Крупные российские проекты (Николай II, 1906-1917)

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (7,7 млн рублей в ценах 1913 г.) , введенные в строй с 24 апреля (7 мая) 1906 г. по 1(15) марта 1917 г. Границы периода обусловлены изменением государственного строя в стране на конституционную монархию (подписанием новой редакции Основных законов Империи — фактической конституции) и отречением от престола.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 1894-1906, март-ноябрь 1917, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018.

Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье Крупные российские проекты (строящиеся).

Крупнейшие корабли и суда

В следствие революции 1905 г. в период 1906 по 1910 г в строй вошли только три крупных корабля, два из которых был построены заграницей, а третий — по сути отремонтирован после того, как полностью готовый и проходящий испытания корабль в 1905 г. получил тяжелые повреждения в ходе очередного бунта. В результате построенный в это время флот был лишь бледной тенью могучих эскадр, введенных в строй перед Русско-Японской войной. Только благодаря принятому в 1909 г. Закону о флоте ситуация в судостроении стабилизировалась, и в 1913-1915 гг. и на Балтике, и на Черном море были введены в строй первые отечественные линкоры-дредноуты и лучшие на тот момент в мире эсминцы типа «Новик». Но по-настоящему флот должен был возродиться к концу 1910-х г. с вводом в строй линейных крейсеров (быстроходных линкоров) типа «Измаил», линкора — почти сверхдредноута «Император Николай I» и легких крейсеров типа «Светлана», однако в условиях Первой мировой войны их строительство затянулось, а с началом революции — было заброшено в высоких стадиях готовности. В большинстве случаев — навсегда.

Линкор «Иоанн Златоуст» во главе колонны черноморских линкоров, 1916 г.

Линейные корабли типа «Иоанн Златоуст»

Линкоры додредноутного типа (в октябре 1907 г. переклассифицированы из эскадренных броненосцев), строившиеся для усиления практически полностью изолированного в то время из-за режима Черноморских Проливов Черноморского флота по улучшенному проекту линкора (эскадренного броненосца) «Пантелеймон» («Князь Потемкин-Таврический»). В следствие одновременной закладки кораблей, проект часто называют типом «Евстафий». Из-за событий революции 1905—1906 гг. и последовавшего жестокого кризиса строительство сильно затянулось. Всего были построены два корабля:

• «Иоанн Златоуст» — заложен в ноябре 1904 г., спущен на воду в апреле 1906 г., введен в строй в марте 1911 г.[2] Стоимость корабля 13,8 млн рублей в ценах тех лет[3] (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Евстафий» — заложен в ноябре 1904 г., спущен на воду в ноябре 1906 г., введен в строй в мае 1911 г.[4] Стоимость корабля 14,1 млн рублей в ценах тех лет[5] (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линейные корабли типа «Андрей Первозванный»

Эскадренные броненосцы, позднее переклассифицированные в линейные корабли строились по сильно переработанному проекту введенных ранее в cтрой эскадренных броненосцев типа «Бородино», отличаясь от последних серьезно усиленной артиллерией среднего калибра. Строительство кораблей сильно затянулось из-за революции 1905—1907 гг. Стоимость каждого из кораблей в начале постройки (без учета последующих многочисленных переделок по опыту войны) оценивалась в 18,65 млн рублей в ценах около 1905 г. (30 млрд рублей в ценах 2012 г.).

• «Андрей Первозванный» — заложен в апреле 1905 г., спущен на воду в октябре 1906 г., введен в строй в апреле 1912 г.
• «Император Павел I» — заложен в октябре 1905 г., спущен на воду в августе 1907 г., введен в строй в мае 1912 г. Первый в мире корабль, оснащенный ставшими популярными в то время по всему миру гиперболоидными решетчатыми мачтами конструкции В. Г. Шухова.

Линкор «Севастополь» во время Первой мировой войны

Линейные корабли типа «Севастополь»

Первые дредноуты отечественного флота, которых по фактическим показателям бронирования можно отнести скорее к линейным крейсерам (в противоположность недостроенным из-за революции линейным крейсерам типа «Измаил», которые фактически были скоростными линкорами-сверхдредноутами). Все четыре корабля строились одновременно, чтобы, в соответствии с концепцией, изложенной в принятом в то время Законе о флоте, образовать однородное содинение, которое всюду ходило бы только вместе и, за счет одновременного вступления в строй и списания, смогло бы максимальное время находиться в полностью укомплектованном состоянии. Корабли этого типа одними из первых в мире получили самые передовые, по тем временам, технические решения — продольную систему набора корпуса и бортовую броню, на которую передавалась часть нагрузок. Сейчас этот и последующие проекты царских дредноутов часто критикуют за необычную схему расположения артиллерии главного калибра. Однако тут надо сказать, что в случае генерального сражения, на которое и рассчитывались эти корабли, такая схема обеспечивает максимальный угол, в котором может быть задействована вся артиллерия главного калибра, а также отсутствуют возвышенные барбеты, которые весьма тяжелы и увеличивают размеры линкора как цели. При этом гипотетическая опасность прямо с носа или кормы, где данный проект слаб, в условиях большого сражения является именно гипотетической, так как обойти корабли, идущие в составе длинной боевой линии очень непросто. При этом если бы на месте «Севастополей» оказался его заграничные аналоги, то стрелять прямо вперед все равно смогло бы очень немного кораблей на конце линии из очень ограниченного числа орудий. Поэтому, в условиях практического отсутствия ударной отсутствия авиации, когда не нужно было размещать на корабле множество зениток, эта схема являлась вполне логически обоснованной и в бою типа Ютландского вполне могла принести победу. Общая стоимость каждого корабля составляла 37 млн рублей в ценах тех лет (49 млрд рублей в ценах 2012 г.).

• «Севастополь» — заложен в июне 1909 г., спущен на воду в июне 1911 г., введен в строй в декабре 1914 г.
• «Полтава» — заложен в июне 1909 г., спущен на воду в июне 1911 г., введен в строй в декабре 1914 г.
• «Петропавловск» — заложен в июне 1909 г., спущен на воду в августе 1911 г., введен в строй в декабре 1914 г.
• «Гангут» — заложен в июне 1909 г., спущен на воду в сентябре 1911 г., введен в строй в декабре 1914 г.

На 2013 г. проект остается частично в строю — две башенные установки главного калибра линкора «Полтава» все еще находятся на вооружении ВМФ России в составе законсервированной береговой батареи № 30 в г. Севастополь.

Линейные корабли типа «Императрица Мария»

Первые полноценные линкоры-дредноуты строились на Черном море в связи с известиями о заказе Турцией в Англии двух дредноутов. Известие это было тем более неожиданным, что Турция к тому моменту была в долгах по самую макушку, особенно перед Британской Империей, примерно как Грузия перед США в 2000-х, однако желание «накачать хомячка», видимо, победило, даже несмотря на огромную стоимость этих кораблей. На черноморских линкорах, в отличие от типа «Севастополь», броня была заметно усилена и вполне соответствовала «ликорным» стандартам. Всего по проекту в это время было построено два корабля:

• «Императрица Мария» — заложен в октябре 1911 г., спущен на воду в октябре 1913 г., вошел в строй в мае 1915 г. Стоимость корабля 27,7 млн рублей в ценах тех лет
• «Императрица Екатерина Великая» — заложен в октябре 1911 г., спущен на воду в мае 1914 г., вошел в строй в отябре 1915 г. Стоимость корабля 29,8 млн рублей в ценах тех лет

Позднее, уже после Февральской революции, был введен в строй линкор «Воля» (бывший «Император Александр III»), четвертый, строившийся по значительно улучшенному проекту, линкор «Император Николай I» достроен не был.

4 июля 1913 г. Крейсер «Рюрик» под брейд-вымпелом Николая II на большой скорости следует за линкорами «Андрей Первозванный» и «Император Павел I»

Броненосный крейсер «Рюрик»

Крупнейший броненосный крейсер отечественного флота, названный именем геройски погибшего в августе 1904 г. предыдущего броненосного крейсера «Рюрик», спущенного на воду в 1892 г. Строился в Англии с использованием отдельных российских комплектующих — его постройка была частью контракта, предусматривавшего также получение права использования в отечественном судостроении некоторых критически важных патентов фирмы Виккерс. Заложен в 1905 г., спущен на воду в ноябре 1906 г., введен в эксплуатацию в июле 1909 г. Стоимость проекта составляла 1,5 млн фунтов стерлингов[6], что составляло 14,2 млн рублей в ценах тех лет (22 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Броненосные крейсера типа «Адмирал Макаров»

Серия броненосных крейсеров, строившихся по слегка доработанному проекту броненосного крейсера «Баян», спущенного на воду в 1900 г. Поскольку ко времени начала строительства родоначальник серии погиб в Порт-Артуре, его именем был назван один из новых крейсеров, причем из-за схожести проекта и эти три крейсера часто относят к типу «Баян». Другие два крейсера были названы в честь также погибших под Порт-Артуром адмирала С. О. Макарова и бронепалубного крейсера «Паллада». Первый из крейсеров строился во Франции (в качестве платы за использование проекта) с российским вооружением и частично оборудованием, остальные два строились на Адмиралтейском заводе в Санкт-Петербурге.

• «Адмирал Макаров» — официально заложен в марте 1906 г. (к этому моменту строился уже более года), спущен на воду в апреле 1906 г., введен в строй в апреле 1908 г. Стоимость крейсера, с учетом доработки и покупки его проекта, но без дорогостоящего вооружения и прочего российского оборудования, составила 18,45 млн франков, что составляло примерно 6,92 млн рублей в ценах тех лет (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Паллада» — заложен в июне 1906 г., спущен на воду в ноябре 1906 г., введен в строй в феврале 1911 г. Стоимость крейсера 9,93 млн рублей в ценах тех лет (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Баян» — заложен в августе 1905 г., спущен на воду в августе 1907 г., введен в строй в июле 1911 г. Стоимость крейсера 9,41 млн рублей в ценах тех лет (14 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Разность стоимости последней пары крейсеров связана с различными условияыми строительства — на заводе был только один большой крытый эллинг с краном, в котором строился «Баян», «Палладу» же пришлось строить на открытом стапеле.

Бронепалубный крейсер «Кагул» (бывший «Очаков») типа «Богатырь»

Последний по времени вступления в строй корабль этого типа (остальные три вошли в строй в 1902—1905 г.). Заложен в августе 1901 г., спущен на воду в сентябре 1902 г., введен в строй весной 1907 г. Существенная задержка ввода корабля в строй объясняется его участием в событиях революциии 1905 г., после чего уже практически готовый корабль пришлось возвращать судостроителям для серьезного ремонта. Первоначальная стоимость строительства корабля составила 7,36 млн рублей, а с учетом устранения последствий революции — не менее 8,54 млн рублей (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Железные дороги

На этот период, а точнее на военный 1916 г. приходится второй (после 1899 г.) пик строительства железных дорог в стране, когда в год вводилось более 5 тысяч километров новых линий.

Вологдо-Вятская железная дорога

Дорога длиной 593 версты (633 км), которая должная была соединить в единую магистраль Петербурго-Вологодскую железную дорогу и участок Вятка - Пермь Пермь-Котласской железной дороги, образовав тем самым Северный ход Транссиба через Вятку (Киров) и Пермь (кроме небольшого срезающего угол участка Данилов- Буй, введенного в строй в 1918 г.). В 1906 г. вошла в состав Северных железных дорог. Строилась с 1901 г., временное движение открыто в сентябре 1905 г. Введена в строй в октябре (ноябре) 1906 г.[7] Стоимость проекта можно оценить по средней стоимости версты на магистрали Санкт-Петербург - Вятка, для которой известны общая стоимость и протяженность линий[8]. Исходя из этих данных стоимость проекта составляет около 41,2 млн рублей (68 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Богословская железная дорога

Железная дорога, построенная от ст. Гороблагодатская до ст. Надеждинский Завод для соединения с общеросийской сетью железных дорог предприятий Богословского горного округа на Северном Урале. В частности, линия дороги подходила к крупному Надеждинскому металлургическому заводу, Кушвинскому чугуноплавильному заводу, а также Верхнетурьинскому и Нижнетурьинскому металлургическим предприятиям. Длина линии 212 верст[9] (226 км). Строилась с 1903 г., введена в строй в сентябре 1906 г.[10][11] Учитывая, что дорога строилась фактически к крупнейшему рельсовому заводу, хотя и по достаточно сильно пересеченной местности, оценить ее минимальную стоимость можно по минимальной стоимости строительства железных дорог, составлявшей в это время порядка 50 тыс. рублей за версту. Исходя из этого стоимость проекта можно оценить в 10,6 млн рублей (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Бологое-Седлецкая железная дорога

Стратегическая железнодорожная магистраль длиной 1030 верст (1099 км) строившаяся на большей своей части (Великие Луки - Седлец) сразу в двухпутном виде, а на оставшейся части - с насыпью и опорами мостов под второй путь, должна была служить дополнительной связью центра страны с Варшавским укрепленным районом (Варшавским маневренным плацдармом) на западной границе Империи, где военная опасность со стороны Германской и Австро-Венгерской империй постоянно увеличивалась. Дорога проходила почти по прямой, практически посередине между существовавшими двухпутными магистралями Санкт-Петербург - Варшава и Москва-Брест, проходя от станции Седлец неподалеку от Варшавы и выходя на востоке к пересечению железной дороги на Ярославль с железной дорогой Санкт-Петербург - Москва. На оборудованной по последнему слову тогдашней техники дороге помимо станций со всем необходимым, включая больницы и школы, были размещены специальные сооружения для переброски войск - казармы, коновязи, питьевые желоба для коней. В целом магистраль значительно повышала возможности страны к быстрому наращиванию сил в центральной Польше и сыграла значительную роль во время Первой мировой войны. Отдельные части магистрали строились в составе разных дорог, но в одно и то же время с весны 1902 г. Ввод объекта в строй был назначен на 1905 г., но отложен в связи с Руссо-Японской войной до января 1907 г. В состав дороги вошли:

• Участок Бологое - Полоцк Николаевской ж.д.
• Участок Полоцк (Фариново) - Волковыск Полесских железных дорог
• Участок Волковыск — Андреевцы — Седлец Привислинских железных дорог

Стоимость проекта составила 122 млн рублей (207 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Николаевский вокзал в Полоцке на линии Бологое - Полоцк 1907 г.

