Крупные российские проекты (Александр II, 1870-1881)

Незавершённая статья Эта статья находится в процессе написания. Сюда следует добавить недостающий материал и устранить проблемы в оформлении и содержании. Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.

Александр II

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.) , введенные в строй с 19 (31) октября 1870 г. по 1 (13) марта 1881 г.

Границы периода обусловлены рассылкой 19 (31) октября 1870 г. Циркулярной депеши Горчакова[1], в которой Россия отказалась от навязанных ей после Крымской войны ограничений на Черном море и смертью Императора.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 978-1015, 1462-1505, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1861-1870, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018.

Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье Крупные российские проекты (строящиеся).

Крупнейшие корабли и суда

Эскадренный броненосец «Петр Великий»

Монитор (эскадренный броненосец) «Пётр Великий»

Самый мощный боевой корабль в мире в конце 1870-х гг[2]. Заложен в 1869 г. в Санкт-Петербурге под названием «Крейсер», в мае 1872 года переименован в «Петра Великого» (в честь 200-летия со дня рождения последнего), спущен на воду в августе 1872 года, введен в строй в 1877 году. В 1881 году прошел модернизацию механизмов в Глазго и был переклассифицирован в эскадренные броненосцы. С 1903 года учебный корабль, с 1917 года — плавбаза подводных лодок, в 1918 г. участвовал в Ледовом походе. Разрезан на металл в 1959 году.

Стоимость проекта без учета перерасходов 2,310 млн рублей.[3]

Файл:General-admiral.jpg

Броненосный крейсер «Генерал-адмирал» под парусами

Полуброненосные фрегаты (броненосные крейсера) типа «Генерал-Адмирал»

Первые в мире броненосные крейсера. Являясь полноценными паровыми кораблями крейсера, тем не менее, долгое время после вступления в строй продолжали нести парусную оснастку, так как ее наличие позволяло резко увеличить автономность для действий в открытом океане. Там, в случае начала боевых действий эти корабли должны были бороться с судоходством, прежде всего, Британской Империи с которой Россия в то время находилась фактически в состоянии холодной войны. Всего было построено два формально однотипных корабля, которые в реальности были сходны только размерами и назначением, имея различную конструкцию:

• «Генерал-Адмирал» — строился с 1870 г., спущен на воду 26 сентября 1873 года, введен в эксплуатацию в 1875 г. Стоимость корабля составила 2639701 руб. (в том числе 1999801 руб. — корпус, 639900 руб. — машина)
• «Герцог Эдинбургский» (при постройке «Александр Невский») — заложен 15 сентября 1870 года, спущен на воду 29 августа 1875 года, введен в эксплуатацию в 1877 г. Стоимость корабля составила 2219505 руб. (в том числе 1463505 руб. — корпус, 756000 — машина)

Оба корабля прослужили более 60 лет и участвовали в Первой мировой и Великой Отечественной войнах в качестве минных заградителей и блокшивов, списаны в 1944…1945 гг.

Железные дороги

Балтийская железная дорога

Железная дорога, основная линия которой шла вдоль всего южного берега Финского залива от станции Тосно Николаевской (бывшей Санкт-Петербургско-Московской ж.д.) под Санкт-Петербургом до Балтийского порта (ныне Палдиски, Эстония), пересекаясь с магистралью Санкт-Петербург - Варшава в Гатчине. Общая длина линии, торежественно открытой 24 октября (5 ноября) 1870 года, составила 388 верст (414 км).

Скопинская железная дорога

Ветка Скопин — Ряжск длиной 44 версты (47 км), продолжавшая, по сути дела, Ряжско-Моршанскую ж.д. на запад, была введена в строй 8 декабря 1870 года.[4]

Участок Борисоглебск - Филоново Грязе-Царицынской ж.д.

Участок основной линиии строящейся Грязе-Царицынской ж.д. длиной 104 версты (111 км) введен в строй в декабре 1870 года.

Участок Умёт — Аткарск Тамбово-Саратовской ж.д.

Второй участок основной линии Тамбово-Саратовской ж.д. длиной 162 версты (172,5 км) был введен в строй 14 января 1871 года.[5]

Шуйско-Ивановская железная дорога (окончание строительства)

В феврале 1871 года единственная линия построенного ранее участка Шуйско-Ивановской ж.д. была продлена до Кинешмы. Длина участка Иваново-Вознесенска (ныне Иваново) - Кинешма составила 87 вёрст (93 км).

Участок Аткарск — Саратов Тамбово-Саратовской ж.д.

Завершающий участок основной линии Тамбово-Саратовской ж.д. длиной 87 верст (93 км) был введен в строй 4 июля 1871 года.[6]

Тамбово-Саратовская железная дорога

Железная дорога, продлившая Тамбово-Козловскую ж.д. до Саратова была введена в строй в 1870-1871 гг тремя отдельными участками[7]:

• Тамбов — Умёт - введен в строй в августе 1870 года,
• Умёт — Аткарск - введен в строй в январе 1871 года,
• Аткарск — Саратов - введен в строй в июле 1871 года.

