Крупные российские проекты (Николай II, 1894-1906)
Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.)[1] , введенные в строй с 21 октября (2 ноября) 1894 г. по 23 апреля (6 мая) 1906 г. Границы периода обусловлены фактическим вступлением на престол и изменением государственного строя в стране на конституционную монархию (подписанием новой редакции Основных законов Империи - фактической конституции).
Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 1991-1996, 1996-1999, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018.
Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье Крупные российские проекты (строящиеся).
Крупнейшие корабли и суда
После победы над Китаем в войне 1894-1895 гг. Япония взяла курс на создание общеазиатской империи, которая должна была включать в том числе и российский Дальний Восток. Частью этой политики было строительство на зарубежные кредиты и, большей частью, на зарубежных же верфях мощного флота, явно непосильного для этой страны в мирное время. По этой причине на рубеже веков Россия также предпринимала меры по наращиванию военно-морских сил, которые к началу войны стали вторыми по силе в мире после английских. Однако в дальнейшем распыленность сил по трем в разной степени изолированным театрам (Балтийскому, Черноморскому и Тихоокеанскому), а также экономия средств по инициативе министерства финансов, привели к тому, что основные силы построенного в это время флота были разбиты на Дальнем Востоке по частям.
Эскадренный броненосец «Наварин»
Первый русский эскадренный броненосец с "классическим" для этого типа кораблей основным вооружением - четырьмя орудиями калибром 305 мм в двухвухорудийных башнях. Заложен в Санкт-Петербурге в мае 1890 г., спущен на воду в октябре 1891 г., вступил в строй в июне 1896 г. Стоимость корпуса 2,9 млн рублей, механизмов (с учетом штрафа за задержку изготовления) 1,5 млн рублей, с учетом того, что миллионные суммы требовались также на броню и вооружение, и дело происходило в начале 1890-х, однозначно относится к крупным проектам.
Эскадренный броненосец «Три Святителя»
Заложен в сентябре 1891 г. на верфи Николаевского адмиралтейства, спущен на воду в октябре 1891 г., вступил в строй в 1895 г. (по некоторым сведениям фактически в 1897 г.). Получив, по сравнению с «Навариным», увеличенные скорость и водоизмещение, улучшенную броню и новые орудия главного калибра с увеличенной энергией снаряда, на момент ввода в строй являлся сильнейшим боевым кораблем в мире. Стоимость проекта, учитывая типичную для Николаевского адмиралтейства цену порядка 1100 рублей за тонну водоизмещения[1], можно оценить в 13,7 млн рублей в ценах 1901 г. (25 млн рублей в ценах 2012 г.).
Эскадренный броненосец «Сисой Великий»
Броненосец строился в рамках скорректированной двадцатилетней программы развития флота 1881 г. Заложен в мае 1892 г., спущен на воду в мае 1894 г., введен в эксплуатацию в августе 1896 г. Точной стоимости проекта обнаружить не удалось, но, учитывая тогдашнюю практику оплаты работ по водоизмещению и типичные цены для заводов Санкт-Петербурга[2], корабль можно оценить в 7-9 млн рублей в ценах 1901 г., что составляет 13-16 млрд рублей в ценах 2012 г.[3]
Эскадренные броненосцы типа «Полтава»
Серия эскадренных броненосцев Балтийского флота, построенных по судостроительной программе 1881 г. В дальнейшем были переведены на Тихий океан в Порт-Артур. Стоимость каждого корабля составила более 8 млн рублей в ценах середины 1890-х гг. (при сравнении с аналогами стоимость можно оценить в 8,2 млн рублей, что составляло более 15 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построено три корабля:
- «Полтава» — заложен в мае 1892 г., спущен на воду в октябре 1894 г., вошел в строй в июне 1900 г.
- «Петропавловск» — заложен в мае 1892 г., спущен на воду в октябре 1894 г., вошел в строй в 1899 г.
- «Севастополь» — заложен в мае 1892 г., спущен на воду в мае 1895 г., вошел в строй в июле 1900 г.
Эскадренный броненосец «Ростислав»
Облегченный эскадренный броненосец, предназначенный для действия в прибрежных районах Черного моря. Заложен в мае 1895 г., спущен на воду в августе 1896 г., вошел в строй в 1900 г. (хотя артиллерия главного калибра дорабатывалась фактически до 1902 г.). Стоимость проекта, учитывая типичную для Николаевского адмиралтейства цену порядка 1100 рублей за тонну проектного водоизмещения[4], можно оценить в 9,8 млн рублей в ценах 1901 г. (17 млн рублей в ценах 2012 г.).
Эскадренные броненосцы типа «Пересвет»
Серия эскадренных броненосцев отечественого производства в которой броня и артиллерия были принесены в жертву кресерским качествам (скорости и дальности). Корабли получились достаточно мощными, но, в целом, не слишком удачными, поскольку их скорость практически не превосходила скорость броненосцев следующего поколения и отказ от бронирования оконечностей оказался неудачным для того времени решением. Стоимость каждого кораблей составила от 10,05 до 11,34 млн рублей (18-20 млрд рублей в ценах 2012 г.). Изначально по проекту было заказано два корабля, третий строилсся позднее и по измененнному проекту. Всего в серии было построено три корабля:
- «Пересвет», заложен в ноябре 1895 г., введен в строй в октябре 1899 г.
- «Ослябя», заложен в ноябре 1895 г., введен в строй в октябре 1899 г.
- «Победа», заложен в феврале 1899 г., введен в строй в феврале 1903 г. Обычно все три корабля относят к типу «Пересвет», но третий (дополнительный) корабль серии — «Победа» — несмотря на практически неизменный внешний вид, существенно отличался от первых двух в боевом отношении, так как имел броню следующего поколения (+20 % прочности), новые усиленные орудия главного калибра с увеличенной энергией снаряда и увеличенную на 470 миль дальность плавания.
