Крупные российские проекты (Александр II, 1870-1881)

Незавершённая статья Эта статья находится в процессе написания. Сюда следует добавить недостающий материал и устранить проблемы в оформлении и содержании. Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.

Александр II

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.) , введённые в строй с 19 (31) октября 1870 г. по 1 (13) марта 1881 г.

Границы периода обусловлены рассылкой 19 (31) октября 1870 г. Циркулярной депеши Горчакова[1], в которой Россия отказалась от навязанных ей после Крымской войны ограничений на Чёрном море и смертью Императора. Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1036, 1036-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1218, 1218-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных российских проектов всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты.

Крупнейшие корабли и суда

Эскадренный броненосец «Пётр Великий»

Монитор (эскадренный броненосец) «Пётр Великий»

Самый мощный боевой корабль в мире в конце 1870-х гг.[2]. Заложен в 1869 г. в Санкт-Петербурге под названием «Крейсер», в мае 1872 года переименован в «Петра Великого» (в честь 200-летия со дня рождения последнего), спущен на воду в августе 1872 года, введён в строй в 1877 году. В 1881 году прошёл модернизацию механизмов в Глазго и был переклассифицирован в эскадренные броненосцы. С 1903 года учебный корабль, с 1917 года — плавбаза подводных лодок, в 1918 г. участвовал в Ледовом походе. Разрезан на металл в 1959 году.

Стоимость проекта без учёта перерасходов 2,310 млн рублей.[3] Позднее в 1998 году в состав российского военно-морского флота был введён одноимённый броненосцу тяжёлый атомный крейсер «Пётр Великий», также ставший самым мощным неавианесущим надводным кораблём своего времени.

Файл:General-admiral.jpg

Броненосный крейсер «Генерал-адмирал» под парусами

Полуброненосные фрегаты (броненосные крейсера) типа «Генерал-Адмирал»

Первые в мире броненосные крейсера. Являясь полноценными паровыми кораблями крейсера, тем не менее, долгое время после вступления в строй продолжали нести парусную оснастку, так как её наличие позволяло резко увеличить автономность для действий в открытом океане. Там, в случае начала боевых действий эти корабли должны были бороться с судоходством, прежде всего, Британской Империи, с которой Россия в то время находилась фактически в состоянии холодной войны. Всего для российского военно-морского флота было построено два формально однотипных корабля, которые в реальности были сходны только размерами и назначением, имея различную конструкцию:

• «Генерал-Адмирал» — строился с 1870 года, спущен на воду 26 сентября 1873 года, введён в эксплуатацию в 1875 году. Стоимость корабля составила 2639701 руб. (в том числе 1999801 руб. — корпус, 639900 руб. — машина)
• «Герцог Эдинбургский» (при постройке «Александр Невский») — заложен 15 сентября 1870 года, спущен на воду 29 августа 1875 года, введён в эксплуатацию в 1877 году. Стоимость корабля составила 2219505 руб. (в том числе 1463505 руб. — корпус, 756000 — машина)

Оба корабля прослужили более 60 лет и участвовали в Первой мировой и Великой Отечественной войнах в качестве минных заградителей и блокшивов, списаны в 1944…1945 гг.

Железные дороги

Балтийская железная дорога

Железная дорога, основная линия которой шла вдоль всего южного берега Финского залива от станции Тосно Николаевской (бывшей Санкт-Петербургско-Московской ж.д.) под Санкт-Петербургом до Балтийского порта (ныне Палдиски, Эстония), пересекаясь с магистралью Санкт-Петербург — Варшава в Гатчине. Общая длина линии, торжественно открытой 24 октября (5 ноября) 1870 года, составила 388 вёрст (414 км).

Скопинская железная дорога

Ветка Скопин — Ряжск длиной 44 версты (47 км), продолжавшая, по сути дела, Ряжско-Моршанскую ж.д. на запад, была введена в строй 8 декабря 1870 года.[4]

Участок Борисоглебск — Филоново Грязе-Царицынской железной дороги

Участок основной линии строящейся Грязе-Царицынской железной дороги длиной 104 версты (111 км) введён в строй в декабре 1870 года.