Участок Бологое - Полоцк Николаевской ж.д.

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое - Седлец длиной 445 верст (475 км) строился с 1902 г. и введен в строй в 1907 г. Дорога строилась, прежде всего, как стратегическая на случай войны на западных границах. На большей части (Бологое - Великие Луки) участок был построен однопутным, но с готовыми опорами мостов и насыпями под второй путь, участок же от Великих Лук до Полоцка, судя по картам железных дорог тех лет, изначально был построен двухпутным. Дорога была построена добротно и, для своего времени, очень хорошо оборудована, в том числе специальными сооружениями для переброски войск - казармами, коновязями, поилками для коней и т.д. В 2010-х гг. на дороге сохранилось большое количество памятников техники времен ее строительства: все еще эксплуатируются семафоры и жезловая система автоматизации, установленные там во время строительства, работоспособны многие водяные колонки для заправки паровозов и другое оборудование, сохранились также многие здания, в том числе деревянные с деревянным же декором. Стоимость проекта 53 млн рублей[12] (90 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Полоцк (Фариново) — Волковыск Полесских железных дорог

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое — Седлец длиной 397,5 верст (424 км) введен в строй в январе 1907 г. Дорога строилась с весны 1902 г., прежде всего, как стратегическая на случай войны на западных границах, поэтому проложенная в относительно малолюдных метах дорога сразу строилась двухпутной со специальными сооружениями для переброски войск — казармами, коновязями, поилками для коней и т. д. Стоимость проекта можно оценить по суммарной стоиости участка Полоцк - Седлец, составившей фактически 69 млн рублей на 581 версту (590 по другим седениям), еще 12 млн рублей из выделенных на строительство средств было сэкономлено. Тогда, приняв равной стоимость версты, получим стоимость проекта 47,2 млн рублей (80 млрд рублей в ценах 2012 г.).[13]

Участок Волковыск — Андреевцы — Седлец Привислинских железных дорог

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое — Седлец длиной 183,5 верст (196 км, по другим сведениям 180 км). Движение на основном участке Андреевцы - Седлец открыто в марте 1906 г., а на сотавшемся восьмиверстном отрезке Волковыск — Андреевцы - в октябре того же года. По-видимому, линия окончательно введена в строй в январе 1907 г. вместе с остальной магистралью. Дорога строилась с весны 1902 г., прежде всего, как стратегическая на случай войны на западных границах, поэтому дорога сразу строилась двухпутной со специальными сооружениями для переброски войск — казармами, коновязями, поилками для коней и т. д. Стоимость проекта можно оценить по суммарной стоиости участка Полоцк - Седлец, составившей фактически 69 млн рублей на 581 версту (590 по другим седениям), еще 12 млн рублей из выделенных на строительство средств было сэкономлено. Тогда, приняв равной стоимость версты, получим стоимость проекта 21,8 млн рублей (37 млрд рублей в ценах 2012 г.).[14]

Участок Улуханлу - Джульфа Закавказских железных дорог

Участок длиной 189 верст (202 км)[15] должен был соединить железные дороги Закавказья с пограничным переходом на границе с Персией. Строительство участка началось в 1904 г., введен в строй в январе 1908 г. Как и при строительстве введенного в строй ранее участка Александрополь - Эривань, к которому примыкал данный участок, имели место проблемы с малярией, в этом плане этот участок был еще опаснее. Причем, из-за того, что пути распространения малярии в то время не были в достаточной степени изучены, воду строителям подвозили издалека, так как она, наряду с «дурным воздухом» считалась одним из источников заразы. Также много проблем в 1899-1900 гг. создавали диверсии и грабежи со стороны курдов-джалалинцев с сопредельной территории, которые вдохновлялись агентурой иностранных держав, не желавших появления российских железных дорог на границах Персии. В результате пришлось проводить специальные войсковые контртеррористические операции, после чего диверсии были прекращены. Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 г. аналогичных российских железных дорог в Перисии (ныне Иран)[16]. По характеру местности, через которую прокладыывалась дорога, ее можно сравнить с участком Алят (Азербайджан) - Решт протяженностью 345 верст и стоимостью 15 млн рублей в ценах 1900 г. Поэтому с учетом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 8,2 млн рублей в ценах 1900 г. (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Файл:Серигиевский мост МОЖД.jpg

Сергиевский (Андреевский) мост через Москву-реку на Московской Окружной ж.д.

Московская Окружная железная дорога

Двухпутная кольцевая линия длиной в 51 версту (54 км), известная ныне как Малое кольцо московской железной дороги или Московская кольцевая железная дорога. Предназначалась для объединения многочисленных уже к тому времени железных дорог, приходивших в Москву с разных направлений, также по ней в то время осуществлялось пассажирское сообщение. Строилась с августа 1903 г., ведена в строй в составе Николаевской железной дороги в июле 1908 г.[17] Стоимость проекта 38,6 млн рублей[18] (62 млрд рублей в ценах 2012 г.).

C 2011 г. осуществляется крупнейший проект реконструкции и развития дороги с целью открытия на ней пассажирских перевозок высокой интенсивности.

Астраханская железная дорога

Дорога представляла собой участок Красный Кут - Астрахань Рязанско-Уральской ж.д. Линия общей длиной 517 верст (551 км) строилась в два этапа: сначала, в июле 1907 г., был открыт основной участок пути Красный Кут - Бузан-Пристань, а оставшаяся часть - 39 верст по дельте Волги от Бузана до Астрахани были введены в строй только в декабре 1909 г. Дорога строилась частью в условиях пустынной (38 верст по песчаным барханам) и полупустынной (400 верст) местности, а частично через реки и болота в дельте Волги (45 верст), В дельте Волги было возведено 14 мостов, в том числе достаточно крупные через Ахтубу длиной в 214 саженей (457 м), Бузан длиной в 328 саженей (700 м) и через Болду длиной в 470 саженей (1003 м).[19]

Стоимость дороги, даже по фактически минимальной на то время цене 50 тыс. рублей за версту для основной части дороги и 100 тыс. рублей за версту для дельты Волги (что нормально для болот и мостов, но все равно далеко от максимальной стоимости примерно в 150 тыс. рублей за версту) можно оценить приблизительно в 28,1 млн рублей (44 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Пермь - Кунгур - Екатеринбург Пермской ж.д.

Линия, по сути, являлась частью развития Транссибирской магистрали в эти годы и должна была спрямить на 117 верст извилистый и обладающий тяжелым профилем участок, проходящий по Уральской горнозаводской железной дороге. Строительство участка началось в 1905 г. Длина участка 367 верст (392 км), по другим сведениям немного короче. Введен в строй в ноябре 1909 г. Стоимость проекта 34,62 млн рублей (53 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Куэнга - Урюм Амурской ж.д.

Длина первого, самого западного, участка Амурской ж.д. Куэнга - Урюм составила 193 версты (206 км). Введен в строй в 1910 г. Стоимость проекта (без учета стоимости подвижного состава) 19,37 млн рублей (28 млрд рублей в ценах 2012 г.).[20][21]

1911

Файл:Открытие Ейской жд 1911 г.jpg

Торжестевенное открытие Ейской ж.д., г. Ейск, 11 июля 1911 г.

Ейская железная дорога

Железная дорога длиной 133 версты (142 км) проходила от порта Ейск на Азовском море до станции Сосыка, где стыковалась с линиями общероссийской сети железных дорог. Линия строилась на акционерный капитал города Ейск и пяти станичных общейств, по чьей территории проходила дорога с привлечением облигационного займа, размещенного во Франции. Разрешение на строительство дороги принято в 1908 г., укладка рельсов завершена в марте 1910 г., введена в строй в июле 1911 г. Стоимость строительства дороги можно оценить по объему привлеченных средств - 120 тыс. рублей акционерного капитала и 7,570 млн. рублей облигационного - таким образом, стоиость проекта составила 7,69 млн рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[22]

Волго-Бугульминская железная дорога (участок Мелекес - Бугульма)

Группа предпринимателей обратилась за разрешением построить железную дорогу, напрямую соединяющую Сибирск с Уфой от станции Мелекес (ныне Димитровград) Мелекесского подъездного пути до старнции Чишмы Самаро-Златоустовской железной дороги в июне 1906 г. Стоимость дороги общей протяжённостью по разным данным 456...462 версты (486...492,9 км) в то время оценивавалась почти в 24 млн рублей. Фактически же для строительства в 1910 г. были выпущены облигации на 37,95 млн рублей. Первый пусковой участок Мелекес - Бугульма длиной 255 верст (272 км) введен в строй в августе 1911 г.[23] Принимая стоимость всей дороги, не считая моста через Волгу равной 24 млн рублей, стоимость введеного в строй первого пускового участка Мелекес - Бугульма по средней цене версты на железной дороге можно оценить в 13,25 млн рублей (19 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Также в рамках общего проекта были построены участок Бугульма-Чишмы в 1914 г. и Императорский мост через Волгу в Симбирске с подъездными путями, на чей счет, по видимому, следует отнести разброс цен и длин дороги, в 1916 г.

Северодонецкая железная дорога (первая очередь)

См. Северодонецкая железная дорога (первая и вторая очередь).

Линия Люберцы - Арзамас Московско-Казанской ж.д.

Линия длиной 367 верст (391 км), изначально считавшаяся второстепенной, проложена в направлении строго на восток от Москвы по относительно малонаселенной лесисто-болотистой местности. Однако дорогу изначально предполагалось продлить далее для превращения в более важную магистраль, что и было осуществлено вскоре со строительством в 1913-1918 гг. участка Арзамас - Шихраны. Линия введена в строй в 1912 г. Стоимость проекта можно приблизительно оценить по средней стоимости строительства отечественных железных дорог того времени (74 тыс. рублей на версту) в 27,16 млн рублей (35 млрд рублей в ценах 2012 г.).[24]

1913

Мост Императора Николая II через Волгу в Ярославле на открытке тех лет

Перешивка на широкую колею и усиление Ярославско-Вологодской узкоколейной железной дороги

Перешивка путей дороги, являющеся частью северного хода Транссиба, с Капской (1067 мм) на широкую колею началась в 1911 г. и завершилась в 1913 гг. В рамках проекта строился с 1911 г. и был введен в строй в феврале 1913 г. железнодорожный мост Императора Николая II через Волгу в Ярославле стоимостью 3,5 млн рублей[25][26], соединивший линию с основной частью Ярославской ж.д. Оставшаяся часть узкоколейной дороги до Архангельска была перешита на широкую колею позднеее в 1916 г.

