которой был основан г. Новониколаевск (ныне Новосибирск). Длина линии, построенной в 1892—1896 дороги 1328 верст (1417 км). Строительство участка Челябинск — Омск начато в июле 1892 г., участка Омск — река Обь — весной 1893 г. Рабочее движение по участкам открыто соответственно в августе 1894 г. и октябре 1895 г. Введена в строй железная дорога сразу на всем протяжении в октябре 1896 г. Длина линии 1328 верст (1417 км). Стоимость проекта составила 51,1 млн рублей в ценах тех лет (110 млрд рублей в ценах 2012 г.) [37].

Участок Красноводск — Джебел Закаспийской военной ж.д.

Новое направление дороги должно было вывести ее к более глубоководному порту на берегу Каспийского моря — Красноводску. Длина участка (включая линию Красноводск I — Красноводск II (Уфа)) 131,7 верст (140 км). Участок введен в строй в октябре 1896 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 9,0 млн рублей в ценах 1901 г. (16 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Таволжанка — Ртищево — Пенза Рязано-Уральской ж.д.

Линия, связывающая поперек три железнодорожных магистрали, вводилась в строй по частям: первый участок Ртищево — Сердобск длиной 45 верст (48 км) введен в строй в апреле 1894 г., оставшиеся два участка Таволжанка — Ртищево длиной 96 верст (102 км) и Сердобск — Пенза длиной 102 версты (109 км) введены в строй в ноябре 1896 г. Таким образом, общая длина линии составила 243 версты (259 км). В это же время на Московско-Казанской ж.д. был построен участок Рузаевка — Пенза, который является продолжением этой линии. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 16,6 млн рублей в ценах 1901 г. (30 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Кавказская — Ставрополь Владикавказской ж.д.

Участок длиной 144 версты (154 км) введен в строй в январе 1897 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 9,8 млн рублей в ценах 1901 г. (18 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Реконструкция линий Владикавказской ж.д.. в пределах Кубанской области

Вызванная резко возросшим к 1896 г. (по-видимому, в связи с вводом в строй основных сооружений Новороссийского порта первой очереди) грузовым движением реконструкция была проведена в сжатые сроки в 1896-1897 гг. Проект включал строительство новых разъездов, станционных путей, а также зданий и сооружений. В результате, пропускная способность, в частности, ветки на Новороссийск возросла с 11-12 до 15-16 пар поездов в сутки. Стоимость проекта 14,95 млн рублей (не менее 20 млрд рублей в ценах 2012 г.).[38]

Участок Льгов — Брянск Московско-Киево-Воронежской ж.д.

Участок длиной 195 верст (208 км). Введен в строй в августе 1897 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 13,3 млн рублей в ценах 1901 г. (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Елец-Валуйки Юго-Восточных железных дорог

Участок длиной 309 верст (329 км). Решение о строительстве дороги утверждено в июне 1895 г., строительство началось в апреле 1896 г., участок введен в строй в сентябре 1897 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 21,1 млн рублей в ценах 1901 г. (38 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Остроленка — Тлущ — Пилява Привислинских железных дорог

Участок длиной 123 версты (131 км) введен в строй в сентябре 1897 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 8,4 млн рублей в ценах 1901 г. (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Северно-Уссурийская железная дорога

Именно под таким названием в документах тех лет[39] значится северный участок Уссурийской железной дороги от Графской до Хабаровска протяженностью 341 верста (364 км). Дорога изначально являлась частью основного хода Транссибирской магистрали, но в связи с временным изменением маршрута магистрали в пользу КВЖД в это время оставалась тупиковой. Строилась с июля 1894 г., рабочее движение открыто в октябре 1897 г., ведена в строй в ноябре 1897 г.[40] Стоимость проекта с учетом известной средней цены версты на Уссурийской ж.д. в целом можно оценить в 22,0 млн рублей в ценах тех лет[41] (около 45 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Мост через р. Шелонь в г. Порхове на Бологое-Псковской ж.д.

Бологое-Псковская железная дорога

Дорога, которую иногда также называли Псково-Бологовской, имела длину 334,2 версты (357 км), строилась с 1894 г., введена в строй в ноябре 1897 г. После окончания строительства входила в состав Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 22,8 млн рублей в ценах 1901 г. (41 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Средне-Сибирская железная дорога (западная часть от Оби до Красноярска)

Часть Транссибирской магистрали длиной 711 верст (758 км) от Оби (Новониколаевска) до Красноярска. Строилась с мая 1893 г., рабочее движение открыто в декабре 1895 г., введена в строй в январе 1898 г.[42] Общую стоимость проекта, с учетом известной стоимости версты на Средне-Сибирской ж.д.[43], можно оценить в 42,1 млн рублей в ценах тех лет (порядка 91 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Луков-Люблин Привислинских железных дорог

Участок длиной 103 версты (110 км), судя по всему, строился сразу двухпутным, во всяком случае, на карте 1903 г. уже обозначен второй путь. Введен в строй в марте 1895 г. (по другим сведениям в 1899 г.). Стоимость проекта по аналогии с похожими проектами того времени можно оценить примерно в 10 млн рублей в ценах 1901 г. (18 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок узкоколейной железной дороги Вологда — Архангельск

Участок железной дороги c колеей 1067 мм строился в 1894—1897 гг. в условиях крайне заболоченной местности. Формально открыт в 1897 г., регулярное движение начато в октябре 1898 г.[44] Длина участка 596 верст (636 км). Сравнение с ранее построенными узкоколейными дорогами[45] показывает, что стоимость объекта составляла никак не менее, а, скорее всего, намного более 14,4 млн рублей в ценах 1896 г. (29 млрд рублей в ценах 2012 г.). Позднее, в годы Первой мировой войны, участок был перешит на широкую колею.

Участок Чаплино — Бердянск Екатерининской ж.д.

Длина участка 195 верст (208 км). Введен в строй в декабре 1898 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 13,3 млн рублей в ценах 1901 г. (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Рузаевка — Сызрань — Батраки с ветвью на Симбирск Московско-Казанской ж.д.