Участок Отрожка — Лиски Воронежско-Ростовской железной дороги

Первый пусковой комплекс строящейся Воронежско-Ростовской железной дороги в виде линии длиной 86 вёрст (92 км) был достроен 27 декабря 1870 года, а правильное движение по нему началось с 1 января 1871 года.

Участок Умёт — Аткарск Тамбово-Саратовской ж.д.

Второй участок основной линии Тамбово-Саратовской ж.д. длиной 162 версты (172,5 км) был введён в строй 14 января 1871 года по старому стилю.[5][6]

Шуйско-Ивановская железная дорога (окончание строительства)

В феврале 1871 года единственная линия построенного ранее участка Шуйско-Ивановской ж.д. была продлена до Кинешмы. Длина участка Иваново-Вознесенск (ныне Иваново) — Кинешма составила 87 вёрст (93 км).

Участок Полтава — Харьков Харьково-Кременчугской железной дороги

Второй и заключительный участок Харьково-Кременчугской железной дороги длиной 132 версты (145 км) был введён в строй 15 июня 1871 года.[7]

Харьково-Кременчугская железная дорога

Частная железная дорога, общество которой с капиталом в 14,3 млн металлических рублей было образовано в 1868 году [8], была введена в строй в два этапа:

• Участок Кременчуг — Полтава введён в строй в августе 1870 года.
• Участок Полтава — Харьков введён в строй 15 июня 1871 года.

Участок Филоново — Царицын Грязе-Царицынской железной дороги

Второй участок Грязе-Царицынской железной дороги длиной 264 версты (282 км) был введён в строй в июле 1871 года.

Участок Аткарск — Саратов Тамбово-Саратовской ж.д.

Завершающий участок основной линии Тамбово-Саратовской ж.д. длиной 87 вёрст (93 км) был введён в строй 4 июля 1871 года по старому стилю.[9][10]

Тамбово-Саратовская железная дорога

Железная дорога, продлившая Тамбово-Козловскую ж.д. до Саратова была введена в строй в 1870—1871 гг. тремя отдельными участками[11]:

• Тамбов — Умёт — введён в строй в августе 1870 года,
• Умёт — Аткарск — введён в строй в январе 1871 года,
• Аткарск — Саратов — введён в строй в июле 1871 года.

Грязе-Царицынская железная дорога

Крупная железная дорога, соединившая Царицын (ныне Волгоград) и находившуюся там островную Волго-Донскую железную дорогу с центром страны, была введена в строй в три этапа:

• Участок Борисоглебск — Филоново введён в строй в декабре 1870 года.
• Участок Филоново — Царицын введён в строй в июле 1871 года.
• Ветвь Алексиково — Урюпино (ныне Урюпинск) длиной 33 весты (35 км) была введена в строй в июле 1871 года.

Первая очередь Поти-Тифлисской железной дороги — участок Поти — Квирилы

Участок Поти — Квирилы (ныне Зестафони) длиной 118 вёрст (126 км) — первая железная дорога в Закавказье — строился с 1865 года как первая очередь достроенной позднее Поти-Тифлисской железной дороги. Введён в строй 14 августа 1871 года.

Позднее в 1883 году к участку была пристроена ветвь к порту Батум (ныне Батуми).

Линия Кучурган — Кишинёв Одесской ж.д.

Линия, являвшийся продолжением одного из ответвлений Одесской ж.д., вводилась в строй в два этапа: первый участок Кучурган — Тирасполь длиной 30 вёрст (32 км) был введён в строй в августе 1867 года, а основная часть линии — участок Тирасполь — Кишинёв длиной 67 вёрст (71 км) — в августе 1871 года.