Стоимость проекта, учитывая необходимость замены подвижного состава, верхнего строения пути и усиления проходящей по лесам и болотам железной дороги, можно оценить никак не менее половины минимальной стоимости новой дороги широкой колеи, т.е. 25 тыс. рублей за версту, что при длине дороги в 191 версту (204 км) составляет 4,775 млн рублей, что вместе со стоимостью моста через Волгу дает в сумме 8,275 млн рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[27][28]

Северодонецкая железная дорога (первая и вторая очередь)

Частная Северодонецкая железная дорога строилась с целью обеспечения вывоза донецкого угля на северо-запад и север, с чем уже не справлялись существующие линии несмотря на укладку вторых путей. В то же время линия фактически получилась важной и в стратегическом отношении, обеспечив переброску войск во время Первой мировой войны. Строительство дороги официально началось в июле 1909 г., фактически же работы велись уже с 1908 г. Первая очередь дороги, включавшая линии Льгов - Харьков, Славянск - Краматорская, Лиман - Родаково и Сентяновка - Бежановка введена в постоянную эксплуатацию в сентябре 1911 г. Вторая очередь, включавшая линию Яма - Никитовка и соединительные пути общей длиной 64 версты (68 км) введены в строй в 1913 г. Проект достиг размеров крупного уже по результатам первой очереди строительства в конце 1911 г. (вторая очередь была намного скромнее), но в связи с тем, что точные данные удалось найти только на 1913 г., обе очереди описываются здесь. В 1913 г. общая протяженность железной дороги составила 691 версту (737 км) из которых 193 версты (206 км) были двухпутными, для работы на дороге было закуплено и введено в строй 188 паровозов 6852 товарных и 109 пассажирских вагонов. Общую стоимость проекта можно приблизительно оценить по основному капиталу дороги на 1913 г., составлявшему 108,4 млн рублей (141 млрд рублей в ценах 2012 г.).[29][30][31][32]

В дальнейшем дорога продолжала строиться, в частности, позднее был введен в строй крупный участок Родаково - Лихая, продолжавший дорогу на юго-восток в направлении на Царицын (ныне Волгоград), являвшийся крупнейшим портом на Волге.

Участок Тюмень - Омск (Куломзино) Пермской ж.д.

Линия является, по сути, дублирующей Транссиб, являясь частью открытого в это время Северного хода магистрали. Решение о строительстве принято в апреле 1909г. Рабочее движение открыто в декабре 1911 года, введен в эксплуатацию в октябре 1913 г.[33] Стоимость проекта 31,9 млн рублей в ценах тех лет[34] (45 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Урюм - Керак с Рейновской ветвью Амурской ж.д.

Второй с запада участок Амурской ж.д. длиной 622 версты (664 км) и ветвью Рухлово - Рейново длиной 64 версты (68 км) строился с 1909 г. с перерывом между 1910 и 1911 гг. Движение открылось в октябре 1913 г. Стоимость проекта (без учета стоимости подвижного состава) 95,265 млн рублей (127 млрд рублей в ценах 2012 г.).[35][36]

Линия Синарская - Шадринск

Линия железной дороги длиной 148 ерст (158 км), расположенная на юго-востоке уральского региона.[37] Строительство началось в сентябре 1911 г.[38] Регулярное грузовое движение открыто в ноябре 1913 г., пассажирское - в январе 1914 г., почтовое - в феврале 1914 г.[39] Предполагавшееся дальнейшее развитие дороги в направлении на Курган было прервано Первой мировой войной.

Стоимость проекта можно приблизительно оценить по средней стоимости железных дорог того времени, составлявшей 74 тыс рублей. Исходя из этого стоимость проекта составляла порядка 11 млн рублей (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Одесса - Черкассы Московско-Киево-Воронежской ж.д.

Участок строившейся магистрали Одесса - Бахмач Московско-Киево-Воронежской ж.д. длиной 388 верст (414 км) введен в строй в декабре 1913 г. Оценить стоимость проекта можно по средней цене железных дорог тех лет (74 тыс. рублей за версту) в 28,7 млн рублей (38 млрд рублей в ценах 2012 г.)[40]

Магистраль Одесса - Бахмач Московско-Киево-Воронежской ж.д.

Стратегическая железная дорога, соединившая Одессу с Москвой практически по прямой. К сожалению, сводные сведения о дороге обнаружить не удалось и сроки ввода в строй отдельных участков согласно различным источникам отличаются местами на десятки лет. Однако анализ истории отдельных железнодорожных станций, доступных в сети, позволяет сделать вывод, что в целом движение на всех участках железной дороги было открыто именно в это время с открытием участка Черкассы - Золотоноша длиной 27,5 верст (29 км), введенного в строй в январе 1914 г. Участок Одесса - Черкассы был введен в строй ранее в декабре 1913 г., участок Пирятин - Золотоноша 1897 г. длиной 71 верста (76 км) был построен еще в 1897 г., а Пирятин - Бахмач - в 1901 г. (по другим сведениям участок Бахмач - Ичня также введен в строй в январе 1914 г.) [41]

Общая длина линий магистрали составляла порядка 600 верст. Оценить стоимость проекта можно по средней цене железных дорог тех лет (74 тыс. рублей за версту) в сумму поряка 44,4 млн рублей (около 59 млрд рублей в ценах 2012 г.)

Файл:Финлядский мост в СПб 1910-е.jpg

Финляндский мост на Соединительной финляндской линии в Санкт-Петербурге в 1910-х гг.

Соединительная финляндская линия в Санкт-Петербурге

Длина линии, впервые соединившей Финляндскую железную доорогу с общей сетью железный дорог страны по окраинам тогдашнего Санкт-Петербурга составила всего 27 верст (29 км), при этом основные средства по-видимому были затрачены на строительство Финлядского разводного моста через Неву и выкуп земель. Фактически строительство основного элемента линии — моста через Неву — велось с 1910 г. Общая длина сооружения с подходными эстакадами составила 1139 м. Стоимость проекта 10 млн рублей в ценах 1904 г. (когда было начато финансирование)[42], что составляет порядка 15 млрд рублей в ценах 2012 г.

Участок Бугульма - Чишмы Волго-Бугульминской ж.д.

Второй участок Волго-Бугульминской ж.д., напрямую соединяющей Сибирск с Уфой. Ранее был введен в строй участок Мелекес - Бугульма. Также в рамках общего проекта в 1916 г. был построен Императорский мост через Волгу в Симбирске. Участок Бугульма - Чишмы длиной 201 верста (214 км) введен в строй в мае 1914 г. Принимая стоимость всей дороги, не считая моста через Волгу равной 24 млн рублей (см. пояснения к расчету цены участка Мелекес-Бугульма), стоимость введеного в строй первого пускового участка Мелекес - Бугульма по средней цене версты на железной дороге можно оценить в 10,44 млн рублей (14 млрд рублей в ценах 2012 г.).[43]

Подольская железная дорога (первая очередь)

В качестве первой очереди дороги в строй была введена линия Шепетовка - Каменец-Подольский длиной 132 версты (141 км). Важнейшая в военном плане дорога вдоль восточной границы Австро-Венгрии вошла в строй как нельзя кстати в 1914 г. Стоимость проекта можно оценить по первоначально привлеченному акционерному и облигационному капиталу, составившему в сумме 23,5 млн рублей (30 млрд рублей в ценах 2012 г.).[44]

Вторая очередь железной дороги (линия Жлобин - Шепетовка) была введена в строй в позднее в 1915 г.

Участок Керак - Дея с веткой на Благовещенск Амурской ж.д. (Средне-Амурская железная дорога)

Участок Амурской ж.д. длиной 766 верст (817 км) строился с 1911 г. в условиях местами крайне болотистой местности. Движение открыто в декабре 1913 г. Введен в строй в 1914 г. Стоимость проекта (по предварительным оценкам тех лет без учета стоимости подвижного состава) 72,87 млн рублей (97 млрд рублей в ценах 2012 г.).[45][46]

1915

Файл:Строительство моста через Обь в Барнауле.jpg

Строительство моста через Обь в Барнауле на Алтайской ж.д.

Алтайская железная дорога

Железная дорога, состоявшая из основной линии Новониколаевск - Семипалатинск длиной 613 верст (654 км) и примыкавшей к ней примерно посередине ветки Барнаул - Бийск длиной 143 версты (153 км). Являлась фактически подъездной дорогой к Транссибу и строилась на частные стредства в интересах, прежде всего, алтайских предпринимателей. Решение о строительстве принято в июне 1912 г., работы начались в июле 1913 г., рабочее движение открыто в январе 1915 г. (на участве Новониколаевск - Бийск) и августе 1915 г. (на оставшейся части в связи с неофициальным еще вводом в строй моста через Обь) 1915 г. Полностью дорога введена в строй в октябре 1915 г. Стоимость проекта 60 млн рублей в довоенных ценах (из них мост через Обь в Барнауле 1,4 млн рублей), однако в связи с условиями войны дорога строилась ускоренно (сдана на 13 месяцев раньше срока), но с упрощениями, за счет которых было сэкономлено 3,6 млн рублей, таким образом стоимость проекта составила не менее 56,4 млн рублей в довоенных ценах тех лет[47] (73 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Армавир-Туапсинская железная дорога

Разрешение на строительство дороги с портовыми сооружениями в Туапсе дано в мае 1908 г., в дорогу входила основная линия Армавир - Туапсе длиной 255 верст (272 км), а также ветви на Майкоп и Лабинскую, отходждящие от основной линии: Белореченская - Майкоп длиной 22 версты (23 км) и Курганная - Лабинская длиной в 31 версту (33 км). Дорога должна была способствовать вывозу экспортного продовольствия и освоению нефтяных промыслов под Майкопом. Временное движение по равнинной части дороги открыто во второй половине 1910 г., а полностью дорога введена в строй в 1915 г. Стоимость проекта можно оценить по привлеченному в 1909 г. акционерному и облигационному капиталу (последний был размещен в английских банках), который в сумме составлял 37,5 млн рублей в ценах 1909 г. (54 млрд рублей в ценах 2012 г.).[48]

С 1912 г. дорога строила дополнительные участки достаточно большой протяженности, однако они были частью разрушены во время гражданской войны, а частью введены в строй в составе других проектов значительно позднее.

Участок Батайск - Торговая Владикавказской ж.д.

Решение о строительстве линии от Батайска (город-спутник Ростова-на Дону на другой стороне Дона) до Торговой (ныне в г. Сальск) длиной 168 верст (179 км) принято в 1912 г. с целью улучшения подходов к портам Ростов-на-Дону и Азов (небольшая линия до Азова и Азова-Порта вошла в строй в 1911-1912 г.). Дорога введена в строй в 1915 г. Даже по минимальной стоимости железных дорог, составлявшей в то время около 50 тыс. рублей за версту, проект может быть оценен не менее, чем в 8,4 млн рублей в довоенных деньгах (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Прохладная — Моздок — Гудермес Владикавказской ж.д.

Участок должен был спрямить линию Владикавказской ж.д., идущую севернее Главного Кавказского хребта по долине р. Терек. Длина участка по разным данным составляла 167…170 верст (178…181 км).[49][50] Даже по минимальной стоимости железных дорог, составлявшей в то время около 50 тыс. рублей за версту, проект может быть оценен не менее, чем в 8,35 млн рублей в довоенных деньгах (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Кахетинская железная дорога

Железная дорога Сигнах - Телав (ныне Сигнахи - Телави) строилась частным акционерным обществом, основанным в 1910 г. дворянами Тифлисской губернии. В 1912 г. на строительство Кахетинской ж.д. было выпущено облигаций на 13,23 млн рублей, что по действующим в то время нормативам соотношения акционерного и облигационного капитала (1:9) позволяет оценить общую стоимость строительства Кахетинской ж.д. не менее чем в 14,7 млн рублей (19 млрд рублей в ценах 2012 г.).[51][52]

Участок Жлобин - Шепетовка Подольской ж.д.

Однопутная линия Жлобин — Шепетовка Подольской ж.д. длиной 460 верст (491 км). Введена в строй в 1915 г. Стоимость проекта составляла не менее привлеченных в 1914 г. для покрытия части его стоимости в виде облигаций 22,5 млн рублей (29 млрд рублей в ценах 2012 г.).[53]

Ферганская ж.д. (линия Коканд - Джалалабад)

Железная дорога, призванная обеспечить транспортным сообщением богатейшие районы производства хлопка на севере Ферганской долины строилась в два этапа. Сначала (к рубежу 1912-1913 гг.) была возведена линия Коканд-Наманган длиной 85 верст (91 км), которую почти сразу после ввода в строй (1914-1915 гг.) продлили через Андижан до Джалял-Абада (ныне Джалал-Абад) длиной в 161 версту (172 км) с соединительной ветвью у Андижана длиной 2 версты (2 км), ветвью от г. Андижан села Кокан-Кишлак (ныне г. Пахтаабад) длиной 19 верст (20 км) и ветвью Андижан - Чин-Абад длиной 38 верст. Стоимость проекта, по-видимому, составила в текущих ценах 15,25 млн рублей: 4 млн в ценах 1910 г. на первую очередь и 10,125 млн рублей облигационного капитала, а также (по нормам того времени, предусматривавшим соотношение железнодорожных облигационных и акционерных капиталов не более чем 1:9) 1,125 млн акционерного капитала в ценах 1914 г. на вторую. Т.е. порядка 18,5 млрд рублей в ценах 2012 г.[54][55]

Развитие станции Новороссийск Владикавказской ж.д.

