Крупные российские проекты (Александр III, 1881-1894)

Незавершённая статья Эта статья находится в процессе написания. Сюда следует добавить недостающий материал и устранить проблемы в оформлении и содержании. Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.

Александр III

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.) , введенные в строй со 2 (14) марта 1881 г. по 20 октября (1 ноября) 1894 г.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 978-1015, 1462-1505, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1861-1870, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018.

Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье Крупные российские проекты (строящиеся).

Символы Нации

Храм Христа Спасителя в Москве, фото 1881 г.

Храм Христа Спасителя в Москве

Решение о строительстве крупнейшего православного храма в стране было принято еще в конце 1812 года Императором Александром I «в сохранение вечной памяти того беспримерного усердия, верности и любви к Вере и Отечеству, какими в сии трудные времена превознес себя народ российский, и в ознаменование благодарности Нашей к Промыслу Божию, спасшему Россию от грозившей ей гибели» (Высочайший Манифест о построении в Москве церкви во имя Спасителя Христа 25 декабря 1812 года.). Заложенный в 1837 году и строившийся с 1839 года в течение 44(!) лет храм был торжественно освящен 26 мая (7 июня) 1883 года. Стоимость проекта 15 млн рублей.

Броненосец «Чесма» типа «Екатерина II». Видны две носовые барбетные установки главного калибра

Крупнейшие корабли и суда

В этот период стране потребовалось резкое усиление флота в связи с возникшими угрозами со стороны вновь созданной Германской Империи, продолжающейся холодной войны с Британской и Османской Империями, а также наметившихся проблем на Дальнем Востоке. В целом принятая в 1881 г. 20-тилетняя кораблестроительная Программа привела к возрождению русского флота сильно пострадавшего ранее от последствий Крымской войны, однако в эти годы он все же еще не достиг той силы, которую получил позднее на рубеже веков.

Эскадренные броненосцы типа «Екатерина II»

Первые большие броненосцы российского военно-морского флота на Чёрном море. Отличались наличием трех 12" двухорудийных барбетных установок, две из которых располагались бок о бок в носу корабля, что, как считается, было сделано специально на случай боя в Черноморских Проливах, где, как ожидалось, корабли могут встретить не только турецкие береговые батареи, но и английские броненосцы. Стоимость каждого корабля на этапе проектирования оценивалась в 7,5 млн рублей, а фактически для первого корабля серии составила 10 млн рублей.[1] (36 млрд рублей в ценах 2012 г.) — столь высокую стоимость кораблей можно объяснить тем, что для того времени они были ультрасовременной техникой, к тому же проектируемой «с нуля». Всего было введено в строй 4 корабля:

• «Екатерина II» — строился с июня 1883 г., заложен в сентябре 1884 г., спущен на воду в мае 1886 г., введен в строй в 1889 г. Головной корабль серии отличался тем, что между выстрелами и в походе его орудия главного калибра могли прятаться внутрь барбетов, из-за чего их не видно на большинстве фотографий).
• «Чесма» — строился с сентября 1883 г., заложен в сентябре 1884 г., спущен на воду в мае 1886 г., введен в строй в мае 1889 г.
• «Синоп» — строился с сентября 1883 г., заложен в сентябре 1884 г., спущен на воду в мае 1887 г., введен в строй в июне 1889 г.
• «Георгий Победоносец» — строился с июля 1889 г., заложен в апреле 1891 г., спущен на воду в феврале 1892 г., введен в строй в сентябре 1893 г.[2]

Броненосец «Император Николай I» типа «Император Александр II»

Эскадренные броненосцы типа «Император Александр II»

Первые после «Петра Великого» российские эскадренные броненосцы Российского Императорского флота на Балтийском море не являлись его прямым полдолжением, поскольку строились гораздо позже. Кроме того, для экономии вместо двух башен главного калибра «Император Александр II» нес только один барбет — башенеподобную установку с неподвижным броневым бруствером, популярную во всех ведущих флотах того времени. На втором броненосце серии барбетная установка была заменена на башенную. Были первыми броненосцами, строившимися по 20-летней программе 1881 г. Стоимость корабля на этапе проектирования оценивалась в 7,7 млн рублей, а фактически для первого корабля серии составила 8 млн рублей[3] (28 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего построено два корабля:

• «Император Александр II» — строился с ноября 1883 г., заложен в июне 1885 г., спущен на воду в июле 1887 г., официально введен в строй в декабре 1889 г., фактически вошел в строй в летом 1891 г.
• «Император Николай I» — заказан в 1883 г., заложен в июне 1886 г., спущен на воду в мае 1889 г., введен в строй в апреде 1891 г.

Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» на Дальнем Востоке, 1890 г.

Броненосный фрегат (броненосный крейсер) «Адмирал Нахимов»

Сильнейший в мире из крейсеров своего времени и первый крейсер российского военно-морского флота с башенной (точнее барбетной) артиллерией. Всего корабль нёс 4 расположенные ромбом двухорудийные установки с 8" (203 мм) орудиями. Первоначально крейсер имел парусное вооружение, которое было демонтировано при последующих модернизациях. Строительство корабля начато в декабре 1883 года, заложен в июле 1884 года, спущен на воду в октябре 1885 года, вошел в строй в сентябре 1888 года.[4][5] Только за постройку корпуса и последующую окончательную отделку заплачено Балтийскому заводу 2,625 млн рублей[6]. Всего же стоимость постройки составила 6,46 млн рублей[7] (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Броненосный крейсер «Дмитрий Донской»

Полуброненосные фрегаты (броненосные крейсера) типа «Дмитрий донской»

Формально однотипные два оснащенных парусами океанских крейсера типа «Дмитрий донской» строились на разных заводах и в процессе строительства преобрели очень существенные отличия — достаточно сказать, что на крейсерах различалось даже число гребных винтов, соответственно, тип и количество паровых машин. Также различным стало и вооружение. Стоимость каждого из кораблей на основе имеющихся неполных данных можно оценить в сумму 4,4 млн рублей[8] (17 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построена два корабля этого проекта:

• «Дмитрий Донской» — строительство начато в мае 1880 г., заложен в мае 1881 г., спущен на воду в августе 1883 г., вступил в строй в августе 1886 г., героически погиб в бою с японским флотом весной 1905 г. На 2013 г. в составе российского флота находится одноименный тяжёлый атомный подводный крейсер стратегического назначения «Дмитрий Донской».
• «Владимир Мономах» — строительство начато в феврале 1881 г., заложен в мае 1881 г., спущен на воду в октябре 1882 г., вступил в строй в июле 1883 г.

Броненосный крейсер «Память Азова»

Полуброненосный (броненосный) крейсер «Память Азова»

Броненосный крейсер следующий за крейсерами типа «Дмитрий Донской», был, как и его предшественник, назван в честь линкора «Азов», отличившегося в 1828 г.в Наваринском сражении. Вследствие этого корабль нес унаследлованные от «Азова» георгиевские знаки - крест на носовом украшении и георгиевские ленты на флагах (с совестского времени использующиеся в качестве гвардейских). При этом крейсер был гвардейским в понимании этого слова тех лет, поскольку обслуживался моряками Гвардейского экипажа. Строительство началось в марте 1866 г., заложен в июле 1886 г., спущен на воду в мае (июне) 1888 г., вошел в строй в 1890 г. Стоимость проекта на основе имеющихся неполных данных (2591209 рублей без брони и вооружения, из них корпус 2018000 рублей[9]) можно оценить в сумму 4,1 млн рублей[10] (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Бронепалубный крейсер «Адмирал Корнилов»

Крейсер 1 ранга (бронепалубный) «Адмирал Корнилов»

