Крупные российские проекты (Иосиф Сталин, 1941-1946)

И.В. Сталин

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.) , введенные в строй с 22 июня 1941 г. по 18 марта 1946 г. Границы периода обусловлены началом Великой Отечественной войны и передачей высшей государственной власти от Совета Народных Комиссаров к Совету Министров СССР, что ознаменовало фактически окончательный отход государства от идей мировой революции.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 978-1015, 1462-1505, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018.

Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье Крупные российские проекты (строящиеся).

Крупнейшие корабли и суда

Крейсер «Каганович» в 1944 г.

Лёгкие крейсера проекта 26-бис

В дополнение к уже построенным крейсерам этого проекта в это время вошли в строй легкие крейсера Тихоокеанского флота, строившиеся на новом судостроительном заводе №199 в Комсомольске-на-Амуре с технической помощью Ленинградских и Николаевских заводов. Всего в это время было введено в строй два корабля, ставших последними в серии:

• «Калинин» - заложен 12 июня 1938 года, спущен на воду 8 мая 1942 года, введен в строй 31 декабря 1942 года. Стоимость крейсера 108 млн рублей в ценах тех лет.
• «Каганович» (с 1946 года — «Лазарь Каганович», с 3 августа 1957 года «Петропавловск») - заложен 26 августа 1938 года, спущен на воду 7 мая 1944 года, введен в строй условно 6 декабря 1944 г., полностью - 8 февраля 1947 года. Поскольку после условного введения в строй на корабле оставались лишь мелкие недоделки, не препятствовавшие его использованию по прямому назначению, он описан в этом периоде. Стоимость крейсера 111,2 млн рублей в ценах тех лет.

Железные дороги

Электрификация участка Чусовская — Пермь Пермской ж.д.

Последний участок электрификации бывшей Уральской гонозаводской ж.д. на три киловольта постоянного напряжения, являвшийся фактически продолжением ранее электрифицированного участка Чусовская — Гороблагодатская.[1] Проект проводился отдельными поэтапно:

• Участок Чусовская — Калино длиной 16 км, введен в строй в 1941 г.
• Участок Калино — Вереинский длиной 7 км, введен в строй в 1942 г.
• Участок Вереинский — Комарихинская длиной 32 км, введен в строй в 1943 г.
• Участок Комарихинская — Левшино длиной 56 км, введен в строй в 1944 г.
• Участок Пермь-2 — Левшино длиной 21 км, введен в строй в 1945 г.

Также в рамках проекта были электрифицированы примыкающие к этому короткие участки в районе станции Чусовская общей длиной 14,1 км, в результате чего общая длина электрифицированных в 1941—1945 гг участков этой линии составила 146 км.

Электрификация бывшей Уральской горнозаводской ж.д.

Электрификация проходящей рядом с большим количеством важнейших промышленных и добывающих предприятий Урала, но трудной по профилю из-за резко пересеченной местности линии бывшей Уральской горнозаводской железной дороги стала одним из первых проектов электрификации в стране. Фактически проект имел второй приоритет электрификации среди магистральных дорог после Закавказской ж.д. в районе Сурамского перевала, однако полностью электрифицирована трасса была на постоянном напряжении в три киловольта только в 1945 году. Электрификация проходила в три этапа:

• Участок Свердловск — Гороблагодатская электрифицирован в 1935 году.
• Участок Чусовская — Гороблагодатская электрифицирован в 1937 году.
• Участок Чусовская — Пермь поэтапно электрифицирован в 1941…1945 гг.

Линия Комсомольск — Советская Гавань Дальневосточной ж.д.

Примыкающая к Тихому океану часть будущей Байкало-Амурской магистрали длиной по разным данным 442; 464 ии 475 километров строилась однопутной по облегчённым нормам с 15 октября 1943 года, рабочее движение открыто в июле 1945 года[2], введена в строй в к концу лета 1946 года[3] (по другим сведениям - в 1947 году). Линия соединила Комсомольск-на-Амуре с портами в районе Советской Гавани, где в дальнейшем была организована паромная переправа на Сахалин. В рамках проекта была устроена паромная переправа через Амур и построено три морских причала в бухте Ванино. Дорога строилась в основном в военное время в горных условиях, что, по свидетельствам современников, удорожало её до 10 раз по сравнению со стройками на равнинах в европейской части страны[4].