Припортовая станция, построенная в 1886 г. между горой и непроходимым болотом к 1909 г. нуждалась в значительном расширении, в связи с чем с 1911 г. начаты работы по ее масштабной реконструкции. Первоначальная стоимость проекта с учетом выкупа земель 23,18 млн рублей, в 1914 г. было принято роешение увеличить расходы еще на 2,86 млн рублей, что позволяло обслуживать уже не 700, а 800 вагонов в сутки, а в 1916 г. принято решение о выделении еще 1,18 млн рублей. Поскольку дополнительный план 1916 г., по-видимому, выполнен не был, и выполнение работ плана 1914 г. под вопросом, суммарную стоимость проекта можно оценить не менее, чем в первоначальную стоимость в довоенных деньгах, т.е. 23,18 млн рублей в ценах 1913 г. (30 млрд рублей в ценах 2012 г.).[56]

Железная дорога Джульфа - Табриз

Железная дорога на персидскую территорию в г. Табриз (Тебриз) длиной 146 км, которую Россия стремилась построить уже давно, но проект задерживался из-за противодействия третьих стран, была, наконец, проложена и введена в строй в 1915 г. Это было связано с тем, что после вступления в войну Турции российские войска заняли в том числе и приграничные районы Персии (позднее, во время Великой Отечественной в Персию снова были введены русские и английские войска), а союзным державам стало неудобно резко возражать против этого строительства. Трасса дороги проходила по гористой местности.[57][58]

Участок Родаково - Лихая Северодонецкой ж.д.

Участок Северодонецкой ж.д. длиной 121 км строился более трех лет по причине наличия большого количества искусственных сооружений на трассе, включая тоннель протяженностью более 2 км у станции Соборная и путепровод оригинальной конструкции над путями Екатерининской ж.д. Участок по разным сведениям был введен в строй в 1915 или 1916 г. Стоимость проекта можно приблизительно оценить по средней стоимости версты на Северодонейкой ж.д. (см. первую и вторую очереди Северодонецкой ж.д.) в 17,9 млн довоенных рублей (23 млрд рублей в ценах 2012 г.).[59][60]

Троицкая железная дорога

Линия, строившаяся с мая 1913 г. для перевозки хлеба Троицкого и Кустанайского уездов в Челябинск. Поскольку прямо к Челябинску подвести ее не представлялось возможным по техническим причинам (заметим, что позднее такую линию все-таки построили), строилась от станции Полетаево, откуда предусматривалось проложить второй путь в Челябинск, по линии Полетаево — Троицк (Золотая Сопка) — Кустанай. Как и у других дорог военного времени в литературе имеется путаница с датами ввода в строй (1914; 1915 и 1916 гг.) и длиной дороги, которая оценивается в 263; 267 и 270 верст (281—288 км). Линия строилась в два этапа, первый из которых (участок Полетаево — Троицк), по-видимому, слегка недотягивает до крупного проекта. Движение на линии от Полетаево до Троицка открыто в октябре 1911 г., правильное — в октябре 1912 г. На участке Троицк (Золотая сопка) — Кустанай движение открыто декабре 1913 г., окончательно же она ведена в строй 1 января 1916 г.[61][62][63] Также преактически одновременно с основной линией в 1916 г. была введена в строй ветка Троицк - Карталы, являвшейся первой очередью строившейся линии Троицк - Орск длиной в 131 версту (140 км). В связи с простым рельефом и близости источников стройматериалов стоимость проекта можно оценить по минимальной стоимости железных дорог широкой колеи в ценах 1913 г., составлявшей порядка 50 тыс. рублей на версту. Исходя из этого, стоимость проекта составляла не менее 19,70 млн рублей (25 млрд рублей в ценах 2012 г.), что согласуется с ценой линии от Троицка до Кустаная, составлявшей, видимо, 8,84 млн рублей[64].

Проект не надо путать с Московско-Троицкой железной дорогой, построенной гораздо раньше. Также общество Троицкой железной дороги построило участок Оренбург - Сара линии Оренбург - Орск, но в то время эти проекты были практически отдельными, так как в то время эта ветвь не дошла до места стыковки с основными линиями Троицкой ж.д. в Орске, а затем строительство было надолго заброшено, существенно пострадав во время Гражданской войны.

Развитие Транссибирской магистрали

Прошедшая Русско-Японская война, ее неудачные итоги, а также бурное развитие экономики Сибири и Дальнего Востока требовали развития недавно введенного в строй Великого Сибирского Пути (Транссибирской магистрали). Из множества проектов, выполненных в то время в этом направлении, можно выделить следующие три категории крупных проектов:

Реконструкция отдельных участков магистрали и укладка на них вторых путей:

• Строительство второго пути Транссиба на участке Омск - Карымская Западно-Сибирской, Сибирской и Забайкальской железных дорог
• Усиление и спрямление Уссурийской ж.д.

Железные дороги, дублирующие по различным причинам существующие участки пути:

• Амурская железная дорога (включая крупнейший Алексеевский мост через Амур в Хабаровске)
• Участок Пермь - Кунгур - Екатеринбург Пермской ж.д.
• Участок Тюмень - Омск (Куломзино) Пермской ж.д.
• Вологдо-Вятская железная дорога

Подъездные железные дороги:

• Алтайская железная дорога
• Кулундинская железная дорога
• Кольчугинская железная дорога

Общая стоимость проекта, включая все перечисленные дороги составила не менее 678,653 млн рублей в текущих ценах (порядка 881 млрд рублей в ценах 2012 г.).[65]

Кольчугинская железная дорога

Железная дорога Юрга — Кольчугино (ныне Ленинск-Кузнецкий) длиной 187 верст (199 км) с веткой Топки — Щегловск (ныне Кемерово) длиной 36 верст (38 км) строилась для обеспечения доставки сырья с Кольчугинских каменноугольных копей Кузбаса на Транссиб в рамках проекта «Копикуз». Строительство началось в декабре 1913 г. В январе 1915 г. стало возможным временное товарное движение на участке Юрга-Топки, а в сентябре 1915 г. — Юрга — Кольчугино. В декабре 1915 г. открыто временное пассажирское движение по всей линии дороги, включая ветку на Щегловск. Дорога торжественно открыта в июле 1916 г. Стоимость проекта в литературе оценивается в 14 млн рублей, однако, по-видимому, более обоснованной может быть оценка по известному акционерному капиталу (1,128 млн рублей) и нормативному максимальному соотношению облигационных и акционерных средств 1:9, которым в то время полностью пользовались практически в подавлющем большинстве получивших господдержку (в виде гарантий выплат по облигациям) железнодорожных проектах, кроме того позднее для достройки веток к Кемеровским и Кольчугинским копям были выпущены дополнительные акции (0,1705 млн рублей) и облигации исходя из соотношения 1:19. Исходя из этого стоимость дороги может быть оценена в 10 х 1,128 + 20 х 0,1705 = 14,69 млн рублей в довоенных ценах (19 млрд рублей ценах 2012 г.).[66][67][68]

Строительство второго пути Транссиба на участке Омск - Карымская Западно-Сибирской, Сибирской и Забайкальской железных дорог

По опыту Русско-Японской войны стало окончательно ясно, что наличия пусть и достаточно развитой, но однопутной и единственной дороги на Дальний Восток было совершенно недостаточно для эффективной обороны восточных границ страны. Поэтому на участке от Омска до станции Крымская Забайкальской ж.д., где не планировалось строительства дублирующих линий, в рамках проекта по реконструкции Транссиба было решено проложить вторые пути одновременно смягчив профиль трассы путем уменьшения уклонов и увеличения радиуса кривых, зачастую за счет изменения трассы дороги на отдельных участках. Строительство началось в 1907 г. и было завершено в 1916 г. Стоимость проекта 157,9 млн рублей в ценах тех лет (порядка 205 млрд рублей в ценах 2012 г.).[69][70]

Амурская железная дорога

Окончательное решение о строительстве дороги, являющейся дублером участка Транссиба, проходящего по КВЖД принято в 1908 г. Это было вызвано тем, что потеря контроля над Южной Маньчжурией в результате Русско-Японской войны поставила под угрозу российские границы на Дальнем Востоке, а проходящая по территории Китая оставшаяся часть КВЖД оказалась в особенно уязвимом положении, поскольку организовать ее эффективную оборону в новых условиях не представлялось возможым.

• Участок Куэнга - Урюм
• Участок Урюм - Керак с Рейновской ветвью
• Участок Керак - Дея с веткой на Благовещенск (Средне-Амурская железная дорога)
• Участок Дея - Хабаровск

В рамках проекта на участке Дея - Хабаровск был построен крупнейший на тот момент в Старом Свете Алексеевский мост через Амур в Хабаровске.

Общая стоимость проекта составила не менее 329,279 млн рублей (порядка 428 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Дея - Хабаровск Амурской ж.д.

Завершающий (восточный) участок Амурской ж.д. длиной 454 версты (484 км), включал также ветвь к Кивдинским угольным шахтам. Строился с 1912 г. Введен в строй в октябре 1916 г. с открытием на участке купнейшего на тот момент в Старом Свете Алексеевского моста через Амур в Хабаровске. Также на трассе был проложен первый в мире тоннель в вечномерзлых грунтах. Стоимость проекта (по предварительным оценкам тех лет в довоенных деньгах без учета стоимости подвижного состава) 70,887 млн рублей (92 млрд рублей в ценах 2012 г.).[71][72]

Файл:Укладка 2го пути на участке Владивосток-Никольск.jpg

Укладка второго пути на участке Владивосток - Никольск Уссурийской ж.д., 1913 г.

Усиление и спрямление Уссурийской ж.д.

В рамках развития пропускной способности Транссиба самая восточная на тот момент железная дорога страны также была реконструирована. На южном ее участке Никольск (ныне Уссурийск) - Владивосток, т.е. от Владивостока до места разделения ветвей Транссиба через КВЖД и Амурскую ж.д., были уложены вторые пути. На северном же участке Никольск - Хабаровск было проведено усиление пути, перестройка мостов и другие работы, необходимые для полноценного запуска движения через строившуюся Амурскую ж.д., поскольку этот участок дороги строился одним из первых и с использованием облегченных норм и временных решений в результате чего за прошедшие полтора десятка лет часть деревянных мостов пришла в негодность. Также проводились работы по смягчению профиля пути - в частности, был построен тоннель на Кипарисовском перевале и три виадука во Владивостоке. Основные работы велись с 1913 г. и были завершены к моменту запуска Амурской ж.д. в 1916 г. Стоимость проекта составила 39 млн рублей (49 млрд рублей в ценах 2012 г.).[73][74]

Кулундинская железная дорога

Линия Татарская - Славгород длиной 295 верст (315 км) в Южной Сибири, являвшаяся подъездным путем к Транссибу. Строилась с 1914 г., введена в строй в 1916 г. (временное движение открыто в августе 1916 г., регулярное пассажирское - в январе 1917 г.). Стоимость проекта в довоенных деньгах 13,55 млн рублей (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).[75][76]

Черноморско-Кубанская железная дорога

Железная дорога, состоявшая из двух пересекающихся в станице Тимашевская (ныне Тимашевск) линий Екатеринодар (ныне Краснодар) — Ахтари (в Приморско-Ахтарске) длиной 138 верст (147 км) и Крымская (ныне Крымск) — Кущевка (Кущевская) длиной 253 версты (270 км) была построена при активном участии казачьих общин Кубани прежде всего для вывоза зерновых на продажу. Устав общества строительства дороги утвержден в июне 1911 г., рабочее движение на участке Екатеринодар — Ахтари открыто в сентябре 1913 г., участок в основном введен в строй в мае 1914 г., полностью дорога введена в строй в сентябре 1916 г. Стоимость проекта 19,813 млн рублей в довоенных ценах (25 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Проект примечателен тем, что в то время усиленно троллился во время строительства (возможно не без участия конкурентов из общества Владикавказской ж.д.) — не смотря на то, что недостроенная еще дорога начала приносить прибыль уже с 1913 г., в прессе был раздут ажиотаж о злоупотреблениях правления, состоявшего из выборных от станиц, хуторских обществ и Екатеринодара. Даже была издана брошюра «Родная Панама. Общественное мародерство на Кубани», обыгрававшая неудачную первую попытку построить Панамский канал и содержащая вполне характерные для нынешнего черного пиара агитки в стиле: «Население жаждало дороги, а выбранное им правление, как бы смеясь над свои родным казачеством, с наглой беззастенчивостью приступило к постройке собственных домов, к покупке дач и имений». В результате ничего доказано не было. Судя по тому, что дорога стала прибыльной еще в период строительства — что было достаточно редким случаем, тем более для дороги идущей неподалеку от существующих веток — здесь имел место чистый черный пиар.[77]

Линия Нарва - Псков - Полоцк Московско-Видаво-Рыбинской ж.д.