Бронепалубный крейсер был построен во Франции фактически по инициативе местной фирмы, которая взялась относительно дешево построить корабль, близкий по типу к одному из строившихся французских крейсеров, при этом его вооружение изготавливалось и устанавливалось в России. Строительство началось в октябре (ноябре) 1885 г., закладка совмещенная со спуском на воду прошла в марте (апреле) 1887 г., ушел в Россию в октябре 1888 г. Со стоимостью корабля ситуация довольно темная — по некоторым источникам корабль вроде как стоил 7,4 млн франков[11]=1,86 млн рублей серебром, что явно занижено — эта цена, по крайней мере, без вооружения. В другом уважаемом источнике указывается цена без вооружения (и возможно части вспомогательных механизмов) в 2728500 рублей, причем особо указано, что она больше, чем для крейсера «Память Азова», а напоследнем только корпус стоил более 2 млн рублей. Это позволяет предположить, что сумма 7,4 млн франков ошибочно получена обратным пересчетом из золотых рублей, тогда как как во время строительства корабля имели хождение только серебрянные и курс был другим. Стоимость вооружения можно приблизительно оценить в 0,5 млн серебрянных (0,8 млн золотых) рублей[12] и, таким образом, общая стоимость проекта, по-видимому, составляла около 3,2 млн рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Железные дороги

1881

Веребьинский обход на топографической карте 1941 г.

Насыпь через реку Веребье на трассе Веребьинского обхода

Веребьинский обход на Николаевской ж.д.

Участок с затяжным подъемом в районе Веребьинского моста на открытой в 1851 г. Николаевской ж.д. являлся единственным на дороге, где уклон пути достигал по направлению к Москве 8,2 ‰ против 5 ‰, максимальных для всей остальной дороги. Это приводило к необходимости для преодоления этого участка расцеплять поезда на части, что было крайне неудобным для эксплуатации дороги, а также уже в 1872 г. послужило причиной железнодорожной катастрофы, когда часть вагонов, ожидавших своей очереди, самопроизвольно тронулись и столкнулись со встречным поездом.

При начавшейся в 1868 г. замене деревянных мостов Николаевской дороги на металлические было принято решение не заменять виадук, а построить обход в виде петли с целью ограничения максимального уклона до 6 ‰. При этом через реку Веребье была построена грандиозная насыпь высотой 43 м с гранитной трубой для пропуска реки диаметром 6 м. Обход был введен в строй в сентябре 1881 г. Окончательная стоимость проекта составила 5242975 руб. 12 коп. (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).[13]

В 2001 г. для увеличения скорости движения поездов и сокращения длины магистрали было выполнено спрямление Веребьинского обхода — был построен новый Веребьинский виадук, а железнодорожные пути на Веребьинском обходе были ликвидированы.

Закаспийская военная железнная дорога

Железная дорога длиной 189 верст (202 км) от станции Джебел на берегу Каспийского моря (недалеко от будущего Красноводска) до станции Кизил-Арват в Ахалтекинском оазисе строилась для нужд дествующей армии. Первоначальный план построить узкоколейку и использовать конную тягу быстро показал свою непригодность в пустынной местности и, в результате, дорогу построили с широкой колеей на паровой тяге. Само строительство велось фактически в условиях боевых действий и без предварительных изысканий, а в качестве станционных сооружений использовались «кибитки и палатки»[14]. Решение о строительстве принято в июне 1880 г., строительство началось с августа 1880 г., причем движение на первых, самых сложных, 26-ти верстах через безводную и труднопроходимую песчаную пустыню было открыто уже через 10 дней, в ноябре же последовало решение о продлении дороги до Кизил-Арвата и полностью новая железная дорога была введена в строй в сентябре 1881 г.[15] Позднее, в 1885 г., было начато строительство второй очереди дороги. Стоимость дороги составила 31000 рублей за версту[16], то есть 5,859 млн рублей (23 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Вокзал Мариуполя, XIX в.

Линия Еленовка — Мариуполь (Мариупольская ветвь) Донецкой Каменноугольной ж.д.

Линия длиной 99 вёрст (106 км), соединившая угледобывающие районы запада Донбасса с близлежащим приморским городом планировалась с 1874 года, получила разрешение на строительство в 1880 году и была введена в строй в ноябре 1882 года, что в дальнейшем привело к строительству Мариупольского торгового порта.[17][18]

Жабинко-Пинская железная дорога

Казённая (государственная) железная дорога, позднее вошедшая в состав Полесских железных дорог строилась как первая часть стратегической широтной железной дороги в Полесье по настоянию военных. Повеление о строительстве дороги было получено в 1881 году, а уже в ноябре 1882 года дорога была введена в строй. Дорога длиной 134 версты (143 км) стала первой строившейся силами железнодорожных войск, при этом быстрому её строительству благоприятствовали местные условия равнинной местности без крупных рек.[19]

Линия Тифлис — Баку Закавказской ж.д.

