Крупные российские проекты (Иосиф Сталин, 1924-1934)

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (10 млн рублей в золотых (инвалютных) рублях 1928 г.) , введенные в строй с 22 января 1924 г. по 10 февраля 1934 г. Границы периода обусловлены смертью Ленина и упразднением поста Генерального секретаря ВКП(б) на на ХVII съезде ВКП(б), ознаменовавшегося тем, что Сталин стал формально просто секретарем наравне с Кировым, но фактически окончательно победил во внутрипартийной борьбе и стал полновластным правителем.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018.

Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье Крупные российские проекты (строящиеся).

Крупнейшие корабли и суда

Легкий крейсер «Червона Украина» типа «Светлана»

Легкие крейсера типа «Светлана»

Строившиеся с царских времен 8 крейсеров серии не успели вступить в строй до Революции. Затем строительство всех кораблей было надолго заброшено, 3 корабля были разобраны на металл, корпуса двух перестроены в танкеры, оставшиеся три были в этот период достроены и введены в строй:

• «Профинтерн» (ранее «Светлана», позднее «Красный Крым») — заложен в ноябре 1913 г., спущен на воду в ноябре 1915 г., введен в июле 1928 г. Стоимость крейсера без брони, артиллерии и мин по контракту с Русско-Балтийским заводом в Ревеле 8300000 рублей, стоимость брони Ижорского завода 558 695 рублей. Стоимость вооружения и боезапаса можно оценить не менее чем в 1,2 млн рублей. Соответственно, стоимость корабля составила не менее 10,6 млн рублей (порядка 13 млрд золотых рублей в ценах 2012 г.).

Легкий крейсер «Красный Кавказ» типа «Светлана»

• «Червона Украина» (ранее «Адмирал Нахимов») — заложен в октябре 1913 г., спущен на воду в октябре 1915 г., введен в строй в январе 1927 г. Стоимость строительства корпуса крейсера составила по контракту с Россудом 8600000 рублей. Стоимость брони не менее 560 тыс. рублей, так как крейсер был немного крупнее «Светланы». Стоимость вооружения и боезапаса можно оценить не менее чем в 1,2 млн рублей. Соответственно, стоимость корабля составила не менее 10,9 млн золотых рублей (порядка 13 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Красный Кавказ» (ранее «Адмирал Лазарев») — заложен в октябре 1913 г., спущен на воду в мае 1916 г., введен в строй в марте 1932 г. — этот крейсер получил вместо 15 щитовых 130 мм орудий 4 одноорудийных башни со 180 мм орудиями, что формально перевело его в класс тяжелых крейсеров. Стоимость строительства корпуса крейсера составила по контракту с Россудом 8600000 рублей. Стоимость брони не менее 560 тыс. рублей, так как крейсер был немного крупнее «Светланы». Стоимость вооружения, по-видимому, составляла не менее 2 млн рублей. Стоимость корабля составляла не менее 11,7 млн золотых рублей (14 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Железные дороги

Магистраль Дербышки (Казань) — Свердловск Казанской ж.д.

Строившаяся с 1914 г. железная дорога Казань — Екатеринбург общей длиной 788 км примерно на половине своей длины была введена в строй еще при Царе, однако достроена не была и позднее пострадала в Гражданскую войну. Окончательно введена в строй в 1924 г. Примерно оценить стоимость магистрали, в связи с ее магистральным характером, местами сложным рельефом, а также наличием тоннелей и мостов, можно по средней довоенной цене 74 тыс. рублей за версту. Соответственно стоимость проекта составит порядка 55 млн золотых рублей (68 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Железная дорога Бурное — Джамбул — Пишкек Средне-Азиатской ж.д.

Железная дорога, являвшаяся частью Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) и продолжением Семиреченской железной дороги включала как часть южного участка основной линии Турксиба, так и ветку на Пишкек (ныне Бишкек). Железная дорога строилась по частям: участок Бурное — Джамбул длиной 69 км был введен в строй в 1922 г., а участок Джамбул — Пишкек длиной 267 км — в 1924 г. Поскольку дорога проходила в относительно равнинной незаболоченной местности и не имела тоннелей и крупных мостов, ее стоимость можно оценить по минимальным довоенным ценам в 50 тыс. рублей за версту, что при общей длине дороги 315 верст составит 15,75 млн золотых рублей (19 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Самсоново — Термез Ашхабадской ж.д.

Участок длиной 216 км, идущий вдоль пограничной с Афганистаном р. Амударья к ее верховьям, был введен в строй в 1926 г. и являлся первой частью линии Самсоново — Янги-Базар, призванной привести железную дорогу в столицу Таджикской ССР г. Дюшамбе (пока линия строилась город переименовали в Сталинабад, а ныне он называется Душамбе). Стоимость дороги, проходившей по достаточно широкой речной долине можно оценить по минимальной довоенной цене в 50 тыс. рублей за версту, т.е. 10,12 млн золотых рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.)

Линия Ленинск-Кузнецкий — Новокузнецк

Линия длиной 177 км, являвшаяся продолжением Кольчугинской ж.д., была введена в строй 1926 г. За время строительства дороги начальный пункт был дважды переименован - в 1922 г. Кольчугино стало Ленинском, а в 1925 г. Ленинском-Кузнецким. Стоимость дороги можно оценить по средней строимости километра Кольчугинской ж.д., составившей около 62 тыс. рублей на км, т.е. 177 х 0,062 = 10,974 млн золотых рублей (около 12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Ачинск — Минусинск Томской ж.д.

