Крупные российские проекты (Иосиф Сталин, 1934-1941)

Иосиф Сталин

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года, введённые в строй с 11 февраля 1934 г. по 21 июня 1941 г. Начало периода обусловлено упразднением поста Генерального секретаря ВКП(б) на ХVII съезде ВКП(б), ознаменовавшегося тем, что Сталин стал формально просто секретарём наравне с Кировым, Ждановым и Кагановичем, но фактически окончательно победил во внутрипартийной борьбе, а конец периода — началом Великой Отечественной войны.

Крупные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть здесь: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, 2018-2024, 2024-2030, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных проектов России всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты, а выставка крупнейших из них без разбивки на правления — в статье Российские мегапроекты.

Крупнейшие корабли и суда

Лёгкий крейсер «Киров» проекта 26

В это время на отечественный военно-морской флот начали поступать первые крупные корабли советской постройки, которыми стали построенные при помощи итальянцев лёгкие крейсера, которые отличались мощной артиллерией при относительно небольшой дальности плавания и низком ресурсе стволов орудий, что подразумевало их использование только вблизи своих берегов.

Лёгкие крейсера проекта 26

Первые крупные корабли, заложенные при советской власти строились на основе итальянского опыта и, отчасти, комплектующих. От зарубежных аналогов резко отличались тем, что Советский Союз, не стеснённый рамками Вашингтонских соглашений об ограничении гонки вооружений на море, установил на корабли 180 мм орудия, значительно превосходившие разрешённые Вашингтонским договором для этого класса кораблей 152 мм артиллерийские системы. В целом, несмотря на в целом неудачное главное артиллерийское вооружение, эти крейсера положили начало возрождению отечественного кораблестроения и флота, которые были низведены после революций на весьма невысокий уровень. Стоимость серийного крейсера этого проекта с вооружением составляла в текущих ценах 150 млн рублей. Всего было построено два крейсера этого проекта:

• «Киров» — заложен на Заводе № 189 в Ленинграде (ныне Санкт-Петербурге) в октябре 1935 г., спущен на воду в октябре 1936 г., введён в строй в сентябре 1938 г.
• «Ворошилов» — заложен на Заводе № 198 в Николаеве в октябре 1935 г., спущен на воду в июне 1937 г., введён в строй в июне 1940 г.

Лёгкий крейсер «Максим Горький» проекта 26-бис

Лёгкие крейсера проекта 26-бис

Третий и последующий советские лёгкие крейсера строились по переработанному проекту, к главным изменениям которого можно отнести замену четырёхногой мачты башнеподобной надстройкой, увеличение дальности в полтора раза и серьёзное увеличение бронирования кораблей. Из-за этого похожие по конструкции на проект 26 корабли получились в целом значительно совершеннее своих предшественников, и, хотя и не были пригодны по дальности для действий в открытом океане, но в прибрежных морях СССР они стали серьёзной угрозой для лёгких сил любого противника.

• «Максим Горький» — заложен на Заводе № 189 в Ленинграде (ныне Санкт-Петербурге) в декабре 1936 г., спущен на воду в апреле 1938 г., введён в строй в декабре 1940 г.
• «Молотов» (в 1957 г. получил название «Слава») — заложен на Заводе № 198 в Николаеве в январе 1937 г., спущен на воду в декабре 1939 г., введён в строй 14 июня 1941 г.

Ещё два крейсера этого типа были введены в строй позднее.

Железные дороги

Линия Обь — Проектная Томской железной дороги

Линия длиной 295 км, шедшая практически от Новосибирска до Ленинска-Кузнецкого обходила оба этих города с юго-запада, через новый железнодорожный мост имени Коммунистического Интернационала молодёжи через Обь. Введена в строй в 1934 году.

Участок Рославль — Сухиничи

Участок железной дороги длиной 169 км введён в строй в 1935 г.

Электрификация участка Запорожье — Долгинцево Екатерининской ж.д.

Участок длиной 202,3 км, соединяющий окрестности Днепрогэса (Днепровский комбинат) с Донецким угольным бассейном электрифицирован в 1935 г.

Электрификация участка Свердловск — Гороблагодатская Пермской ж.д.

Электрификация горного участка бывшей Уральской горнозаводской дороги на Урале длиной 194,6 км была предусмотрена ещё в составе первой очереди плана ГОЭЛРО, для этого даже в начале 1920-х демонтировали и отправили на Урал Ораниенбаумскую трамвайную электростанцию. Однако реально электрификация горной части Горнозаводской дороги на три киловольта постоянного напряжения была введена в строй только в 1935 году, причём трамвай в Ораниенбауме ввели в строй тоже в начале 1930-х.

Позднее проект электрификации бывшей Уральской горнозаводской ж.д. продолжили вводом в строй электрификации на участке Чусовская — Гороблагодатская.

Участок Алят — Миджевань — Кафан Закавказских ж.д.

Линия длиной 328 км, соединившая Баку с железными дорогами южной Армении была введена в строй в 1936 г.

Участок Новоград-Волынский — Фастов

Проходящая практически по прямой через Житомир линия длиной 192 км была введена в строй в 1936 г.

Участок Дема — Ишимбаево

Участок железной дороги длиной 173 км, идущий на юг от Уфы и в настоящее время служащий частью железной дороги на Оренбург, был построен в 1933…1936 гг. для обеспечения вывоза нефти с осваивавшегося в это время Ишимбайского месторождения и запущенного в 1935 г. Ишимбайского нефтеперерабатывающего завода.

Электрификация Минераловодской ветви Северо-Кавказской железной дороги

В 1936 году была электрифицирована на постоянном токе с напряжением 3 кВ вся Минераловодская ветвь Северо-Кавказской железной дороги, включая её основную линию Минеральные Воды — Кисловодск длиной 64 км и ответвление Бештау — Железноводск длиной 6 км.[1]

Позднее, в 2006 году ветвь была переведена на переменный ток с напряжением 25 кВ.

Электрификация центральной части Закавказских железных дорог

Электрификация центральной части Закавказских ж.д. и, прежде всего, Сурамского перевала, началась самой первой из проектов электрификации магистральных железных дорог по плану ГОЭЛРО. Первый небольшой участок бывшей Поти-Тифлисской ж.д. в районе перевала был электрифицирован к 1932 (фактически 1933) году. К 1937 году общая длина электрифицированных участков Тбилиси — Хашури — Зестафони — Самтредиа и Хашури — Боржоми составила 280 км.