Продолжение построенной ранее в Закавказье железнодорожной линии Поти — Тифлис (ныне Тбилиси) до Баку длиной 515 вёрст (550 км) было, как и ещё один новый участок Закавказской ж. д. Самтреди — Батум, введено в строй в мае 1883 года. Новая линия позволила организовать экспорт нефти и нефтепродуктов из Баку через порты на черноморском побережье.

Линия Самтреди — Батум Закавказской ж.д.

Новая ветка, соединившая удобный глубоководный порт Батум (ныне Батуми) с построенной ранее в Закавказье железнодорожной линии Поти — Тифлис (ныне Тбилиси) практически сразу стала рассматриваться как часть основной линии Закавказской ж. д. Баку - Батум. Линия длиной 98 вёрст (105 км) была введена в строй в мае 1883 года, как и ещё один новый участок Закавказской ж. д. Тифлис — Баку. Новая линия позволила организовать экспорт нефти и нефтепродуктов из Баку через порт Батум.

Линия Таммерфорс — Николайстад Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 288 вёрст (307 км), соединившая центр Финляндии с портом Николайстад (ныне Вааса) на берегу Ботнического залива была введена в строй в сентябре 1883 года.

1884

Файл:Вокзал Екатеринославе.jpg

Вокзал Екатерининской ж. д. в Екатеринославе (Днепропетровске), раскрашенная открытка

Екатерининская железная дорога

«Специальная» (так как строилась сразу под большие нагрузки) «казённая» (то есть государственная) железнодорожная магистраль строилась для прямого соединения угольных месторождений Донбасса с железорудными месторождениями Кривого Рогв. Такое соединение при встречных перевозках руды и угля позволяло резко улучшить экономические показатели предприятий чёрной металлургии и в Донбассе, и в Приднепровье, поэтому дорогу планировали построить ещё ранее, но неколько задержались из-за Русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Строительство дороги, в то время известной как Криворогская железная дорога, началось в 1881 году. Позднее магистраль было решено назвать в честь Екатерины II, присоединившей к России Новороссию, по территории которой и проходила дорога. А уже в 18 мая 1884 года она была на всём протяжении введена в строй.

Общая длина дороги с подъездными и заводскими путями составила 490 вёрст (523 км), при этом дорога имела небольшой разрыв в районе Екатеринослава (ныне Днепропетровска), где два её основных участка соединялись с помощью уже существовавшего отрезка Синельниково — Нижнеднепровск Лозово-Севастопольской железной дороги. В составе дороги был построен крупный Амурский мост через Днепр в Екатеринославе, помимо которого, в составе дороги были введены следующие участки и отдельные объекты:

• Участок Ясиноватая — Синельниково длиной 207 вёрст (221 км).
• Участок Нижнеднепровск — Долинская длиной 227 вёрст (242 км).
• Участок Запорожье — Тритузная длиной 12 вёрст (13 км).
• Участок Карнаватка — Долгинцево длиной 7 вёрст (7 км).
• Шпалопропиточный завод в селе Каменском (ныне в г. Днепродзержинск) Екатеринославской губернии (ныне Новомосковский шпалопропиточный завод в г. Новомосковске Днепропетровской области).[20]

Линия Сейняиоки — Гамла Карлебю — Улеаборг Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 317 вёрст (338 км), проложенная к портам Гамла Карлебю (ныне Коккола) и Улеаборг (ныне Оулу) в северной части Ботнического залива была введена в строй в ноябре 1886 года.

Закаспийская военная железная дорога (вторая очередь)

В 20 апреля (3 мая) 1885 года, после пограничного конфликта под Кушкой, где Императорская армия блестяще поставила на место афганскую армию с английскими инструкторами, было решено продлить построенную в начале десятилетия Закаспийскую военную железнную дорогу до реки Амударьи на востоке, а также, почти одновременно, достроить небольшой участок до более удобного порта на Каспии на западе.