Линия длиной 459 км строилась с 1914 г., введена в строй в 1926 г. Фактически дорога шла до села Усть-Абакан (ныне г. Абакан), которое расположено на противоположном берегу Енисея неподалеку от Минусинска, поэтому в литературе она часто называется линией Ачинск — Абакан. Стоимость проекта можно оценить по средней стоимости строившейся в это же время неподалеку и в сходных условиях Кольчугинской ж.д., где стоимость дороги составила около 62 тыс. рублей на километр. Соответственно, стоимость этого проеккта можно оценить в 28,46 млн золотых рублей (порядка 35 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Котельнич — Нижний Новгород

Железная дорога длиной 374 км строилась с 1914 г. Обществом Московско-Казанской железной дороги по выигранной в 1911 г. концессии на строительство железной дороги Вятка — Нижний Новгород, которая являлась, по сути, очередным спрямлением Транссиба. Однако из-за Первой мировой войны к сроку (1917 г.) дорога сдана не была и вступила в строй только в октябре 1927 г., при этом реально железная дорога заканчивалась на противоположном от Нижнего Новгорода берегу Волги на станции Моховые горы. Стоимость проекта оценивалась в 110 млн довоенных рублей[1], по-видимому, с мостом через Волгу и непостроенной ветвью к Яранску. К тому же введена в строй железная дорога была в самом минимальном варианте, что сильно ограничивало ее пропускную способность в те годы. Вследствие этого можно оценить стоимость строительства скорее по минимальной довоенной цене 50 тыс. рублей за версту, то есть 17,5 млн золотых рублей (порядка 21 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Петропавловск — Курорт Боровое

Первая часть линии Петропавловск - Караганда длиной 257 км введена в строй в 1927 г. Стоимость проекта можно оценить по минимальным расценкам 1913 г. (50 тыс. рублей за версту) в 12,045 млн золотых рублей (13 млрд рубей в ценах 2012 г.).

Линия Нижнеднепровск — Мерефа (Харьков)

Часть магистрали Херсон — Мерефа от Нижнеднепровска - заднепровской части Екатеринослава (ныне Днепропетровска) до станции Мерефа под Харьковом строилась с первых месяцев 1914 г. и была практически завершена к 1918 г. Окончательно же линия была восстановлена, доделана и введена в строй в 1927 г., но, возможно, в урезанном в плане оснащения виде. Длина линии составила 196 км. Даже по минимальным расценкам до Первой мировой войны — 50 тыс. рублей за версту — стоимость строительства можно оценить в 9,2 млн золотых рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[2]

Линия Туапсе — Адлер Северо-Кавказских ж.д.

Линия длиной 103 км[3] строилась с 1913—1914 гг., до гражданской войны доведена до станции Лоо, далее была недостроена. Движение до Сочи открыто в 1923…1925 гг. (по разным данным), введена в строй, опять же по разным данным, в 1927…1929 гг.[4] Учитывая высокую сложность строительства строительства участка, проходящего зачастую по горным склонам и включающего тоннели, его стоимость можно оценить примерно в 100 тысяч рублей за версту , т.е. 9,655 млн золотых рублей (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Овруч — Чернигов

Линия длиной 177 км прохордила по болотистой местности, пересекая реки Днепр и Припять. Введена в строй 1930 г. В связи со сложными условиями строительства стоимость дороги омжно рпиблизительно оценить по средней довоенной (1913 г.) цене 74 тыс. рублей за версту, т.е. 13,1 млн золотых рублей (13 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Золотая Сопка — Орск

Линия, строившаяся с царских времен, должна была соединить два изолированных участка железных дорог, построенных обществом Троицкой железной дороги собственно Троицкую ж.д. и линию Оренбург — Орск. При этом первая очередь линии длиной 140 км Троицк (Золотая Сопка) — Кустанай была введена в строй в составе Троицкой ж.д. еще в 1916 г. Длина учаска, введенного в строй в 1930 г., составила 260 км и еще 140 км приходилось на восстановленный участок Золотая Сопка — Кустанай. Стоимость дороги, строившейся в относительно благоприятных условиях можно оценить по минимальным довоенным ценам в 50 тыс. рублей на версту, т.е. 12,2 млн золотых рублей (около 12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Электрификация пригородного движения под Москвой на Северной ж.д.

В качестве пилотных проектов электрификации железных дорог в середине 1920-х было решено перевести на электрическую тягу на постоянном токе напряжением 1500В пригородное движение на нескольких наиболее нагруженных участках под Москвой, Ленинградом и Баку. Первым из введенных в строй крупных электрифицированных участков стала Северная ж.д. в Подмосковье (ныне Ярославское направление Московской ж.д.). В рамках первой очереди предполагалось электрифицировать участки Москва-Пассажирская - Пушкино и Мытищи - Щелково. Фактически линия электрифицировалась постепенно: Москва Пассажирская — Мытищи 17,8 км — 1929 г., Мытищи — Щелково 16,8 км — 1930 г., Мытищи — Правда 17,8 км — 1930 г. Стоимость (до станции Пушкино) 15 млн золотых рублей[5] (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Укладка рельсов на строительстве Турксиба, 1929 г.

Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб)

Магистраль, связавшая Среднюю Азию (Туркестан) с Сибирью являлась одним из основных проектов Первой пятилетки. Железная дорога, проложенная по линии Луговая — Семипалатинск, имела длину 1444 км и была введена в строй в 1931 г.

В то время вокруг этой стройки по идеологическим причинам было создано много легенд, не всегда соответствующих действительности. В частности, в учебнике Географии для 8 класса 1933 года[6] утверждалось, что

...русский царизм строил железные дороги в своих колониальных окраинах только для выкачки из них сырья, а отнюдь не для всестороннего развития их производительных сил. Поэтому-то он и ограничивался проведением магистралей из центра на окраины, а окраин между собой не соединял: это считалось опасным, так как могло усилить их самостоятельность и уменьшить их зависимость от центра. Недаром Турксиб «дожидался» советской власти.