Электрификация участка Чусовская — Гороблагодатская Железной дороги им. Л. М. Кагановича

Электрификация предгорного участка бывшей Уральской горнозаводской ж.д. длиной 183,4 км была введена в строй 1937 г. Участок стал фактически продолжением ранее электрифицированного участка Свердловск — Гороблагодатская. Вскоре был электрифицирован примыкающий к нему участок Чусовская — Пермь, завершив тем самым электрификацию бывшей Горнозаводской ж.д.

Электрификация участка Новокузнецк — Белово Томской ж.д.

Электрификация наиболее загруженного участка железных дорог Кузбасса длиной 142 км была завершена в 1937 г. на постоянном токе.

Участок Локоть — Риддер

Железная дорога длиной 336 км связала с сетью железных дорог города Усть-Каменногорск и Риддер, в окрестностях которого располагаются месторождения полиметаллических руд. Введена в строй в 1939 г.

Участок Караганда — Бертыс

Линия длиной 491 км, являвшаяся продолжением построенной ранее линии Петропавловск — Караганда до Бертыса (ныне Балхаш) была введена в строй в 1939 году.

Позднее на участке от Караганды до Моинты дорога стала частью Трансказахской магистрали.

Участок Уральск — Илецк

Участок железной дороги длиной 257 км, ныне проходящий по территории Казахстана и Оренбургской области был введён в строй в 1939 г.

Электрификация участка Кандалакша — Мурманск Кировской ж.д.

Электрификация бывшей Мурманской ж.д., предусмотренная планом ГОЭЛРО велась не очень интенсивно и началась с Кольского полуострова в 1931 г. Первый небольшой участок Кандалакша-Апатиты был сдан в эксплуатацию в 1935 г., а к 1939 г. было электрифицировано на постоянном токе 299 км пути.[2] В дальнейшем проект также делался весьма медленно отдельными этапами, пока не был завершён аж при Владимире Путине в 2006 г.

Линия Волочаевка I — Комсомольск

Линия длиной 353 км строилась в рамках проекта строительства Комсомольска-на-Амуре для связи вновь построенного города с Транссибирской магистралью. Линия была введена в строй в 1940 году, и в дальнейшем рассматривалась как ветвь строившейся с конца 1930-х по 2003 год Байкало-Амурской магистрали.

Участок Жарык — Джезказган

Линия длиной 478 км, соединившая медные месторождения Джезказгана (ныне Жезказган, Казахстан) с железной дорогой Караганда — Бертыс была введена в строй 1940 г.

Участок Заудинский — Наушки

Расположенная в Забайкалье железная дорога соединила по кратчайшему пути Транссиб с границей Монголии. Длина участка, введённого в строй в 1940 г. составила 254 км. С учётом пересечённого характера местности дорогу можно оценить по 75 тыс. рублей за версту в 18 млн царских золотых рублей.

Линия Барановский — Краскино

Линия длиной 194 км, соединившая южные районы Приморского края с сетью железных дорог была построена, по-видимому, по опыту кровопролитного приграничного конфликта у расположенного в этом районе озера Хасан. Введена в строй линия была в 1941 году, причём дата ввода в строй нуждается в уточнении — возможно, это произошло уже после начала войны.

Позднее, после войны, линия была немного продлена до корейской границы и в настоящее время служит для связи с КНДР.

Линия Томск II — Асино Томской железной дороги

Линия длиной 94 км, являвшаяся, по сути, продолжением введённой в строй ещё в XIX веке Томской ветви, была введена в строй в 1937 году.

Позднее она была продлена далее на север.

Автомобильные дороги

Строительство Минского шоссе

Минское шоссе

Одна из стратегических автомобильных дорог Москва — Минск длиной порядка 720 км — ныне Федеральная автомобильная дорога М1 «Беларусь» (Минское шоссе) — по разным источникам с 1935…1936 года перестраивалась с твёрдым в современном понимании покрытием — булыжным и, по некоторым свидетельствам, частично асфальтобетонным. По некоторым данным[3], шоссе являлось первой в стране скоростной дорогой, запроектированной, несмотря на отсутствие разделительной полосы, под скорость движения до 120 км/ч. К лету 1941 года строительство было в основном завершено, но доделывать и восстанавливать магистраль, вокруг которой вскоре развернулись ожесточённые сражения, пришлось уже позднее.

Чуйский тракт

Дорога с современной длиной около 963 км, существовавшая в виде весьма опасной из-за крутых склонов караванной тропы (Мунгальского тракта) многие сотни лет, была превращена в проходимую для лёгких повозок дорогу в 1901—1903 гг., после чего существенно пострадала во время гражданской войны. Восстановлена к 1925 году, а 1 января 1935 года принята в эксплуатацию после коренной реконструкции уже в шоссированном виде — с мостами вместо опасных паромов и щебёночным покрытием, в результате чего, по-видимому, достигла размера крупного проекта.

Реконструкция дороги Москва — Горький

Построенное ещё при Николае I шоссе от Москвы через Владимир до Нижнего Новгорода (в советское время — города Горький) к этому времени перестало справляться с нагрузками, вследствие чего в 1933—1940 годах проезжая часть была уширена с 5,5 до 6-7 метров с устройством «чёрного» шоссе, то есть использовалось пропитанное битумом щебёночное покрытие (покрытие без пропитки в то время называлось «белым»), также, видимо, имелись отдельные асфальтобетонные участки. Учитывая большую протяжённость дороги — 413,5 км и необходимость соответствующей перестройки инженерных сооружений, проект, по всей видимости, является крупным. Также, видимо, в рамках проекта 1 января 1935 года было организовано Управление дороги Москва-Горький в Ногинске.[4][5]

В следующий раз дорога подверглась масштабной модернизации в 1954—1964 годах.

Большой узбекский тракт им. В. И. Ленина (автодорога Ташкент — Термез)

Автодорога Ташкент — Термез длиной 708 км была построена в 1940 году.