Линия Жмеринка — Волочиск Одесской железной дороги

Линия Жмеринка - Волочиск продолжила основную линию Одесской железной дороги, которой правительство продало участок Балта (Бирзула) - Жмеринка Киево-Балтской железной дороги, до Австро-Венгерской границы. Линия длиной 156 вёрст (166 км) была введена в строй в сентябре 1871 года.

Либавская железная дорога

Железная дорога Кошедары (ныне Кайшядорис) — Либава (ныне Лиепая), связала почти незамерзающий Либавский порт с ответвлением к прусской границе Петербурго-Варшавской железной дорогой. Длина линии, введённой в строй 4 сентября 1871 года, составила 296 вёрст (316 км).

Позднее была введена в строй ещё одна линия дороги Радзивилишки - Калкуны, срезавшая угол при перевозке грузов между Либавой и восточным направлением.

Смоленско-Брестская железная дорога

Линия длиной, с учётом подходов, 632 версты (674 км) являлась, по сути, последним участком железнодорожной магистрали Москва-Варшава. После ввода в строй 16 ноября 1871 года Смоленско-Брестской железной дороги она была объединена с ранее построенной Московско-Смоленской ж.д. в Московско-Брестскую железную дорогу.

Выкуплена казной у частного общества 1 июля 1896 года, Вторые пути на линии были проложены в 1877…1879 годах.[12]

Железнодорожная магистраль Москва — Варшава

Одна из наиболее стратегически важных в то время железнодорожных магистралей страны проходила в основном не по самым населённым местам, из-за чего была не очень коммерчески привлекательна, и была построена хоть и частными обществами, но фактически под финансовые гарантии государства, которое её, в конце концов, и национализировало, выкупив у частников, ещё до конца XIX века. Строительство дороги велось тремя крупными частями, которые составляли:

• Варшавско-Тересполькая ж.д. — введена в строй в 1866…1867 годах и затем продлена через реку до Бреста в 1870 году.
• Московско-Смоленская ж.д. — введена в строй в 1870 году.
• Смоленско-Брестская ж.д. — введена в строй в 1871 году.

Последние две дороги после постройки были объединены в Московско-Брестскую ж.д.

Участок Лиски — Александр-Грушевск Воронежско-Ростовской железной дороги

Второй участок Воронежско-Ростовской железной дороги Лиски - Александр-Грушевск (ныне г. Шахты и станция Шахтная) длиной 431 верста (460 км) был открыт 28 ноября 1871 года.

Воронежско-Ростовская железная дорога

Летом 1869 года началось строительство Воронежско-Ростовской железной дороги, которая должна была соединить Воронеж, а точнее станцию Отрожка (Раздельная), куда к тому времени пришла Козлово-Воронежская железная дорога, с Новочеркасском (тогдашней столицей Дона) и Ростовом (ныне Ростовом-на-Дону), а точнее станцией Аксайская неподалёку от него, для чего использовалась построенная ранее небольшая Грушевская железная дорога, проходившая в нужном направлении под Ростовом. Дорога вводилась в строй в два этапа:

• Блимжайший к Воронежу участок Отрожка — Лиски был введён в строй 1 января 1871 года.
• Участок Лиски — Александр-Грушевск (ныне г. Шахты и станция Шахтная) был открыт 28 ноября 1871 года.

Далее до станции Аксайской использовались пути бывшей Грушевской железной дороги. Соединение станции Аксайская и собственно станции Ростов, расположенных на небольшом расстоянии, было выполнено несколько позднее, по разным данным в 1872 или 1875 годах.

1872

Поезд на Поти-Тифлиской ж.д. в районе Сурасмкого перевала

Завершение строительства Поти-Тифлисской железной дороги — участок Квирилы — Тифлис

Участок Квирилы (ныне Зестафони) — Тефлис (ныне Тбилиси) длиной 171 верста (173 км) вместе с ранее введённым в строй участком Поти — Квирилы завершил формирование Поти-Тефлисской железной дороги. Участок, проходящий по очень сложной горной местности в районе Сурамского перевала был введён в строй в октябре 1872 года.