На самом деле постановление о выделении денег на строительство дороги Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь принято межминистерским комитетом еще в 1906 г., а уже в 1907 г. на трассе проводились необходимые изыскания как по трассе дороги, так и постатистическо-экономическим показателям. В дальнейшем еще при царской власти были введены в строй два крупных участка дороги:

• Алтайская железная дорога (Новониколевск — Барнаул — Семипалатинск с веткой на Бийск)
• Семиреченская железная дорога (участок Арысь — Абаил)

При Временном правительстве Семиреченская ж.д. была еще немного продлена на северо-восток. А во время Гражданской войны, при Колчаке было уложено еще 140 км путей от Семипалатинска до Сергиополя, но эта железная дорога была разобрана сразу же после установления в этой местности Советской власти. И, наконец, к 1924 г. было завершено строительство ветви на Пишкек (ныне Бишкек) с южной частью основной магистрали.

Подготовительные работы к финальному этапу строительства на участке Луговая — Семипалатинск начались в апреле 1927 г., а первое звено со стороны Семипалатинска было уложено в сентябре 1927 г. В дальнейшем строительство велось с обоих концов магистрали и в мае 1929 г. вновь введен в строй участок от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза). Линия в целом была замкнута в апреле 1930 г.[7] Проходившую в относительно благоприятных условиях дорогу можно оценить по минимальным расценкам до Первой мировой в 50 тыс. рублей на версту, что составит собственно за Турксиб Первой пяятилетки (линию Луговая — Семипалатинск) 67,68 млн золотых рублей (68 млрд рублей в ценах 2012 г.). Для дореволюционного «большого» Турксиба по линии Барнаул — Арысь с ветками на Бийск и Пишкек общей длиной 2809 км стоимость строительства составила поряядка 150,3 млн золотых рублей в текущих ценах (173 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Курорт Боровое — Караганда

Вторая очередь линии Петропавловск - Караганда имела длину 445 км. Введена в строй в 1931 г. Стоимость проекта по минимальным царским довоенным расценкам 50 тыс. рублей за версту можно оценить в 20,86 млн золотых рублей (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Петропавловск — Караганда

Линия общей длиной 702 км, строившаяся для связи угольных месторождений Караганды с индустрией Урала строилась в два этапа:

• Участок Петропавловск — Курорт Боровое, 257 км, 1927 г.
• Участок Курорт Боровое — Караганда, 445 км, 1931 г.

Общую стоимость проекта можно оценить примерно в 32,9 млн золотых рублей в текущих ценах (33 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Рославль — Могилев — Осиповичи

Железнодорожная линия общей длиной 320 км, проходившая большей частью по лесисто-болотистой местности была введена в строй в 1931 г. Учитывая неблагоприятные условия строительства стоимость дороги можно оценить по средней стоимости железных дорог до Первой мировой войны (74 тыс. рублей за версту), т.е. 22,2 млн золотых рублей (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Жеча — Хутор Михайловский — Ворожба

Линия длиной 228 км была введена в строй в 1931 г. Стоимость проекта по минимальной стоимости железных дорог на 1913 г. можно оценить в 50 тыс. рублей за версту в 10,69 млн золотых рублей (10,5 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Самсоново — Янги-Базар Ашхабадской ж.д.

Линия длиной 462 км, соединившая столицу Такжикской ССР Сталинабад (ныне Душанбе), который располагался почти на самом дальнем конце линии не доезжая 20 км до Янги-Базара, с общесоюзной сетью железных дорог. Дорога водилась в строй отдельными участками:

• Самсоново-Термез, 216 км, 1926г
• Термез — Джар-Турган, 32 км, 1927 г.
• Джар-Курган — Сурханы, 28 км, 1928 г.
• Сурханы — Янги-Базар, 186 км, 1932 г.

Дорога строилась в достаточно простых условиях ровного дна широких долин, поэтому ее стоимость можно оценить по минимальной цене 1913 г. (50 тыс. рублей за версту) в 21,65 млн золотых рублей в текущих ценах (22 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Будогощь — Овинище

Линия длиной 294 км, являвшаяся продолжением направления Ленинград — Мга — Будогощь была введена в строй в 1932 г. Поскольку линия проходила исключительно по лесам и болотам, стоимость ее строительства можно оценить по средней стоимости железных дорог на 1913 г. (74 тыс. рублей за версту) в 20,39 млн золотых рублей (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Строительство Мерефо-Херсонского моста через Днепр в Днепропетровске на линии Херсон — Марефа

Магистраль Херсон — Мерефа (Харьков)

Стратегическая магистральная железная дорога от Харькова (а точнее расположенной совсем рядом с городом станции Марефа) к порту Херсон с веткой на Николаев (Снигиревка — Водопой) общей длиной порядка 560…570 км строилась государством еще с царских времен. Вводилась в строй по частям — последним в декабре 1932 г. был введен в строй мост в Днепропетровске (бывшем Екатеринославе):

• Апостолово — Херсон, 149 км, 1925 г.
• Снигиревка — Водопой, 58 км, 1925 г.
• Нижнеднепровск — Мерефа, 196 км, 1927 г.
• Апостолово-Лоцманская, 160 км, 1929 г.
• Мерефо-Херсонский железнодорожный мост через Днепр в Днепропетровске, строился с 1912—1914 г., но до революции успели завершить только опоры, введен в строй в 1932 г. без реализации дореволюционного проекта об открытии на мосту гужевого и трамвайного движения.