Памирский тракт (автодорога Ош — Хорог)

Автодорога длиной 701 км была построена в крайне тяжёлых горных условиях 1931—1934 годах. Местами дорога проходила по перевалам высотой до 4 км, вследствие чего в зимнее время движение по ней прерывалось.

Шоссе Владивосток — Хабаровск

Шоссированная — с укатанным гравийным покрытием — дорога (ныне А370 «Уссури») длиной порядка 600 км была построена в 1934—1935 годах силами двух специально созданных отдельных дорожно-строительных бригад общей численностью 15000 человек.

Линии метрополитена

Южный вестибюль «Парка Культуры», 1935 год

Станция «Сокольники» перед открытием в 1935 году

Московский метрополитен

Московский метрополитен является первым и самым крупным метрополитеном в России, одним из крупнейших и красивейших метрополитенов мира.

Решение о строительстве Московского метрополитена принято в июне 1931 года, опытное строительство началось в ноябре 1931 года, а полноценное — в 1933 года после утверждения технического проекта первой очереди. В этот период введены в строй три крупных проекта:

• Первая очередь метрополитена — от станции «Сокольники» на северо-востоке до «Парка Культуры» и «Смоленской» на западе — введена в строй 15 мая 1935 года. В составе первой очереди изначально было построено 11,2 км трассы с 13 станциями в виде одной разветвляющейся посередине линии (будущая Сокольническая линия и часть Филевской линии), а 20 марта 1937 года к ним добавилась станция «Киевская», расположенная за метромостом через Москву-реку.
• Арбатская линия — 13 марта 1938 года было введено в строй продление ответвления в противоположную от Сокольнической линии сторону в составе двух станций («Площадь Революции» и «Курская»), после чего бывшее ответвление стало самостоятельной Арбатской линией (ныне станции, введённые в строй в 1938 году, входят в состав Арбатско-Покровской линии, а станции 1935—1937 гг. — Филевской линии).
• Горьковско-Замоскворецкая (ныне Замоскворецкая) линия — введена в строй 11 сентября 1938 года в составе шести станций от «Площади Свердлова» (ныне «Театральная») до станции «Сокол» без построенной на этом участке намного позже «Гороковской».

Метрополитен активно развивался и в дальнейшем.

Крупнейшие мосты

Саратовский железнодорожный мост

Вопрос о строительстве моста, позднее больше известного как Увекский мост, вместо паромной переправы на Рязанско-Уральской железной дороге возник ещё при её строительстве её заволжской части — Покровско-Уральской железной дороги — в 1892 г., однако дело не двигалось с места очень долго — первый и второй проекты моста были утверждены только в 1917 г. при Временном правительстве, в 1926 г. начались подготовительные работы, а в 1930 г. — собственно строительство моста, которое проходило трудно, с задержками и крупной аварией в апреле 1934 г. Введён в строй 17 мая 1935 г.[6]

Крупнейшие тоннели

Тоннель имени Товарища Сталина

Однопутный железнодорожный тоннель длиной 1382 м,, имевший большое транспортное и ещё большее оборонное значение для Владивостока, начали строить по всей видимости в рамках реконструкции крепости Владивосток в мае 1914 года. Однако в связи с началом Первой мировой войны строительство сначала затянулось, а в 1916 году было и вовсе прекращено. К этому моменту было построено 90 метров тоннеля. Достраивать тоннель продолжили тоже по военным соображениям в 1933 году. Окончание строительства тоннеля последовало в 1935 году. Однако, по некоторым сведениям[7], работы, связанные с устранением последствий штурмовщины при строительстве и углублением тоннеля под нужды перевозки гигантских железнодорожных транспортёров с орудиями калибра 356 мм, продолжались и позднее, в результате чего, с так до конца и не устраненными недостатками тоннель был формально принят в эксплуатацию только в 1939 году. С учетом затянувшегося строительства, что всегда отрицательно сказывается на экономичности проекта, последующих доделок и переделок при достаточно большой длине проект однозначно был достаточно крупным для своего времени. Ныне носит официальное название Владивостокский тоннель.

Позднее в 2016—2019 годах тоннель был реконструирован, при этом изначальное наименование было восстановлено на обоих порталах сооружения.

Трубопроводы

Нефтепровод Гурьев — Орск

Нефтепровод от Гурьева (ныне Атерау, Казахстан) до Орска диаметром 300 мм и длиной 709 км был введён в эксплуатацию в 1935 году.[8]

Гидроэнергетика

Баксанская ГЭС

Создание гидроэлектростанции, предлагавшееся ещё с 1900 г., фактически началось в 1930 г., когда были развёрнуты подготовительные работы к строительству. Первым 20 сентября 1936 года в строй был введён гидроагрегат № 3. Полностью введена в строй станция мощностью 25 МВт была в 1938 году.[9] [10] Сметная стоимость проекта 104,7 млн рублей в ценах 1936 г.[11], по-видимому, вместе с линиями электропередачи, так как стоимость проекта явно слишком велика для одной станции такой мощности.

ДнепроГЭС, 1936

Днепровская ГЭС имени В. И. Ленина

Крупнейшая в стране гидроэлектростанция того времени, частично введённая в строй ранее, была полностью принята в постоянную эксплуатацию в 1939 году. Мощность ДнепроГЭСа, расположенного на Днепре у г. Запорожье и затопившего днепровские пороги, в это время составляла 560 МВт. Электростанция, являвшаяся частью проекта Днепровского комбината, ещё на этапе строительства станция стала одним из основных символов Индустриализации первых пятилеток и продолжает оставаться им и поныне.

Позднее ГЭС сильно пострадала во время Великой Отечественной войны, поэтому после войны пришлось выполнять крупный проект её восстановления.

Канакерская ГЭС

Гидроэлектростанция на реке Раздан в Армянской ССР мощностью 100 МВт была введена в строй в 1936 году. Позднее в 1966 году гидроэлектростанции было присвоено имя видного местного гидроэнергетика И. О. Тер-Аствацатряна.

Канакерская ГЭС, 2008

Плотина Рионской ГЭС в 2009 г.