Линия Кучурган — Кишинёв Одесской ж.д.

Линия, являвшийся продолжением одного из ответвлений Одесской ж.д., вводилась в строй в два этапа: первый участок Кучурган — Тирасполь длиной 30 верст (32 км) был введен в строй в августе 1867 года, а основная часть линии — участок Тирасполь — Кишинёв длиной 67 верст (71 км) — в августе 1871 года.

Первая очередь Поти-Тифлисской железной дороги — участок Поти — Квирилы

Участок Поти — Квирилы (ныне Зестафони) длиной 118 вёрст (126 км) — первая железная дорога в Закавказье — строился с 1865 года как первая очередь достроенной позднее Поти-Тифлисской железной дороги. Введён в строй 14 августа 1871 года.

Смоленско-Брестская железная дорога

Линия длиной, с учетом подходов, 632 весты (674 км) являлась, по сути, последним участком железнодорожной магистрали Москва-Варшава. После ввода в строй 16 ноября 1871 года Смоленско-Брестской железной дороги она была объединена с ранее построенной Московско-Смоленской ж.д. в Московско-Брестскую железную дорогу.

Выкуплена казной у частного общества 1 июля 1896 года, Вторые пути на линии были проложены в 1877…1879 годах.[8]

Железнодорожная магистраль Москва — Варшава

Одна из наиболее стратегически важных в то время железнодорожных магистралей страны проходила в основном не по самым населённым местам, из-за чего была не очень коммерчески привлекательна, и была построена хоть и частными обществами, но фактически под финансовые гарантии государства, которое ее, в конце концов, и национализировало, выкупив у частников, еще до конца XIX века. Строительство дороги велось тремя крупными частями, которые составляли:

• Варшавско-Тересполькая ж.д. — введена в строй в 1866…1867 годах и затем продлена через реку до Бреста в 1870 году.
• Московско-Смоленская ж.д. — введена в строй в 1870 году.
• Смоленско-Брестская ж.д. — введена в строй в 1871 году.

Последние две дороги после постройки были объединены в Московско-Брестскую ж.д.

1872

Поезд на Поти-Тифлиской ж.д. в районе Сурасмкого перевала

Завершение строительства Поти-Тифлисской железной дороги — участок Квирилы — Тифлис

Участок Квирилы (ныне Зестафони) — Тефлис (ныне Тбилиси) длиной 171 верста (173 км) вместе с ранее введённым в строй участком Поти — Квирилы завершил формирование Поти-Тефлисской железной дороги. Участок, проходящий по очень сложной горной местности в районе Сурамского перевала был введён в строй в октябре 1872 года.

Из-за сложности рельефа в районе Сурамского перевала позднее на железной дороге был построен крупный тоннель, а затем её перевальный участок стал первой электрифицированной магистральной железной дорогой в стране.

Бресто-Граевская железная дорога

Построенная на частные средства железная дорога Общества Бресто-Граевской ж. д., Устав которого был высочайше утверждён Императором Александром II 30 апреля 1871 года, была открыта в июле 1873 года. Общая протяжённость дороги, шедшей почти точно на север и соединившей Брест с границей Восточной Пруссии, составила вместе с соединительной ветвью Старосельцы — Белосток 199 вёрст (212 км).[9] Также в рамках проекта был построен четырёхвёрстный участок европейской колеи от Граево до государственной границы.

Национализирована железная дорога была 1 января 1894 года вместе с остальными частями Юго-Западных железных дорог, в которые она входила с 1878 года.

Линия Хювинге — Ганге Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 140 с лишним вёрст (150 км), ведущая к порту Ганге, расположенному на крайней юго-западной оконечности Финляндии, была введена в строй в сентябре 1873 года.

1874

Вокзал в Пензе на Моршанско-Сызранской ж. д.

Вокзал в Сызрани на Моршанско-Сызранской ж. д.

Моршанско-Сызранская железная дорога

Железная дорога дллиной 487 вёрст (519 км) от Моршанска до станции Батраки на берегу Волги под Сызранью, являвшаяся, по сути, продолжением Ряжско-Моршанской ж. д., получила разрешение на строительство в мае 1872 года. Была введена в строй в октябре 1874 года - первый поезд из Моршанска прибыл на станцию Батраки 12 октября, хотя отдельные доделки продолжались до начала 1875 года.

1878

Вокзал Уральской горнозаводской ж.д. в Екатеринбурге (ныне Музей Свердловской ж.д.)