Стоимость проекта в 1913 г. оценивалась в 55,92 млн рублей (из них на Николаевскую ветвь 4,07 млн рублей). Известно, что к 1918 г. дорога была готова на 61%, что позволяет оченить стоимость дороги примерно в 68 млрд рублей в ценах 2012 г. Однако возможно, что в проект были внесены упрощения — точно известно только, что был упрощен мост через Днепр, но он оплачивался отдельно. Но даже в случае максимального упрощения стоимость дороги никак не могла быть меньше 50 тыс. рублей за версту плюс стоимость моста через Днепр и тоннеля на окружнойй дороге Днепропетровска, которая не могла быть меньше примерно 6 млн золотых рублей, т.е. минимум 32,2 млн золотых рублей (40 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Файл:Electric locomotive S10 03.jpg

Один из первых электровозов в стране, закупленный для работы на Сурамском перевале (серия электровозов была заказана в США с условием локализации производства их двигателей)

Электрификация Сурамского перевала на Закавказских ж.д.

Перевал высотой 900 м, разделяющий восточную и западную части Закавказья созавал проблемы железнодорожникам с момента прохождения через него Закавказской ж.д. в 1872 г., поскольку большие уклоны получившегося пути с трудом преодолевались поездами. Несмотря на проведенную позднее к 1890 г. реконструкцию со значительным смягячением профиля пути, проблемы сохранялись и в начале XX века. Перевод участка на электрическую тягу позволил в значительной степени улучшить ситуацию. В рамках проекта частки Хашури — Зестафони длиной 63 км и Хашури — Сурами длиной 4,4 км электрифицированы постоянным напряжением 3000 В. Движение торжественно открыто в августе 1932 г.[8], но принята электрифицированная линии в постоянную эксплуатацию уже в 1933 г. Задержка, по видимому, обусловлена вступлением в строй связанного проекта — первой очереди Рионской ГЭС, которая должна была обеспечивать железную дорогу электроэнергией. Стоимость проекта с подвижным составом 13 млн золотых рублей[9] (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Электрификация Луньевской ветки (участка Кизел - Чусовая) Пермской ж.д.

Электрификация на горном участке длиной 112,5 км проведена постоянным током с напряжением 3000В. Введена в строй в 1933 г. Стоимость электрификации можно оценить по стоимости электрификации километра дороги в аналогичном проекте электрификации Сурамского перевала Закавказских ж.д., строившегося параллельно, но в несколько более сложных условиях финансирования. Исходя из этих сооображений, стоимость проекта можно оценить приблизительно в 21,7 млн золотых рублей (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Электрификация пригородного движения под Ленинградом на Октябрьской ж.д.

Электрификация участка Ленинград Балтийский - Ораниенбаум длиной 39,4 км постоянным напряжением 1500В завершена в 1933 г. Принимая стоимость электрифицируемого километра по аналогии с электрификацией пригородного движения на Московско-Казанской ж.д. под Москвой, стоимость проекта можно оценить в 11,3 млн золотых рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Вязьма — Брянск

Линия длиной 235 км, строилась с октября 1929 г. Введена в строй в феврале 1934 г.[10] и, возможно приходится на следующий период — точную дату ввода в строй найти не удалось. Стоимость линии, проходившей почти исключительно по лесам и болотам можно оценить по средней стоимости дореволюционных железных дорог 74 тыс. рублей за версту в 16,3 млн золотых рублей (16 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Нефтепроводы

Прокладка нефтепровода Грозный — Туапсе, 1928 г.

Грозный — Туапсе

Нефтепровод длиной 618 км от нефтеносного района в окрестностях Грозного к строившимся Туапсинскому нефтеперерабатывающему заводу и нефтеналивным причалам начали прокладывать 2 марта 1927 г., но фактически это была вторая попытка строительства — первая стройка, начатая в октябре 1921 г. была остановлена в конце того же года с окончанием строительства цчастка Грозный — Тепловодная. В проекте предусматривалось перекачивать по трубопроводу смесь из 60…70 % сырой парафинистой нефти и 30…40 % дистиллятов керосина и бензина. В ходе строительства нефтепровода впервые в мире для стыковки труб диаметром 10" (254 мм) применялась электродуговая сварка. Торжественно открыт 7 ноября 1928 г. вместе с нефтеналивным причалом в Туапсе. Фактически заработал 5 декабря 1928 г., а постоянная его эксплуатация началась в 1929 г.[11][12] На строительство только в 1927 г. было ассигновано 9,856 млн рублей[13], поэтому в целом стоимость проекта, учитывая еще без малого год строительства, можно оценить не менее, чем приблизительно в в 12 млн рубдей (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Гидроэнергетика

Волховская ГЭС в 2009 г.

Волховская ГЭС имени В.И. Ленина

Строительство ГЭС в районе Петрограда было признано необходимым еще правительством Империи еще в декабре 1916 г., однако в то время предполагалось осуществить в первую очередь лучше подготовленный проект на Имантре. Но после Февральской революции проблемы с Финляндией вынудили Временное правительство приступить к постройке именно ГЭС на Волховских порогах, на которую в мае 1917 г. было решено ассигновать 32 млн рублей. К октябрю 1917 г. было закуплено оборудование на 1,5 млн рублей, а на месте работ построено три склада и грунтовая дорога, однако во время Октябрьской революции стройка была заброшена.[14] В.И. Ленин тоже заинтересовался проектом, однако попытка продолжить строительство в 1918 г. фактически завершилась в 1919 г. Окончательно к проекту вернулись в 1921 г. с включением его в первую очередь плана ГОЭЛРО, что однако не гараннтировало его мгновенного завершения и в 1921-1922 гг. стройка испытывала большие трудности, прежде всего с продовольствием, и едва не была снова закрыта.[15] По-настоящему активное строительство развернулось с 1923 г. В июле 1926 г. было открыто судоходство через шлюзы, в декабре 1926 г. запущены первые три гидроагрегата и станция была официально открыта. Оставшиеся гидроагрегаты введены в строй в 1927 г. и, в результате, мощность станции составила 58 МВт. Для выдачи мощности станции в Ленинград одновременно были построены: ЛЭП 110 кВ длиной 130 км, главная понизительная подстанция 110/35 кВ, пять вторичных подстанций 35/6 кВ и кабельное кольцо 35 кВ общей протяженностью 71,6 км.[16]