Решение о строительстве рокадной (идущей вдоль линии фронта) железной дороги для нужд Северного фронта было принято в конце лета 1915 г. на случай если войскам придется отступить на рубеж р. Нарва - Чудское озеро - Псковское озеро - р. Великая с позиций на Западной Двине. Железную дорогу длиной верст предполагалось ввести в строй за полгода. Участок Нарва-Псков введен в строй в апреле 1916 г.[78], на счет участка Псков - Полоцк в литературе имеются противоречивые данные, относящие ввод ее в строй к концу 1916 - началу 1917 гг. без указания точных дат, но известно, что летом 1917 г. линия уже функционировала. Также в одном из источников указана, что задержка ввода в строй произошла в следствие переделки части путей, проложенных зимой 1915-1916 гг. по недостаточно изученным в геологическом отношении местностям и, таким образом, у строителей был почти год на устранение недостатков уже, по сути, построенного пути. В этой связи есть основания предполагать, что фактически линия вошла в строй в январе-феврале 1917 г., поскольку в те года в эти месяцы часто завершались стройки железных дорог. Данные о длине линии в источниках разнятся, но встречающаясяя значение 471 верст (502 км), по-видимому, близко к истинному, т.к. соединение промежуточных пунктов, по которым проходила дорога даже по прямой дает расстояние порядка 450 км. С учетом даже самой минимальной довоенной цены постройки железной дороги 50 тыс. рублей за версту (принимая во внимание возможные по военному времени упрощения) стоимость дороги можно оценить в 23,55 млн рублей (30 млрд рублей в ценах 2012 г.)

Позднее, в результате последствий революций и Великой Отечественной войны дорога была разрушена почти на всем своем протяжении (кроме небольшого отрезка Гдов - Сланцы).

Бухарская железная дорога

Решение о строительстве дороги принято в апреле 1910 г. Советом Министров России с согласия эмира Абдул-Ахада, поскольку трасса дороги целиком проходила по территории Бухарского эмирата, входившего в состав России на правах автономии. Соглашение о строительстве дороги заключено в июне 1912 г., в 1913 г. основано Общество Бухарской железной дороги, а строительные работы начались в 1914 г. Первый пусковой участок строившейся Бухарской железной дороги - ветвь Карши - Китаб длиной 119 верст (127 км или 122 км по другим сведениям) была введена в строй в 1915 г. Оставшаяся часть Бухарской железной дороги представляла собой основную линию дороги Каган - Термез длиной 465 верст (496 км или 490 км по другим сведениям), которая была введен в строй в 1916 г.

В 1914 г. на строительство Бухарской ж.д. было выпущено облигаций на 16,875 млн рублей, что по действующим в то время нормативам соотношения акционерного и облигационного капитала (1:9) позволяет оценить общую стоимость строительства Бухарской ж.д. не менее чем в 18,75 млн рублей (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).[79]

Западно-Уральская железная дорога

Построенная в 1911—1916 гг. линия Бердяуш — Лысьва длиной по разным сведениям 455…474…480 верст (485…506…512 км) соединяла Уральскую горнозаводскую и Самаро-Златоутовскую железные дороги вдоль западных отрогов Уральского хребта, что значительно сокращало путь между Пермью и городами в западной части Южного Урала. Дорога, по сути, соединила в одну линию построенные в 1900 г. короткие участки Калино — Лысьва и Бердяуш — Бакал. Линия введена в строй в 1916 г. Оценить стоимость проекта снизу можно по размеру выпущенного под него облигационного капитала в 33,49 млн рублей в ценах 1912 г. (45 млрд рублей в ценах 2012 г.).[80][81][82]

Участок Оренбург - Сара Троицкой ж.д.

Часть строившейся линии Оренбург - Орск Троицкой ж.д.. Изначально временное движение с двумя грузопассажирскими поездами было открыто в декабре 1914 г., но ограничивалось участком от Оренбурга до разъезда Желтый (ныне Желтое), позднее был веден в строй тоннель у станции Кувандык и к 1917 г. временное движение было открыто до станции Сара, однако строительство к 1917 г. уже практически прекратилось. Оставшаяся часть проекта в годы Первой мировой завершена не была, а затем еще и подверглась разрушениям в Гражданскую. В результате, в литературе встречается множество дат ввода линии в строй (1914; 1918; 1920 гг. и т.д.). На самом деле фактически эксплуатироваться следующая часть линии до Круторожино начала в 1921 г. с передачей Ташкентской ж.д., первый поезд прибыл в Орск в 1923 г., а постоянный мост через реку Урал был введен в строй только в феврале 1929 г. Таким образом, многолетний перерыв в строительстве дороги и значительный объем проведенных работ наряду с практическим использованием построенной ж.д. дают основания считать введенный в строй к 1917 г. участок отдельным проектом. Даже при фактически минимально возможной для железной дороги нормальной колеи стоимости в 50 тыс. рублей за версту в ценах 1913 г., учитывая длину дороги в 261 версту, проект можно грубо оценить в 13 млн рублей (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).[83][84][85][86][87]

Северо-Восточная Уральская железная дорога

Железная дорога состояла из двух пересекающихся участков: Екатеринбург - Тавда длиной 336 верст (358 км) и Алапаевск - Богданович длиной 122 версты (130 км). Оба участка были введены в строй в 1916 г.[88][89] Стоимость проекта можно оценить по известному облигационному капиталу дороги (займа 1912 г.), составлявшему 22,875 млн рублей[90], что, согласно действовавшим в то время нормативам соотношения акционерного и облигационного капитала 1:9, позволяет оценить общий капитал, вложенный в проект, в 25,42 млн рублей в ценах 1913 г. (33 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Семиреченская железная дорога (первая очередь)

Семиреченская железная дорога, наряду с Алтайской ж.д. на севере, должна была связать Среднюю Азию с Центральной Сибирью вдоль китайской границы, образуя Туркестанско-Сибирскую магистраль (Турксиб), построить которую из-за революции удалось только через 10 лет (гражданская война на проект повлияла в меньшей степени - при Колчаке строительство продолжалось, но в первые годы Советской власти было разобрано 140 км построенных при нём путей). Участок Арысь - Абаил длиной 185 верст (197 км) был введен в строй в 1916 г., оставшаяся часть Семиреченской ж.д. до Верного (ныне Алма-Ата) и ветвь до Пишпека (ныне Бишкек) были введены в строй значительно позднее. Стоимость участка можно оценить по минимальной стоимости строительстважелезных дорог того времени (50 тыс. рублей за версту) - исходя из этого, стоимость проекта должна была составлять не менее 9,25 млн рублей в довоенных ценах (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).[91]

Файл:Мост через реку Кемь 1916.jpg

Мост через реку Кемь на Мурманской ж.д., цветная фотография 1916 г.

Мурманская железнодорожная магистраль

Мост через реку Шуя на Петрозаводск-Сорокской ж.д. в 1916 г., цветная фотография того времени

Стратегическая магистраль к незамерзающим портам на Баренцевом море стала остро необходимой осенью 1914 г., когда из-за вступления Турции в войну на стороне Германии Россия оказалась почти изолирована от союзников до весны 1915 г., так как Балтика и Черное море стали недоступны для транзитных перевозок, а единственный относительно крупный порт на Севере - Архангельск был скован льдом. Относительно свободным оставался лишь Владивосток, в окрестностях которого, правда, в то время тоже действовали германские рейдеры. Строительство дороги началось сразу на всем протяжении весной 1915 г., а в августе уже была начата укладка рельсов. Единственным серьзеным срывом было невыполнение английским подрядчиком работ по началу строительства северного 120-ти верстного участка магистрали, в результате чего всю дорогу стали строить своими силами, достаточно быстро нагнав упущенное. Магистраль была принята во временную эксплуатацию с ноября 1916 г., а окончательно она вводилась в строй уже гораздо позднее, так как при строительстве по случаю военного времени широко применялись технические решения удешевлявшие и ускорявшие строительство, но не отвечавшие нормам мирного времени.

Южным участком магистрали должна была стать уже строившаяся к этому моменту Олонецкая ж.д., которую начали строить несколько раньше как отдельный проект. Оставшаяся часть магистрали длиной в 1061 версту (1132 км) состояла из трех строительных участков с различными сроками ввода в строй:

• Петрозаводск-Сорокская ж.д. - от Петрозаводска до Сорокской бухты (ныне Беломорск) длиной 356 верст (380 км), директивная продолжительность строительства - 1 год.
• Участок Сорокская бухта - Кандалакша длиной в 371 версту (396 км), директивная продолжительность строительства - 1 год 3 месяца.
• Участодо Кандалакша - Мурман длиной 265 верст (283 км) - 9 месяцев.

Также в рамках проекта строился с нуля город-порт Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск). Позднее, в апреле 1917 г. все участки дороги, включая Олонецкую ж.д., были объединены в единую Мурманскую ж.д.

В целом дорога строилась пусть и с некоторыми облегчениями (деревянные мосты вместо железных, один путь и т.д.), но в тяжелых условиях строительства. Потребовалось сделать множество выемок в твердых породах, преодолеть 250 верст прямо по болотам, десятки верст завалов ледниковых валунов при совершенно неосвоенной человеком местности и суровом климате, в т.ч. в условиях Заполярья. При этом доставка материалов, рабочих и снабжения были крайне затруднены, а жесткие сроки обусловили то, что работы не прекращались и в 30-тиградусный мороз, и в условиях полярной ночи, когда укладка пути велась при свете факелов.

Известная фактическая стоимость Мурманской ж.д. без Олонецкой ж.д. - 180 млн рублей мало о чем говорит, так как в то время из-за войны рубль, как и другие валюты воюющих держав, был подвержен существенной инфляции. Более адекватной выглядит предварительная оценка стоимости строительства, не считая Олонецкой ж.д., в примерно 100 млн рублей в ценах 1914 г. (127 млрд рублей в ценах 2012 г.) или, соответственно, 133 млн рублей в ценах 1914 г. (144 млрд рублей в ценах 2012 г.) с Олонецкой ж.д.

[92][93]

Перешивка на широкую колею и усиление Вологодско-Архангельской узкоколейной железной дороги

Перешивка путей введенной в строй в 1898 г. дороги с капской (1067 мм) на широкую колею началась в 1914 г., когда с началом Первой мировой войны Архангельск остался единственным крупным портом в Европейской части России, не блокированным враждебными Германией и Турцией. В 1915 г. был перешит участок Вологда - Няндома и начались работы на оставшейся части магистрали. Полностью проект завершен в январе 1916 г. Демонтированные части пути и подвижной состав дороги были использованы при строительстве Макинской узкоколейной военно-полевой железной дороги на Кавказском фронте.

Стоимость проекта, учитывая необходимость замены подвижного состава и верхнего строения пути, а также усиления проходящей по бескрайним болотам железной дороги, можно оценить никак не менее половины минимальной стоимости новой дороги широкой колеи, т.е. 25 тыс. рублей за версту, что при длине дороги в 595 верст (635 км) составляет 14,875 млн рублей в довоенных ценах (19 млрд рублей в ценах 2012 г.).[94][95]

Макинская узкоколейная военно-полевая железная дорога

Макинская железная дорога строилась во время Первой мировой войны с 1915 г. для снабжения победоносно наступавшего Кавказского фронта на освобожденной территории Западной Армении. Проект является уникальным для военно-полевых железных дорог сразу по нескольким параметрам: во-первых, необычно большая для такого рода дорог колея шириной 1067 мм, во-вторых, дорога проходила по территории сразу трех стран: России, Персии и Турции, в-третьих, огромные деньги были потрачены на строительство участка через Диадинский перевал. Это поддерживает бытующее среди историков мнение, что дорога задумывалась как постоянная и должна была остаться в эксплуатации и после войны — до этого многочисленные попытки России построить железные дороги в Персию (ныне Иран) наталкивались на яростное сопротивление третьих стран (прежде всего Британской Империи). При строительстве использовалась техника, рельсы, стрелки и другие элементы перешиваемой на широкую колею Вологодско-Архангельской узкоколейной железной дороги. Первая очередь введена в строй в июле 1915 г., активно строилась в 1916 г., позднее последний небольшой участок, из тех что успели достроить, был введен в строй в марте 1917 г. [96][97][98]

Точных сведений о стоимости дороги найти не удалось, однако известно, что строительство первой очереди обошлось в 4,5 млн рублей, а также то, что в дальнейшем «на строительство только одного участка через Диадинский перевал было затрачено столько средств, сколько хватило бы на строительство не одной сотни километров обычных военно-полевых узкоколеек»[99], что, подразумевает еще большие траты на сравнимом с первой очередью по длине участке пути. В целом же, при максимальной длине в 371 версту (396 км), стоимость дороги в довоенных деньгах можно приблизительно оценить по максимальной стоимости узкоколейных ж.д., составляшей порядка 50 тыс. рублей на версту, т.е. в 18,55 млн рублей в ценах 1914 г. (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Аккерманская железная дорога