Позднее, в 1883 году дорога была продлена далее на восток до Баку.

Из-за сложности рельефа в районе Сурамского перевала позднее на железной дороге был построен крупный тоннель, а затем её перевальный участок стал первой электрифицированной магистральной железной дорогой в стране.

Бресто-Граевская железная дорога

Построенная на частные средства железная дорога Общества Бресто-Граевской ж. д., Устав которого был высочайше утверждён Императором Александром II 30 апреля 1871 года, была открыта в июле 1873 года. Общая протяжённость дороги, шедшей почти точно на север и соединившей Брест с границей Восточной Пруссии, составила вместе с соединительной ветвью Старосельцы — Белосток 199 вёрст (212 км).[13] Также в рамках проекта был построен четырёхвёрстный участок европейской колеи от Граево до государственной границы.

Национализирована железная дорога была 1 января 1894 года вместе с остальными частями Юго-Западных железных дорог, в которые она входила с 1878 года.

Первая очередь Лозово-Севастопольской железной дороги

15 ноября 1873 года были открыты первые три участка частной Лозово-Севастопольской железной дороги общей длиной 205 вёрст (218 км):

• Линия Лозовая — Александровск (ныне Запорожье) длиной 164 версты (174 км).
• Ветка Синельниково — Екатеринослав (ныне станция Нижнеднепровск) длиной 40 вёрст (42 км). Позднее эта ветка фактически вошла в состав основной линии Екатерининской железной дороги.
• Соединительная ветка Синельниково — Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги длиной 2 версты (2 км).

Далее в сторону Севастополя дорога была продолжена позднее.

Линия Хювинге — Ганге Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 140 с лишним вёрст (150 км), ведущая к порту Ганге, расположенному на крайней юго-западной оконечности Финляндии, была введена в строй в сентябре 1873 года.

Риго-Больдерааская железная дорога

Короткая железная дорога от Риги до порта в устье Западной Двины (Даугавы), несмотря на небольшую длину, однозначно является крупным проектом из-за наличия среднего моста через реку Аа (ныне Лиелупе) и крупного через Западную Двину (Даугаву). Дорога была введена в строй в два этапа:

• Участок Рига — Больдераа длиной 15 вёрст (16 км) с мостом через Западную Двину открыт 1 января 1873 года.
• Участок Больдераа — Дамба Гавань длиной 2 версты (2 км) с мостом через Аа (ныне Лиелупе) введён в строй в декабре 1873 года.

Линия Торжок — Ржев Новоторжской железной дороги

Вторая очередь Новоторжской железной дороги продолжала введённую в строй ранее линию Осташевская (Лихославль) — Торжок. Вновь построенная линия Торжок — Ржев имела длину 96 верст (102 км) и была введена в строй 25 июня (7 июля) 1874 года. Стоимость проекта составила 3,309 млн рублей.[14]

Линия Алесандровск (ныне Запорожье) — Мелитополь Лозово-Севастопольской железной дороги

Вторая очередь Лозово-Севастопольской железной дороги длиной 104 версты (111 км) была введена в строй 25 июля 1874 года. Полностью строительство железной дороги было завершено позднее.

Линия Мелитополь — Симферополь Лозово-Севастопольской железной дороги

Третья очередь Лозово-Севастопольской железной дороги длиной 230 вёрст (245 км) была введена в строй 14 октября 1874 года. Полностью строительство железной дороги было завершено позднее.

Вокзал в Пензе на Моршанско-Сызранской ж. д. на почтовой открытке

Вокзал в Сызрани на Моршанско-Сызранской ж. д. на почтовой открытке

Моршанско-Сызранская железная дорога

Частная железная дорога длинной 487 вёрст (519 км) от Моршанска до станции Батраки на берегу Волги под Сызранью, являвшаяся, по сути, продолжением Ряжско-Моршанской ж. д., получила разрешение на строительство в мае 1872 года. Была введена в строй в октябре 1874 года — первый поезд из Моршанска прибыл на станцию Батраки 12 октября, хотя отдельные доделки продолжались до начала 1875 года.[15]

С 1890 года вошла в состав государственной Сызрано-Вяземской железной дороги.