Стоимость самой ГЭС можно оценить по расценкам, приведенным в общей части плана ГОЭЛРО, в 18,27 млн золотых (довоенных царских) рублей(20 млрд рублей в ценах 2012 г.), стоимость линий электропередач в 1,23 млн золотых рублей, стоимость подстанций 110 и 35 кВ, пренебрегая потерями в сети и собственными нуждами можно приближенно рассчитать по мощности ГЭС, в этом случае их стоимость по тем же нормативам составит 2,958 млн золотых рублей. Таким образом полная стоимость проекта с системами выдачи мощности можно оценить примерно в 22,46 млн золотых рублей (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Строительство Днепровской ГЭС

Днепровская ГЭС имени В.И. Ленина (первая очередь)

Днепровские пороги до строительства ДнепроГЭСа существенно усложняли судоходство по реке - фактически, несмотря на проводившиеся в XIX веке достаточно дорогостоящие работы по спрямлению русла преодолевать их могли только очень небольшие суда, причем только по высокой воде и с достаточно серьезным риском. В связи с этим вопрос о создании обходного канала, плотины или каскада плотин ставился неоднократно, но каждый раз упирался в очень высокую стоимость проекта. Толчок к его осуществлению дал прогресс в области строительства гидрогрегатов, позволивший создать гидроэлектростанцию на столь крупной реке и нацеленность Советской власти на электрификацию страны. Строительство электростанции, в проекте называвшейся Александровской, на днепровских порогах началось в марте 1927 г. Первый гидроагрегат запущен в мае 1932 г., официально электростанция вступила в строй в ноябре того же года с пятью действующими гидроагрегатами, но только позднее, в 1939 г., проект был полностью завершен с достижением ГЭС проектной мощности 560 МВт.

Плотина Рионской ГЭС в 2009 г.

Стоимость всего проекта, по-видимому составляла, как и указано в некоторых источниках[17], около 100 млн долларов или 194 млн рублей в ценах 1930 г. или 187 млрд рублей в ценах 2012 г., что согласуется с расценками плана ГОЭЛРО и оценками тех лет[18]. При этом очевидно, что к моменту ввода в строй основная часть средств была уже вложена в строительство. Указываемая в некоторых источниках стоимость с заводами, шлюзами и соцгородом (рабочим поселком) в 400 млн долларов (600 млн рублей не считая 200 млн рублей на ГЭС[19])) на самом деле не относится к этому периоду, поскольку предусмотренные планом заводы местами только начинали строиться - например, на Запорожстали ввели в строй только первую домну, а полностью завод не был введен в строй до самой Великой Отечественной.

Рионская ГЭС (первая очередь)

Расположенная в Закавказье гидроэлектростанция мощностью 50 МВт (48 МВт в современных документах) строилась с 1928 г. Первая очередь включала два гидроагрегата из четырех, которые были введены в строй в июле и октябре 1933 г. соответственно. Фактическая стоимость строительства первой очереди составила 17,371 млн рублей[20] (17 млрд рублей в ценах 2012 г.). Через полгода, в 1934 г. было завершено строительство второй очереди ГЭС.

Свирская ЛГЭС-9 (первая очередь)

Ленинградская государственная электростанция №9, ныне известная как Нижне-Свирская ГЭС им. Г.О. Графтио общей мощностьью 96 МВт строилась с 1927 г. В декабре 1933 г. первая очередь станции мощностью 48 МВт была введена в строй.[21][22] Полсностью же строительство завершилось позднее в 1936 г. Станция являлась первой в мире ГЭС с плотиной , построенной на нескальных грунтах[23]. Общая стоимость ГЭС составила 103,5 млн рублей.[24] Стоимость проекта можно оценить примерно в половину общей стоимости проекта, т.е. в 51,75 млн рублей (т.е. от 34 до 50 млн рублей в ценах 2012 г. в зависимости от доли инвалютгного рубля в общей цене станции, при этом меньшее значение примерно соответствует расценкам плана ГОЭЛРО[25]).

Тепловая энергетика

Особое внимание органов Советской власти к электрификации в этот период начало приносить свои результаты[26][27].

ЛГЭС-5 Красный Октябрь в 1930 г.

ЛГЭС-5 «Красный Октябрь»

Строительство электростанции, изначально носившей название «Уткина заводь» началось в Санкт-Петербурге еще в 1911—1914 гг. Однако завершено было строительство перво очереди ЛГЭС-5 уже при советской власти, причем в связи с охватившим страну топливным кризисом и провозглашенным в плане ГОЭЛРО переходом на местные источники топлива станция была приспособлена к работе на торфе. [28] Первая очередь станции мощностью 10 МВт введена в строй в 1922 г. В 1920—1926 гг. построена вторая очередь также мощностью 10 МВт. И, наконец, в 1929…1930 гг была введена в строй третья очередь мощностью 91 МВт, а общая мощность электростанции достигла 111 МВт.[29][30][31][32] Стоимость всей станции можно оценить по расценкам плана ГОЭЛРО[33] в 25,53 млн золотых рублей (25 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В 1960-1968 гг. была поэтапно модернизирована с переводом на газомазутное топливо. В 2006 г. на территории ТЭС-5 был построен новый энергоблок мощностью 180 МВт, который был открыт как ТЭЦ-5 «Правобережная». Мощности же «Красного Октября» времен Первой пятилетки проработали на станции с доработками до 2010 г., после чего были окончательно закрыты. В 2012 г. на станции реализован крупный проект строительства энергоблока №2.