Железная дорога для вывоза хлеба из богатейшего в этом плане Аккерманского района Бессарабии, изолированного Днестровским лиманом, планировалась еще в 19 веке, однако реально линия Аккерман (ныне Белгород-Днестровский) - Лейпцигская (с 1916 г. - Бессарабская, ныне Бессарябяска) длиной 149 верст (159 км) строилась с апреля 1913 г., рабочее движение открыто по разным сведениям в конце декабря 1915 г. - начале января 1916 г., введена в строй 31 января 1916 г. При этом одновременно с ней был построен участок длиной около 20 километров Одесса-Аккерман-2 на противоположном берегу Днестровского лимана, связанный с этой линией переправой. Позднее, в 1917 г. была достроена линия к Бузану, где ж.д. замыкалась по косе с пересечением лимана по временному понтонному мосту то ли с рельсами, то ли без. Данные о дороге в различных источниках отличаются большой противоречивостью, да и сами источники нельзя отнести к безусловно авторитетным. В частности, в одном и том же месте стоимость проекта указывается в 6,1 млн рублей в целом и 55 тыс. рублей за версту в среднем при длине 149 верст, последняя цена даже без учета участка за лиманом дает цену 8,1 млн рублей. Принимая во внимание, что 55 тыс. рублей за версту - и так очень низкая цена (при средней для равнинных железных дорог 75 тыс. рублей), по-видимому стоимость дороги все-таки составляет 8,1 млн рублей в ценах 1913 г. (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[100][101][102]

Олонецкая железная дорога

Трасса Дубовики (ныне Волховстрой-II) - Петрозаводск (в литературе часто ошибочно указывается, что линия строилась от станции Званка, ныне Волховстрой-I, но в том, что это не так, легко убедиться, взглянув на карту трассы). Длина дороги 263 версты (281 км), строительство началось в 1914 г. В годы войны значение дороги резко возросло, так как она должна была стать южной частью Мурманской железнодорожной магистрали - стратегической железной дороги к незамерзающим портам на Баренцевом море, позволяющим нормализовать грузооборот с союзниками, который после вступления в войну Турции оказался сосредоточен в замерзающем Архангельске. Поэтому дорога была экстренно достроена, а затем, в начале 1917 г., выкуплена у частных владельцев и присоединена к Мурманской железной дороге. Рабочее движение открыто в январе 1916 г. Окончательно дорога введена в строй по разным данным в сентябре 1916 г. или 1(14) февраля 1917 г. Стоимость проекта составила 13 млн рублей в довоенных ценах (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).[103] [104]

Также в январе 1915 г. было принято решение о строительстве на дороге второго пути в рамках второй очереди работ на Мурманской железнодорожной магистрали, однако в те годы это строительство завершено, по-видимому, не было.

Участок Казань - Сарапул Московско-Казанской ж.д.

Участок длиной около 325 верст (347 км) строился как часть магистрали Казань - Сарапул - Красноуфимск - Екатеринбург, планировавшейся еще с 1860-х гг. Строительство началось в 1915 г. и в 1916 г. западная часть линии от Казанидо Сарапула была готова, а вот железнодорожный мост через Каму и оказавшийся в зоне интенсивных боев между Красной Армией и силами Колчака восточный участок трассы, изобиловавший виадуками и тоннелями, были даже вчерне закончены только в 1919 и 1920 г. соответственно. Стоимость проекта, учитывая магистральный характер дороги и относительно сложный рельеф местности, можно оценить не менее чем по средней довоенной цене 74 тыс. рублей за версту, т.е. около 24 млн рублей в довоенных ценах (31 млрд рублей в ценах 2012 г.).[105][106]

Крупнейшие мосты

Романовский мост в 1910-х гг.

Романовский мост через Волгу в под Зеленодольском

Железнодорожный мост, в настоящее время известный как Зеленодольский (а также Красный или Свияжский). Мост строился на Московско-Казанской железной дороге по настойчивым просьбам казанских предпринимателей. По первоначальному проекту мост должен был быть построен к 1908 г. по более дешевому проекту, но его реализации в то время помешала Русско-Японская война и Революция 1905 г, а также позиция акционеров дороги, заинтересованных во взимании платы за переправу. Строился с февраля 1911 г. и, не смотря на ряд серьезных аварий, был введен в строй уже в июле 1913 г. Стоимость проекта в 1909 г. оценивалась в 9,5 млн рублей[107] (13 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В 1950-1952 гг. рядом построен еще один мост для второго пути железной дороги. В 2006-2011 гг. в рамках реконструкции заменены пролеты моста.

Алексеевский мост в Хабаровске, октябрь 1916 г.

Алексеевский мост через Амур в Хабаровске

Железнодорожный «Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича» из стали и бетона длиной 2600 м и высотой 64 м, также известный как «Амурское чудо» строился в составе Амурской железной дороги с целью замыкания Транссибирской магистрали по территории России, путем соединения Амурской и Уссурийской железных дорог. Металлические фермы моста изготавливались в Варшаве, поэтому из-за потери двух ферм в ходе войны на море их пришлось перезаказывать в Канаде и, в результате, ввод моста в строй был отложен почти на год. Мост назван в честь наследника престола цесаревича Алексея. Мост строился с июня 1913 г. по 5 октября 1916 г. На момент ввода в строй мост являлся самым длинным в Старом Свете. Стоимость проекта 13,5 млн рублей, по-видимому, в довоенных золотых рублях, что составляет около 17 млрд рублей в ценах 2012 г.

Позднее мост подвергался незначительным разрушениям в Гражданскую войну, после чего был достаточно быстро восстановлен в почти первоначальном виде. В советские годы назывался Амурским (Хабаровским) мостом. В 1941 г. мост был продублирован секретным на тот момент однопутным тоннелем. И только при Ельцине в 1992—1999 г. был проведен первый этап серьезной реконструкции этого весьма активно использующегося до сих пор моста. Вторая очередь реконструкции была осуществлена в 1999-2009 гг.

Императорский мост в Симбирске

Императорский мост через Волгу в Симбирске

Железнодорожный Императорский Его Величества Николая II мост — самый крупный на тот момент железнодорожный мост Европы — строился в составе Волго-Бугульминской железной дороги в Симбирске (ныне Ульяновске). Строительство началось в марте 1913 г и завершилось в 5 октября 1916 г., будучи задержанным крупным пожаром 7 июля 1914 г. и оползнем Симбирской горы 29-31 мая 1915 г. В 1917 г. был переименован в «Мост Свободы», но в настоящее время снова наззывается Императорским.[108] Строительство уникального моста велось предприятиями буквально со всей России — поставщики материалов и комплектующих шли из Екатеринбурга, Донецкого бассейна и даже Варшавы.[109]

Стоимость проекта до войны (не позднее 1911 г.) оценивалась в 11 млн рублей, еще более 2 млн рублей составил ущерб от пожара,[110] поэтому общую стоимость проекта можно оценить не менее чем в 13 млн рублей в ценах 1913 г. (17 млрд рублей в ценах 2012 г.). При этом, по другим оценкам стоимость без учета аварий была еще несколько больше - 15 млн рублей[111].

Мост подвергся серьезной реконструкции позднее в 1953—1958 гг., в результате чего стал совмещенным. В 2009 г. введен в строй дублирующий его Президентский мост.

Угольные месторождения

Файл:Пробная коксовая печь Копикуза.jpg

Пробная коксовая печь Копикуза

Кузнецкие каменноугольные копи (Копикуз)

Акционерное общество «Кузнецкие каменноугольные копи» (или коротко «Копикуз») получило право использовать полезные ископаемые практически на всей территории Кузбасса, кроме его северной окраины. Общество провело геологические изыскания, показавшие, что в местности находится один из крупнейших бассейнов планеты. Работы начались в 1913 г. Проект, включавший крупные металлургический и коксохимический комбинаты, а также крупную Кольчугинскую железную дорогу, в результате закончен не был, постепенно замедляясь во время революций и Гражданской войны, включая и время правления в этой местности Колчака, и окончательно перейдя в состояние отложенного на неопределенный срок проекта в 1920 г., когда новое правительство отказалось от привлечения зарубежных инвестиций и национализировало предприятие. Тем не менее, в рассматриваемый период проект уже достиг размеров крупного. Только на закладку новых шахт в 1913—1917 гг. было потрачено 12 млн рублей[112], правда, вероятно, в текущих ценах, что в условиях гиперинфляции, вызванной Февральской революцией, мало о чем говорит. Однако известны расходы на эти цели в 1917 г., составившие в сумме 6,354 млн рублей[113], поэтому расходы 1913-1916 гг. можно оценить не менее чем в 5,646 млн рублей, кроме того в 1913-1914 гг. на геологоразведочные работы было потрачено 123 тыс. рублей, а стоимость Кольчугинской железной дороги составила 14,690 млн рублей. Принимая условно все цены довоенными (что верно для ж.д. и геологоразведки, и лишь отчасти справедливо для шахт) и пренебрегая прочими расходами (на подготовку строительства заводов, пристани, рабочие городки и т.д.) суммарную стоимость проекта в этот период можно оценить в 5,646 + 0,123 + 14,690 = 20,459 млн рублей (26 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Трубопроводный транспорт

Керосинопровод Баку-Батум

Строившийся с 1897 г. крупнейший в мире трубопровод своего времени длиной 811 верст (865 км), вводился в строй по частям - к 1905 г. введены в строй первая, вторая и третья очереди проекта, составившие почти половину его длины и стоимости. Окончательно керосинопровод завершен и введен в строй в июне (июле) 1907 г. Трасса трубопровода пролегала непосредственно вдоль путей Закавказской железной дороги. Общая стоимость проекта 22 млн рублей в ценах тех лет (порядка 36 млрд рублей в ценах 2012 г.).[114]

Машиностроение

Поле преодоления вызванного революцией 1905 г. промышленного кризиса, длившегося до 1908 г. машиностроение снова начало активно развиваться. На этот период приходится одна из первых глобальных технологических гонок вооружений. Самый хай-тек того времени (наряду с самолетами и дирижаблями) представляли линейные корабли-дредноуты, которые так быстро росли в размерах, боевой мощи и скорости, что технологические возможности металлургии, турбостроения, котлостроения, броневой, артиллерийской, судостроительной и судоремонтной промышленности поспевали за ними с большим трудом и в считаном по пальцам количестве стран — в то время дредноуты могли строить только 8 стран — то есть не меньше, чем сейчас сами летают в космос. В России в это время по принятой после стабилизации обстановки после революции 1905 г. «Программе усиленного кораблестроения» тоже строятся и реконструируются настоящие гиганты машиностроения, значительную часть из которых (из тех, что успели вступить в строй до революции 1917 г.) можно отнести к крупнейшим проектам той эпохи.

Файл:Эллинг Путиловской верфи.jpg

Новейший по тем временам решетчатый эллинг Путиловской верфи (пролёт сооружения 76 м), 1914 г.

Путиловская верфь. Спуск на воду спасательного судна «Волхов», 1913 г.

Символ качества работ Путиловской верфи — спасательное судно «Комуна» (бывший «Волхов»), пройдя через обе мировых войны, все еще служит в ВМФ России

Путиловская верфь

Крупнейшее машиностроительное предприятие страны — Путиловский завод — еще задолго до этого времени начал заниматься судостроением, в том числе и военным заказам с 1887 г. по 1913 г. было построено 20 мелкиъх и средних кораблей. Однако в связи с обсуждением и принятием Закона о флоте, согласно которому в России должен был возродиться мощный океанский флот, в 1910 г. Общество приобрело огромный земельный участок (80 га с отмелями), непосредственно прилегающий к заводской территории и при эом расположенный удобнее всех прочих судостроительных заводов Санкт-Петербурга. На 54 га была размещена новая верфь, которая, управляясь Обществом, тем не менее была образована как отдельное предприятие 1 ноября 1912 г. По своим размерам и оснащению верфь соответствовала лучшим судостроительным предприятиям того времени. Для сравнения: длина достроечной стенки Путиловской верфи составляла 2400 м, а аналогичный показатель на крупнейших судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга того времени — Балтийском и Адмиратейском заводах составлял всего 400 и 1520 м соответственно.

Фактически работа верфи началась уже в 1913 г., хотя основной эллинг для строительства крупных кораблей, который мог вместить два линкора-сверхдредноута одновременно, был закончен в 1914 г. Стоимость строительства составила 20 млн рублей ценах тех лет (порядка 26 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В настоящий момент предприятие носит название ОАО «Северная верфь».

Строительство новой Башенной мастерской Путиловскогго завода для производства крупнокалиберных артиллерийских установок линкоров, январь 1912 г.