Эскадренный броненосец «Ретвизан»
Эскадренный броненосец строился в США, при этом все вооружение и часть других систем корабля производились в России. Целью строительства корабля заграницей, как и в других аналогичных случаях этого времени, являлось подробное ознакомление с новейшими достижениями мирового судостроения, кроме того, в условиях быстро нараставшего кризиса на Дальнем Востоке флот получил новый корабль как нельзя кстати. Заложен в июле 1899 г., в строю с декабря 1901 г. Общая стоимость корабля 12,55 млн рублей[5] (22 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Эскадренный броненосец «Цесаревич»
Эскадренный броненосец строился во Франции, при этом все вооружение и часть других систем корабля производились в России. Целью строительства корабля заграницей, как и в других аналогичных случаях этого времени, являлось подробное ознакомление с новейшими достижениями мирового судостроения, кроме того, в условиях быстро нараставшего кризиса на Дальнем Востоке флот получил новый корабль как нельзя кстати. Заложен в мае 1899 г., спущен на воду в феврале 1901 г., в строю с августа 1903 г. Общая стоимость корабля 14 млн рублей[6] (25 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Эскадренные броненосцы типа «Бородино»
Серия первоклассных эскадренных броненосцев, построенных по по улучшенному проекту броненосца «Цесаревич» на судостроительных заводах Санкт-Петербурга. Согласно принятой в 1898 г. программе кораблестроения «Для нужд Дальнего Востока» в стране фактически создавался третий флот — Тихоокеанский. Сверх обычного бюджета военного кораблестроения на эти цели в рамках программы выделялось 90 млн рублей (около 160 млрд рублей в ценах 2012 г.), которые должны были пойти большей частью на строительство пяти дополнительных эскадренных броненосцев. Корабли строились для экстренного усиления флота ввиду угрозы нападения Японии, однако силами тогдашнего министра финансов Витте, яростно возражавшего против «черезмерного» завышения расходов на оборону, сроки их готовности при дальнейшей переработке программ строительства флота были сдвинуты с 1902 на 1905 г., что сыграло роковую роль в судьбе и этих кораблей, и страны в целом. Стоимость единицы (без учета существенного удорожания из-за переделок при постройке) 13,4-14,6 млн рублей в ценах 1900 г.[7] (24-26 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построено пять кораблей:
- «Бородино», заложен 1900 г., вошел в строй в сентябре 1904 г.
- «Император Александр III», заложен 1900 г., вошел в строй в октябре 1903 г.
- «Орёл», заложен 1900 г., вошел в строй в октябре 1904 г. непосредственно перед уходом на Дальний Восток. Сроки ввода в строй корабля сильно задержала диверсия (как считается, кого-то из революционно настроенных рабочих), в результате которой весной 1904 г. почти готовый корабль оказался полузатоплен у достроечной стенки в Кронштадте.
- «Князь Суворов», заложен 1901 г., вошел в строй в августе 1904 г.
- «Слава», заложен 1902 г., вошел в строй в июне 1905 г. — корабль не смогли подготовить к походу на Дальний Восток вовремя из-за того, что после диверсии на «Орле» туда пришлось передать часть механизмов, в том числе остродефицитные, по причине полной загрузки мощностей отечественных заводов, электроприборы. Возможно это обстоятельство стало роковым для всей войны, так как японский флот к этому времени имел только четыре броненосца и против пятого полноценного броненосца в русской линии неизбежно оказался бы слабо бронированный броненосный крейсер, который мог запросто взлететь на воздух или полностью потерять ход всего от одного попадания «Славы» главным калибром в район ватерлинии.
Эскадренный броненосец «Князь Потёмкин-Таврический»
Второй полноценный эскадренный броненосец Черноморского флота. Заложен в сентябре 1898 г., спущен на воду в сентябре 1900 г., вошел в строй в мае 1905 г. Стоимость проекта, учитывая типичную для Николаевского адмиралтейства цену порядка 1100 рублей за тонну проектного водоизмещения[8], можно оценить в 13,7 млн рублей в ценах 1901 г. (24 млн рублей в ценах 2012 г.).
Броненосный крейсер «Рюрик»
Первый в линейке крупнейших крейсеров своего времени, построенных Россией для борьбы, в случае чего, с британским судоходством в дальней океанской зоне. Корабль стал последним русским крейсером, имевшим паруса, которые, впрочем, вскоре демонтировали. "Рюрик" (и последовавшие за ним "Россия" и "Громобой") строились исходя из того, чтобы иметь дальность достаточную для прямого перехода с Балтики до Дальнего Востока без использования промежуточных портов. При этом несмотря на небольшую для крейсера скорость "Рюрик" имел мощное вооружение и бронирование. Предполагалось, что такое сочетание позволит практически безнаказанно действовать в дальних морях и на Тихом океане, где вероятность нарваться на сильного и быстрого противника была минимальной. Платой за такую универсальность стала большое водоизмещение и, соответственно, большая стоимость корабля. Заложен в мае 1890 г., спущен на воду в октябре 1892 г., введен в строй в октябре 1895 г. Стоимость корабля составила 7,6 млн рублей в ценах 1890 г. (что можно оценить примерно в 18 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Броненосный крейсер «Россия»
Корабль, представлявший собой значительно улучшенную за счет применения новейших на то время технических решений и несколько увеличенную версию «Рюрика», стал сильнейшим крейсером своего времени, который современники не без оснований считали выдающимся достижением отечественного судостроения (наример, очень лестно отзывается о крейсере в своих воспоминаниях служивший в то время на флоте великий князь Кирилл Владимирович). Заложен в ноябре 1893 г., спущен на воду в апреле (мае по новому стилю) 1895 г., введен в строй в сентябре 1897 г. Точную стоимость корабля найти не удалось, но, судя по аналогам, она могла достигать 10 млн рублей в ценах тех лет (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Броненосный крейсер «Громобой»
Последний в серии дальних броненосных крейсеров, "Громобой" получил по сравнению с "Россией" лучшие механизмы и лучшую броневую защиту. Водоизмещение и стоимость при этом снова выросли, однако огромный урон, нанесенный врагу крейсерами этого типа во время Русско-Японской войны, вполне оправдал их постройку, даже с учетом потери "Рюрика". Заложен в мае 1898 г., спущен на воду в мае 1899 г., введен в строй в октябре 1900 г. Точную стоимость крейсера найти не удалось (кроме отдельных статей расходов[9]: корпус - 4,1 млн рублей; машинная установка - 3,1 млн рублей; броня 0,7 млн рублей), но по аналогам ее можно оценить примерно в 10 млн рублей (18 млрд рублей в ценах 2012 г.)
Броненосный крейсер «Баян»
Последний крейсер судостроительной программы 1895 г., позднее вошедший в объединенную судостроительной программы "Для нужд Дальнего Востока". Строился во Франции с российским вооружением и отдельными компонентами. Заложен в июне 1899 г., спущен на воду в мае 1900 г., вошел в стирой в январе 1903 г. В ходе войны корабль показал себя лучшим среди русских крейсеров ноых проектов, поэтому позднее по немного улучшенному проект крейсера были построены еще три корабля. Стоимость проекта 7,0 млн рублей [10] (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Бронепалубные крейсера 1-го ранга типа «Диана»
Крейсера этого типа предназначались для разведки при эскадре, а также борьбы с торговым судоходством противника на сравнительно небольшом удалении от своих берегов. Строились они по судостроительной программе 1895 г. специально для Тихого океана. Общая стоимость каждого корабля составила 6,4 млн рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построено три корабля этого типа:
- «Паллада» — заложен в мае 1897 г., спущен на воду в августе 1899 г., введен в строй в мае 1901 г.