ЛГЭС-8 Дубровская

8-я электростанция энергосистемы Ленинграда строилась с 1931 г. и была введена в строй в 23 марта 1933 г.[34] Мощность станции составила 100 МВт.[35] В 1935 г. станции присвоено имя С.М. Кирова, во время Великой Отечественной была полностью разрушена, но затем восстановлена со значительным увеличением мощности. Ныне станция носит название Дубровская ТЭЦ-8.

Шатурская МГЭС-4 имени В.И. Ленина

Идея строительства станции посреди обширных залежей торфа Мещерской низменности возникла еще до революции. Место строительства будущей электростанции было выбрано Р.Э. Классоном. Первое указание начать подготовку к строительству станции было выдано московскими властями в марте 1917 г., однако в связи с известными событиями работы были прерваны до весны 1919 г., в последующие годы строятся небольшая опытная электростанция («Малая Шатура») рабочий поселок, больница, торфоразработки, склады, железнодорожная ветка и другая инфраструктура, а также проводится осушение болот. Строительство собственно электростанции («Большой Шатуры») начинается в 1923 г. Первые две паровые турбины мощностью по 16 МВт каждая вводятся в строй соответственно 23 сентября и 13 ноября 1925 г. Официально открыта станция была в декабре 1925 года с присвоением ей имени В.И. Ленина. Несколько позже введена в строй третья турбина мощностью 16 МВт. В 1933 г. введены в строй еще три турбины мощностью по 44 МВт каждая и, таким образом, общая мощность станции к концу 1933 г. достигла 180 МВт.[36] Стоимость всей станции можно оценить по расценкам плана ГОЭЛРО[37] в 41,4 млн золотых рублей (39 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Каширская МГЭС-5

Решение о строительстве электростанции на подмосковном буром угле прямо в районе месторождения принято в 1919 г., котлы были взяты с завода «Красный боевик» (бывшего Тамбовского (4‑го) казенного порохового завода), одну из турбин чудом вывезли из Риги, а вторую из Владивостока[38]. Первая очередь мощностью 12 МВт фактически запущена 1 апреля 1922 г., а торжественное открытие станции не являвшейся, судя по всему, в то время крупным проектом, произошло 4 июня 1922 г.[39] Активное развитие станции произошло во время Первой пятилетки, когда за 1930-1932 гг. мощность электростанции возросла с 12 до 186 МВт[40], что однозначно вывело ее в разряд крупных проектов. Стоимость всей станции можно оценить по расценкам плана ГОЭЛРО[41] в 42,78 млн золотых рублей (41 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Ивано-Вознесенская ГРЭС

Торфяная электростанция строилась неподалеку от Тейково вместе с Комсомольским поселком (ныне Комсомольск) с лета 1927 г., строительство собственно электростанции началось в мае 1928 г.[42] В 1931 введена в строй основная часть ГРЭС[43], после чего ее мощность достигла 75 МВт. В 1932 г. вместе с областным центром была переименована в просто Ивановскую.[44] Стоимость всей станции можно оценить по расценкам плана ГОЭЛРО[45] в 17,25 млн золотых рублей (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В дальнейшем неоднократно модернизировалась, а в 2001…2012 гг на территории станции реализован крупный проект «Ивановские ПГУ».

Нижегородская (Горьковская) ГРЭС, г. Балахна Нижегородской области

Крупнейшая на тот момент электростанция страны — Нижегородская государственная районная электростанция одновременно являлась крупнейшей в мире электростанцией, работавшей на торфе.[46] Строилась с 1921 г., первый генератор запущен в сентябре 1925 г., первая очередь мощностью 20 МВт введена в строй в 1926 г. В 1928—1933 гг. мощность станции постепенно увеличена до 204 МВт. В 1932 г. вместе с городом была переименована в Горьковскую ГРЭС, в настоящщее время станция носит название «Нижегородская ГРЭС имени А.В. Винтера».[47] Стоимость всей станции можно оценить по расценкам плана ГОЭЛРО[48] в 46,92 млн золотых рублей (45 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Челябинская ГРЭС

Электростанция для работы на местных низкосортных углях строилась с 1927 г., торжественно открыта 15 августа 1930 г., а к концу 1933 г. ее установленная мощность достигла по разным данным 121...123 МВт (позднее, к 1936 г. она была увеличена до 150 МВт).[49][50] Общая стоимость станции 27,6 млн рублей[51] (27 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Магнитогорская ЦЭС

Центральная электростанция Магнитогорского металлургического комбината строилась с августа 1930 г. Первая очередь введена в строй в октябре 1931 г. В июне 1933 г. мощность станции достигла 98 МВт, что позволило покрыть все потребности первой очереди комбината.[52][53] Стоимость всей станции можно оценить по расценкам плана ГОЭЛРО[54] в 22,54 млн золотых рублей (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Березниковская ЦЭС

Электростанция, изначально строившаяся в составе химкомбината, с мая 1941 г была выделена из него и ныне носит название Березниковская ТЭЦ-4. Полностью первая очередь моощностью 83 МВт введена в строй 11 марта 1932 г. [55][56]