Техническое перевооружение Путиловского завода

Крупнейший машиностроительный завод России пострадавший от разорительных стачек 1905—1908 гг. с приходом в правление известного финансиста тех лет А. И. Путилова, поставившего целью превзойти заводы Круппа, в 1910 г. начал снова активно развиваться. Только за 1912—1914 гг. в один артиллерийский отдел Путиловского завода было вложено 6,152 млн рублей. Еще ранее началось строительство введенной в строй в 1912 г. башенной мастерской, позволявшей производить артиллерийские башни самых крупных калибров. В 1911—1914 гг. также юбыло вложено 124 тыс. рублей в паровозный отдел и 200 тыс. рублей в вагонный. Кроме того были модернизированы горячие цеха — мартеновский и прокатный. Остальные раскоды тяжело вычленить из общих инвестиций Путиловского общества, составивших в те годы 30 млн рублей, так как в него входили и другие предприятия, однако башенную мастерскую можно оценить по цене строившегося в то время башенного отдела Адмиралтейского завода, который оценивался в 1,381 млн рублей. Таким образом, без оборудования горячих цехов, техническое перевооружение завода мажет быть оценено в сумму не менее 7,857 млн рублей (более 10 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Русско-Балтийский судостроительный и механический завод в Ревеле

В середине 1912 г. из состава образованного в 1910 г. на базе существовавшего ранее металлообрабатывающего завода «Русского общества для изготовления снарядов и боеприпасов» из состава предприятия было выделено судостроительное производство, образовавшее отдельное «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество». Для строительства этого завода еще в 1910 г. фирмой за 100 тыс. рублей был приобретен участок на мысе Цигельскопель (Коппле) в 5 км от Ревеля (ныне Таллина), где с того же 1910 г. уже начались строительные работы. Планы строительства предполагали возведение двух стапелей под линкоры — сверхдредноуты водоизмещением до 40 тыс. тонн и 4-х стапелей для эсминцев, а также всех необходимых судостроительному предприятию производств, включая турбинное. Также на территории завода располагался крупнейший сухой док размером 330(по другим сведениям 300)х38х12 метров (такой док был способен вместить даже крупнейшие из когда либо-введенных в строй линкоры типа «Ямато» времен Второй мировой войны или средних размеров современный авианосец, такой как «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Производственная мощность предприятия позволяла выпускать каждые два года линкор-сверхдредноуту или два легких крейсера с больших стапелей и шесть эсминцев с малых. Создание завода было также важным с точки зрения создания ремонтных мощностей для Морской крепости Императора Петра Великого — новой базы Балтийского флота в Ревеле. Проект не следует путать с «Русско-Балтийским вагонным заводом» в Риге (эвакуированном в 1915 г. в Москву, Петроград и Тверь), широко известным своими автомобилями марки «Руссо-Балт», самолетами «Илья Муромец» и также строившим для флота эсминцы.

Только к 1 июля 1914 г. в строительство завода уже было вложено 25 млн рублей (32 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Крытый эллинг завода «Наваль», 1911 г.

Файл:Россуд.jpg

Строительство линкоров «Императрица Мария» и «Император Александр III» на стапелях завода «Россуд» в Николаеве

В настоящее время стапеля «Россуда» все еще действуют (фото 2007 г.)

Судостроительный трест «Наваль-Россуд» в Николаеве

В связи с планами строительства линкоров-дредноутов для Черноморского флота возникла необходимость коренной модернизации россиского судостроения на Черном море, так как в связи с действовавшим в то время режимом черноморских Проливов, контролируемых Турцией, Черноморский флот был практически полностью изолирован как от Мирового океана вообще, так и от отечественных судостроительных заводов на Балтийском море в частности. В гонку за крупными заказами включились две финансово-промышленные группы: Общество николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), владевшее крупным заводом «Наваль», основанном в 1897 г., и Российское судостроительное акционерное общество (Россуд), которое получило в долгосрочную аренду Николаевское адмиралтейство и создало на его базе завод «Россуд», включавший самый лучший в мире на тот момент крытый стапельный комплекс, в котором за счет естественного перепада уровня местности производство было устроено таким образом, что мостовые краны могли перемещаться прямо из заготовительных цехов прямо в решетчатые эллинги стапелей, значительно упрощая и удешевляя процесс монтажа. При этом оба завода активно модернизировались и после ввода в строй новых мощностей. Количество работающих на заводе «Наваль» с 1911 до 1914 гг. возросло с 2200 до 10600. Только с конца 1911 до апреля 1913 г. в реконструкцию производства «Наваля» было вложено 5,5 млн руб.[115][116] Однако в 1913 г. яростно конкурировавшие до того владельцы предприятий сумели договориться и в дальнейшем заводы, оставаясь формально независимыми фактически организовали концерн или, как тогда говорили, трест — оба завода управлялись единой дирекцией. При этом механизмы и котлы создавались в основном на лучше оснащенном для этого «Навале», а сборка корпусов крупных кораблей велась большей частью на более технически совершенных стапелях «Россуда».

Точную стоимость проекта найти не удалось, но только первоначальные вложения в «Россуд», судя по объему работ, должны были быть не меньше, чем в реконструкцию «Наваля», поэтому общую стоимость реконструкции судостроительного треста можно оценить не менее чем в 11 млн рублей в ценах 1913 г. (14 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Файл:IX отделение Пушечной мастерской Обуховского завода 1912.jpg

Свежепостроенный цех (IX отделение Пушечной мастерской) Обуховского завода в 1912 г.

Техническое перевооружение Обуховского сталелитейного завода

В рамках реализации программы строительства линкоров-дредноутов флагман отечественной артиллерийской индустрии подвергся интенсивной модернизации, в рамках которой также были частично профинансированы модернизации 1906-1910 гг. Если до реконструкции 1911 г. все мощности предприятия позволяли выпускать не более 12 орудий главного калибра для отечественных дредноутов типов «Севастополь» и «Императрица Мария» (орудие 12"/52 образца 1908 г.), то в 1912 г. номинальная производительность достигла 36 стволов в год, фактически же было изготовлено 40 таких орудий. Однако уже с 1912 г. началось дооснащение завода с целью производства до 48 (36 для флота и 12 для армии) 14" орудий в год (которые были почти вдвое сложнее и дороже 12") и должны были использоваться на линейных крейсерах (быстроходных линкорах) типа «Измаил» и наиболее ответственных береговых батареях. Также было оснащено производство башен главного калибра линкоров и расширено производство снарядов для подрыва монополии частных заводов, пытавшихся завышать цены на эти виды продукции. В 1914 г. завод уже мог производить ежегодно 72 орудия 12"/52 обр. 1908 г., или 48 орудий 14"/52 обр. 1913 г., или 12 перспективных 16"/45 орудий, которые разрабатывались в то время, не считая дополнительно до 180 орудий средних калибров. Также на заводе с 1911 г. действовал оптико-механический участок, изготавливавший орудийные прицелы и перископы, а также ремонт и обслуживанию дальномеров. В целом на заводе в 1914 г. работало 5,5 тыс. человек, а сам завод, занимавший 147,7 га мог отлить 41 тыс. тонн орудийной стали в год при весе болванки до 65 тонн и 1,6 тыс. тонн фасонной стали при весе отливок до 44 тонн, отковать можно было 11,5 тыс. тонн стали на прессах с усилием до 7500 тонн. В 1914 г. началась последняя перед Революцией и последующим упадком завода модернизация с целью разворачивания до 1916 г. включительно производства 16" орудий перспективных линкоров, которая была проведена лишь частично - в частности, расширена башенная мастерская и увеличено производство стали.

Несмотря на резкое сокращение финансирования после Русско-Японской войны и Революции 1905—1906 гг., завод продолжал интенсивно развиваться, поэтому в 1910—1911 г. 2,751 млн рублей выделено для покрытия долгов по поставкам оборудования. Также в июне 1911 г. для расширения сталелитейного, пушечного и снарядного производств выделено 1,657 млн рублей, а на возведение и оборудование цеха трехорудийных 12" башен — 0,366 млн рублей. В июне 1912 г. для организации производства 14" орудий выделено еще 3,175 млн рублей. В июле 1913 г. выделено еще 0,75 млн рублей на расширение башенного цеха для производства трехорудийных 14" башен. При этом выделенные средства, как правило, осваивались в течение года. В 1914 г. на освоение производства 16" орудий был начат отпуск 6,623 млрн рублей, но полностью эта последняя можернизация выполнена не была. Таким образом, только довоенные инвестиции в артиллерийское производство, без учета программы модернизации 1914-1916 гг. и других направлений деятельности, составили 8,699 млн рублей (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Металлургическая промышленность

Производство броневиков на Ижорском заводе во время Первой мировой войны (несколько более позднее фото сделано летом 1917 г.)

Техническое перевооружение Ижорского завода в Санкт-Петербурге

Ижорский завод на 1906 г. являлся крупнейшим в стране производителем броневой стали, однако для изготовления брони линкоров-дредноутов его мощности и технологические возможности оказались недостаточными, в связи с чем в эти годы броневой отдел завода подвергся активному техническому перевооружению. Кроме того на Ижорский завод перевели все производство брони, ранее существовавшее на Обуховском сталелитейном заводе. В ходе реконструкции 1910-1912 гг на заводе установлен пресс с усилием 10 тыс. тонн - на тот момент второй в Европе после крупповского, работу которого фиксировала даже сейсмостанция в Риге. Также к этому времени относится масштабная диверсификация производства предприятия, связанная, по сути, с организацией новых производств — в Первую мировую войну завод стал серийно производить бронеавтомобили, бронепоезда и артиллерийские снаряды, а еще до того — двигатели внутреннего сгорания, морские тральщики и дирижабли.[117]

Только в производство брони в 1910-1912 гг вложено 5,538 млн рублей, в 1913-1915 гг. - 1,5 млн рублей. Таким образом, только в артиллерийское производство было вложено 7,038 млн рублей (порядка 9,4 млрд рублей в ценах 2012 г.), поэтому не приходится сомневаться, что, с учетом многочисленных машиностроительных и снарядного производств завода, объем инвестиций превысил планку в 10 млрд рублей в ценах 2012 г.

Файл:Металлургический завод Никополь-Мариупольского общества.jpg

Металлургический завод Никополь-Мариупольского общества

Броневой цех завода «Никополь», раскрашенное фото с открытки тех лет

Завод Никополь-Мариупольского общества в Мариуполе

Завод Никополь-Мариупольского общества в Мариуполе или, как его иногда неофициально называли, завод «Никополь» был основан в 1896 г. и строился фактически одновременно с расположенным рядом крупным металлургическим заводом «Русский Провиданс». Однако, хотя завод Никополь-Мариупольского общества был оснащен более совершенным оборудованием в те годы он, по-видимому, еще не достиг размеров крупного проекта из-за относительно невысокой производительности. Однако к 1912 г. предприятие было значительно расширено прежде всего за счет строительства броневого отдела, по отдельным параметрам превосходящего даже броневое производство Ижорского завода. В дальнейшем завод с успехом справился с заказами брони для черноморских линкоров типа «Императрица Мария» и легких крейсеров типа «Светлана».

Еще на этапе строительства первой очереди завода в конце 1890-х в него было вложено не менее 4 млн рублей (8 млрд рублей в ценах 2012 г.), производство же брони (первоначально 4 тыс. тонн в год), построенное в 1911-1912 гг, можно оценить по стоимости мощностей, введенных в то же время на Ижорском заводе (7,5 тыс. тонн в год за 5,538 млн рублей), что составит (4 / 7,5) х 5,538 = 2,95 млн рублей (4 млрд рублей в ценах 2012 г.) и еще 1 млн рублей был потрачен на расширение броневогопроизводства в 1913-1915 гг. (1 млрд рублей в ценах 2012 г.). Итого, в проект было вложено, по меньшей мере порядка 8 млн золотых рублей в текущих ценах или 13 млрд рублей в ценах 2012 г.

О том, что достигнутый в это время технологический уровень завода был для своего времени очень высоким говорит тот факт, что попытка возобновить перед Великой Отечественной войной на приведенном революциями и их последствиями в разлад предприятии производство брони для линкоров закончилась, по сути, полным провалом — все до единой партии брони для линкоров типа «Советский Союз» мариупольского производства были признаны бракованными.