- «Диана» — заложен в мае 1897 г., спущен на воду в октябре 1899 г., введен в строй в декабре 1901 г.
- «Аврора» — заложен в мае 1897 г., спущен на воду в мае 1900 г., введен в строй в июне 1903 г.
Бронепалубный крейсер 1-го ранга «Варяг»
Крейсер строился в США с целью изучить передовую практику строительства кораблей этого типа в мире, а также экстренно усилить силы на Тихом океане, где Япония также скупала корабли по всему миру. Дополнительным фактором при этом, по видимому, послужило то, что все стапеля Санкт-Петербургских кораблестроительных заводов к этому моенту были заняты строительством других кораблей. Вооружение и часть комплектующих были российскими. Заложен в 1898 г., спущен на воду 19 октября 1899 г., из-за волны всеобщих стачек и забастовок, охвативших в то время в США, передан заказчику с опозданием в сентябре 1900 г., фактически введен в эскплуатацию в 1901 г. Общая стоимость корабля 5,9 млн рублей [11] (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Бронепалубные крейсера 1-го ранга типа «Богатырь»
Первый корабль серии были построен в Германии с российским вооружением и отдельными компонентами. В дальнейшем передж войной он был признан наиболее удачным из всех заказывавшихся в качестве «образцов» импортных крейсеров («Аскольд», «Варяг», "Баян"). В результате в России по данному проекту было построено еще три крейсера (четвертый, который должен был стать вторым в серии, достроен не был, так как погиб при пожаре в деревянном эллинге в низкой степени готовности). Стоимость головного крейсера составила 5,509 млн рублей (с учетом данных по стоимости 1900 г. и инфляции это позволяет оценить его стоимость практически ровно в 10 млрд рублей в ценах 2012 г.), стоимость остальных составила 7,36 млн рублей (13 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построено 4 корабля, из них в этот период было введено в строй три:
- «Богатырь» — заложен в декабре 1899 г., спущен на воду в январе 1901 г., введен в строй в августе 1902 г.
- «Кагул» (позднее переименовывался в «Память Меркурия» и «Коминтерн») — заложен в августе 1901 г., спущен на воду в мае 1902 г., введен в строй в 1905 г.
- «Олег» — заложен в июле 1902 г., спущен на воду в августе 1903 г., введен в строй в июне 1904 г.
Морские порты
Военно-морская база Порт-Артур
15 марта 1898 г. в Пекине было подписано соглашение, согласно которому Квантунсий полуостров и расположенный на нем сильно устаревший к тому моменту порт-крепость Порт-Артур передавались в аренду России на 25 лет с првом соединения этой территории с КВЖД с помощью отдельной ветки. Порт-Артур имел стратегическое значение по двум причинам: во-первых, это был первый доступный Российскому Императорскому флоту незамерзающий порт на Тихом океане, а во-вторых он, в отличие от Владивостока и всех других военных портов России того времени, позволял свободный выход флота в мировой океан. Также большие надежды в экономическом плане возлагались на заложенный неподалеку коммерческий порт Дальний (который к настоящему моменту развился в крупный мегаполис Далянь).
В оборудование базы, первая очередь которой должна была быть окончательно введена в строй в 1909 г., в 1901-1904 гг. было инвестировано 11 млн рублей (20 млрд рублей в ценах 2012 г.) из 14 требовавшихся[12]. При этом на организацию ее обороны (строительство фортификационных сооружений крепости Порт-Артур) в 1900-1904 гг. было потрачено около 4,25 млн рублей при необходимых 15 млн рублей[13]. По-видимому также значительные средства были вложены в развитие самого города, так как за 5 лет его население возросло с 7 до 51,5 тыс. человек.[14]
В дальнейшем в ходе войны крепость с честью выдержала полугодовую осаду - несмотря на неоправданную мягкость коменданта при переговорах о сдаче, в целом оборона Порт-Артура может рассматриваться как героическая, достаточно вспомнить первоклассные крепости в Европе, которые были взяты за куда меньший срок, чем недостроенный Порт-Артур. Как метко заметил один из участников тех событий под Порт-Артуром, каждый русский солдат "схватился с пятью японцами и двоих из них убил". Отдавая должное духу наших воинов здесь все же следует признать, что врядли они могли бы противостоять многократно превосходящему противнику не будь у них построенных перед войной укреплений. И неизвестно, не пришлось бы России лишиться вообще всего Дальнего Востока, не продержись Порт-Артур достаточно долго, пока по недостроенному Транссибу перевозили войска на восток.
Дальний
Коммерческий порт и одноименный город на арендованной у Китая территории, построенный с нуля неподалеку от военно-морской базы Порт-Артур в рамках проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). К сожалению, в те времена министру финансов таки удалось убедить руководство страны урезать военные расходы в пользу коммерческих, поэтому к началу войны с Японией в 1904 г. этот порт был практически отстроен (и даже стал считаться самых благоустроенных городов Империи), в то время как гораздо более необходимые для обороны региона Транссиб, КВЖД и военно морская база Порт-Артур находились в полузаконченном состоянии. В результате порт, который в дальнейшем мог стать одним из крупнейших на Тихом океане и принести стране огромные прибыли, достался японцам. К настоящему времени он превратился в китайский город Далянь с населением более 6 млн человек. Объем инвестиций в проект в 1898-1904 гг. составил по разным сведениям от 18,9[15] до 30[16] млн рублей (34-54 млрд рублей в ценах 2012 г.). По-видимому разброс цен обусловлен тем, что в меньшей сумме учтены только затраты Общества Китайско-Восточной железной дороги, оставшаяся сумма может приходиться на прочие инвестиции в сам город.