Рионская ГЭС

Расположенная в Закавказье гидроэлектростанция мощностью 50 МВт (40 МВт на этапе проектирования и 48 МВт в современных документах) строилась с 1928 г. Первая очередь включала два гидроагрегата из четырёх, которые были введены в строй в июле и октябре 1933 г. соответственно. Вторая и последняя очередь Рионской ГЭС была введена в строй в 1934 г. Фактическая стоимость строительства гидротехнической части ГЭС составляла 17,371 млн рублей[12]. Полную стоимость строительства можно оценить по предварительной оценке стоимости 1927 г., практически совпадающей с нормами ГОЭЛРО, в 13 млн, по-видимому, золотых рублей (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Свирская ЛГЭС-9

Гидроэлектростанция мощностью 96 МВт, первая очередь которой половинной мощности была запущена ранее в 1933 г., была полностью достроена в 1936 г. Ныне она известна как Нижне-Свирская ГЭС им. Г. О. Графтио.

Тавакская ГЭС

Гидроэлектростанция в Узбекской ССР, позднее переименованная в Таваксайскую ГЭС, мощностью 73 МВт[13] строилась с 1932 года, все гидроагрегаты станции были введены в строй, по-видимому, в 1940…1941 гг.[14]

Угличская ГЭС, 2012 г.

Угличская ГЭС — фактический ввод в строй

Окончательно строившаяся с 1935 года ГЭС на верхней Волге мощностью 110 МВт была достроена позднее в 1955 году, однако фактически гидроагрегаты станции начали работу при пониженном уровне водохранилища 8 декабря 1940 года и 20 марта 1941 года соответственно.[15]

Тепловая энергетика

Артёмовская ГРЭС имени Кирова, г. Артём, Приморский край

Проект создания строившейся с 1931 года и введённой в строй с запуском первой турбины в 1936 году угольной электростанции с двумя энергоблоками по 24 МВт каждый, включал не только строительство собственно электростанции, но также создание угольных шахт для восстановления работы близлежащего рудника и строительство первой на Дальнем Востоке высоковольтной линии электропередач напряжением 110 кВ до Владивостока, которая была введена в строй в 1938 году.[16]

Зуевская ГРЭС (завершение строительства)

На построенной в 1932 г. станции в 1939 г. были введены новые мощности на 100 МВт, после чего её общая мощность достигла 250 МВт.[17]

Кемеровская ГРЭС

Первая очередь электростанции мощностью 72 МВт (3 турбоагрегата по 24 МВт) строилась около 4-х лет и была сдана в эксплуатацию с одним действующим турбоагрегатом 1 июля 1934 г., полностью первая очередь введена в строй в октябре 1935 г. Далее до начала войны были введены в строй вторая и третья очередь электростанции, доведя её общую мощность до 136 МВт.[18]

Кизеловская ГРЭС

Активно расширявшаяся тепловая электростанция именно в это время достигла размеров крупного проекта. С сентября 1933 по июль 1936 гг. общая мощность электростанции увеличилась на 72 МВт и достигла 100 МВт.[19]

Среднеуральская ГРЭС

Первая в СССР крупная тепловая электростанция на новом отечественном оборудовании (до этого весь план ГОЭЛРО выполнялся за счёт заграничных заказов и выпущенного при Царе оборудования). Строительство электростанции началось ранней весной 1931 г. в 30 км от Свердловска (ныне Екатеринбурга). Первый турбоагрегат мощностью 50 МВт был запущен 5 января 1936 года, а второй — 29 марта 1937 года. Официально введена в эксплуатацию в 1938 г. В 1939 г. с вводом в строй третьего турбоагрегата строительство первой очереди электростанции было завершено.[20]

Сталиногорская ГРЭС

Сталиногорская (ныне Новомосковская) ГРЭС строилась прежде всего для обеспечения электроэнергией Сталиногорского азотнотукового комбината. Строительство электростанции началось после трёхлетней подготовки в 1930 г. Испытания первого турбоагрегата мощностью 50 МВт начались 24 августа 1934 года, а к 1941 г. электростанция достигла мощности 350 МВт, став самой мощной тепловой электростанцией в Европе.

Сталинская ТЭЦ-11, г. Москва

Строительство электростанции мощностью по первоначальным планам 25 МВт было начато в 1931 году. В июле 1935 года состоялся пробный пуск первого турбоагрегата, а официально предприятие вступило в строй 29 апреля 1936 года. В том же году принято решение об увеличении мощности электростанции до 100 МВт, что и было выполнено — полностью электростанция заработала в начале 1940-х, до начала войны(по другим, менее достоверным, данным уже в апреле 1936 года). Отличало станцию то, что она первой после революций получила полностью отечественное оборудование.

Позднее, с началом войны в 1941 году один из четырёх агрегатов станции был демонтирован, видимо, в целях эвакуации, вследствие чего её мощность понизилась до 75 МВт. После войны станция была расширена в три этапа по 25 МВт, достигнув в 1955 году мощности 150 МВт. Позднее в 1960-х ТЭЦ, получившая название ТЭЦ-11 им. М. Я. Уфаева была снова существенно расширена.[21][22]

Челябинская ГРЭС (завершение строительства)

Полностью станция, открытая в 1930-м году была окончательно достроена только в 1936 г., достигнув при этом мощности 150 МВт. Челябинская ГРЭС оказалась единственной крупной электростанцией на Урале, которая в десятилетний срок достигнула и даже превзошла параметры, заложенные в плане ГОЭЛРО — остальные электростанции так и не получили планировавшейся мощности, либо вообще не были построены. Общая стоимость станции 27,6 млн рублей[23]

Нефтяные и газовые месторождения

Сахалиннефть

Исследовавшееся с 1925 года, строившееся с 1927 и начавшее добычу в 1928 году Охинское нефтяное месторождение, послужившее базой для создания треста «Сахалиннефть», в 1936 году пополнилось месторождением в районе Эхаби. Были построены железная дорога и нефтепровод Оха — Москальво длиной 36 км, водопровод, а также вся жилая и производственная структура с нуля, что позволило тресту в 1940 году добыть полмиллиона тонн нефти, что превышало добычу за всю предыдущую пятилетку и может служить косвенным показателем достижения проектом крупного по тем временам размера.[24]

Нефтеперерабатывающая и нефтехимическая промышленность

Московский крекинг-завод

Предприятие, известное позднее как завод № 413 и, с 1952 года, как Московский нефтеперерабатывающий завод, было решено построить в 1935 году, собственно строительство с участием 1144 человек началось в феврале 1936 года. Изначально предприятие было предназначено для выработки бензина из бакинского мазута, поставляемого баржами по Москва-реке. Первая крекинг-установка была выведена на рабочий режим 1 апреля 1938 года в 14:40, после чего предприятие стало считаться действующим. Однако наладка оборудования и монтаж новых мощностей продолжались. С 1938 по 1941 гг. были введены в строй асфальто-вакуумный цех, спеццех для выработки высокооктанового компонента авиабензина и вторая крекинг-установка производственной мощностью 540 тыс. тонн в год, что позволило вдвое увеличить производство бензина.[25]

Предприятие активно развивалось и позднее.