Файл:Лысвенский завод.jpg

Лысвенскиий металлургический завод в начале XX века

Техническое перевооружение Лысвенского металлургического завода

«Лысьвенский доменный и молотовый Его сиятельства князя Бориса Григорьевича Шаховского, супруги его княгини Варвары Александровны завод» был основан в 1785 г. и позднее долго принадлежал графам Шуваловым, пока, наконец, в 1913 г. не был продан акционерному обществу «Лысьвенский горный округ наследников графа Шувалова». Завод специализировался, прежде всего, на изготовлении высококачественного листового железа, в том числе с покрытиями, и изделий из него, в частности, посуды. Завод начал активно модернизироваться еще в 1899—1901 гг., когда завод был электрифицирован и перешел на мартеновский способ изготовления стали, а также была построена железнодорожная ветка Калино — Лысьва. Тогда же, в 1900 г. завод участвовал во всемирной выставке в Париже, где получил высшую награду и золотую медаль за специальным образом термомеханически обработанное кровельное железо (известны случаи когда сделанные из этих листов кровли простояли более 100 лет без окраски и ремонта). В 1906 г. завод переходит к новым владельцам за 6 млн рублей. Производительность и размер предприятия росли очень высокими темпами: в 1900 г. на заводе работало 1332 рабочих, выплавлялось 11,5 тыс. тонн стали; в 1905 г. — 2340 рабочих и 30,1 тыс. тонн; а в 1913 г. — уже 6000 чел. и 57,6 тыс. тонн стали. Во время войны завод еще активнее расширялся, начал выпускать снаряды и взрыватели и на 1 июня 1916 г. на нем работало уже 10146 рабочих, то есть почти на порядок больше чем в 1900 г. В целом завод в этот период прошел две коренные реконструкции — 1899—1906 и 1913—1916 гг. (после февральской революции 1917 г. производство расстроилось). Известен рост основного капитала завода в 1913—1917 гг., но он может быть связан во многом с начавшейся инфляцией, поэтому более корректно будет оценить вложенные в модернизацию 1913—1916 гг. как разность между основным капиталом АО «Лысьвенский горный округ наследников графа Шувалова» и стоимостью продажи ему завода (16 и 6 млн рублей соответственно), поскольку разность, видимо, как раз и пошла на расширение производства. Таким образом, проект может быть грубо оценен снизу в 10 млн рублей в ценах 1913 г. (13 млрд рублей в ценах 2012 г.), но реальные инвестиции, скорее всего, были заметно больше.[118][119]

Фортификационные сооружения

Крепость Владивосток (коренная реконструкция)

После проигрыша в Русско-Японской войне роль Владивостока, как единственной военно-морской базы на Дальнем Востоке, резко усилилась. В 1906 г. был разработан проект резкого усиления ранее достаточно слабой крепости, которая в результате должна была иметь возможность выдерживать осаду практически любой разумной интенсивности в течение двух лет. При этом ранее построенные в 1899 г. укрепления становились второй (внутренней) линией обороны. В 1906—1909 гг. строительство велось на отпущенный специально для этого проекта кредит в 9,5 млн рублей (14 млрд рублей в ценах 2012 г.), который составлял лишь несколько процентов от требуемой суммы. Строительство резко ускорилось после 1909 г., когда на объекте побывал тогдашний председатель Совета министров и министр финансов граф В. Коковцов. На ближайшие 10 лет на строительство решили выделить 98 млн рублей, 22 из которых (30 млрд рублей в ценах 2012 г.) приходилось на первое трехлетие. К 1914 г. строившаяся с учетом опыта обороны Порт-Артура крепость 1 класса Владивосток стала самой большой и самой неприступной морской крепостью в мире общей площадью 400 км². На примерно 130 укреплениях крепости, оснащенных железобетонными стенами толщиной до 4 м и подземными ходами для перемещения войск, было размещено 1400 орудий. С началом Первой мировой войны темпы строительства, по понятным причинам, упали, достигнув к окончанию рассматриваемого периода практически нулевой отметки. По неподтвержденным данным общая факическая стоимость проекта составила 53 млн рублей (72 млрд рублей в ценах 2012 г.).[120][121]

Морская крепость Императора Петра Великого

Файл:305 мм береговая батарея на мысе Церель.jpg

305 мм орудие береговой батареи Моонзудской позиции морской крепости Императора Петра Великого на мысе Церель. Позднее, в октябре 1917 г. батарея выдержала бой с германской эскадрой, повредив линкор-дредноут «Кёниг»

Резкое усиление германского военного флота, вступившего в «дредноутную гонку» (одну из крупнейших в истории гонку вооружений на море) с англичанами практически не оставляло шансов Балтийскому флоту для его сдерживания в открытом бою, поскольку для этого пришлось бы пустить неподъемные для страны средства. В то же время требовалось обеспечить защиту Санкт-Петербурга и его окресностей, который в то время являлся не только столицей, но и местом размещения основной части оборонной промышленности страны. При этом возросшая дальность стрельбы орудий к 1910-м уже позволяла простреливать весь Финский залив не только перед самым Кронштадтом, где в то время были построены мощные укрепления (форты Ино и Красная горка и т. д.), но и в средней его части, что давало большие преимущества в плане обороны побережья, удобства маневрирования флотом и вообще свободы судоходства в военное время. Кроме того, новые линкоры-дредноуты были слишком велики для маневрирования в мелководных окрестностях Кронштадта и Свеаборга (морской крепости около нынешнего Хельсинки), что требовало устройства новой главной военно-морской базы флота.

После длительных обсуждений и согласований с Государственной Думой строительство военного порта в Ревеле (ныне Таллин) и Центральной минно-артиллерийской позиции (ЦМАП), перекрывавшей Финский залив по линии о. Нарген — п-ов Поркалла-Удд началось в 1912 г. На строительство крепости предполагалось выделисть 92,4 млн рублей, из которых 55 млн — на приморский фронт[122]. В апреле 1913 г. Ревель-Покалла-Уддская крепость была переименована в морскую крепость Императора Петра Великого. В нее, помимо строящегося по отдельной смете военного порта в Ревеле стоимостью 40,5 млн рублей (до 1923 г.)[123], включающего связанный с проектом в качестве ремонтных мощностей, но строящегося на средства инвесторов, крупнейшего Русско-Балтийского судостроительного и механического завода, со временем вошло большое количество укрепленных позиций, зачастую весьма далеко от нее расположенных:

• Центральная минно-артиллерийская позиция — основной рубеж обороны залива
• Передовая позиция — частично поддерживаемая береговыми батареями линия минных заграждений от м. Тахкона (Тахкуна) о. Даго (Хийумаа) до о. Эрэ
• Флангово-шхераная позиция (береговые батареи, защищающие побережье Финляндии западнее ЦМАП)
• Або-Оландская шхерная позиция (береговые батареи, размещенные с началом войны на демилитаризованных ранее по результатам Крымской войны Аландских островах)
• Моонзундская позиция (береговые батареи на Моонзундских островах)
• Тыловая позиция (на остроках восточнее о. Гогланд)
• Сухопутный фронт крепости (полукольцо полевых и долговременных фортификационных сооружений на расстоянии 15-20 км от Ревеля)

Такое количество оборонительных районов, подчиненных одной крепости, объясняется, с одной стороны, назревшим отказом от крепостей как таковых с переходом к укрепленным районам, а, с другой, — уникальным статусом крепости Петра Великого, которая была единственной, переданной флоту — остальные береговые укрепления в то время были подчинены армии. Соответственно, самым простым способом борьбы с этим анахронизмом на Балтике было подчинение всех новых районов береговой обороны крепости Императора Петра Великого.

Значительная часть планировавшихся сооружений крепости достроена не была, но, в то же время, было добавлено очень много не планировавшихся ранее береговых батарей, в том числе калибром до 305 мм (при том, что каждое, даже куда меньшего размера 152 мм орудие Канэ с боезапасом обходилось, без учета строительства батареи, в 104,5 тыс. рублей[124]), а также проведен значительный объем работ на сухопутном фронте крепости. Учитывая, что известно распределение средств по годам[125], а также то, что до войны строительство шло весьма интенсивно, замедлившись лишь в 1916 г., можно предположить, что, по крайней мере, средства 1913—1915 гг. были освоены полностью и фактическая стоимость проекта составила не менее 55,4 млн рублей в ценах 1913 г. (72 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Левофланговое укрепление фортовой группы XV «Царский Дар» крепости Новогеоргиевск. В 1915 г. уцелевшая часть гарнизона этого небольшого укрепления почти сутки вела бой в глубине его коридоров против в сотни раз превосходящего противника

Реконструкция крепости Новогеоргиевск

Крепость, расположенная при впадении Нарева в Вислу, являлась важнейшей в системе крепостей Варшавского укрепленного района. Перед Первой мировой войной было решено ее серьезно реконструировать. При этом, в отличие от других крепостей Варшавского укрепленного района, которые по плану 1909 г. были на некоторое время упразднены, Новогеоргиевск тоже нужно было укреплять, так как он служил авангардной позицией, призванной сковать силы наступающих, пока армия Империи разворачивалась бы восточнее на линии крепостей Ковно-Гродно-Брест, что должно было уберечь их от вариантов развития событий в стиле 1941 г. (план сработал — видя бесперспективность бликрига на востоке, первый удар германскому генштабу пришлось перенести на Западный фронт). По проекту реконструкция должна была обойтись в 121 млн рублей (при общем бюджете Военного ведомства в 1913 г. 581 млн рублей). До начала войны удалось выполнить лишь часть работ значительно усиливших, однако, оборону крепости. По мнению А. А. Свечина, обороноспособность крепости «поднялась, вероятно, не меньше, как на 500 %, по сравнению с условиями 1907—1909 гг.». В связи с не полностью выполненными работами финансирование проекта тоже было осуществлено лишь частично. Фактическая стоимость проекта в 1912—1914 гг. составила 34 млн рублей (44 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Проект часто подвергается критике, в основном по причине того, что, как показала практика, сама идея обороняющихся в полном окружении сухопутных крепостей к Первой мировой войне уже устарела, хотя они и продолжали строиться во всех ведущих странах континента. А поскольку из всех сухопутных крепостей Империи эта на тот момент являлась крупнейшей, то большая часть критики достается именно ей.

Реконструкция крепости Брест-Литовск

Проект реконструкции и развития крепости, которая по планам военных в случае войны должна была стать одной из основных баз развертывания армии в начальный период войны на западном направлении был утвержден в июне 1911 г. и дополнен в 1912 г. В результате в крепости должен был появиться новый оборонительный обвод длиной порядка 45 км, расположенный на расстоянии около 6-7 км от линии старых фортов. Для его создания требовалось построить 11 новых фортов, 3 реконструированных, 21 опорный пункт, 5 защищенных казарм, несколько десятков батарей, а также артиллерийские погреба и прочие сооружения, позволяющие гарнизону жить и работать под градом из крупнокалиберных снарядов. Полномасштабные строительные работы начались летом 1913 г., работы на строительстве велись в сезон с апреля по ноябрь не менее чем по 18 часов в сутки с двумя перерывами на завтрак и обед, а на бетонных работах — круглосуточно в три смены. До начала войны строительство завершить не удалось, однако с 16 июля 1914 г. интенсивность работ резко возросла — на строительстве трудилось одновременно до 70 тысяч(!) рабочих и 8500 подвод. Ежедневный расход на зарплату составлял астрономическую по тем временам сумму в 100 тыс. рублей (порядка 120 млн рублей в ценах 2012 г.). В результате, в 1915 г. и сооружения практически закончены.

Первоначально проект подразумевал выделение порядка 2 млн рублей ежегодно в течение 10 лет, то есть около 20 млн рублей. В реальности план бы л реализован не до конца, но спешное завершение строительства не могло его не удорожить, поэтому проект можно оценить в те же 20 млн рублей в ценах 1913 г. (26 млрд рублей в ценах 2012 г.).[126][127]

Крепость Гродно

Ранее, в 1887—1891 гг. в Гродно были устроены 7 земляных фортов, носящих характер предмостной позиции, однако после Русско-Японской войны было принято решение создать здесь первоклассную крепость, поскольку по плану мобилизации 1912 г. основные силы российской армии должны были развертываться на рубеже Ковно (ныне Каунас) — Гродно — Брест, в каждом из основных пунктов которого, а также в Осовце, крепости должным были быть существенно усилены, как в Ковно и Бресте или построены заново как в Гродно. Работы по строительству крепости с 16 фортами и большим количеством прочих сооружений начались в декабре 1912 г., город объявлен крепостью в августе 1913 г., работы продолжались до августа 1915 г., когда крепость была с боями оставлена, а все основные укрепления, кроме уже захваченных противником, взорваны. К этому моменту основные сооружения курепости были фактически введены в строй в объеме первой очереди.

Изначально на сооружение крепости выделялось 15,95 млн рублей до 1915 г. что, по-видимому, было достаточно только для строительства первой очереди укреплений. Однако анализ фактического состояния фортов крепости, построенных на основе типового проекта форта конструкции профессора Величко 1909 г., который мог строиться поэтапно, показывает, что строительство первой очереди было фактически завершено. При этом известно, что например, форт № 4 стоил 2,3 млн рублей, вместо 1 у Величко, что, по-видимому, связано с желанием увеличить его размеры. Это позволяет сделать оценку стоимости работ в довоенных ценах: все 16 фортов были фактически введены в строй в объеме первой очереди, стоимость которой для форта Величко составляла 0,4 от общей стоимости. Соответственно, затраты только на форты в довоенных ценах можно оценить не менее, чем в 16 х 2,3 х 0,4 = 14,7 млн рублей. Кроме того, в крепости возводились 42 опорных пункта (малых форта), часть из которых имела бетонные укрепления. Другую оценку позволяет получить распределение средств на строительство по годам: в 1912—1914 гг. на крепость должны были выделить 8,95 млн рублей (еще 7 должно было быть выделено в 1915 г.), однако известно, что с началом войны скорость стротельства только увеличилась, поэтому оценки выглядят вполне согласовано, если принять, что строительство фактически был выполнено в объеме до 1915 г. включительно, то есть на сумму порядка выделенных изначально средств. Таким образом, стоимость проекта можно оценить в 15,95 млн рублей в ценах 1914 г. (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).[128][129][130]