Владикавказская железная дорога

Главная линия частной Владикавказской железной дороги Ростов (ныне Ростов-на-Дону) — Владикавказ длиной 652 версты (695 км) была введена в строй 2 июля 1875 года по старому стилю.[16]

Вскоре на железной дороге была построена ветвь к Новороссийску, а позднее и основная линия была продлена вдоль Кавказского хребта до Каспийского моря.

Линия Симферополь — Севастополь Лозово-Севастопольской железной дороги

Четвёртая — заключительная на строительстве основной линии — очередь Лозово-Севастопольской железной дороги длиной 72 версты (77 км) была введена в строй 15 сентября 1875 года (встречается также, по-видимому, ошибочная датировка январём 1875 года). Участок проходил в условиях гористой местности и содержал шесть тоннелей и один виадук.

Лозово-Севастопольская железная дорога

С вводом в строй в сентябре 1876 года последней ветки Новоалексеевка — Геническ длиной 14 вёрст (15 км) было фактически завершено строительство Лозово-Севастопольской железной дороги. Дорога, которая должна была завершить магистраль Москва — Севастополь изначально строилась как частная, но ещё в процессе строительства в 1874 году была выкуплена государством. Ранее были введены в строй четыре очереди дороги:

• Участок Лозовая — Александровск (ныне Запорожье) с ветвью на Екатеринослав (ныне станция Нижнеднепровск в Днепропетровске) общей длиной 205 вёрст (218 км).
• Участок Александровск — Мелитополь длиной 104 версты (111 км).
• Участок Мелитополь — Семфирополь длиной 230 вёрст (245 км).
• Участок Семфирополь — Севастополь длиной 72 версты (77 км).

Позднее на железной дороги была построена также ветвь Джанкой — Феодосия.

Оренбургская железная дорога

Строившаяся специальным акционерным обществом, устав которого был утверждён 22 февраля 1874 года, железная дорога проходила от станции Батраки Моршанско — Сызранской железной дороги до города Оренбург с ветвью к речному порту в городе Самаре. Длина основной линии Батраки — Кинель — Оренбург в то время составила 510 вёрст (544 км), а ветви до Самары — 6,5 вёрст (7 км). Также практически в рамках проекта была построена линия Сызрань — Батраки длиной 11 вёрст (11 км)[17]. Все участки дороги были открыты в январе 1877 года.

Первоначально переправа грузов через Волгу осуществлялась с помощью парома, но в 1880 году на линии вступил в строй крупнейший в Европе и единственный в среднем течении реки Александровский мост.

Привислянская железная дорога

Имеющая стратегическое значение железная дорога Ковель — Ивангород — Варшава — Новогеоргиевск — Млава длиной 428 вёрст (457 км) и включала также отрезок путей европейской колеи Млава — прусская граница длиной 4 версты (5 км). Линия большей частью от Ивангорода до Новогеоргиевска проходила вдоль восточного берега реки Вислы, отчего и получила своё название. Линия была введена в строй сразу на всём протяжении в августе 1877 года.

Следует отметить, что этот участок Вислы являлся одной из основных линий обороны Висло-Наревского рубежа, который охраняла мощнейшая в мире система крепостей, в состав которой входили крупные крепости Ивангород, Варшава и Новогеоргиевск. Привислянская железная дорога, связав их с тыла, стала стратегической рокадной магистралью, обеспечившей устойчивую оборону и последующее успешное контрнаступление Российской армии в ходе Варшавско-Ивангородской операции в начале Первой мировой войны в сентябре-ноябре 1914 года.