Саратовский крекинг-завод имени С. М. Кирова

Нефтеперерабатывающий завод в Саратове (ныне ПАО «Саратовский НПЗ»), по тем временам, видимо, достаточно крупный, был запущен 27 апреля 1934 года. В 1935 году введена в строй вся первая очередь из 4-х сдвоенных крекинг-установок, а заводу присвоено имя С. М. Кирова. В 1936 году, уже после ввода завода в строй, были смонтированы дополнительные агрегаты, позволившие несколько увеличить выход бензина.[26][27]

Завод развивался и позднее.

Уфимский крекинг-завод

Крупный по тем временам нефтеперерабатывающий завод строился в Уфе с 1935 года в основном для переработки нефти осваивомого в те годы местного Ишимбайского месторождения. Проект завода, предназначенного для производства прежде всего автомобильного бензина, а также остродефицитного в СССР того времени авиационного бензина, был выполнен отечественными специалистами, хотя основное оборудование завода, способное перерабатывать местную тяжелую нефть, было заказано в США. Завод начал производство бензина 20 июня 1938 года, однако полностью его первая очередь была введена в строй только в 1939 году, а вторая и третья очереди — в 1940 и 1941 годах соответственно.[28][29]

Предприятие активно развивалось и позднее.

Химическая промышленность

Березниковский химический комбинат (вторая и третья очереди)

В это время были построены вторая и третья очередь крупнейшего химического комбината, который был введён в строй ранее в июне 1932 г. После открытия новых производств оказалось, что получившийся гигант слишком малоуправляем на практике и с окончанием строительства третьей очереди предприятие в 1939 году было разукрупнено на отдельные заводы.[30]

Сталиногорский химический комбинат (вторая и третья очереди)

В этот период были введены в строй вторая и третья очереди комбината, в частности, в рамках проекта построена крупная Сталиногорская ГРЭС и анилино-красочный завод (1936 г.) с крупным производством взрывчатых веществ (1940 г.).

Металлургическая и коксохимическая промышленность

Балхашский горно-металлургический комбинат

Крупнейшее предприятие по добыче и производству меди было построено вместе с городом Балхаш на берегу озера Балхаш в Казахской ССР. Только в 1932 году на строительство комбината было направлено 100 млн рублей (видимо, внутренних). Комбинат был введён в строй в 1938 году. Также в рамках проекта была построена Балхашская ТЭЦ.

Запорожсталь имени Серго Орджоникидзе — развитие предприятия

На недавно открытом металлургическом комбинате, выпускавшем в начале 1930-х только чугун, в это время было создано металлургическое производство практически полного цикла. В 1935 году были введены в строй первые четыре мартеновские печи, обеспечившие производство стали. В результате, уже к началу 1937 года комбинат стал крупнейшим в стране металлургическим предприятием СССР, получив в общей сложности 46(!) различных металлургических печей, включая 30 доменных, 5 мартеновских, 6 для выплавки ферросилиция и 5 для выплавки феррохрома, а также первый в Европе листопрокатный стан с непрерывной прокаткой. Уже после этого в 1937 году был принят в эксплуатацию слябинг, а годом позже — непрерывные широкополосные станы горячей и холодной прокатки.

Следует также отметить, что в 1936 году комбинату по просьбе коллектива было присвоено имя Серго Орджоникидзе. Позднее, с началом Великой Отечественной войны оборудование комбината было эвакуировано, а само Запорожье временно оккупировано немецкими войсками, что вызвало необходимость последующего восстановления комбината.

Криворожский коксохимический завод № 28 им. Хатаевича

Планировавшийся с 1929 года завод, призванный работать вместе с одновременно возводившимся комбинатом «Криворожсталь», начали строить в 1932 году, дойдя непосредственно до строительства фундамента коксовой батареи номер 1 21 октября 1934 года. Введён в строй завод был в феврале 1936 года и до войны достиг приозводительности свыше 1 млн тонн кокса в год. Аналогичныйи проект, только с готовой инфраструктурой, оценивался в середине 2010-х в 170 млн долларов США[31], что, вследствие значительного увеличения населения Земли за 80 лет, позволяет отнести проект к крупным. Строительство завода выполнялось, очевидно, в тесной связке со строившимся неподалёку одновременно заводом «Криворожсталь».

Позднее во время Великой Отечественной войны завод насколько возможно был эвакуирован в Нижний Тагил, а в остальном — разрушен. Его восстановление было произведено в 1951—1949 годах.

Криворожский металлургический завод

Решение о строительстве металлургического завода на ресурсах огромных железорудных месторождений под городом Кривой Рог Украинской ССР было принято в 1931 году и в том же году было начато строительство первой доменной печи предприятия, хотя его активная фаза началась только в 1932 году. Первая доменная печь «Комсомольская» была введена в строй 4 августа 1934 года. Всего же до начала войны были введены в эксплуатацию три доменные печи общим объемом 3160 куб. м, бессемеровский цех с двумя трехтонными конверторами. Хотя строительство первой очереди завода ещё не было завершено, это позволяет однозначно отнести проект к крупным. Строительство завода выполнялось, по всей видимости, специально синхронно со строившимся неподалёку Криворожским коксохимическим заводом.

Во время Великой Отечественной войны комбинат был частично эвакуирован в Нижний Тагил и затем разрушен. Был восстановлен позднее в 1949—1951 годах.