Порт Александра III
Военный порт (морская крепость) в Либаве (ныне Лиепая) строился с 1890 г., поскольку этот порт был единственным почти незамерзающим портом Империи на Балтийском море, а обстановка требовала постоянного присутствия кораблей Балтийского флота в Мировом океане. Сложность строительства была обусловлена отсутствием естественной гавани, мелководностью и низкой прочностью грунта дна, в связи с чем гавань приходилось искусственно углублять. Стоимость первоначального проекта оуенивалась 15,55 млн рублей в ценах 1892 г. (порядка 40 млрд рублей в ценах 2012 г.). Основная часть этих работ была выполнена. Первые суда порт принял осенью 1898 г. Во время Русско-Японской войны служил передовым пунктом базирования Балтийского флота, в котором осуществлялось дооснащение кораблей, отправшихся на Дальний Восток, а также ремонт вернувшихся из плавания кораблей и «отверточная» сборка импортных подводных лодок для обороны Владивостока.[17]
Железные дороги
На эти годы приходится пик железнодорожного строительства в стране. Ни до, ни после таких темпов работ в России не наблюдалось - только за период 1894-1904 гг. было построено 28 тысяч километров железных дорог[18], т.е. в среднем по 2,8 тысячи километров в год, объем инвестиций же оценивался в 2,24 млрд рублей[19], что составляет порядка 5 триллионов рублей в ценах 2012 г.
Великий сибирский путь (Транссибирская магистраль)
Крупнейший железнодорожный проект в истории - Транссибирская магистраль, известная в то время также как Великий сибирский путь или Великая сибирская железная дорога строилась с 1891 г. невиданными нигде более темпами - с 1893 по 1899 укладывалось в среднем по более чем 800(!) километров главных путей в год[20]. В среднем же Общая длина магистрали с ответвлениями составила в эти годы 9100 верст (9,7 тыс. км)[21], что вдвое превышало длину предыдущего рекордсмена - Канадской тихоокеанской железной дороги. Хотя саму трассу принято считать от Москвы до Владивостока, участок от Москвы до г. Миасс на Южном Урале был построен ранее. В эти годы велось строительство основного хода магистрали между Миассом и Владивостоком, а также ее ответвлений (крупнейшие из них: к Екатеринбургу, Томску, Сретенску, Порт-Артуру, Хабаровску и т.д.). В 1895 г. трасса магистрали (как оказалось впоследствии временно) была спрямлена через китайскую провинцию Манчжурия, где для этого к 1903 г. была построена железная дорога, взятая в концессию (аренду) вместе с прилегающей местностью на 80 лет. Таким образом уже в 1900 г. стало возможным проехать на паровой тяге из центральной России до Владивостока (с пересадкими с железной дороги на паром на Байкале и пароходы на Амуре). С 1901 г. было открыто рабочее движение через Харбин до Владивостока, а в 1903 г. магистраль на всем протяжении была сдана в эксплуатацию, при этом паромная переправа сохранялась только на озере Байкал. В сентябре 1904 г. было открыто сквозное железнодорожное движение на всем протяжении магистрали, окончатель но же последние участки введены в строй в октябре 1905 г. Отдельные участки магистрали вводились в строй постепенно, крупнейшими из них были (с запада на восток):
- Урасльская соединительная ветвь (часток Екатеринбург - Челябинск)
- Западно-Сибирская ж.д.
- Средне-Сибирская ж.д. (от Оби до Красноярска)
- Средне-Сибирская ж.д. (от Красноярска до Иркутска)
- Забайкальская ж.д. (на участках Иркутск-Байкал и Мысовая - Сретенск)
- Байкальская паромная переправа
- Кругобайкальская ж.д.
- Участок Кайдалово-Китайская граница Забайкальской ж.д.
- Китайско-Восточная железная дорога
- Участок Никольск-Уссурийский - Пограничная Уссурийской ж.д.
- Южно-Уссурийская ж.д.
- Северно-Уссурийская ж.д.
Кроме того, уже после ввода в строй дороги в этот период проводилось ее масштабное усиление и спрямление, а также была построена Пермь-Котласская железная дорога, участок которой от Перими до Вятки позднее вошел в состав новой основной линии маистрали. Общая стоимость проекта в 1891-1904 гг. без учета военных расходов превысила 1 млрд рублей в ценах тех лет, что составляет более 2 триллионов рублей в ценах 2012 г.[22][23]
Западно-Сибирская железная дорога
Железнодорожная линия - часть Транссибирской магистрали от Челябинска через Курган и Омск до Оби, на месте пересечения которой был основан г. Новониколаевск (ныне Новосибирск). Длина линии, построенной в 1892-1896 дороги 1328 верст (1417 км). Строительство участка Челябинск - Омск начато в июле 1892 г., участка Омск - река Обь - весной 1893 г. Рабочее движение по участкам открыто соответственно в авгуте 1894 г. и октябре 1895 г. Введена в строй железная дорога сразу на всем протяжении в октябре 1896 г. Длина линии 1328 верст (1417 км). Стоимость проекта составила 51,1 млн рублей в ценах тех лет (110 млрд рублей в ценах 2012 г.) [24].
Средне-Сибирская железная дорога (западная часть от Оби до Красноярска)
Часть Транссибирской магистрали длиной 711 верст (758 км) от Оби (Новониколаевска) до Красноярска. Строилась с мая 1893 г., рабочее движение открыто в декабре 1895 г., введена в строй в январе 1898 г.[25] Общую стоимость проекта, с учетом известной стоимости версты на Средне-Сибирской ж.д.[26], можно оценить в 42,1 млн рублей в ценах тех лет (порядка 91 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Средне-Сибирская железная дорога (восточная часть от Красноярска до Иркутска)
Железнодорожная линия от Красноярска до Иркутска, являющаяся частью Транссибирской магистрали длиной 1004 версты (1071 км). Строилась с 1894 г., рабочее движение открыто в феврале 1897 г., введена в строй в январе 1899 г.[27] Стоимость проекта, с учетом известной стоимости версты на Средне-Сибирской ж.д.[28], можно оценить в 59,2 млн рублей в ценах тех лет (порядка 121 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Забайкальская железная дорога
Железная дорога - часть Транссибирской магистрали от Иркутска до г. Сретенска должна была обеспечить выход Транссиба к бассейну реки Амур, поскольку ее конечный пункт - город Сретенск - находился на судоходной части реки Шилка, которая при слиянии с Аргунью и образует Амур. Фактически являющуюся ее часть Кругобайкальскую железную дорогу в то время в состав этой дороги условно не включали, поскольку изначально для замыкания линии использовалась Байкальская паромная переправа. Железная дорога строилась с 1895 г., рабочее движение открыто в декабре 1899 г., введена в строй в июле 1900 г. Стоимость проекта 83,1 млн рублей[29] (161 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Байкальская паромная переправа
Паромная переправа на Байкале являлась частью Транссибирской магистрали и была задумана прежде всего как временная мера для обеспечения сквозного движения по Трансссибу до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги. В дальнейшем переправу предполагалось использовать для связи с планировавшейся железной дорогой, которая должна была проходить по трассе Байкало-Амурской магистрали севернее Байкала.