Участок Кизил Арват - Аму Дарья (Чарджуй) длиной 755 вёрст (805 км) строился с 12 (24) июля 1885 года и был введён в строй 30 ноября (12 декабря) 1886 года, в этот же период был построен по песчаной пустыне участок длиной 26 вёрст (28 км) до нового начального пункта магистрали в Узун-Ада (позднее г. Красноводск, ныне Туркменбаши).[21]

Участок Тихорецкая — Екатеринодар (первая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской ж.д.

Участок длиной 127 вёрст, являвшийся первой очередью Норвороссийской ветви, был введён в строй в июле 1887 года.

Участок Екатеринодар — Новороссийск (вторая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской ж.д.

Участок длиной 128 вёрст, являвшийся второй очередью Норвороссийской ветви, был введён в строй в июле 1888 года.

Новороссийская ветвь Владикавказской ж.д.

Ветвь, предназначенная для соединения областей производства товарного хлеба с новым глубоководным портом в Новороссийске, строилась с 1885 года и вводилась в строй в 1887—1888 гг двумя крупными участками почти одинаковой длины[22]:

• Участок Тихорецкая — Екатеринодар.
• Участок Екатеринодар — Новороссийск.

Укладка второго главного пути на участке Кубинка — Смоленск Московско-Брестской ж.д.

Укладка второго главного пути на большей части бывшей Московско-Смоленской ж.д. — последнем однопутном участке железнодорожной магистрали Москва — Варшава длиной около 450 км — была проведена в 1891…1892 годах. Прилегающая Смоленско-Брестская ж.д. и примерно 60-тикилометровый участок Москва-Кубинка были сделаны двухпутными еще в 1870-х.

Гужевые дороги

Новороссийское шоссе

Дорога Новороссийск — Туапсе — Сочи — Сухум с ответвлением Туапсе-Майкоп была, по-видимому, целиком открыта в правление Александра III в 1892 году, но в виде шоссе, то есть дороги с укатанным многослойным щебёночным покрытием, были выполнены только участки Новороссийск — Туапсе — Майкоп и Сочи — Сухум. По-видимому в состав дороги вошел и построенная ранее относительно небольшая шоссированная дорога местного значения Сухум — Ольгинское.[23][24][25]

Файл:Мост Екатеринослав.jpg

Амурский мост через Днепр в Екатеринославе

Крупнейшие мосты

Амурский мост через Днепр в Екатеринославе

Совмещенный (железнодорожный и гужевой) двухъярусный 15-пролётный мост через Днепр в г. Екатеринослав (ныне Днепропетровск) строился в составе проекта Екатерининской железной дороги, соединявшей уголь Донбасса с рудой Кривого Рога. Введен в строй 18 мая 1884 года. Стоимость проекта 4 млн рублей.[26][27]

Крупнейшие тоннели

Сурамский тоннель

[28]

Крупнейшие порты

Морской порт Санкт-Петербурга на Гутуевском острове

См. Санкт-Петербургский морской канал.

Мариупольский торговый порт

Новый глубоководный порт, вскоре ставший вторым по грузообороту на юге России по после Одесского был построен в 1886-1889 гг, прежде всего, для перевалки угля и, отчасти, хлеба (зерновых), доставляемых по построенной в 1882 году Мариупольской ветви железной дороги.[29][30]

В силу общей мелководности Азовского моря, в том числе и в районе Мариуполя, в огромных затратах средств на дноуглубление и создание портовых сооружений сомневаться не приходится.

Файл:Днепровский металлургический завод 1896.jpg

Днепровский металлургический завод (фотография, по-видимому, 1896 г.)

Металлургическая промышленность

Днепровский металлургический завод

Флагман отечественной металлургической промышленности дореволюционныцх времен был введен в строй в 1889 г. с использованием оборудования и кадров убыточного Варшавского металлургического завода. Завод Южно-Русского Днепровского металлургического общества располагался на правом берегу Днепра в 35 верстах от Екатеринослава (ныне Запорожье) в селе Каменское (ныне Днепродзержинск) и в первый же год работы завод получил Большую Золотую медаль на Всемирной промышленной выставке в Париже. Стоимость проекта в этот период можно оценить по капиталу общества, составлявшему тогда 5 млн рублей.[31]

Открытие Петербургского морского канала (картина А.П. Боголюбова, 1886 г.)