Участок дороги длиной 296 верст (315 км) с ветвью Инза — Симбирск длиной 155 верст (165 км) общей длиной 451 верста (481 км). Основная линия должна была обеспечить прямой выход Московско-Казанской ж.д. к единственному в то время железнодорожному мосту через среднее и нижнее течение Волги в поселке Батраки под Сызранью. Ветвь же должна была соединить губернскую столицу Симбирск (ныне Ульяновск) с сетью железных дорог. Строительство участка началось весной 1897 г., введен в строй в декабре 1898 г.[46] Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 30,8 млн рублей в ценах 1901 г. (55 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Средне-Сибирская железная дорога (восточная часть от Красноярска до Иркутска)

Файл:Мост через Енисей в Красноярске 1899.jpg

Мост через Енисей в Красноярске

Железнодорожная линия от Красноярска до Иркутска, являющаяся частью Транссибирской магистрали длиной 1004 версты (1071 км). Строилась с 1894 г., рабочее движение открыто в феврале 1897 г., введена в строй в январе 1899 г.[47] Стоимость проекта, с учетом известной стоимости версты на Средне-Сибирской ж.д.[48], можно оценить в 59,2 млн рублей в ценах тех лет (порядка 121 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В состав дороги входил железнодорожный мост через Енисей в г. Красноярск. Длина моста 1 км, ширина пролётов до 140 метров, высота металлических ферм в вершине параболы 20 метров. Строительство начато в 1895 году. 30 августа 1896 года состоялась закладка моста. Строительство было завершено 28 марта 1899 года. 27 марта состоялись испытания моста. Стоимость его постройки составляет по смете сумму в 2.279,950 рублей[49]. В 1900 году году это сооружение наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже — «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Мост упоминается и в книге «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов», изданном в 1991 году в США, — в разделе «Россия», наряду с Кремлём и Петродворцом. [50]

Самарканд-Андижанская железная дорога с ветвью на Ташкент

В 1880-х в Средней Азии была построена Закаспийская военная железная дорога от Красноводска на берегу Каспийского моря до Самарканда, которая, не смотря на то, что первоначально предназначалась для обеспечения снабжения действующей армии, вскоре приобрела большую народнохозяйственную ценность. Поэтому позднее для обеспечения транспортной доступности плодородной Ферганской долины было решено построить железную дорогу Самарканд-Андижан, которая лишь немного не доходила до китайской границы, проходившей по горам. Также в рамках проекта было построено ответвление к важнейшему городу Средней Азии — Ташкенту. Общая длина составила 645 верст (688 км).[51] Введена в строй в мае 1899 г.[52] Точной стоимости дороги найти не удалось, но, судя по аналогам, ее стоимость должна составлять порядка 30-40 млн рублей в ценах тех лет (52-76 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Тифлис — Карс Закавказской ж.д.

Горная железная дорога между Тифлисом (ныне Тбилиси) и городом-крепостью Карс (передан Турции советским правительством по Московскому договору 1921 г.) общей протяженностью 282 версты (302 км), включающая Джаджурский тоннель длиной 799 саженей (1,7 км). Решение о строительстве принято летом 1895 г., введена в строй в июне 1899 г. [53] Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 г. аналогичных российских железных дорог в Персии (ныне Иран)[54]. По характеру местности, через которую прокладывалась дорога, ее можно сравнить с участком Решт-Тегеран протяженностью 310 верст и стоимостью 22 млн рублей в ценах 1900 г. Поэтому с учетом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 20,0 млн рублей в ценах 1900 г. (37 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Тихорецкая — Царицын Владикавказской ж.д.

Участок длиной в 501 версту (534 км) связал по кратчайшему пути порты Черноморского побережья северного Кавказа с Царицыным (Волгоградом) — важнейшим портом на Волге. Введен в строй в июле 1899 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 34,2 млн рублей в ценах 1901 г. (61 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Гродно (Лососна) — Сувалки — Олита — Потаранцы — Артиллерия — Ораны (Сувалкинское кольцо) Петербургско-Варшавской ж.д.

Участок полукольцевой формы, примыкающий обоими концами к магистральной железной дороге Санкт-Петербург — Варшава и образующие тем самым «Сувалкинское кольцо») строился в два этапа, сначала в феврале 1895 г. была введена в строй линия Ораны (ныне Варена, Литва) — Потаранцы (ныне Потеронис, Литва) длиной 35 верст (37 км) (участок разобран в 1997 г.), а затем в мае 1899 г. — оставшаяся часть линии длиной 185 верст (197 км), за исключением моста через реку Неман (между Олитой и Потаранцами, введенного в строй только в октябре 1899 г.[55][56] Странная форма участка объясняется близостью к границе и обоснованными, как показала практика и рассекреченные впоследствии документы тех лет, опасениями нападения Германской империи по этому направлению. Стоимость участка можно оценить по стоимости верст строившейся почти в это же время линии Витебск — Жлобин в 15,0 млрд рублей в ценах 1901 г. (27 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Москва — Брянск Московско-Киево-Воронежской ж. д.

Магистральная линия длиной 355 верст (379 км) введена в строй в октябре 1899 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 24,2 млн рублей в ценах 1901 г. (43 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Бельск — Тейково Северных железных дорог

Линия от Бельска (ныне станция Бельково) вводилась в строй по частям: участок Бельск — Юрьев-Польский длиной 67 верст (71 км) введен в строй в октябре 1898 г., участок Юрьев-Польский — Тейково длиной 77 верст (82 км) в ноябре 1899 г., общая длина линии составила 143,5 верст (153 км). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 9,8 млн рублей в ценах 1901 г. (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Камский мост на линии Пермь-Котлас около 1910 г. (одна из первых в мире цветных фотографий)

Пермь-Котласская железная дорога

Железная дорога длиной 811 верст (865 км)[57], состоявшая из двух участков Пермь — Вятка и Вятка — Котлас строилась с 1895 г. и была введена в строй в ноябре 1899 г. Участки дороги имели в то время различную значимость — если на направление Пермь — Вятка вскоре было соединено дорогой Вологда — Вятка с Москвой и Санкт-Петербургом и стало основным направлением Транссибирской магистрали, то ветка Вятка — Котлас к берегам Северной Двины первоначально предназначалась для снабжения русского Севера дешевым сибирским хлебом и, отчасти, выхода сибирских товаров к порту Архангельска. Стоимость проекта 37 млн рублей в ценах тех лет (70-74 млрд рублей в ценах 2012 г.).[58]

Участок Данков — Смоленск Рязанско-Уральской ж.д.

Длина магистральной линии, обходившей Москву с юга, составила 498 верст (531 км). Разрешение на строительство дано в 1897 г. Участок введен в строй в декабре 1899 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 34 млн рублей в ценах 1901 г. (60 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Никольск-Уссурийский — Пограничная Уссурийской ж.д.

Дорога длиной 110 верст (117 км), частично проходящая по горным участкам, являлась частью Транссибирской магистрали и представляла собой восточный подход к КВЖД. Строилась с 1897 г., рабочее движении открыто в январе 1899 г., ведена в строй в январе 1900 г.[59] Стоимость проекта 8,1 млн рублей[60] (16 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Поезд на станции Хилок Забайкальской ж.д., 1903 г.