Уральская горнозаводская железная дорога

Островная, т.е. изначально не связанная с основной сетью железных ждорог страны, магистраль была построена прежде всего для повышения конкурентоспособности уральских заводов. Для этого дорогу, соединяющую Екатеринбург с ближайшим крупным речным портом в Перми провели не прямо, а с заходом к максимальному количеству уральских заводов и рудников. Линия строилась тремя участками:

• Участок Пермь - Чусовская длиной 118 вёрст (126 км) - введен в строй в августе 1878 года.
• Участок Гороблагодатская - Екатеринбург длиной 176 вёрст (188 км) - введен в строй в августе 1878 года.
• Участок Чусовская - Гороблагодатская длиной 172 версты (183 км) - введен в строй в октябре 1878 года.

Уже на следующий год железная дорога была расширена линией на север до нынешнего Соликамска. А позднее линия одной из первых в стране была электрифицирована в 1935…1945 гг.

Линия Чусовская — Солеварни Уральской горнозаводской ж.д.

Линия длиной 195 вёрст (208 км), соединившая солеварни в районе нынешнего Соликамска с основной линией Уральской горнозаводской ж.д., была введена в строй в сентябре 1879 года.

Особый парк для сортировки товарных вагонов и составления товарных поездов на 8-й версте Николаевской железной дороги

Первая в России специализированная сортировочная станция, ныне известная как Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, строилась с 1877 года и была введена в строй 22 октября 1879 года по новому стилю[10]. В составе сортировочной станции были построены 48 сортировочных путей, изначально находившихся по обе стороны главного хода дороги. Позднее здесь же была построена платформа Сортировочная.[11]

Станция впоследствии многократно модернизировалась и расширялась, в результате чего и на начало XXI века остаётся одной из крупнейших сортировочных станций страны.

Укладка второго главного пути на участке Смоленск — Брест Московско-Брестской ж.д.

Второй главный путь на самом ответственном участке Смоленск — Брест одной из важнейших стратегических магистралей страны был построен в 1877…1879 гг. Длина участка составляла 628 вёрст (670 км). Также в это же время вторые пути были проложены на относительно небольшом участке Москва — Кубинка этой же железной дороги, полностью же дорога стала двухпутной уже при Александре III.

Крупнейшие мосты

Литейный мост в начале XX века

Литейный мост в Санкт-Петербурге

Второй постоянный мост через Неву строился с 30 августа 1875 года неподалёку от литейного двора, от которого и получил своё название, унаследовав его от существовавшего на этом же месте ранее наплавного моста. Из-за очень плохой геологии дна Невы в месте строительства мост, имевший поворотный в горизонтальной плоскости разводной пролёт у берега, был сооружен с большим трудом. Введен в строй в конце сентября 1879 года. Стоимость проекта с учётом проблем, возникших при строительстве, составила 5,1 млн рублей.

В 1903 году мост был переименован в Мост Императора Александра II или Александровский, а после 1917 года - обратно в Литейный.

В 1966-1967 гг в связи с реконструкцией Волго-Балтийского водного пути мост был перестроен - построенные ещё при Александре II опоры, а также перила моста при этом были сохранены, однако была полностью заменено верхнее металлическое строение моста, а разводной пролёт был перемещён на середину реки и сделан поворотным в вертикальной плоскости, причем вес однокрылого разводного пролётного строения является крупнейшим в мире и составляет 3225 тонн.

Александровский мост через Волгу, 1880

Александровский (Сызранский) мост через Волгу

Александровский железнодорожный мост через Волгу длиной 1436 метров был построен в районе Сызрани, заменив паромную переправу Батраки-Оренбургской железной дороги. Мост, являвшийся на тот момент самым длинным в Европе был открыт 30 августа 1880 года. Мост стал и впоследствии долго оставался единственным мостом в среднем и нижнем течении Волги.

В советское время мост назывался Сызранским, сейчас же официально используются оба названия.

Крюковский мост через Днепр в начале XX века

Крюковский мост через Днепр

Мост через Днепр у г. Кременчуг, введен в строй 25 марта 1872 года. Разрушен во время Великой отечественной войны, после войны восстановлен по новому проекту в виде совмещенного моста на старых опорах 1872 года и эксплуатируется до сих пор.