Гидротехнические сооружения

Санкт-Петербургский морской канал

К середине XIX века проблемы, вызванные мелководностью восточной части Финского залива, допускавшего проход судов с осадкой не более 2,4 м, очень сильно мешали развитию города, вызывая перегрузку военного порта в Кронштадте коммерческими пароходами и задержку грузов в пути иногда до двух недель, что настоятельно требовало дноуглубительных работ. Контракт на строительство канала был подписан в октябре 1874 г., фактически же стройка началась с 1878 г. Первая очередь введена в строй в 1882 г., полностью достроен и торжественно открыт 15 мая 1885 г. Канал длиной 16 морских миль (29,6 км) канал глубиной около 7 м имел ширину 64…106 м. Существенно усложнял работу мягкий характер грунта, который потребовал насыпки на дне Финского залива ограждающих дамб, препятствующих заиливанию канала, на протяжении 4-х верст со стороны города. Для этого в дно залива забили до десятка тысяч свай, затем двойные ряды свай обшивались изнутри досками, а затем из образовавшихся коридоров окончательно удалялся ил, после чего полученные каналы заполнялись щебнем и землей. Несмотря на значительную долю ручного труда при строительстве были использованы и паровые землечерпалки, а общая флотилия участвовавших в стройке судов общей производительностью более 1000 м3 вычерпанного, перевезенного и перегруженного грунта в час составила 59 шт. В рамках проекта помимо собственно канала били построены гавань и порт на Гутуевском острове. Стоимость проекта составила 13 млн рублей[32] (около 50 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Обь-Енисейский канал, 1994

Волго-Каспийский морской судоходный канал

Канал, соединяющий один из рукавов дельты Волги — реку Бахтемир — с Каспийским морем через мелководный участок дельты. Строился с 1874 по 1891 год, при этом ежегодно из канала извлекалось до 60 тыс. кубометров грунта, а также проводилось навигационное обустройство канала.[33]

Обь-Енисейский судоходный канал

Канал, также известный как Кеть-Касский, соединивший бассейны Оби и Енисея строился с 1881 года и был введён в строй в 1886[34] (по другим данным[35] в 1891) году. Канал предназначался для движения небольших судов между бассейнами Оби и Енисея, из-за недостаточного стока рек, по которым проходил канал, возможности его использования были ограничены даже в случае предполагавшейся модернизации. Позднее с постройкой Транссиба его значение значительно уменьшилось. Стоимость проекта составила около 3 млн рублей серебром.

Канал был частично разрушен в годы Гражданской войны, последний раз использовался для разовой проводки судов в 1942 году и в настоящее время заброшен.

Телефонистки распределительного коммутатора московской телефонной станции, 1890

Связь, телекоммуникации и обработка данных

Проводные телефонные сети общественного пользования в крупнейших городах страны

В июле 1882 года одновременно начали действовать первые "провайдеры" проводной телефонной связи фирмы Белл в пяти городах: Петербурге, Москве, Риге, Варшаве и Одессе. Абонентская плата единственного доступного тарифа в то время была очень высокой - 250 рублей в год (порядка 300 тыс. рублей на современные деньги), что делало городской телефон предметом роскоши.

Фортификационные сооружения

Часть укреплений форта III крепости Ковно, героический гарнизон которого в августе 1915 г. выдержал 7 дней практически непрерывного обстрела снарядами весом до 900 кг

Крепость Ковно

В г. Ковно (ныне Каунас, Литва) крепость была еще с 1280 г., однако к XIX веку они фактически полностью утратили свое оборонительное значение и как крепость не использовались уже, по меньшей мере, около ста лет. Поэтому проект фактически был строительством новой крепости. Решение о постройке крепости в 75 верстах от немецкой границы принято в 1879 г., по-видимому, под влиянием результатов Берлинского конгресса, где Германия делом доказала, что более не является союзником России. Строительство началось в 1883 г. Первая очередь строительства, включающая семь фортов, промежуточные батареи и часть вспомогательных сооружений общей стоимостью 2,5 млн рублей была завершена в 1884 г. Второй этап строительства, предусматривавший создание центральных укреплений и вспомогательных сооружений, завершен в 1886 г., на третьем этапе строительства в 1889 г. был возведен форт №8.[36][37]