Карта Риго-Туккумской железной дороги, 1879

Риго-Тукумская железная дорога

Частная железная дорога прошедшая вдоль курортного побережья под Ригой, строилась на частные средства. Её история началась с 1 июля 1872 года, когда российский министр путей сообщения призвал частных инвесторов включиться в строительство железных дорог, причём был предложен целый список проектов для реализации, включая и линию Рига — Туккум (ныне Тукумс, Латвия).

Концессия на создание Общества Риго-Тукумской железной дороги в результате была выдана рижскому городскому голове (ратсгеру) Александру Федоровичу Фальтину 8 февраля 1873 года, а строительство самой однопутной в то время железной дороги началось 13 мая 1875 года под руководством инженера П. фон Гёте. Строительство линии было осложнено необходимостью строительства моста через реку Аа (ныне Лиелупе) и укрепления её берега на большом протяжении, вследствие чего проект, по-видимому, не являлся примером дешевизны по стоимости за версту и является крупным. Дорога была введена в строй в две очереди[18][19]:

• Участок Зессенгоф (Рига, ныне станция Засулакс) — Маиоренгоф (ныне Майори) длиной 16 вёрст (17 км) открыт 25 июня 1877 года.
• Участок Маиоренгоф (ныне Майори) — Туккум (ныне Тукумс) длиной 38 вёрст (41 км) открыт 21 сентября 1877 года.

Позднее, в 1891 году дорога была национализирована, а в 1911 году от Зассенгофа до станции Слока, исключая мост через Аа, был проложен второй путь, а в 1950—1966 годах дорога была постепенно электрифицирована.

Файл:Строительство Бендеро-Галацкой жд.jpg

Строительство Бендеро-Галацкой железной дороги, 1877

Бендеро-Галацкая железная дорога

Железная дорога в Румынию была построена в связи с началом очередной Русско-турецкой войны в рекордный срок — за 100 дней, из которых фактически было использовано 58 из-за непрекращавшихся проливных дождей. Основной участок дороги Бендеры — Рени длиной 270 вёрст (288 км) проходил по российской территории до берега реки Прут недалеко от места её впадения в Дунай. Далее через специально построенный мост железная дорога приходила в румынский Галац, находившийся на противоположном берегу реки Прут. Общая длина дороги при этом составила, по разным источником 303—305 км.

Позднее на Всемирной выставке 1878 года в Париже проект и исполнительный альбом дороги получили Гран-при и золотую медаль за скорость постройки.[20][21]

Сумский участок Харьково-Николаевской железной дороги

Линия, фактически состоявшая из двух участков Люботин — Сумы — Ворожба длиной 211 вёрст (225 км) и Люботин — Мерефа 17 вёрст (18 км) была введена в строй в январе 1878 года.[22]

Файл:Новгородская узкоколейная жд на карте.jpg

Новгородская ж.д. на карте, около 1902

Файл:Жд вокзал в Новгороде.jpg

Железнодорожный вокзал в Новгороде

Новгородская железная дорога

Узкоколейная железная дорога капской колеи (1067 мм)[23], которая должна была связать с железнодорожной сетью страны обойдённый ею стороной Новгород (ныне Великий Новгород), строилась в два этапа — в 1871 и 1878 году были введены в строй два крупных её участка:

• Участок Чудово — Новгород длиной 68 вёрст (73 км) введён в строй в мае 1871 года.
• Участок Новгород — Старая Русса длиной 90 вёрст (96 км) введён в строй в июне 1878 года.

после чего проект, по-видимому, достиг крупных размеров. Позднее дорога была постепенно перешита на широкую колею, причём около половины её длины от пригородов Новгорода до Старой Руссы были сильно разрушены во время Великой Отечественной войны и ныне разобраны.[24]

Вокзал Уральской горнозаводской ж.д. в Екатеринбурге (ныне Музей Свердловской ж.д.)