Металлургическая промышленность

Металлургический завод Новороссийского акционерного общества в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии

Поселок при заводе - Юзовка - был назван в честь управляющего предприятием, выдающегося английского инженера того времени Джона Юза, переехавшего в Россию. Ныне это г. Донецк.[12]

Файл:Kolomenskiy zavod.jpg

Первые цеха Коломенского механического завода

Машиностроение

Коломенский механический завод

Одно из крупнейших машиностроительных предприятий дореволюционной России (ныне ОАО Коломенский завод) было основано в в 1862—1863 г. как Механический и литейный завод инженеров братьев Струве, с 1866 г. сменил название на «Заводом инженеров братьев Струве». А с 1871 г., когда завод перешел в руки акционерного общества, он официально назывался Коломенским чугуно-медно-литейным и механическим заводом общества Коломенского машиностроительного завода. С самого своего основания завод занимался производством металлических мостов, в том числе крупнейших. С 1865 г. на заводе освоено производство железноодорожных платформ, а затем и вагонов. С 1869 г. началось производство паровозов, а, позднее, с 1878 г. — пароходов. Стоимость проекта можно оценить, как минимум, по капиталу Общества, составлявшему в 1871 г. 2,8 млн рублей[13] (13 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Ныне завод носит название ОАО «Коломенский завод» и специализируется на локомотивостроении и дизелестроении на базе собственных разработок.[14]

Путиловский завод (коренная реконструкция)

[15]

Сормовский завод (коренная реконструкция)

Один из крупнейших судостроительных заводов (ныне завод «Красное Сормово»), основанный в 1849 году как Нижегородские мастерскими Камско-Волжского буксирного пароходства в начале 1870-х претерпел серьезную реконструкцию и модернизацию производства, в результате чего, по-видимому, достиг размеров крупного проекта. Так, в марте 1870 года на заводе была запущена первая в России Мартеновская печь, а в 1871 году построен первый в стране двухярусный грузопассажирский пароход в железном корпусе, а в 1872 году введен в строй мощный вагоностроительный цех. Только за 1875—1876 г. выработка предприятия увеличилась более чем на полмиллиона рублей, а количество рабочих достигло 1272 человек, при том, что еще в 1866 году на нём трудилось всего 130 человек, в том же 1876 году был выполнен казенный заказ на производство 1150 вагонов.[16][17][18]

Фортификационные сооружения

Крепость Керчь в 2012 г.

Крепость Керчь

Необходимость серьезного укрепления Керченского пролива возникла из-за запрета России по результатам Крымской войны иметь на Черном море флот. После проведения изысканий было решено не усиливать старую крепость в Еникале, а построить ее на Павловском мысу на месте бывшей батареи береговой обороны, располагавшейся в этом месте с 1771 г. до Крымской войны, когда укрепления были обойдены с суши и тяжелые орудия пришлолось привести в негодность, а войскам отступить. Далее до конца войны на месте батареи находился укрепленный лагерь французских войск. Строительство крепости, возглавляемое знаменитым военным инженером Тотлебеном, началось в 1857 г., а к 1872 г. было практически завершено. Стоимость проекта 12 млн рублей.[19][20]

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Политехническая выставка 1872 года в Москве

Крупная выставка, посвященная 200-летию со дня рождения Петра I. В экспозиции были представлены промышленные, сельскохозяйственные, военные, научно-технические и культурные достижения Российской Империи. В рамках подготовки и проведения выставки также была улучшена инфраструктура г. Москвы — в рекордно короткий срок был запущен первый маршрут московской конки, построен завод для освещения территории выставки газовыми фонарями и т. д. Также на основе экспонатов выставки при непосредственном участии организаторов выставки в организации строительства были созданы Государственный исторический музей (в то время Музей имени Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича) и Политехнический музей (в то время Музей прикладных знаний). П. И. Чайковский написал к открытию выставки специальную кантату.

Учитывая, что только одно строительство здания Политехнического музея стоило 1,5 млн рублей, стоимость проекта можно оценить в сумму не менее 4 млн рублей в текущих ценах.

• 

  Прием ботика Петра I перед морским отделом Политехнической выставки

• 

  Почтовый павильон выставки в Александровском саду

• Павильон 1872.jpg

  Военный павильон выставки в Кремле

• 

  Московская конка (фото 1900 г.)

• 

  Музей имени Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича (ныне Государственный исторический музей)

• 

  Музей прикладных знаний (ныне Политехнический музей) вскоре после открытия (1884 г.)

Земская реформа

Реформа государственного управления, вводившая выборное местное самоуправление, хоть и была начата в 1864 году, проводилась в жизнь не повсеместно и не одновременно. Поскольку при Александре III она и вовсе затормозилась, то ее завершением можно считать 1881 год. Проект, безусловно, является крупным в силу неизбежных организационных расходов на создание к концу 1870-х губернских и уездных управ и собраний в 34 губерниях европейской части страны, Бессарабии и в области Войска Донского.

Военная реформа Александра II

Радикальная военная реформа, основным элементом которой стал переход в 1874 году от введённых ещё Петром I рекрутских наборов к призыву по всеобщей воинской обязанности. Также в рамках реформы были созданы военные округа, проведено масштабное сокращение и перевооружение армии, создана сеть новых военных училищ для всех сословий. Основной целью реформы было сокращение расходов на армию в мирное время при одновременном увеличении ее боеспособности во время войны, что и было достигнуто в результате.