Файл:Тоннель на Забайкальской жд.jpg

Въезд в тоннель на водоразделе океанов на Забайкальской ж.д. (раскрашенное фото на открытке тех лет)

Забайкальская железная дорога

Железная дорога — часть Транссибирской магистрали от Иркутска до г. Сретенска должна была обеспечить выход Транссиба к бассейну реки Амур, поскольку ее конечный пункт — город Сретенск — находился на судоходной части реки Шилка, которая при слиянии с Аргунью и образует Амур. Фактически являющуюся ее часть Кругобайкальскую железную дорогу в то время в состав этой дороги условно не включали, поскольку изначально для замыкания линии использовалась Байкальская паромная переправа. Железная дорога строилась с 1895 г., рабочее движение открыто в декабре 1899 г., введена в строй в июле 1900 г. Стоимость проекта 83,1 млн рублей[61] (161 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Паромная переправа через Байкал за работой

Ледокольный пароход Байкальской паромной переправы «Ангара»

Восточно-Донецкая железная дорога (участок Лихая — Кривомузгинская Юго-Восточных железных дорог)

Дорога, построить которую планировали еще 1870 г. должна была связать угледобывающие районы Донбасса с бассейном реки Волга по кратчайшему пути на Царицын (ныне Волгоград). Длина дороги 302 версты (322 км), а по другим сведениям несколько больше (на 5 км в одном источнике и 3 версты в другом). Решение о строительстве дороги принято в январе 1898 г., ввод в строй состоялся в июле 1900 г. Стоимость проекта можно оценить по разрешенной сумме выпуска облигаций под ее строительство, составившей 18,1 млн рублей (34 млрд рублей в ценах 2012 г.).[62]

Байкальская паромная переправа

Перевозка вагонов зимой по льду Байкала

Паромная переправа на Байкале являлась частью Транссибирской магистрали и была задумана прежде всего как временная мера для обеспечения сквозного движения по Трансссибу до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги. В дальнейшем переправу предполагалось использовать для связи с планировавшейся железной дорогой, которая должна была проходить по трассе Байкало-Амурской магистрали севернее Байкала.

Для осуществления проекта заказаны в Англии (из-за перегруженности отечественного судостроения в то время), доставлены по частям и собраны на месте паром-ледокол «Байкал» и ледокольный пароход «Ангара». «Байкал» работал на переправе с апреля 1900 г., с августа 1900 г. к нему присоединилась «Ангара». В зимнее время передача вагонов осуществлялась по льду озера на гужевой тяге, причем во время войны, зимой 1903—1904 гг. таким образом научились перевозить даже остро необходимые в то время в Забайкалье и Маньчжурии паровозы. Стоимость проекта с учетом паромов, пристаней и инфраструктуры 6,7 млн рублей.[63] После запуска Кругобайкальской железной дороги использование паромной переправы стало эпизодическим. Ледокол «Ангара» сохранился до наших дней в качестве музея в г. Иркутск.

Саратовский (ныне Павелецкий) вокзал в Москве

Участок Москва — Павелец Рязанско-Уральской ж.д.

Дорога (ныне Павелецкое направление Московской ж.д.) длиной 238 верст (254 км) должна была связать линии частно Рязанско-Уральской ж.д. с г. Москва. При этом около половины длины дороги (от Москвы до станции Ожерелье) сразу строилось с двумя главными путями. Разрешение на строительство получено в 1897 г., основная часть линии введена в строй в январе 1900 г., Саратовский (ныне Павелецкий) вокзал торжественно открыт в сентябре 1900 г.[64] Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 16,3 млн рублей в ценах 1901 г. (29 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Петровск-Порт — Баку

Железная дорога между Петровском (ныне Махачкала) и Баку, а, точнее, станцией Баладжары длиной 337 верст (360 км) впервые связала до того полностью изолированную Закавказскую ж.д. с основной сетью железных дорог страны. Оба участка дороги открылись в 1900 г.: Петровск-Порт — Дербент в январе, а Дербент — Баладжары — в ноябре). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 23,0 млн рублей в ценах 1901 г. (41 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Мургабская ветвь Среднеазиатской ж.д. (участок Мерв-Кушка)

Участок длиной 295 верст (315 км), соединяющий Закаспийскую военную железную дорогу с Афганской границей в районе Кушки. Этот выступ границы ранее, в 1885 г. с большим трудом и боями был закреплен за Россией, едва не переросшими в полноценную войну с Британской Империей, протекторатом которой в то время являлся Афганистан. К тому же он являлся самой южной и ближней к Индии точкой российской границы, поэтому военное значение новой дороги было велико прежде всего в плане морального давления на Британскую Империю, «холодная война» с которой все еще продолжалась. Участок введен в строй в марте 1901 г.[65], при этом рабочее движение, по-видимому, открыто в июле 1901 г. Точной стоимости дороги найти не удалось, но, судя по аналогам, ее стоимость должна составлять порядка 12-18 млн рублей в ценах тех лет (21-32 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Свенцянский подъездной путь

Узкоколейная железная дорога колеи 750 мм, построенная Первым обществом подъездных путей (ныне Аукштайтская узкоколейная железная дорога). Стала первой по времени начала строительства железной дорогой Империи, на которой была применена колея 750 мм. Строительство началось в 1894 г. В ноябре 1895 г. введен в строй участок Новосвенцяны — Поставы длиной 66 верст, в июле 1897 г. участок Поставы — Березвеч длиной 53 версты (после чего в сентябре 1899 г. по дороге было открыто регулярное движение), и, наконец, в мае 1901 г. введен в строй участок Нововсенцяны — Поневеж длиной 136 верст. Таким образом длина узкоколейной дороги к маю 1901 г. достигла 255 верст (272 км). Даже по самым скромным подсчетам (принимая минимальную стоимость узкоколейной железной дороги в то время) стоимость дороги составила не менее 6,15 млн рублей в ценах тех лет (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[66]

Южные подъедные пути

Крупнейшая узкоколейная железная дорога колеи 750 мм, построенная Первым обществом подъездных путей. Строительство началось с введенного в строй в 1896 г. короткого участка Житомир — Беридичев длиной 50,2 версты (54 км), однако затем в 1899—1900 гг. линия была существенно расширена: в 1899 г. введена в строй линия Рудница — Ольвиополь длиной 184 версты (196 км), в июле 1900 г. участки Бердичев — Калиновка (68 верст), Холоневская — Семки (40 верст), Калиновка — Гайворон (205 верст), Гуменное — Винница (15 верст), и, наконец, в июне 1901 г. последний участок Дохно — Чечевник длиной 11 верст. Таким образом длина узкоколейной дороги в июле 1900 г. достигла 574-х верст (612 км). Даже по самым скромным подсчетам (принимая минимальную стоимость узкоколейной железной дороги в то время) стоимость дороги составила не менее 13,83 млн рублей в ценах тех лет (26 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Белгород-Сумская железная дорога

Фактически представляла собой один относительно небольшой участок Басы — Белгород длиной 139 верст (148 км), всего же рельсов, включая станционные пути и т.п., уложено 162 версты. Вводилась в строй по частям: участок Басы — Ракитное в июле 1901 г., участок Ракитное — Белгород — августе 1901 г. Стоимость проекта 6,663[67]...6,8762[68] млн рублей в ценах 1901 г. (около 12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Развитие подходов к порту Новороссийск

Проект, утвержденный в мае 1898 г. включал строительство участка Кавказская — Екатеринодар (ныне Краснодар) Владикавказской ж.д. длиной 127 верст (135 км), укладку вторых путей на участке Екатеринодар — Новороссийск, а также развитие станций. Ветка Кавказская — Екатеринодар строилась с мая 1899 и была ведена в строй в августе 1901 г., укладка вторых путей от Екатеринодара до Новороссийска также завершена в 1901 г. Стоимость проекта в 11,689 млн рублей (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).[69]

Участок Тимирязево — Арзамас Московско-Казанской ж.д.