Мост через Амур на линии был построен гораздо позднее в 1975 году. В дальнейшем значение и портов Советской Гавани, и самой дороги резко возросло с 2000-х гг с ростом экспорта через порты Советской Гавани, в связи с чем для увеличения пропускной способности на этой дороге был построен новый Кузнецовский тоннель и на начало 2014 года ее дальнейшая реконструкция продолжается.

Линии метрополитена

Станция «Новокузнецкая» третьей очереди Московского метрополитена

Третья очередь Московского метрополитена

Строительство третьей очереди Московского метрополитена, введенной в строй в это время, началось в 1940 г. С началом войны строительство было заморожено, но возобновилось уже в мае 1942 г. Всего в рамках проекта третьей очереди было введено в строй два участка:

• Участок «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») — «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская») Горьковско-Замоскворецкой (ныне Замоскворецкой) линии — участок с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле был открыт в январе 1943 г., но обе промежуточные станции («Новокузнецкая» и «Павелецкая») были введены в строй несколько позднее в ноябре 1943 г.
• Участок «Курская» — «Измайловская» Арбатско-Покровской линии — участок, включавший 4 станции: «Бауманская», Электрозаводская", «Сталинская» (ныне «Семеновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (ныне «Партизанская»). Введен в строй в январе 1944 г.

Крупнейшие тоннели

Тоннель под Амуром

Тоннель под Амуром (он же во время строительства «стройка №4») длиной 7198 м строился с конца 1930-х с целью обеспечения надежного функционирования Трассибирской магистрали в случае конфликта с Японией. Рабочее движение открыто в июле 1941 г., введен в строй в октябре 1942 г.[5]

Машиностроение

Уральский танковый завод № 183 имени Коминтерна

В августе 1941 года на базе Уральского вагоностроительного завода и 12 эвакуированных предприятий был создан крупнейший танковый завод, на площадях которого за годы войны было выпущено 25 тысяч танков, что больше, чем на всех вместе взятых заводах Германии (23 тысячи танков). На заводе было освоено конвейерное производство танка Т-34 и в целом каждый третий советский танк, принявший участие в боевых действиях был выпущен на этом заводе.[6]

После войны завод, ныне ОАО «НПК «Уралвагонзавод», частично вернулся к производству вагонов и освоил выпуск другой гражданской рподукции, однако до сих пор выпускает и танки.

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Эвакуация в 1941-1942 гг.

Проведенная в начале войны массовая эвакуация промышленности, а также части материальных ценностей и населения сыграла значительную роль в сохранении мощи страны. Мероприятие носило черезвычайно масштабный характер. По не полным данным за второе полугодие 1941 г. только по железным дорогам было эвакуировано 2593 промышленных предприятия, которые обычно размещались на площадках строящихся производств либо на близких по профилю предприятиях. В некоторых случаях оборудование размещалось и вводилось в строй под открытым небом, после чего вокруг него возводились стены цехов.

Фортификационные сооружения

Противотанковые ежи и баррикады в Москве, 1941

Система оборонительных рубежей Московской зоны обороны

Огромная по площади система укреплений, возведенная на подступах к Москве и в самом городе включала три основных рубежа обороны вокруг и в самом городе, а также 4 рубежа обороны и 11 укрепленных районов на дальних подступах к столице. Каждый из рубежей обороны, в свою очередь, был многослойным - например последний, городской, представлял собой сплошь покрытую загражжениями, оборонительными рубежами и опорными пунктами Москву в пределах Малого кольца москойской железной дороги. Только на одном внешнем рубеже обороны было сооружено более 1200 км противотанковых рвов, надолбов и эскарпов, более 1300 км проволочных заграждений, установлено более 30000 огневых точек и 22000 противотанковых ежей. Также в системе обороны использовались электрические заграждения, изготовленные с помощьюю оборудования, снятого с ранее электрифицированных участков подмосковных железных дорог.

Московская зона обороны оставалась действующей до 15 октября 1943 года.[7][8]