Для осуществления проекта заказаны в Англии (из-за перегруженности отечественного судостроения в то время), доставлены по частям и собраны на месте паром-ледокол «Байкал» и ледокольный пароход «Ангара». «Байкал» работал на переправе с апреля 1900 г., с августа 1900 г. к нему присоединилась «Ангара». В зимнее время передача вагонов осуществлялась по льду озера на гужевой тяге, причем во время войны, зимой 1903—1904 гг. таким образом научились перевозить даже остро необходимые в то время в Забайкалье и Манчжурии паровозы. Стоимость проекта с учетом паромов, пристаней и инфраструктуры 6,7 млн рублей.[30] После запуска Кругобайкальской железной дороги использование паромной переправы стало эпизодическим. Ледокол «Ангара» сохранился до наших дней в качестве музея в г. Иркутск.
Участок Екатеринбург - Челябинск
Дорога длиной 255 верст (272 км) представляла собой уральскую соединительную ветвь Транссибирской магистрали и была построена прежде всего с целью соединить изолированную до того от остальной сети российских железных дорог Горнозаводскую железную дорогу (основой ход которой шел по линии Пермь - Екатеринбург - Тюмень) со строящейся Транссибирской магистралью и, тем самым, с остальной сетью российских железных дорог. Дорогу начали строить не ранее 1894 г. и ввели в строй в 1896 г.[31] Стоимость проекта 6,5 млн рублей[32] (14 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Кругобайкальская железная дорога
Последний отрезок Транссибирской магистрали, строившийся в черезвычайно тяжелых условиях вдоль берега Байкала от станции Байкал до станции Мысовая с 1899 до октября 1905 г. По количеству искусственных сооружений и напряженности работ эта дорога сопоставима в России только с совмещенной автомобильной и железной дорогой Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», построенной более чем сто лет спустя.
Особенно сложным было строительство на западном берегу Байкала, который представлял собой ряд утесов практически отвесно обрывающихся в озеро с высоты порядка двухсот метров. Сами же горные породы были неустойчивы, что усугубилось во время строительства, когда по тогдашним подсчетам, на каждую версту дороги пришлось потратить в среднем целый вагон взрывчатки. В 1904 г., поскольку с началом Русско-Японской войны Транссиб стал в буквальном смысле "дорогой жизни" для всего Дальнего Востока, темпы строительства на берегу Байкала были доведены до предельно возможных и в сентябре 1904 г. рельсы основного пути были соединены, замкнув, наконец, Транссиб. Окончательный ввод в строй и дороги, и с нею, всего Великого сибирского пути произошел в октябре 1905 г. В настоящее время эта часть дороги работает в основном как прогулочная для туристов, а для Транссиба проведена новая линия напрямую через горы.
За огромную стоимость строительства, практически совпадавшую со стоимостью всей Западносибирской железной дороги от Челябинска до Новосибирска, Кругобайкальскую железную дорогу в то время называли «Золотой пряжкой стального пояса России». Стоимость проекта 53,6 млн рублей в ценах тех лет или 90 млрд рублей в ценах 2012 г.
Участок Китайский разъезд - Манчжурия Забайкальской ж.д.
Дорога длиной 324 версты (346 км), изве5стная в то время также как Кайдаловская ветвь, являлась частью Транссибирской магистрали и представляла собой западный подход к КВЖД. Строилась с 1897 г., рабочее движении открыто в феврале 1901 г., ведена в строй в октябре 1901 г.[33] Стоимость проекта 31,6 млн рублей[34] (60 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД)
Дорога - видимо, крупнейший заграничный проект в истории России, в то время являлась частью Транссибирской магистрали.
После поражения Китая в войне с Японией 1894-1895 гг. летом 1896 г. было подписано секретное соглашение с Китаем, дававшее право строительства Транссиба напрямую через китай, что значительно сокращало его длину и способствовало охране экономических интересов России в Китае. Право на эксплуатацию дороги, включавшее фактическую передачу в аренду на 80 лет земел на 9 верст по обе стороны от нее 27 августа (8 сентября) 1896 года получено специальнос созданным акционерным обществом фактически контролировавшимся российским правительством.
В 1898 г. в связи с угрозой неминуемого занятия третьими странами морских ворот Манчжурии - Квантунского полуострова, что создавало бы серьезную опасность дальневосточным границам Российской Империи, Россия взяла в аренду у Китая Квантунский полуостров с морской крепостью Порт-Артур на 25 лет. О том, насколько реальной была такая угроза, говорит тот факт, что гарнизон Порт-Артура под чисто моральным давлением русской эскадры и благодаря полученным местным начальством взяткам покинул его еще до окончания переговоров, бросив пушки и другое имущество, при этом еще до того аналогичным образом был занят Германией порт Циндао, а чуть позже в том же 1898 г. - Великобританией морская крепость Вейхайвей неподалеку от Порт-Артура. Также в июне 1898 г. было получено право строительство южной ветки железной дороги от Харбина к Порт-Артуру. При этом, поскольку военные в следствие стесненности гавани не соглашались устроить там крупный коммерческий порт, в качестве морских ворот КВЖД было решено построить специальный город-порт Дальний.
Длина дороги составила 2377 верст (2536 км). Строительство началось в августе 1897 г., в 1899-1901 г. стройка серьезно пострадала от последствий Боксерсокго восстания в Китае, но уже в июле 1901 г. нпо всей длине магистрали было открыто рабочее движение, введена в строй дорога в июне 1903 г. Стоимость проекта с учетом дополнительных расходов на организацию охраны, инфраструктуры, устранения последствий боксерского восстания, города-порта Дальний и т.д. составила 410 млн рублей (732 млрд рублей в ценах 2012 г.).[35]
В целом имевшая огромный военно-политический и народно-хозяйственный потенциал дорога смогла реализовать его в очень небольшой стапени, поскольку южная ее часть была потеряна в результате Русско-Японской войны еще до выведения дороги на полную мощность. В северной же части дороги в результате последствий Революции и Гражданской войны СССР в 1924 г. отказался от всех концессий и привелегий, а в 1934 г. последние права на фактически уже захваченную японцами дорогу были проданы Манчжоу-Го за 140 млн иен. В дальнейшем дорога ненадолго возвращалась под контроль СССР только в 1945-1950 гг., после чего была окончательно безвозмездно передана Китайской Народной Республике.
Участок Никольск-Уссурийский - Пограничная Уссурийской ж.д.