Участок длиной 164 версты (175 км) введен в строй в августе 1901 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 11,2 млн рублей в ценах 1901 г. (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Китайский разъезд — Маньчжурия Забайкальской ж.д. (Кайдаловская ветвь)

Дорога длиной 324 версты (346 км), известная в то время также как Кайдаловская ветвь, являлась частью Транссибирской магистрали и представляла собой западный подход к КВЖД. Строилась с 1897 г., рабочее движении открыто в феврале 1901 г., ведена в строй в октябре 1901 г.[70] Стоимость проекта 31,6 млн рублей[71] (60 млрд рублей в ценах 2012 г.).

С 2004 г. реализуется крупный проект реконструкции этого участка с укладкой 219 км вторых путей и электрификацией.

Линия Полтава — Лозовая Южных железных дорог

Линия, соединяющая в единую магистраль участки Киев (Дарница) — Полтава Московско-Киево-Воронежской ж. д. и Лозовая — Славянск Курско-Харьково-Севастопольской ж.д. строилась в несколько этапов. Строительство началось с введенного в строй в октябре 1896 г. участка Полтава — Карловка длиной 42 версты, в октябре 1897 г. введен в строй участок Карловка — Константиноград длиной 32 версты, а в октябре 1901 г. участок Константиноград — Лозовая длиной 90 верст. Таким образом длина дороги в октябре 1901 г. достигла 164 верст (175 км). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 11,2 млн рублей в ценах 1901 г. (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Киев (Дарница) — Полтава Московско-Киево-Воронежской ж. д.

Участок длиной 316 верст (337 км) Введен в строй в декабре 1901 г. Далее на юго-восток продолжался достроенной чуть раньше линией Полтава — Лозовая Южных железных дорог. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 21,6 млн рублей в ценах 1901 г. (39 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Савеловская линия Северных железных дорог

Линия по направлению строго на север от Москвы до села Савелово на берегу Волги планировалась как начальный участок для последующего развития в этом направлении. Разрешение на строительство дороги получено в 1897 г., участок Бнескудниково — Савелово длиной 112 верст (119 км) введен в строй в декабре 1900 г., участок Москва-Бескудниково длиной 10 верст (10 км) и Савеловский вокзал в Москве введены в строй в марте 1902 г., общая длина линии составила 121 версту (129 км). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 8,3 млн рублей в ценах 1901 г. (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Киев — Ковель Юго-Западных железных дорог

Длина линии с соединениями 418 верст (446 км). Введен в строй в марте 1902 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 28,5 млн рублей в ценах 1901 г. (51 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Витебско-Жлобинская железная дорога Риго-Орловской ж.д.

Участок Риго-Орловской ж.д. длиной 263 версты (281 км)[72] строился как часть планировавшейся железной дороги Санкт-Петербург — Одесса, идущей практически по прямой прямо по Пулковскому меридиану (от которого в то время на отечественных картах считали долготу). Решение о строительстве дороги принято в апреле 1899 г. построен в 1899—1902 гг., введен в строй в декабре 1902 г. Стоимость проекта 17,96 млн рублей (32 млрд рублей в ценах 2012 г.).[73]

Участок Александрополь — Эривань Закавказской ж.д.

Ответвление от ранее построенного участка Тифлис — Карс Закавказской ж.д. от Александрополя (позднее Ленинакан, ныне Гюмри, Армения) до Эриваня (ныне Ереван, Армения) имело длину 142 версты[74][75], введена в строй в декабре 1902 г. Строительство дороги было осложнено тем, что в этих местах в то время свирепствовала малярия, причем, из-за того, что пути ее распространения не были в достаточной степени изучены, воду строителям подвозили издалека, так как она, наряду с «дурным воздухом» считалась одним из источников заразы. Также много проблем в 1899—1900 гг. создавали диверсии и грабежи со стороны курдов-джалалинцев с сопредельной территории, которые вдохновлялись агентурой иностранных держав, не желавших появления российских железных дорог на границах Персии. В результате пришлось проводить специальные войсковые контртеррористические операции, после чего диверсии были прекращены.

Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 г. аналогичных российских железных дорог в Персии (ныне Иран)[76]. По характеру местности, через которую прокладывалась дорога, ее можно сравнить с участком Алят (Азербайджан) — Решт протяженностью 345 верст и стоимостью 15 млн рублей в ценах 1900 г. Поэтому с учетом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 6,2 млн рублей в ценах 1900 г. (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Позднее, эта линия была продлена к персидской границе с вводом в 1908 г. участка Улуханлу — Джульфа.

Участок Варшава — Калиш Варшавско-Венской железной дороги

Участок длиной 238 верст (254 км) введен в строй в апреле 1903 г.[77] Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 16,2 млн рублей в ценах 1901 г. (29 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД)

Мост через реку Сунгари в Харбине (КВЖД)

Дорога — видимо, крупнейший заграничный проект в истории России, в то время являлась частью Транссибирской магистрали.

После поражения Китая в войне с Японией 1894—1895 гг. летом 1896 г. было подписано секретное соглашение с Китаем, дававшее право строительства Транссиба напрямую через Китай, что значительно сокращало его длину и способствовало охране экономических интересов России в Китае. Право на эксплуатацию дороги, включавшее фактическую передачу в аренду на 80 лет земель на 9 верст по обе стороны от нее 27 августа (8 сентября) 1896 года получено специально созданным акционерным обществом фактически контролировавшимся российским правительством.

В 1898 г. в связи с угрозой неминуемого занятия третьими странами морских ворот Маньчжурии — Квантунского полуострова, что создавало бы серьезную опасность дальневосточным границам Российской Империи, Россия взяла в аренду у Китая Квантунский полуостров с морской крепостью Порт-Артур на 25 лет. О том, насколько реальной была такая угроза, говорит тот факт, что гарнизон Порт-Артура под чисто моральным давлением русской эскадры и благодаря полученным местным начальством взяткам покинул его еще до окончания переговоров, бросив пушки и другое имущество, при этом еще до того аналогичным образом был занят Германией порт Циндао, а чуть позже в том же 1898 г. — Великобританией морская крепость Вейхайвей неподалеку от Порт-Артура. Также в июне 1898 г. было получено право строительство южной ветки железной дороги от Харбина к Порт-Артуру. При этом, поскольку военные в следствие стесненности гавани не соглашались устроить там крупный коммерческий порт, в качестве морских ворот КВЖД было решено построить специальный город-порт Дальний.