В дальнейшем крепость понемногу совершенствовалась, в конце 1890-х был построен еще один форт, а в 1912 г. начата серьезная реконструкция, объекты которой остались незавершенными. В 1915 г. крепость была взята взята немецкими войсками в ходе штурма, длившегося непрерывно около недели. Падению крепости называют множество причин, самой явной из которых, как и у всего отступления 1915 г., видится имевшийся в это время острый недостаток боеприпасов. Но, возможно, правда в том, что немцы просто заплатили за свой успех достаточную цену - при штурме использовались гаубицы калибром до 420 мм, подвезенные по специально построенным железнодорожным путям, были израсходованы сотни тысяч снарядов (а снаряд к 420 мм гаубице сам по себе стоит порядка 0,5% от стоимости форта крепости) и при этом немецкая пехота все равно понесла тяжелые потери.

Сооружения форта IV Новогеоргиевска, 2007

Реконструкция крепости Новогеоргиевск

В 1883…1888 гг вокруг построенных ранее сооружений крепости были возведены 8 новых артиллерийских фортов и реконструирован форт Остроленка. Новые форты были размещены на расстоянии от 2,1 до 4,8 км от центра крепости с промежутками в 5…6 км. Конструкция фортов была кирпично-земляной и основывалась на типовом проекте 1879 г.[38]

Позднее крепость была снова модернизирована.

Форт II крепости Варшава, 1939

Казарма форта «П» крепости Варшава, 2005

Крепость Варшава (коренная реконструкция)

К началу 1880-х гг Варшавская крепость по сути представляла собой Александровскую цитадель, лишь незначительно усиленную постройкой укрытий для гарнизона, мастерских и пороховых складов. Серьезная реконструкция крепости началась в 1883 г. и проводилась до 1890 г. В этот период вокруг города были построены 20 фортов, а также защищенные склады, небольшие укрепленные пункты и, на некоторых направлениях, линейные защитные сооружения в виде рвов с водой и гласисов.[39]

В дальнейшем крепость не подвергалась как серьезным реконструкциям, так и длительным осадам, поскольку к Первой мировой их оборонительное значение сильно упало. В результате чего знначительная часть укреплений благополучно сохранилась до наших дней.

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Всероссийская художественно-промышленная выставка 1882 года, 1882

Файл:SabreEagle1882.jpg

Орёл из сабель Златоустовского завода на выставке 1882 года

Всероссийская художественно-промышленная выставка 1882 года в Москве

Неоднократно переносившееся по различным причинам мероприятие далеко превзошло по грандиозности предшествовавшую ей выставку 1870 года — площадь выставки, размещённой на Ходынском поле, увеличилась в 11 раз достигла 30 гектаров. Общая площадь только трёх основных павильонов выставки составила около 55 тыс. кв. м. В дополнение к ним было построено ещё девять «главных» павильонов, построенных за государственный счёт, и 36 дополнительных частных павильонов.

Среди уникальных экспонатов выставки можно отметить:

• фонтан с одеколоном московской фабрики благовонных товаров «Брокар и Ко».
• «…Громадный гербовый орел, сделанный из ножей, вилок, клинков, кокард и других металлических военных уборов, и за этим орлом — ваза, тоже из всевозможных клинков военного оружия» Златоустовского оружейного завода.
• Электрическая железная дорога петербургского отделения немецкой фирмы «Сименс и Гальске».

Также к выставке П. И. Чайковский сочинил Торжественную увертюру «1812 год», премьера которой прошла в рамках мероприятий выставки 8 августа (20 августа) 1882 года в недостроенном Храме Христа Спасителя.

Выставка была тожественно открыта и освящена 20 мая 1882 года, после чего продолжалась 131 день. Выставку посетили 1 077 320 человек, в том числе 107 198 льготников — учащихся, фабричных рабочих и низших военных чинов — по бесплатным билетам.

Только бюджетные затраты на мероприятие составили 2 945 726 рублей.