Дорога длиной 110 верст (117 км), частично проходящая по горным участкам, являлась частью Транссибирской магистрали и представляла собой восточный подход к КВЖД. Строилась с 1897 г., рабочее движении открыто в январе 1899 г., ведена в строй в январе 1900 г.[36] Стоимость проекта 8,1 млн рублей[37] (16 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Южно-Уссурийская железная дорога
Железная дорога являлась частью Транссибирской магистрали и строилась самой первой на магистрали с 19 мая 1891 г., когда во Владивостоке в присутствии наследника цесаревича Николая Александровича официальный старт строительству Транссиба. Трасса дороги от Владивостока до Графской имеет протяженность 378 верст (403 км). Строительство дороги существенно усложняло то, что практически всё: и стройматериалы, и механизмы, и рабочую силу приходилось завозить из центральной России пароходами практически вокруг света. Рабочее движение по дороге открыто в 1894 г., ведена в строй в 1896 г.[38] Стоимость проекта с учетом известной средней цены версты на Уссурийской ж.д. в целом можно оценить в 24,4 млн рублей в ценах тех лет[39] (около 54 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Северно-Уссурийская железная дорога
Именно под таким названием в документах тех лет[40] значится северный участок Уссурийской железной дороги от Графской до Хабаровска протяженностью 341 верста (364 км). Дорога изначально являлась частью основного хода Транссибирской магистрали, но в связи с временным изменением маршрута магистрали в пользу КВЖД в это время оставалась тупиковой. Строилась с июля 1894 г., рабочее движение открыто в октябре 1897 г., ведена в строй в ноябре 1897 г.[41] Стоимость проекта с учетом известной средней цены версты на Уссурийской ж.д. в целом можно оценить в 22,0 млн рублей в ценах тех лет[42] (около 45 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Усиление и спрямление Великого сибирского пути
Еще в ходе строительства первых участков Транссибирской магистрали выяснилось, что предполагаемые проектом облегчения и удешевления, ограничивающие пропускную способность магистрали 3-мя поездами в сутки, никак не соотносятся с резко возрастающей потребностью в перевозке грузов. В результате, в феврале 1899 г. было принято решение увеличить пропускную способность дороги до 10 пар поездов в сутки. Предусматривалось ускорение движения поездов, замена легких рельсов тяжелыми, другие улучшениях пути и резкое увеличение количества подвижного состава. Для увеличения пропускной и провозной способности дороги изначально давалось 5 лет, а на повышение скорости движения - 8 лет, в дальнейшем сроки были сокращены и уже к 1902 г. появилась возможность пропускать между Челябинском и Иркутском 9 пар поездов всех наименований в сутки. В то же время, в Забайкалье пропускная способность к концу 1903 г. составляла 3,5 пары поездов в сутки (на практике, правда, иногда удавалось пропустить и 5,5, а срочная присылка паровозов перед войной позволила получить 6 пар в сутки). Завершение усиления дороги на участке до китайской границы должно было произойти лишь в начале 1905 г., однако в связи с началом военных действий мероприятия по усилению дороги были резко ускорены.
В январе 1904 г. последовало новое решение, требовавшее обеспечения пропускной способности 15 поездов в сутки,что и было выполнено на участке до Байкала до осени 1904 г. (для этого требовалось устроить 67 новых разъездов, уложить телеграфный провод, расширить пути и сооружения на станциях, увеличить добычу угля и т.д. К моменту окончания работ, однако, решили провести дальнейшее усиление дороги до 17 поездов на восток и 16 на запад, к чему и приступили немедленно после окончания предыдущего этапа, что требовало сооружения 40 новых разъездов и 100 верст дополнительных путей. Новый график движения был введен в конце декабря 1904 г., однако полностью закончить работы и обеспечить его выполнение удалось только к лету 1905 г. Пропускная способность наиболее слабого звена - Забайкальской ж.д. к 1 апреля была повышена до 9 пар поездов, к 1 июня - до 12-ти, к 15 сентября построены 35 новых разъездов, уложено 160 верст дополнительных путей, и проведено множество других работ, что позволяло при прибытии нужного количества подвижного состава получить 16,5 пар поездов в сутки, однако последний задерживался из-за действий накачанного японскими и английскими деньгами революционного движения и 17 пар поездов были пущены только в марте 1905 г. Аналогичная картина сложилась на недостроенной КВЖД, на которую легла основная нагрузка, т.к. она обеспечивала еще и местные перевозки армии. В целом же к концу войны (концу лета 1905 г.) вся линия Транссиба, оставшаяся в руках российских войск, кроме восточной части КВЖД, или перешла или была подготовлена к переходу на 20-ти парный график движения поездов (без скорого позда), что являлось предельно достижимым для однопутной линии. Дальнейшее повышение пропускной способности магистрали в это время не проводилось, так как оно было связано с заменой рельсов на более тяжелые, укладкой вторых путей и строительством дублирующих дорог, что требовало перевозки огромного количества строительных грузов и, соответственно, было недопустимо для перегруженной военными грузами дороги. Кроме того осенью 1905 г. железнодорожные служащие и, отчасти, возвращающиеся с войны войска внесли свой вклад в револющию, дезорганизовав движение и работы на магистрали.
Стоимость проекта 94,3 млн рублей (155 млрд рублей в ценах 2012 г.)[43].
Пермь-Котласская железная дорога
Железная дорога длиной 811 верст (865 км)[44], состоявшая из двух участков Перьмь — Вятка и Вятка — Котлас строилась с 1895 г. и была введена в строй в 1898 г. Участки дороги имели в то время различную значимость — если на направление Пермь — Вятка вскоре было соединено дорогой Вологда — Вятка с Москвой и Санкт-Петербургом и стало основным направлением Транссибирской магистрали, то ветка Вятка — Котлас к берегам Северной Двины первоначально предназначалась для снабжения русского Севера дешевым сибирским хлебом и, отчасти, выхода сибирских товаров к порту Архангельска. Стоимость проекта 37 млн рублей в ценах тех лет (70-74 млрд рублей в ценах 2012 г.).[45]
Петербургско-Витебская железная дорога Москово-Виндаво-Рыбинской ж. д.
Дорога, проходящая от Царскосельского (ныне Витебского) вокзала в Санкт-Петербурге через станцию Дно длиной 512[46] верст (546 км)[2], введена в строй в августе 1904 г.[47]
Витебско-Жлобинская железная дорога
Участок Риго-Орловской ж.д. длиной 263 версты (281 км)[48].
Петербурго-Вологодская железная дорога
Дорога, построенная в 1902—1905 гг. по линии Санкт-Петербург — Обухово — Мга — Званка (Волховстрой-I) — Тихвин — Бабаево — Череповец — Вологда имеет длину 575 верст (599 км).[49] Позднее, с открытием участка Вологда-Вятка дорога обеспечила прямой доступ из Санкт-Петербурга к железным дорогам Урала и Сибири.