Длина дороги составила 2377 верст (2536 км). Строительство началось в августе 1897 г., в 1899—1901 г. стройка серьезно пострадала от последствий Боксерского восстания в Китае, но уже в июле 1901 г. по всей длине магистрали было открыто рабочее движение, введена в строй дорога в июне 1903 г. Хинганский тоннель длиной 3,1 км и стоимостью 4,8 млн рублей введен в строй в феврале 1904 г. Общая стоимость проекта с учетом дополнительных расходов на организацию охраны, инфраструктуры, устранения последствий боксерского восстания, города-порта Дальний и т. д. составила 410 млн рублей (732 млрд рублей в ценах 2012 г.).[78]

В целом имевшая огромный военно-политический и народно-хозяйственный потенциал дорога смогла реализовать его в очень небольшой степени, поскольку южная ее часть была потеряна в результате Русско-Японской войны еще до выведения дороги на полную мощность. Северная же часть дороги стала приносить постоянно возраставшую прибыль[79], однако результате последствий Революции и Гражданской войны СССР в 1924 г. отказался от всех концессий и привилегий, а в 1934 г. последние права на фактически уже захваченную японцами дорогу были проданы Маньчжоу-Го за 140 млн иен. В дальнейшем дорога ненадолго возвращалась под контроль СССР только в 1945—1950 гг., после чего была окончательно безвозмездно передана Китайской Народной Республике.

Участок Арзамас — Нижний Новгород Московско-Казанской ж.д.

Участок длиной 120 верст (128 км) введен в строй в июле 1903 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 8,2 млн рублей в ценах 1901 г. (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Пернов-Ревельский подъездной путь

Узкоколейная железная дорога колеи 750 мм, построенная Первым обществом подъездных путей. В августе 1897 г. введены в строй участки Валк — Пернов длиной 117 верст и Мойзекюль — Феллин длиной 42 версты, в августе 1901 г. участки Феллин — Ревель длиной 141 версту и Алленкюль — Вайсенштейн длиной 12 верст, и, наконец, в июле 1903 г. введен в строй участок Валк — Штокмансгоф длиной 197 верст. Таким образом длина узкоколейной дороги в июле 1903 г. достигла 509 верст (543 км). Даже по самым скромным подсчетам (принимая минимальную стоимость узкоколейной железной дороги в то время) стоимость дороги составила не менее 12,28 млн рублей в ценах тех лет (около 22 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Улеаборг — Торнео Железных дорог Великого Княжества Финляндского

Участок длиной 121 версту (129 км), предназначенный для соединения отечественных железных дорог с границей Швеции, введен в строй в октябре 1903 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 8,3 млн рублей в ценах 1901 г. (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Вторая екатерининская железная дорога

Железная дорога Долгинцево — Волноваха, состоявшая в это время из двух разделенных Днепром частей: участка Долгинцево — Апостолово — Никополь — Кичкас с ветвью на Николо-Козельск общей длиной 204 версты (218 км) введенного в строй в марте 1904 г. на западе и участка Александровск — Волноваха длиной 223 версты (228 км) на востоке, вступившего в строй в августе 1904 г. Общая длина линии на тот момент составляла 428 верст (456 км). Участки линии были соединены впоследствии в 1908 г. с вводом моста через Днепр в Кичкасе. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 29,2 млн рублей в ценах 1901 г. (52 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Петербургско-Витебская железная дорога Москово-Виндаво-Рыбинской ж. д.

Дорога, проходящая от Царскосельского (ныне Витебского) вокзала в Санкт-Петербурге через станцию Дно длиной 512[80] верст (546 км), введена в строй в августе 1904 г.[81] Включала уже готовый участок Санкт-Петербург — Царское Село Царскосельской ж.д. и строилась как вторая часть (после линии Витебск-Жлобин) планировавшейся железной дороги Санкт-Петербург — Одесса, идущей практически по прямой прямо по Пулковскому меридиану (от которого в то время на отечественных картах считали долготу). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 37,3 млн рублей в ценах 1901 г. (67 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Купио — Каяна Железных дорог Великого Княжества Финляндского

Линия вводилась в строй в два этапа: в июне 1902 г. введен в строй участок Купио — Исальми длиной 79 верст, а в октябре 1904 г. участок Исальми — Каяна длиной 78 верст. Общая длина линии составила 158 верст (168 км). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 10,8 млн рублей в ценах 1901 г. (19 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Московско-Виндавская железная дорога

Крупная магистраль, связывавшая Москву с портом Виндава (Вентспилс) на Балтийском море принадлежала Москово-Виндаво-Рыбинской ж.д. Общая длина 1033 версты (1102 км) Вводилась в строй постепенно: основная часть (участки Москва-Зилан и Тукум-Виндава общей длиной 843 версты) в сентябре 1901 г., завершающий участок Зилан — Тукум (183 версты) в ноябре 1904 г. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской ж.д. можно оценить в 70,5 млн рублей в ценах 1901 г. (126 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Усиление и спрямление Великого сибирского пути

Еще в ходе строительства первых участков Транссибирской магистрали выяснилось, что предполагаемые проектом облегчения и удешевления, ограничивающие пропускную способность магистрали 3-мя поездами в сутки, никак не соотносятся с резко возрастающей потребностью в перевозке грузов. В результате, в феврале 1899 г. было принято решение увеличить пропускную способность дороги до 10 пар поездов в сутки. Предусматривалось ускорение движения поездов, замена легких рельсов тяжелыми, другие улучшениях пути и резкое увеличение количества подвижного состава. Для увеличения пропускной и провозной способности дороги изначально давалось 5 лет, а на повышение скорости движения — 8 лет, в дальнейшем сроки были сокращены и уже к 1902 г. появилась возможность пропускать между Челябинском и Иркутском 9 пар поездов всех наименований в сутки. В то же время, в Забайкалье пропускная способность к концу 1903 г. составляла 3,5 пары поездов в сутки (на практике, правда, иногда удавалось пропустить и 5,5, а срочная присылка паровозов перед войной позволила получить 6 пар в сутки). Завершение усиления дороги на участке до китайской границы должно было произойти лишь в начале 1905 г., однако в связи с началом военных действий мероприятия по усилению дороги были резко ускорены.