Штеровская ГРЭС имени Ф.Э. Дзержинского

Одна из крупнейших отечественных электростанций того времени строилась с 1922 г. в Донбассе для работы на штыбе (угольной пыли), клоторый считался в то время фактически отходом угольного производства и от того был очень дешев. Первая очередь станции была введена в строй в 8 октября 1926 г., а в 1927 г был введен в строй второй турбогенератор, после чего мощность электростанции достигла 20 МВт[57] и было начато снабжение электроэнергией внешних потребителей. Строительство было завершено в 1932 г. с выходом станции на мощность 152 МВт.[58][59] Стоимость проекта по нормам ГОЭЛРО[60] можно оценить в 34,96 млн золотых рублей (34 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Зуевская ГРЭС (первая очередь)

Электростанция строилась в Донбассе с 1929 г., первая очередь торжественно запущена 30 октября 1931 г., окончательно введена в строй в 1932 г., после чего мощность станции достигла 150 МВт. Стоимость проекта по нормам ГОЭЛРО[61] можно оценить в 34,5 млн золотых рублей (33 млрд рублей в ценах 2012 г.). Полностью электростанция была достроена с пуском второй очереди в 1939 г.

Северо-Донецкая ГРЭС (Донсода, Лисичанская ГРЭС)

Тепловая электростанция расположенная на территории Донецкого содового завода в Лисичанске общей мощностью 73 МВт[62] вводилась в строй двумя очередями - мощностью 36 МВт и 47 МВт соответственно. Строительство началось в апреле 1928 г., первая очередь введена в строй в декабре 1929 г., вторая - в декабре 1931 г. Стоимость электростанции несколько превзошла нормативы плана ГОЭЛРО[63], что, по-видимому, связано с включением в проект трансформатороного оборудования и линий электропередач, и составила 21,635 млн рублей (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).[64][65].

Реконструкция ЛГЭС-2

Ленинградская государственная электростанция № 2 была введена в эксплуатацию еще 27 апреля 1897 г. как электростанция кельнского общества «Гелиос». В 1929…1933 гг прошла коренную реконструкцию с практически полной заменой оборудования, можность при этом по разным источникам досигла 66,5…67,5 МВт.[66][67] Стоимость реконструкции, если считать по стоимости новой электростанции, по нормам ГОЭЛРО[68] можно оценить в 15,3 млн золотых рублей (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Кузнецкая ГРЭС

[69]

Чугуевская ГРЭС (2-я Харьковская ГЭС)

Стоимость строительства с учетом входившей в ссостав проекта высоковольтной ЛЭП до Харькова - 19,7 млн рублей, а с учетом распределительной сети - 21 млн рублей.[70]

ГРЭС имени Артема, г. Шахты

Электростанция, известная также как Шахтинская ТЭЦ,

Криворожская ЦЭС

[71][72]

Химическая промышленность

Березниковский химический комбинат (первая очередь)

Первая очередь введена в строй в июне 1932 г.[73]

Металлургия

Реконструкция Краматорского металлургического завода

Завод, основанный в 1896 г., достиг размеров крупного проекта еще при Царе и производил большей частью металлургическое и котельное оборудование из выпущенных им же чугуна и стали. Однако, в результате последствий Брестского мира и последующей гражданской войны предприятие постепенно сворачивало свою работу: в 1918 г. была остановлена мартеновская печь, а в декабре 1920 г. (через месяц после национализации) завод был закрыт. Возрождение производства началось с 1922 г., а дореволюционные объемы выпуска продукции были превзойдены в 1926 г. в том же году завод был переименован из «Краматорского государственного машиностроительного и металлургического завода»[74] в «Краматорский металлургический завод»[75]. При этом производилась активная реконструкция завода, при которой основные затраты пришлись на модернизацию доменных цехов и силового хозяйства. Согласно документам тех лет[76] на реконструкцию Краматорского завода только в 1926-1928 гг. было затрачено 12,03 млн рублей (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Затем, в 1929 г. в связи с началом строительства Новокраматорского машиностроительного завода, преприятие вошло в состав комбината «Краммашстрой», а еще позднее, в июне 1934 г., предприятие было разделено на два завода: Старокраматорский машиностроительный завод (в 1935 г. названный именем С. Орджоникидзе) и Краматорский металлургический завод им. В.В. Куйбышева.

Керченский металлургический завод им. П.Л. Войкова (коренная реконструкция)

[77]

Мариупольский трубопрокатный завод

[78]

Кузнецкий металлургический комбинат имени Сталина в конце 1930-х гг.

Кузнецкий металлургический комбинат имени Сталина

Крупный металлургический завод на Тельбесском железорудном месторождении предполагалось построить еще при Николае II в рамках проекта Копикуз. Однако в то время были проведены тольько отдельные подготовительные работы, а позднее, когда новая власть вернулась к вопросу строительства завода, выяснилось, что оценочные запасы руды в месторождении оказались сильно завышенными. Тем не менее было принято решение строить на выбранной площадке большой металлургический завод, имея ввиду то, что Тельбесское месторождение будет служить лишь вспомогательным источником сырья. Основные же поставки руды планировалось организовать с Урала (в том числе из Магнитогорска) навстречу потоку коксующегося угля из Кузбасса, что позволяло рационально использовать вагоны, не перегоняя порожняк. Было объявлено, что строившиеся в Магнитогорске и Кузнецке заводы будут частью единого Урало-Кузнецкого комбината (как сказали бы позднеее территориально-производственного комплекса).