Самарканд-Андижанская железная дорога
В 1880-х в Средней Азии была построена Закаспийская военная железная дорога от Красноводска на берегу Каспийского моря до Самарканда, которая, не смотря на то, что первоначально предназначалась для обеспечения снабжения действующей армии, вкоре приобрела большую народнохозяйственную ценность. Поэтому позднее для обеспечения транспортной доступности плодородной Ферганской долины было решено построить железную дорогу Самарканд-Андижан, которая лишь немного не доходила до китайской границы, проходившей по горам. Также в рамках проекта было построено ответвление к важнейшему городу Средней Азии - Ташкенту. Общая длина составила 645 верст (688 км).[50] Введена в строй в 1899 г.[51] Точной стоимости дороги найти не удалось, но, судя по аналогам, ее стоимость должна составлять порядка 30-40 млн рублей в ценах тех лет (52-76 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Мургабская ветвь Среднеазиатской ж.д. (участок Мерв-Кушка)
Участок длиной 295 верст (315 км), соединяющий Закаспийскую военную железную дорогу с Афганской границей в районе Кушки. Этот выступ границы ранее, в 1885 г. с большим трудом и боями был закреплен за Россией, едва не переросшими в полноценную войну с Британской Империей, протекторатом которой в то время являлся Афганистан. К тому же он являлся самой южной и ближней к Индии точкой российской границы, поэтому военное значение новой дороги было велико прежде всего в плане морального давления на Британскую Империю, «холодная война» с которой все еще продолжалась. Участок введен в строй в марте 1901 г.[52] Точной стоимости дороги найти не удалось, но, судя по аналогам, ее стоимость должна составлять порядка 12-18 млн рублей в ценах тех лет (21-32 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Оренбург-Ташкентская железная дорога
Дорога по линии Оренбург-Ташекент соединяла изолированную систему железных дорог Средней Азии (Закаспийскую военную и Самарканд-Андижанскую железные дороги) с основной сетью железных дорог страны. Общая длина дороги 1745 верст (1862 км). Строилась с 1899 г., участок Оренбург-Кубек введен в строй в 1905 г., остальная часть в январе 1906 г. Строительная стоимость дороги (видимо, без подвижного состава, составлявшего до трети цены) оценивалась современниками в 122 млн рублей[53] (207 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Участок Гродно - Сувалки - Олита
Участок Кавказская - Ставрополь
Участок Петровск-Порт - Баку
Железная дорога между Петровском (ныне Махачкала) и Баку длиной 337 верст (360 км) впервые связала до того полностью изолированную Закавказскую ж.д. с основной сетью железных дорог страны.
Тихорецкая - Царицын Владикавказской ж.д.
Участок длиной в 501 версту (534 км) введен в строй в 1899 г.
Участок Тифлис - Карс Закавказской ж.д.
Горная железная дорога между Тифлисом (ныне Тбилиси) и г. Карс (передан Турции советским правительством по Брестскому миру 1918 г.) общей протяженностью 282 версты (302 км), включающая Джаджурский тоннель длиной 799 саженей (1,7 км). Решение о строительстве принято летом 1895 г., введена в строй в июне 1899 г. [55] Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 г. аналогичных российских железных дорог в Перисии (ныне Иран)[56]. По характеру местности, через которую прокладыывалась дорога, ее можно сравнить с участком Решт-Тегеран протяженностью 310 верст и стоимостью 22 млн рублей в ценах 1900 г. Поэтому с учетом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 20,0 млн рублей в ценах 1900 г. (37 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Участок Александрополь - Эривань Закавказской ж.д.
Ответвление от ранее построенного участка Тифлис — Карс Закавказской ж.д. от Александрополя (позднее Ленинакан, ныне Гюмри, Армения) до Эриваня (ныне Ереван, Армения) имело длину 142 версты[57][58], первый поезд прибыл в Эривань в декабре 1902 г. Строительство дороги было осложнено тем, что в этих местах в то время свирепствовала малярия, причем, из-за того, что пути ее распространения не были в достаточной степени изучены, воду строителям подвозили издалека, так как она, наряду с «дурным воздухом» считалась одним из источников заразы[3]. Также много проблем в 1899-1900 гг. создавали диверсии и грабежи со стороны курдов-джалалинцев с сопредельной территории, которые вдохновлялись агентурой иностранных держав, не желавших появления российских железных дорог на границах Персии. В результате пришлось проводить специальные войсковые контртеррористические операции, после чего диверсии были прекращены. Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 г. аналогичных российских железных дорог в Перисии (ныне Иран)[59]. По характеру местности, через которую прокладыывалась дорога, ее можно сравнить с участком Алят (Азербайджан) - Решт протяженностью 345 верст и стоимостью 15 млн рублей в ценах 1900 г. Поэтому с учетом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 6,2 млн рублей в ценах 1900 г. (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Участок Варшава - Калиш Варшавско-Венской железной дороги
Участок длиной 235 верст (251 км)[60] введен в строй в 1903 г.[61]
Участок Балашов-Харьков с ветвью на Лисичанск
Участок Киев - Ковель Юго-зап. жел. дорог
416 верст (444 км)
Вторая Екатерининская железная дорога
561 верста (598 км)
Участок Москва - Брянск Московско-Киево-Воронежской ж. д.
355 верст (379 км)
Участок Дарница - Полтава Московско-Киево-Воронежской ж. д.
316 верст (337 км)
Участок Данков - Смоленск Рязанско-Уральской ж.д.
498 верст (531 км)
Участок Москва - Павелец Рязанско-Уральской ж.д.
238 верст (254 км)
Участок Москва - Крейцбург - Виндава Москово-Виндаво-Рыбинской ж. д.
1033 версты (1102 км)
Участок узкоколейной железной дороги Вологда - Архангельск
Участок железной дороги колеей 1067 мм строился в 1894-1897 гг. в условиях крайне заболоченной местности. Формально открыт в 1897 г., регулярное движение начато в 1898 г.[63] Длина участка 560 км (525 верст). Сравнение с ранее построенными узкоколейными дорогами[64] показывает, что стоимость объекта составляла никак не менее, а, скорее всего, намного более 13 млн рублей в ценах 1901 г. (23 млрд рублей в ценах 2012 г.). Позднее, в годы Первой мировой войны, участок был перешит на широкую колею.