В январе 1904 г. последовало новое решение, требовавшее обеспечения пропускной способности 15 поездов в сутки, что и было выполнено на участке до Байкала до осени 1904 г. (для этого требовалось устроить 67 новых разъездов, уложить телеграфный провод, расширить пути и сооружения на станциях, увеличить добычу угля и т. д. К моменту окончания работ, однако, решили провести дальнейшее усиление дороги до 17 поездов на восток и 16 на запад, к чему и приступили немедленно после окончания предыдущего этапа, что требовало сооружения 40 новых разъездов и 100 верст дополнительных путей. Новый график движения был введен в конце декабря 1904 г., однако полностью закончить работы и обеспечить его выполнение удалось только к лету 1905 г. Пропускная способность наиболее слабого звена — Забайкальской ж.д. к 1 апреля была повышена до 9 пар поездов, к 1 июня — до 12-ти, к 15 сентября построены 35 новых разъездов, уложено 160 верст дополнительных путей, и проведено множество других работ, что позволяло при прибытии нужного количества подвижного состава получить 16,5 пар поездов в сутки, однако последний задерживался из-за действий накачанного японскими и английскими деньгами революционного движения и 17 пар поездов были пущены только в марте 1905 г. Аналогичная картина сложилась на недостроенной КВЖД, на которую легла основная нагрузка, так как она обеспечивала еще и местные перевозки армии. В целом же к концу войны (концу лета 1905 г.) вся линия Транссиба, оставшаяся в руках российских войск, кроме восточной части КВЖД, или перешла или была подготовлена к переходу на 20-ти парный график движения поездов (без скорого поезда), что являлось предельно достижимым для однопутной линии. Дальнейшее повышение пропускной способности магистрали в это время не проводилось, так как оно было связано с заменой рельсов на более тяжелые, укладкой вторых путей и строительством дублирующих дорог, что требовало перевозки огромного количества строительных грузов и, соответственно, было недопустимо для перегруженной военными грузами дороги. Кроме того осенью 1905 г. железнодорожные служащие и, отчасти, возвращающиеся с войны войска внесли свой вклад в революцию, дезорганизовав движение и работы на магистрали.

Стоимость проекта 94,3 млн рублей (155 млрд рублей в ценах 2012 г.)[82].

Строители кругобайкальской ж.д. цепляются за прибрежные утесы

Строительство галереи на Кругобайкальской ж.д.

Файл:Stroitelstvo Kbjd2.jpg

Тот же участок ближе к окончанию строительства

Кругобайкальская железная дорога

Последний отрезок Транссибирской магистрали, строившийся в чрезвычайно тяжелых условиях вдоль берега Байкала от станции Байкал до станции Мысовая с 1899 до октября 1905 г. По количеству искусственных сооружений и напряженности работ эта дорога сопоставима в России только с совмещенной автомобильной и железной дорогой Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», построенной более чем сто лет спустя.

Особенно сложным было строительство на западном берегу Байкала, который представлял собой ряд утесов практически отвесно обрывающихся в озеро с высоты порядка двухсот метров. Сами же горные породы были неустойчивы, что усугубилось во время строительства, когда, по подсчетам тех лет, на каждую версту дороги пришлось потратить в среднем целый вагон взрывчатки. В 1904 г., поскольку с началом Русско-Японской войны Транссиб стал в буквальном смысле «дорогой жизни» для всего Дальнего Востока, темпы строительства на берегу Байкала были доведены до предельно возможных и в сентябре 1904 г. рельсы основного пути были соединены, замкнув, наконец, Транссиб. Окончательный ввод в строй и дороги, и с нею, всего Великого сибирского пути произошел в октябре 1905 г. В настоящее время эта часть дороги работает в основном как прогулочная для туристов, а для Транссиба проведена новая линия напрямую через горы.

За огромную стоимость строительства, практически совпадавшую со стоимостью всей Западносибирской железной дороги от Челябинска до Новосибирска, Кругобайкальскую железную дорогу в то время называли «Золотой пряжкой стального пояса России». Стоимость проекта 53,6 млн рублей в ценах тех лет[83] или 90 млрд рублей в ценах 2012 г.

Ташкентская железная дорога

Дорога по линии Оренбург-Ташекент (до 1 января 1905 г. Оренбург-Ташкентская ж.д.) соединяла изолированную систему железных дорог Средней Азии (Закаспийскую военную и Самарканд-Андижанскую железные дороги) с основной сетью железных дорог страны. Общая длина дороги 1745 верст (1862 км). Строилась с 1899 г., участок Оренбург-Кубек введен в строй в 1905 г., остальная часть в январе 1906 г. Строительная стоимость дороги (видимо, без подвижного состава, составлявшего до трети цены) оценивалась современниками в 122 млн рублей[84] (207 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Петербурго-Вологодская железная дорога

Дорога, построенная в 1902—1905 гг. по линии Санкт-Петербург — Обухово — Мга — Званка (Волховстрой-I) — Тихвин — Бабаево — Череповец — Вологда имеет длину 575 верст (599 км).[85] Позднее, с открытием участка Вологда-Вятка дорога обеспечила прямой доступ из Санкт-Петербурга к железным дорогам Урала и Сибири. Строительство завершено в январе 1906 г. Стоимость проекта можно оценить по средней стоимости версты на магистрали Санкт-Петербург — Вятка, для которой известны общая стоимость и протяженность линий[86]. Исходя из этих данных стоимость проекта составляет около 40,0 млн рублей (68 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Крупнейшие мосты

Троицкий мост в Санкт-Петербурге в начале XX века

Троицкий мост через Неву, г. Санкт-Петербург

Разводной мост с поворотным пролетом через Неву, оформленный в модном в то время стиле «модерн». Строился на месте бывшего наплавного моста с 1897 г., введен в строй в 1903 г. Позднее разводная часть моста подверглась серьезной реконструкции в 1965—1967 гг., после чего разводной пролет стал подъемным. Стоимость проекта 6,1 млн рублей в ценах тех лет (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[87]

Трубопроводный транспорт

Керосинопровод Баку-Батум (первая, вторая и третья очереди)

Строившийся с 1897 г. крупнейший в мире трубопровод своего времени, окончательно введенный в строй позднее в 1907 г.[88], вводился в строй по частям. Трасса трубопровода пролегала непосредственно вдоль путей Закавказской железной дороги. В этот период введены в строй участок Михайлово — Батум (1900 г., 215 верст), продленный в октябре 1903 г. до 240 верст и в начале 1905 г. до 373 верст.[89]. Учитывая общую стоимость керосинопровода в 22 млн рублей в ценах тех лет при длине 811 верст, стоимость участка Михайлово — Батум можно оценить в 5,7 млн рублей (несколько более 10 млрд рублей в ценах 2012 г.), всего же введенные в это время в строй участки можно оценить в 10 млн рублей в ценах тех лет (около 17 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Файл:Baku Oil Region.jpg

Нефтяные вышки в Баку в начале XX века раскрашенное фото с открытки тех лет

Нефтяные месторождения

Развитие Бакинского нефтяного района

В этот период происходит активное развитие нефтедобычи в на Апшеронском полуострове (как тогда писали «на Абшероне»). С 1894 г. до 1904 г. число рабочих в нефтяной отрасли в России увеличилось с 7 до 27 тыс. чел., из которых 24,5 тыс. работали на промыслах и заводах Бакинского нефтяного района. Нефтедобыча с 1894 до 1901 увеличилась с 311 до 672 млн пудов[90], что в 1901 г. составляло 95 % российской и более половины мировой добычи нефти. Только с 1898 по 1903 г. и только английскими предпринимателями в развитие нефтедобычи в этом районе было вложено 60 млн рублей (около 107 млрд рублей в ценах 2012 г.).[91]

Доменные печи завода «Русский Провиданс»