Уральская горнозаводская железная дорога

Островная, то есть изначально не связанная с основной сетью железных дорог страны, магистраль была построена, прежде всего, для повышения конкурентоспособности уральских заводов. Для этого дорогу, соединяющую Екатеринбург с ближайшим крупным речным портом в Перми провели не прямо, а с заходом к максимальному количеству уральских заводов и рудников. Линия строилась тремя участками:

• Участок Пермь — Чусовская длиной 118 вёрст (126 км) — введён в строй в августе 1878 года.
• Участок Гороблагодатская — Екатеринбург длиной 176 вёрст (188 км) — введён в строй в августе 1878 года.
• Участок Чусовская — Гороблагодатская длиной 172 версты (183 км) — введён в строй в октябре 1878 года.

Уже на следующий год железная дорога была расширена линией на север до нынешнего Соликамска, а также веткой до угольного месторождения в Луньевке. Ещё позднее линия одной из первых в стране была электрифицирована в 1935…1945 гг.

Первая очередь Донецкой каменноугольной железной дороги

Донецкая каменноугольная железная дорога — фактически единственная в стране железная дорога широкой колеи с самого начала строившаяся не как основная линия с отдельными ветвями или пара линий, а как система железнодорожных линий и веток, практически полностью охватывающая целый регион. В рамках первой очереди дороги 1 декабря 1878 года[25] были введены в строй первые девять участков дороги общей протяжённостью 393 версты (419 км, по другим данным 389 вёрст):

• Участок Дебальцево — Хацапетовка длиной 11 вёрст (12 км).
• Участок Краматорская — Попасная длиной 78 вёрст (83 км).
• Участок Ступки — Бахмут длиной 4 версты (4 км).
• Участок Хацапетовка — Никитовка длиной 16 вёрст (17 км).
• Участок Никитовка — Государев Байрак длиной 2 версты (2 км).
• Участок Дебальцево — Зверево длиной 146 вёрст (156 км).
• Участок Дебальцево — Луганск длиной 72 версты (76 км).
• Участок Дебальцево — Попасная длиной 62 версты (67 км).
• Соединительная ветвь Попасная — Краматорская длиной 2 версты (2 км).

Также стоит отметить, что путевое развитие центральной станции железной дороги — Дебальцево — составляло 7 вёрст. Заявленная стоимость строительства дороги составляла 47,81 тыс. рублей за версту, то есть порядка 19 млн рублей за всю первую очередь.

Вскоре после этого была открыта и вторая очередь Донецкой каменноугольной железной дороги.

Линии Чусовская — Солеварни и Копи — Луньевка Уральской горнозаводской ж.д.

В сенябре 1879 года были введены в строй две ветви Уральской горонозаводской железной дороги, строившиеся, по всей видимости, как один комплексный проект развития дороги. Линия Чусовская — Солеварни длиной 195 вёрст (208 км) соединила солеварни в районе нынешнего Соликамска с основной линией Уральской горнозаводской ж.д., а ветка Копи — Луньевка длиной 7 вёрст (7 км) соединила с главной линией дороги ныне уже исчерпанное месторождение каменного угля в Луньевке.

Вторая очередь Донецкой каменноугольной железной дороги

В 1879 году в качестве завершения второго этапа развития проекта были постепенно введены в строй три новых участки открытой годом ранее Донецкой каменноугольной железной дороги общей протяжённостью 87 вёрст (93 км):

• Участок Попасная — Лисичанск длиной 40 вёрст (43 км) введён в строй в мае 1879 года.
• Участок Хацапетовка — Криничная длиной 35 вёрст (37 км) введён в строй в августе 1879 года.
• Участок Криничная — Ясиноватая длиной 12 вёрст (13 км) введён в строй в октябре 1879 года.

Следующим этапом развития Донецкой каменноугольной железной дороги стало её соединение с морем через Мариуполь.

Особый парк для сортировки товарных вагонов и составления товарных поездов на 8-й версте Николаевской железной дороги

Первая в России специализированная сортировочная станция, ныне известная как Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, строилась с 1877 года и была введена в строй 22 октября 1879 года по новому стилю[26]. В составе сортировочной станции были построены 48 сортировочных путей, изначально находившихся по обе стороны главного хода дороги. Позднее здесь же была построена платформа Сортировочная.[27]

Станция впоследствии многократно модернизировалась и расширялась, в результате чего и на начало XXI века остаётся одной из крупнейших сортировочных станций страны.