Ново-Липецкий металлургический завод в 1930-х

Ново-Липецкий металлургический завод

Новолипецкий металлургический комбинат или, как он официально назывался в документах тех лет[32], Ново-Липецкий металлургический завод, предназначенный в то время почти исключительно для производства чугуна, начали строить в 1931 г.[33] Основными объектами завода были две крупные и весьма технически совершенные по тем временам домны, а также заводская ТЭЦ. Производственная мощность завода составляла 645 тыс. тонн чугуна в год[34].

В целом завод был на порядок меньше гигантов типа Кузнецкого или Магнитогорского заводов, но его стоимость, по-видимому, заметно превышала 10 млрд рублей в ценах 2012 г., так как только в 1935 г., когда уже действовала одна из доменных печей и ТЭЦ, на его строительство выделялось 25 млн рублей[35].

Ново-Тагильский металлургический завод

В это время в 1940—1941 годах частично вступил в строй строившийся с 1931 года Ново-Тагильский металлургический завод, позднее ставший основой нынешнего Нижнетагильского металлургического комбината. Строительство осуществлялось со значительным перерывом — в 1934 году оно было на несколько лет отменено и законсервировано.

Завод продолжал активно развиваться и позднее во время Великой Отечественной войны.

Рабочий посёлок Норильск в 1940-х

Норильский горно-металлургический комбинат (первый пусковой комплекс)

По принятому в 1935 году решению комбинат строился с 1936 года в Заполярье вместе со 120 км узкоколейной железной дорогой от Дудинки, угольными шахтами, рудниками, и самим Норильском, которому был присвоен статус рабочего посёлка в связи с началом производства обогатительным заводом металлургических полуфабрикатов: штейна и файнштейна, которое произошло в 1939 году Обнаружение в это время богатых руд и новых запасов привело к пересмотру планов, по которым теперь комбинат должен был выпускать металлический никель вместо концентрата, отчасти из-за этого полностью первая очередь комбината была введена в строй только позднее, в 1942 году.

Стоимость проекта только за 1936…1938 годах составила 105 млн рублей в текущих ценах, то есть около 20 млрд рублей в ценах 2012 года.

Машиностроение

Новокраматорский машиностроительный завод имени Сталина, г. Краматорск Донецкой области

Завод тяжёлого машиностроения, предназначенный, прежде всего для обеспечения оборудованием металлургических предприятий юга страны, строился с 1929 г. неподалёку от ранее существовавшего Старокраматорского машиностроительного завода. Введён в строй в сентябре 1934 г. Стоимость проекта составила 600 млн рублей в ценах тех лет[36].

Уральский вагоностроительный завод имени Ф. Э. Дзержинского, г. Нижний Тагил Свердловской области

Крупнейший вагоностроительный завод того времени, предназначенный для выпуска тяжёлых вагонов, был построен в 1931—1936 гг. Первый вагон был выпущен предприятием 11 октября 1936 года. Позднее, во время войны завод был ещё сильнее расширен и перепрофилирован на выпуск танков. Завод действует и по сей день, выпуская вагоны (миллионный выпущен в 2011-м) и танки.

Комбинат № 179 (он же «Сибкомбайн», «Сибтекстильмашстрой» и «Сибметаллстрой»)

Комбинат начали строить в Новосибирске с декабря 1929 года и должны были ввести в строй в 1932 году к сельскохозяйственному сезону 1933 года как крупнейший в мире завод по производству комбайнов. Общая стоимость составляла, по-видимому, порядка 80 млн золотых рублей. Однако, несмотря на выделение десятков миллионов рублей и перевыполнение плана 1930 года дальнейшее строительство предприятия затормозилось — даже запредельный вывоз зерна из страны не обеспечивал нужного количества валюты для закупки оборудования, вследствие чего часть строек, включавшая и Сибкомбайн, были де-факто исключены из числа «ударных».

Первый комбайн предприятия испытали осенью 1931 года, однако в серию решили не запускать, так как к тому моменту в стране уже действовало три комбайновых завода общей производительностью 60 тыс. машин в год. В результате в ноябре 1932 года строящийся завод перепрофилируется на выпуск текстильного оборудования и переименовывается в «Сибтекстильмашстрой».

Через год начальство снова передумало и в декабре 1933 года завод был передан Наркомату тяжёлой промышленности с новым перепрофилированием для выпуска частей транспортных машин, в связи с чем завод был переименован в «Сибметаллстрой».

В 1936 году завод снова перепрофилируют на выпуск металлообрабатывающих станков и переименовывают в «Комбинат № 179». С 1938 года на заводе начинается выпуск боеприпасов (снарядов и взрывателей), однако до начала войны частично сохраняется производство практически по всем ранее вводимым специализациям предприятия, то есть сельхозтехнике, текстильному оборудованию и т. д. Активно достраивать завод начинают в 1940 году для обеспечения полноценного выпуска боеприпасов. К сентябрю 1940 года в строительство завода было вложено уже 829 миллионов рублей, а к началу войны оно было, по-видимому, практически завершено.

Позднее, с началом войны, завод был расширен за счёт эвакуированных предприятий, а с 1946 года предприятие переименовывают в «Сибсельмаш».[37]

Завод № 402 (ныне Производственное объединение «Севмаш»), г. Молотовск (ныне Северодвинск) Архангельской области

Строительство крупного судостроительного завода на берегу Белого моря в болотистой местности у древнего Николо-Карельского монастыря началось в 1936 году. Одновременно с заводом строился и посёлок Судострой, позднее ставший городом Молотовском, а после войны — Северодвинском. Введён в строй завод был 21 декабря 1939 года, когда на его стапеле состоялась закладка линейного корабля проекта 23 «Советская Белоруссия» водоизмещением 65 тыс. тонн, кроме того, было произведено значительное количество дноуглубительных работ. Сам город Молотовск, являвшийся, по сути, рабочим посёлком при заводе к началу войны достиг численности в 25 тыс. жителей.

Позднее, во время войны завод занимался в основном судоремонтом и выполнял функции международного морского порта, для чего были несколько расширены его портовые возможности. Развитие же судостроительного производства на заводе продолжилось только после окончания войны и официально первая очередь его строительства была завершена только в начале 1950-х годов.[38]

Судоремонтный завод «Севморпуть»

К началу 1941 года с вводом в строй крупного докового комплекса размеров крупного проекта однозначно достиг строившийся с 1936 года и введённый в строй в объёме первой очереди в 1938 году судоремонтный завод в пригороде Мурманска, призванный обслуживать крупные морские суда в отечественной Арктике. Помимо цехов, набережных и доков в рамках проекта также была возведена специальная железнодорожная ветка к заводу. Позднее предприятие было переименовано в 35 судоремонтный завод.[39] Необходимость постройки завода объяснялась тем, что, в отличие от всех остальных выходов к морям, арктическое направление во времена Российской Империи не успело получить достаточного развития в отношении судоремонта для крупных судов.