Строительство Тельбесского завода началось в апреле 1929 г., уже через месяц он стал Кузнецким заводом земляные работы - в июне 1929 г., первый кокс выпущен 24 февраля 1932 года, доменная печь №1 – выдала первый чугун 3 апреля 1932 г.. Первая мартеновская печь выдала сталь 19 сентября 1932 г., а первый блюминг заработал в ноябре 1932 г. Первый сортовой прокат комбината - рельсы - был выпущен 30 декабря 1932 г.[79][80] Строившися при заводе поселок Сад-город переименова в город Новокузнецк, а уже 2 марта 1932 г. Новокузнецк объединен с в единый город с г. Кузнецком, стоявшем на другом берегу р. Томь с 1610-х гг. под названием Новокузнецк. А еще через два месяца - 5 мая 1932 г. город был переименован в Сталинск, а завод в Кузнецкий металлургический комбинат имени Сталина.

Магнитогорский металлургический комбинат в 1930-х гг

Магнитогорский металлургический комбинат

Известное с 1740-х гг. месторождение железной руды в районе горы Магнитной использовалось до начала 1930-х гг. большей частью для добычи руды на вывоз - довольно-таки крупное по тем верменам производство достигало 2...3 млн пудов руды в год при количестве работающих до 2,5 тыс. человек. Невозможность переработки руды на месте объяснялась отсутствием в окресностях горы угля или леса, что не позволяло построить рядом металлургический завод. Ситуация изменилась только после прокладки Транссиба и получения первого кузнецкого кокса, состоявшегося в годы Первой мировой, когда стало возможным обеспечить Урал привозным углем. Проект, помимо собственно завода, включал строительство плотины для снабюжения водой, рабочего поселка, коксохимического производства, железнодорожной линии длиной 145 км и развитие рудника. Строился с марта 1929 г., однако действительно активное строительство началось с июля 1930 г. Первая очередь крупной Центральной электростанции завода введена в строй в октябре 1931 г. Первая домна запущена в январе 1932 г., вторая в июне 1932 г., третья в июне 1933 г., четвертая - в декабре 1933 г., на чем строительство первой очереди доменного цеха было завершено. Четыре крупнейшие в стране мартеновские печи суточной производительностью 300 тонн стали ввведены в строй в июле, августе, октябре и ноябре 1933 г. соответственно. В июле 1933 г. на прокатном производстве вошел в строй первый блюминг, после чего производства решено было объединить в один комбинат полного металлурогического цикла, однако основной продукцией предприятия в это время являлся всё же чугун и дальнейшее развитие предприятия было связано прежде всего с наращивание м выплавки и, особенно, проката стали.[81]

Точную стоимость строительства первой очереди обнаружить не удалось (извеатно тольоко финансирование на 1929 г. - 10 млн рублей)[82], но, судя по цене более раннего проекта примерно в полтора раза меньшей производительности (120 млн рублей)[83] она должна была состалять не менее 180 млн рублей (порядка 170 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Реконструкция завода «Серп и Молот», г. Москва

Завод «Серп и Молот», бывший Московский металлический завод или завод Гужона еще до революций достиг размеров крупного проекта. В середине 1920-х гг. было принято решение о реконструкции предприятия для выпуска на нем качественных сталей, для чего реконструировались старые и строились новые цеха, а обычную ранее процукцию завода заменила особо тонкая проволока, высококачественные стальные слитки, листы нержавеющей стали и т.п. Инвестиции в проект составили не менеее 20 млн рублей (2 млн в 1927/1928 г., 6 млн в 1930 г., 12 млн в 1931 г.)[84], т.е. не менее 13 млрд рублей в ценах 2012 г., даже если суммы указаны исключительно во внутренних советских рублях.

Машиностроение

Сборка тракторов на Сталинградском тракторном заводе

Сталинградский тракторный завод имени Ф.Э. Дзержинского

Завод, рассчитанный на производство 144 тракторов в сутки, строился в непосредственной близости от модернизировавшегося в то время металлургического завода «Красный Октябрь» и был связан со строительством Сталинградской ГРЭС, являясь крупнейшим потребителем вырабатываемой ею электроэнергии. Заложен 12 июля 1926 г., официально введен в строй 17 июня 1930 г., достиг проектной мощности 20 апреля 1932 г. Стоимость проекта оценивалась в 34,5 млн золотых рублей в ценах 1928 г. (34,5 млрд рублей в ценах 2012 г.),[85][86] но уже к концу 1930 г. во внутренниих ценах стройка оценивалась в 138 млн рублей[87], т.е. порядка 92 млрд рублей в ценах 2012 г.

Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова

Соглашение о строительстве завода было заключено с фирмой Ford Motor Company 31 мая 1929 г., в строй завод был ввден 1 января 1932 г.[88], но завод продолжал достраиваться и после запуска - недоделки составляли 60 млн рублей[89], но, по-видимому были практически полностью завершены к концу расматриваемого периода. Стоимость проекта составляла до 251 млн рублей во внутренних ценах 1930 г.[90] (167 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Уральский завод тяжёлого машиностроения

Строительство Беломорканала, 1932 г.

Гидротехническое строительство

Беломорско-Балтийский канал имени Сталина

Судоходный путь длиной 227 километров (из которых по разным данным от 37,1 до 48 км собственно искусственных путей) с 19-ю шлюзами соединил Онежское озеро с Белым морем. Глубина канала на тот момент составляла 3,65 м (позднее, в 1970-х глубина была увеличена до 4 м). Проект планировался еще со времен Петра I, однако все три составленных в XIX веке проекта строительства были отклонены из-за их высокой стоимости. Строился очень высокими темпами с 1931 г., открыт в августе 1933 г. Общая стоимость проекта 101 316 611 рублей[91] (95 млрд рублей в ценах 2012 г.).