Терминал по перегрузке руды завода «Русский Провиданс» в Мариуполе

Металлургия

Металлургический завод «Русский Провиданс» в Мариуполе

Завод строился с 1897 г. большей частью бельгийскими инвесторами и предназначался для выпуска чугуна, а также стального листа и проката. Введен в строй в апреле 1899 г. (по джругим сведениям начал работу еще в 1898 г.), в это времяя на заводе уже функционировали 2 доменные печи, 2 мартеновские печи, 3 томасовских конвертора, 126 коксовые батареи, крупносортный и рельсобалочный цеха. К 1900 г. в производство вложено 15 млн рублей (29 млрд рублей в ценах 2012 г.).[92][93][94]

Файл:Nadejdinskiy Zavod Domenniy Tseh 1896.jpg

Доменный цех Надеждинского металлургического завода

Надеждинский металлургический завод

Крупнейший и современнейший по тем временам на Урале металлургический завод (ныне Металлургический завод им. А. К. Серова) строился вместе с поселком Надеждинский завод в Богословском горном округе (ныне г. Серов Свердловской обл.) с мая 1894 г., в январе 1896 года была получена первая сталь, в марте 1896 г. прокатаны первые железнодорожные рельсы, а 15 сентября того же года перваяя партия в 8000 тн рельсов сдана заказчику в Тюмени.[95] На полную мощность предприятие вышло в 1898 г.[96], а к 1905 г. производство рельсов возросло до 38 тыс. тонн в год.[97] Завод имел доменный, мартеновский, прокатный (со станом 850[98])и обслуживающий цеха.[99] Также в рамках проекта была построена Богословско-Сосьвинская узкоколейная (875 мм) железная дорога[100] общей протяженностью порядка 130 верст (140 км). По началу предприятие занималось производством рельсов для Транссибирской магистрали и кровельного железа. В 1904—1906 гг. введен в строй сортопрокатный цех со станами 450 и 320. В 1900 г. на заводе работало 3300 человек.[101] Точной стоимости завода найти не удалось, но, судя по стоимости аналогичных проектов, речь может идти о сумме порядка 5-8 млн рублей в ценах тех лет (12-20 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Позднее, в конце 1906 г., собственником предприятия была введена в строй Богословская железная дорога, связавшая завод и другие предприятия Богословского горного округа с общероссийской сетью железных дорог.

Доменный цех Таганрогского металлургического завода, 1900 г.

Таганрогский металлургический завод

Строительство завода началось в 1895 г. с использованием оборудования закрываемого бельгийского завода фирмы «Джон Коккериль», также в Таганрог переехала часть бельгийских специалистов. В сентябре 1897 г. завод выдал первую продукцию. В дальнейшем активно расширялся — к 1906 г были построены железнодорожная ветка от станции Таганрог, морской канал, канатная дорога, коксовые печи, три доменных печи, четыре мартеновских печи, два конвертера, четыре трубосварочных стана, паровая машина, пресс, паровой молот, временная электростанция, аппарат для гальванизации труб, стан Пудль-Барс, а также толстолистовой, тонколистовой, рельсобалочный, бандажепрокатный и сортопрокатный станы.[102] Учитывая, что в 1906 г. только основной капитал предприятия составлял 7,5 млн рублей (13 млрд рублей в ценах 2012 г.)[103], сам проект можно оценить не менее, чем в эту сумму.

Петровские заводы Р.Б.М.О. в начале XX века

Петровские заводы

Металлургический комбинат (ныне Енакиевский металлургический завод[104]) с собственными шахтами и поселком (ныне городом) Енакиево строился созданным специально для этой цели Русско-Бельгийским металлургическим обществом (Р.Б.М.О.) в Донбассе. Строительство началось в 1895 г. неподалеку от закрытого в конце 1860-х одноименного опытного металлургического завода. Первая доменная печь была торжественно запущена в ноябре 1897 г. В 1899 г. на собственно металлургическом заводе было занято уже 2665 работников. На предприятии работало 65 паровых котлов, в 1900 г. введена в строй третья доменная печь. Две 20-титонные мартеновские печи введены в строй в 1900 и 1902 гг. В 1898 г. запущен стан «550», в 1902 г. мелкосортный стан «360». Основной продукцией предприятия в это время являлись железнодорожные рельсы. Стоимость проекта можно оценить по акционерному и облигационному капиталам общества. На момент начала строительства акционерный капитал составлял 8 млн рублей, в 1897 расширен до 10 млн рублей, а в 1900 г. — до 15 млн рублей. Также в 1898 г. обществом выпущены облигации на 5 млн рублей, таким образом к 1900 г. к проекту было привлечено 20 млн рублей. [105][106]

Чугунолитейный цех завода ДЮМО, 1900 г.

Завод Донецко-Юрьевского металлургического общества в Алчевске

Строительство завода, специализировавшегося на выпуске стального проката, началось в 1895 г. на севере Донбасса. Первая домна была задута в 1896 г., в 1898 г. на заводе установлены прокатные станы, а первую мартеновскую сталь завод стал выпускать с 1899 г. Стоимость проекта можно оценить по капиталу общества, составлявшему в это время 8 млн рублей (около 15 млрд рублей в ценах 2012 г.)[107][108][109]

В дальнейшем собственник завода пострадал от мирового экономического кризиса начала 1900-х, но само предприятие продолжало активно развиваться и позднее.

Прокатный стан Уральско-Волжского завода в начале XX века

Уральско-Волжский металлургический завод, близ Царицына

Крупнейший в России на момент начала строительства металлургический завод, производивший стальной лист и сортовой прокат, а также стальные и чугунные отливки, используя уральский чугун и донецкий уголь, был заложен 30 апреля 1897 года. Официально открыт с запуском мартеновского цеха 25 ноября 1898 года, хотя механический и чугунолитейный цеха были введены в строй еще раньше. В то время завод также имел неофициальное название «французский», так как был построен и изначально управлялся французскими предпринимателями и инженерами. Стоимость проекта можно оценить по акционерному капиталу общества, составлявшему 18 миллионов франков, то есть 6,75 млн золотых рублей (13 млрд рублей в ценах 2012 г.).[110]

Завод позднее модернизировался и ныне носит название Волгоградский металлургический комбинат «Красный Октябрь»[111].

Машиностроение

Большинство даже крупных заводов того времени не дотягивали до планки в 10 млрд рублей в ценах 2012 г., причем найти сметы инвестиций в них зачастую практически невозможно. Приведенные ниже проекты являются одними из самых крупных в машиностроении того времени и однозначно могут быть оценены никак не менее, чем в десяток миллиардов рублей в ценах 2012 г.