Судостроительный завод № 199 имени Ленинского Комсомола, г. Комсомольск-на-Амуре

Основная статья: Амурский судостроительный завод

Завод, ныне известный как Амурский судостроительный завод, строился с 1933 года в рамках проекта строительства Комсомолька-на-Амуре. Завод введён в строй в объёме первого пускового комплекса 1936 году, однако объекты первой очереди, заложенные в 1933 году продолжали вводиться в строй вплоть до 1941 года. В первый период строил подводные минные заградители типа «Л», позднее эсминцы проекта 7. С 1938 года на заводе строились крейсера проекта 26-бис, введённые в строй уже во время войны.[40]

Завод имени И. В. Сталина — реконструкция завода Автомобильного московского общества

Крупный по тем временам автозавод, позднее известный как ЗИС и ЗИЛ, был основан в 1916 году как «Завод Автомобильного московского общества» (Завод АМО) в рамках недоведённого до конца из-за революций проекта развития отечественной автомобильной промышленности. К моменту развала экономики в 1917 году готовность завода, который должен был выпускать по лицензии итальянские грузовики Fiat F-15, составляла по разным оценкам от 2/3 до 3/4, в результате чего завод вплоть до 1927 года использовался только в качестве ремонтных мастерских и для полукустарного выпуска этих грузовиков сначала в виде отвёрточной сборки, а затем — целиком, но фактически в режиме опытного производства, при этом с 1923 года завод носил имя итальянского профсоюзного деятеля П. Ферреро. С 1927 по 1931 год была проведена реконструкция завода, в ходе которой был, наконец, организован конвейер сборки автомобилей и завод стал полноценным производством. Тогда же, 1 октября 1934 года он был переименован в Завод имени И. В. Сталина (ЗИС), а 25 октября 1931 года был запущен главный конвейер предприятия, с которого сошла первая партия 2,5-тонных грузовиков АМО-3, выпускавшихся по купленной в США лицензии на конструкцию грузовиков Autocar-5S.[41]

Гидротехническое строительство

Доковый комплекс судоремонтного завода «Севморпуть»

В это время был построен введённый в строй к началу 1941 года комплекс из двух камер сухого дока длиной 179 м и 225 м соответственно при ширине 22 м. Комплекс располагался на вновь строящемся судостроительном заводе «Севморпуть» в пригороде Мурманска и был призван решить вопрос наличия крупных доков на единственном отечественном выходе к морям, где ещё в царское время не были построены соответствующие крупные доки.

Большая камера такого дока позволяла принимать на ремонт современные на тот момент лёгкие крейсера, но не более крупные корабли. Отчасти именно поэтому позднее в 21 веке комплекс подвергся коренной реконструкции с объединением обеих камер в один сухой док увеличенного размера.

Шлюз № 3 Канала имени Москвы, 2006

Канал Москва — Волга имени Сталина

Сооружение водного пути, заменившего выведенный из эксплуатации ещё в XIX веке мелководный Екатерининский канал, по замыслу его создателей должно было также обеспечить водой город Москву. Канал, переименованный в честь юбилея города в 1947 году в Канал имени Москвы, строился с сентября 1932 г. по июль 1937 г. Общая длина канала 128 км, в проект также входило строительство, реконструкция а местами и демонтаж гидротехнических сооружений на самой Москва-реке, в частности объектов Москворецкой шлюзованной системы. Было построено несколько небольших гидроэлектростанций: Иваньковская, Сходненская, Карамышевская и Перервинская ГЭС. Кроме того построены три малых ГЭС, всего же на канале имеется более 240 гидротехнических сооружений. Общая сметная стоимость проекта составляла около 2 млрд рублей в ценах 1937 года.

В годы Великой Отечественной войны канал использовался в качестве оборонительного сооружения, для чего зимой 1941—1942 гг. из него спустили воду.

Крупнейшие административные, офисные, жилые здания и их комплексы

Главный павильон ВСХВ на почтовой марке, 1939

Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ), г. Москва

Громадный выставочный комплекс, позднее известный как Выставка достижений народного хозяйства (ВДНХ) и Всероссийский выставочный центр (ВВЦ), строился с 1935 года и был торжественно введён в строй 1 августа 1939 года. Общая площадь комплекса составила в это время 136 гектаров, на которых было размещено 250 различных зданий и сооружений, каскад прудов и т. д.

Выставка функционировала в тёплое время года до начала Великой Отечественной войны, после чего 1 июля 1941 года сама выставка была закрыта, а её экспозиция и библиотека были эвакуированы в Челябинск.

После войны в 1950—1954 гг. комплекс был серьёзно реконструирован.

Гостиница «Москва» на почтовой марке, 1946

Гостиница «Москва», г. Москва

Главная, на тот период, гостиница страны была построена в 1933—1935 г. в непосредственной близости от Кремля в рамках проекта реконструкции центра Москвы. Здание первоначально имело проектное название «Гостиница Моссовета» и было спроектировано в стиле конструктивизма, однако к моменту завершения строительства здравый смысл победил, в результате чего в проект были внесены правки для улучшения соответствия облика новой гостиницы окружающей застройке, и, в результате, в её конструкцию были привнесены элементы классицизма.

Не смотря на то, что корпуса со стороны Театральной площади и Площади Революции были построена только после войны, судя по всему, проект является крупным — общая площадь гостиницы составляла порядка 60 тыс. м²., что, при хорошей отделке, и по нынешним ценам может составить несколько миллиардов рублей. С учётом возросшего с того времени почти в 3,5 раза населения Земли и низкого уровня механизации строительства, стоимость проекта можно приблизительно оценить в 12…15 млрд рублей в ценах 2012 г.

С 2003 г. был начат проект ее сноса и постройки заново на старом месте и в похожем на прежний облике, но с почти вдвое увеличенной площадью.