Крупнейшие мосты
Троицкий мост через Неву, г. Санкт-Петербург
Разводной мост с поворотным пролетом через Неву, оформленный в модном в то время стиле «модерн». Строился на месте бывшего наплавного моста с 1897 г., введен в строй в 1903 г. Позднее подвергся разводная часть моста подверглась серьезной реконструкции в 1965—1967 гг., после чего разводной пролет стал подъемным. Стоимость проекта 6,1 млн рублей в ценах тех лет (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[65]
Трубопроводный транспорт
Керосинопровод Баку-Батум (первая, вторая и третья очереди)
Строившийся с 1897 г. крупнейший трубопровод своего времени, окончательно введенный в строй позднее в 1907 г.[66], вводился в строй по частям. Трасса трубопровода пролегала непосредственно вдоль путей Закавказской железной дороги. В этот период введены в строй участок Михайлово - Батум (1900 г., 215 верст), продленный в октябре 1903 г. до 240 верст и в начале 1905 г. до 373 верст.[67]. Учитывая общую стоимость керосинопровода в 22 млн рублей в ценах тех летпри длине 820 верст, стоимость учаска Михайлово - Батум можно оценить в 5,7 млн рублей (несколько более 10 млрд рублей в ценах 2012 г.), всегно же введенные в это время в строй участки можно оценить в 10 млн рублей в ценах тех лет (около 17 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Нефтяные месторождения
Развитие Бакинского нефтяного района
В этот период происходит активное развитие нефтедобычи в на Апшеронском полуострове (как тогда писали "на Абшероне"). С 1894 г. до 1904 г. число рабочих в нефтяной отрасли в России увеличилось с 7 до 27 тыс. чел., из которых 24,5 тыс. работали на промыслах и заводах Бакинского нефтяного района. Нефтедобыча с 1894 до 1901 увеличилась с 311 до 672 млн пудов[68], что в 1901 г. составляло 95% российской и более половины мировой добычи нефти. Только с 1898 по 1903 г. и только английскими предпринимателями в развитие нефтедобычи в этом районе было вложено 60 млн рублей (около 107 млрд рублей в ценах 2012 г.).[69]
Металлургия
Надеждинский металлургический завод
Крупнейший и современнийший по тем временам на Урале металлургический завод (ныне Металлургический завод им. А.К.Серова) строился вместе с поселком Надеждинский завод в Богословском горном округе (ныне г. Серов Свердловской обл.) с мая 1894 г., в январе 1896 года была получена первая сталь, в марте 1896 г. прокатаны первые железнодорожные рельсы, а 15 сентября того же года перваяя партия в 8000 тн рельсов сдана заказчику в Тюмени.[70] На полную мощность предприятие вышло в 1898 г.[71], а к 1905 г. производство рельсов возросло до 38 тыс. тонн в год.[72] Завод имел доменный, мартеновский, прокатный (со станом 850[73])и обслуживающий цеха.[74] Также в рамках проекта была построена Богословско-Сосьвинская узкоколейная (875 мм) железная дорога[75] общей протяженностью порядка 130 верст (140 км). По началу предприятие занималось производством рельсов для Транссибирской магистрали и кровельного железа. В 1904-1906 гг. введен в строй сортопрокатный цех со станами 450 и 320. В 1900 г. на заводе работало 3300 человек.[76] Точной стоимости завода найти не удалось, но, судя по стоимости аналогичных проектов, речь может идти о сумме порядка 5-8 млн рублей в ценах тех лет (12-20 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Машиностроение
Большинство даже крупных заводов того времени не дотягивали до планки в 10 млрд рублей в ценах 2012 г., причем найти сметы инвествиций в них зачастую практически невозможно. Приведенные ниже проекты являются одними из самых крупных в машиностроении того времени и однозначно могут быть оценены никак не менее, чем в несколько миллиардов рублей в ценах 2012 г.
Техническое перевооружение Обуховского сталелитейного завода в Санкт-Петербурге
В эти годы завод активно модернизировался, при этом монтировалось весьма дорогостоящее оборудование - крупнейшая в стране на тот момент мартеновская печь, несколько крупных прессов и т.д. Например, установленный в 1897 г. пресс стоил свыше миллиона рублей в ценах тех лет. Всего же только одно двухлетнее переоборудование завода во второй половине конце 1890-х гг под новые заказы Морского министерства потребовало 7 млн рублей инвестиций[77] в ценах те лет (около 13 млрд рублей в ценах 2012 г.). [78][79]
Техническое перевооружение Ижорского завода в Санкт-Петербурге
Существовавший еще 1710 г. завод с 1866 г. стал основным изготовителем броневых плит в стране. В этот период на нем происходло расширение и модернизация производства, в результате чего он, по-видимому, достиг размеров крупного проекта. 1896 г. на заводе построены мастерские для цементирования брони по способу Гарвея с четырьмя печами и прессом для гибки броневых плит усилием 4000 тн. В 1901 г. на заводе освоено производство хромоникелевых броневых плит по способу Круппа, в том числе с газовой цементацией.
Техническое перевооружение Путиловского завода в Санкт-Петербурге
Крупнейший на 1900 г. по производственной мощности в России и один из крупнейших в Европе машиностроительный завод за 1890-е гг. поднял выработку в несколько раз, что подразумевало вложение в производство, по видимому, не менее, чем 10 млн рублей (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).[80]
Гидротехническое строительство
Реконструкция Мариинской водной системы
Основная на тот момент система каналов между Волгой и Балтийским морем, построенная в 1810 г. и проходившая по реке Шексне, к 1890-м гг. полностью исчерпала пропускную способность, поэтому в 1890—1896 гг. подверглась серьезной реконструкции. В ходе работ был углублен и расширен входивший в систему Белозерский канал, построены увеличенные шлюзы, кроме того двухкамерные шлюзы заменились однокамерными. Все эти мероприятия позволили заметно сократить время прохода судов по системе и увеличить пропускную способность системы за навигацию с 500 тыс. тонн до 2 млн тонн. позднее в 1964 г. после масштабной реконструкции по трассе Мариинской системы прошел Волго-Балтийский водный путь. Стоимость проекта составила 12,4 млн рублей (порядка 27 млрд рублей в ценах 2012 г.).[81]
Крупнейшие административные, офисные, жилые здания, розничные торговые центры и их комплексы
Город Дальний
См. раздел «Морские порты».
Примечания
- ↑ Для адекватной оценки значимости проектов курс пересчитывается с таким расчетом, чтобы в стоимостном выражении отношение минимальной стоимости проекта (10 млрд рублей в 2012 г.) к мировому ВВП оставалось постоянным.
- ↑ встречающаяся в других источниках длина 347 верст (370 км) явно ошибочно, так как даже по прямой расстояние между конечными точками магистрали составляет 500 км
- ↑ На самом деле малярия передается почти исключительно через укусы комаров