Техническое перевооружение Обуховского сталелитейного завода в Санкт-Петербурге

В эти годы завод активно модернизировался, при этом монтировалось весьма дорогостоящее оборудование — крупнейшая в стране на тот момент мартеновская печь, несколько крупных прессов и т. д. Например, установленный в 1897 г. пресс стоил свыше миллиона рублей в ценах тех лет. Всего же только одно двухлетнее переоборудование завода во второй половине конце 1890-х гг под новые заказы Морского министерства потребовало 7 млн рублей инвестиций[112] в ценах тех лет (около 13 млрд рублей в ценах 2012 г.). [113][114]

Техническое перевооружение Путиловского завода в Санкт-Петербурге

Крупнейший на 1900 г. по производственной мощности в России и один из крупнейших в Европе машиностроительный завод (на начало 1905 г. на заводе трудилось 12500 рабочих) за 1890-е гг. поднял выработку в несколько раз, что подразумевало вложение в производство, по видимому, не менее, чем 10 млн рублей (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).[115]

Судостроительный и механический завод в Николаеве (завод «Наваль»)

Крупнейший на тот момент частный судостроительный завод начали строить с нуля в 1896 г., первая очередь введена в строй в октябре 1897 г. Первый этап бурного развития завода был практически завершен к концу рассматриваемого периода. Предприятие состояло из нескольких относительно обособленных производств (заводов):

• судостроительной верфи;
• мостостроительного и котельного заводов;
• кузницы для тяжелых и легких поковок;
• чугуно- и меднолитейного завода;
• сталелитейного завода;
• машиностроительного завода для постройки турбин и поршневых машин, до наибольших размеров включительно
• вагоностроительного завода.

Стоимость проекта можно оценить снизу по акционерному капиталу, составившему вначале 4,5 млн, а затем 9,87 млн рублей (порядка 18 млн рублей в ценах 2012 г.).[116] Общий объем инвестиций в завод в то время оценивался в десятки миллионов рублей[117].

Гидротехническое строительство

Реконструкция Мариинской водной системы

Основная на тот момент система каналов между Волгой и Балтийским морем, построенная в 1810 г. и проходившая по реке Шексне, к 1890-м гг. полностью исчерпала пропускную способность, поэтому в 1890—1896 гг. подверглась серьезной реконструкции. В ходе работ был углублен и расширен входивший в систему Белозерский канал, построены увеличенные шлюзы, кроме того двухкамерные шлюзы заменились однокамерными. Все эти мероприятия позволили заметно сократить время прохода судов по системе и увеличить пропускную способность системы за навигацию с 500 тыс. тонн до 2 млн тонн. позднее в 1964 г. после масштабной реконструкции по трассе Мариинской системы прошел Волго-Балтийский водный путь. Стоимость проекта составила 12,4 млн рублей (порядка 27 млрд рублей в ценах 2012 г.).[118]

Связь, телекоммуникации и обработка данных

Развитие сетей фиксированной телефонной связи

В это время активно развивалась фиксированная телефонная связь, причем как местная связь, устанавливаемая еще с начала с 1880-х гг., так и междугородняя. Линии междугородней связи стали открываться после ввода в строй в декабре 1898 г. четвертой в мире по длине на тот момент телефонной линии Санкт-Петербург — Москва. К 1 января 1905 г. в сетях телефонной связи использовалось 138694 верст телефонных проводов и обслуживалось 59613 абонентов. Для сравнения в начале 1894 г. длина телефонных линий составляла всего 26 тысяч верст, то есть в пять раз меньше. К 1 января 1905 г. эксплуатировалось 10 междугородних и 1296 местных сетей. При этом только на реконструкцию одной Киевской сети в 1901—1904 г. ушло 400 тыс. рублей в ценах тех лет.[119] Исходя из платы за подключение к одной из частных сетей в 1902 г. в 750 рублей, даже считая что всего половина из этой суммы пошла на создание сети, стоимость проекта можно оценить по количеству абонентов в 22,4 млн рублей в ценах 1902 г. (39 млрд рублей в ценах 2012 г.).[120][121]

Мероприятия по перевооружению армии и флота

Замены массовых видов вооружений в крупнейшей армии мира того времени легко тянули на звание крупнейших проектов эпохи[122]. В этот период выполнены следующие мероприятия:

Файл:Zabaikalskie kazaki Rus Jap War.jpg

Забайкальские казаки с винтовками обр. 1891 г. (мосинками) во время Русско-Японской войны

Перевооружение армии на трехлинейную винтовку образца 1891 г.

К началу 1890-х гг на вооружении Российской Императорской Армии состояла однозарядная крупнокалиберная (10,67 мм) винтовка Бердана № 2 под патрон с дымным порохом. Назревавший переход на использование бездымного пороха, уменьшенного калибра и магазинного заряжания сдерживался техническим несовершенством первых образцов такого оружия. Однако к 1891 г. Комиссия для выработки образца малокалиберного ружья общими усилиями доработала винтовку капитана Мосина до удовлетворившего основным требованиям состояния. Официально оружие получило название «трёхлинейная винтовка образца 1891 года», однако широко известно до сих пор под сокращенными наименованиями «мосинка» и «трехлинейка». После того, как в 1892 г. было начато производство винтовки, фактически стартовал проект по полному перевооружению ею и карабинами на ее основе (то есть ее укороченными версиями) армии и флота. Перевооружение войск первой очереди завершено в 1897 г., остальной армии — практически завершено к концу 1901 г.[123] Только французам за дополнительные 500 тыс. шт. заплатили 12 млн рублей (30 млрд рублей 2012 г.), а всего к концу перевооружения их было выпущено 3645339 боевых и 53835 учебных винтовок[124], т.е в сумме мероприятие может быть оценено не менее чем в 150 млрд рублей в ценах 2012 г.

Файл:Пушка обр 1900 г на позиции под Ляоляном.jpg

Легкаяя полевая пушка образца 1900 г. на позиции под Ляоляном во время Русско-Японской войны

Перевооружение батарей полевой артиллерии первой очереди на скорострельные трехдюймовые орудия

В феврале 1900 г. было принято решение о заказе 1500 трехдюймовых (76 мм) орудий новейшей по тем временам системы Путиловскому заводу, успешно применившему закупленные им в то время патенты на самые передовые технические решения в конструкции своих орудий. Позднее вместо орудия образца 1900 г. заводом выпускались более совершенные орудия образцов 1901 и 1902 гг. В рамках этого заказа предполагалось перевооружить «всю полевую артиллерию Квантунской области, Приамурского и Виленского военных округов, а также большую часть артиллерии Варшавского военного округа и 2 артиллерийские бригады Петербургского военного округа».[125] Перевооружение первой очереди было практически завершено к концу 1902 г.[126], при этом за 1900-1903 гг. всего было изготовлено 2400 полевых 3" пушек.[127] «Общий денежный расход для изготовления упомянутых орудий 1-й очереди с материальной частью определен примерно цифрой в 33,75 млн руб. с подразделением необходимых ассигнований: в 1900 г. — 6,5 млн руб., в 1901 г. — 9,25 млн руб. и в 1902 г. — 18 млн руб.», что составляет около 60 млрд рублей в ценах 2012 г.

Крупнейшие административные, офисные, жилые здания, розничные торговые центры и их комплексы

Город Дальний

См. раздел «Морские порты».