Фортификационные сооружения

Артиллерийский полукапонир Линии Сталина, Сестрорецк

Линия Сталина

Так в заграничной прессе с 1936 г. называли цепь укреплённых районов, построенных вдоль западной границы СССР от Карельского перешейка до Чёрного моря в 1928…1939 гг. Всего строился 21 укреплённый район разного размера.[42] В частности, в её состав входил позднее срочно достроенный до крупного размера Киевский укрепленный район.

Укрепленная линия вдоль дальневосточных границ

Тринадцать укреплённых районов строились вдоль дальневосточных границ одновременно с Линией Сталина, что было связано с фактическим захватом Маньчжурии Японией и потерей СССР контроля над КВЖД.[43]

Укрепление Линии Молотова, 2004

Линия Молотова

Такое название сравнительно недавно закрепилось в литературе за линией укреплённых районов, возводившаяся вдоль новых западных границ СССР в 1939—1941 гг. В линии было 13 укреплённых районов, которые несмотря на незавершённость, к июню 1941 года всё же обрели некую оборонительную функциональность и местами участвовали в боевых действиях в первые дни Великой Отечественной войны.[44]

Спортивные, туристические объекты и особые экономические зоны туристско-рекреационного типа

Стадион «Динамо», г. Москва — коренная реконструкция

Основная статья: Динамо (стадион), Москва

По-видимому, в 1934—1936 годах крупнейший в стране стадион «Динамо» в Москве, построенный ранее в рамках подготовки к Всесоюзной спартакиаде 1928 года, подвергся кардинальной реконструкции и, по всей видимости, достиг размеров крупного проекта. Ранее подковообразный стадион на 25 тыс. мест стал замкнутым, получив четвёртую трибуну. Кроме того, были надстроены и все три ранее существовавшие трибуны, в результате чего его вместимость увеличилась более, чем вдвое, достигнув 54 тыс. человек. Также была благоустроена окружающая территория по высшему по меркам того времени разряду в виде парка культуры и отдыха. Стадион в это время имел, помимо футбольного поля и беговых дорожек также трек для вело- и мотогонок.

«Динамо» оставался крупнейшим в стране стадионом вплоть до строительства в 1956 году Центрального стадиона им. В. И. Ленина (ныне Олимпийского комплекса «Лужники»), Большая спортивная арена которого превзошла его по размерам. Сам стадион «Динамо» позднее подвергся серьёзной реконструкции перед Олимпиадой 1980 года в Москве.

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Арка при въезде в Комсомольск-на-Амуре, 1937

Строительство Комсомольска-на-Амуре

В основанном в 1932 г. городе к 1939 г. население составило уже 71 тыс. человек. В рамках проекта, помимо собственно города, были построены:

• Судостроительный завод № 199 имени Ленинского Комсомола (ныне Амурский судостроительный завод).
• Авиационный завод № 126 (ныне Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина) — строился с 1934 г., выпустил первый самолёт (разведчик Р-6) в 1936 г., также выпускал в это время дальние бомбардировщики ДБ-3 и, с 1941 г. — ДБ-3Ф (Ил-4).
• Железнодорожная линия Волочаевка I — Комсомольск.

Также в это время в городе строился, но был введён в строй позднее, в 1942 г., Комсомольский нефтеперерабатывающий завод.

Днепровский комбинат (завершение строительства)

Днепровский комбинат включал в себя крупную Днепровскую ГЭС, социальную инфраструктуру (Соцгород) и заводы, которые должны были обеспечиваться ее электроэнергией: Запорожсталь, алюминиевый, ремонтно-механический, инструментальных сталей, шамотный, ферросплавов и электродный. Большинство объектов к 1934 г. были уже формально введены в строй, но фактически на большинстве из них действовали только первые пусковые комплексы, например тот же завод «Запорожсталь» плавил только чугун, не имея ещё оборудования для производства собственно стали. Общая планировавшаяся стоимость проекта соответствует указываемой в некоторых источниках стоимость ДнепроГЭСа с заводами, шлюзами и соцгородом (рабочим посёлком) в 400 млн долларов (600 млн инвалютных рублей не считая 200 млн рублей на ГЭС[45])). При этом, хотя план развития комбината так и не был выполнен полностью из-за начала войны, очевидно, что речь идёт о сумме инвестиций сравнимой с планировавшейся, так как с 1934 по 1941 г. заводы Запорожья уже приблизились к проектным показателям производственной мощности, а ещё на первом этапе строительства до 1934 г. было потрачено, по-видимому, порядка 150 млн золотых рублей (140 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Всесоюзная перепись населения 1937 года

Была проведена как однодневная перепись по состоянию на 6 января 1937 года. В дальнейшем полученные данные признаны дефектными в силу как объективных из-за допущенных отклонений и упрощений, так и субъективных причин — в частности действующую власть сильно раздражало то, что верующими назвали себя 50 % населения. Как следствие, часть сохранившихся предварительных результатов переписи были опубликованы только в 1990 г., а всего через два года была назначена ещё одна Всесоюзная перепись.

Всесоюзная перепись населения 1939 года

Перепись была проведена по состоянию на 17 января 1939 года, всего переписано было 170,6 млн человек. Предварительная обработка результатов была завершена с применением механизации за 15 месяцев, окончательные же результаты переписи были опубликованы уже после войны.

Улица Тверская (тогда Горького) в Москве, 2011

Реконструкция центра Москвы

В это время был частично воплощён в жизнь Генеральный план реконструкции Москвы, одним из наиболее заметных внешне аспектов которого стало расширение столичных магистралей за счёт сноса и перемещения исторических зданий, а также строительство монументальных зданий в центре Москвы. Наиболее известными объектами такого строительства являются гостиница «Москва» и расширенная в 1937…1938 гг. улица Горького (ныне и до того Тверская), здания вдоль которой в массовом порядке перестроены или передвинуты. Работы, в частности строительство небоскрёба Дворца Советов на месте снесённого Храма Христа Спасителя, продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны.

После войны реконструкция центра Москвы была продолжена по скорректированным планам, в частности, Дворец Советов так и не был построен — в его котловане разместился открытый плавательный бассейн «Москва», отапливавший небо столицы вплоть до начала восстановления Храма Христа Спасителя в 1990-х.