Укладка второго главного пути на участке Смоленск — Брест Московско-Брестской ж.д.

Второй главный путь на самом ответственном участке Смоленск — Брест одной из важнейших стратегических магистралей страны был построен в 1877…1879 гг. Длина участка составляла 628 вёрст (670 км). Также в это же время вторые пути были проложены на относительно небольшом участке Москва — Кубинка этой же железной дороги, полностью же дорога стала двухпутной уже при Александре III.

Файл:Депо Мальцовской жд в Людиново 1900е.jpg

Депо Мальцовской железной дороги в Людиново, 1900-е

Мальцовская железная дорога

Узкоколейная железная дорога с уникальной для России шириной колеи 914 мм была поэтапно открыта в 1877—1880 годах в так называемом «Мальцовском округе» — местности с не особо плодородными почвами, но зато многочисленными полезными ископаемыми на границе нынешних Брянской и Калужской областей, принадлежащей предпринимателю С. И. Мальцову. Ещё со времён Демидова там начали строить промышленные предприятия, а благодаря энергии Мальцова многочисленные местные заводы в это время процветали, выпуская обширнейший ассортимент продукции от хрусталя до паровозов. Благодаря этому Мальцов построил железную дорогу практически своими силами и обошлась она ему, как считалось, очень дёшево — всего в 9,5 тыс. рублей за версту при общей стоимости проекта около 2 млн рублей.[28][29] В 1877 и 1800 годах были открыты основная линия и ветви дороги общей протяжённостью 170 вёрст (181 км):

Файл:Мальцов на своей жд 1882.jpg

С. И. Мальцов на своей железной дороге, 1882

• Линия Брянск (точнее станция Радица недалеко от станции Брянск-Орловский Риго-Орловской железной дороги) — Дятьково — Куява — Людиново — Песочня (ныне станция Фаянсовая в г. Киров) длиной 105 вёрст (112 км), введён в строй в ноябре 1877 года.
• Ветвь Людиново — Шахта длиной 30 вёрст (32 км) введена в строй в январе 1880 года.
• Ветвь Дятьково — Стайная — Волынь длиной 20 вёрст (22 км) введена в строй в январе 1880 года.
• Ветвь Стайная — Знебарь длиной 3 версты (3 км) введена в строй в январе 1880 года.
• Ветвь Стайная — Старь длиной 5 вёрст (5 км) введена в строй в январе 1880 года.
• Ветвь Куява — Птичино длиной 6 вёрст (6 км) введена в строй в январе 1880 года.

Позднее железная дорога постепенно разрасталась, достигнув к 1912 году протяжённости 289 вёрст. К концу XX века часть веток дороги были заменены линиями широкой колеи, не всегда по той же трассе, а часть — разобраны.

Муромская железная дорога

Железная дорога с единственной линией Ковров — Муром длиной 103 версты (110 км) строилась с 1873 года как частным акционерным обществом. Первый товарный поезд из Мурома вышел 14 (26) января 1880 года, а временное пассажирское движение было открыто 15 марта того же года. Правильное движение было разрешено начать в октябре 1880 года, хотя официальная сдача дороги строителями была проведена только 1 января 1881 года. Позднее, 1 октября 1885 года, железная дорога была выкуплена государством. Предварительно стоимость проекта в 1879 году оценивали в 3 015 749 рублей, однако известно, что реальные расходы оказались значительно больше.[30]

Крупнейшие мосты

Литейный мост в начале XX века

Литейный мост в Санкт-Петербурге

Второй постоянный мост через Неву строился с 30 августа 1875 года неподалёку от литейного двора, от которого и получил своё название, унаследовав его от существовавшего на этом же месте ранее наплавного моста. Из-за очень плохой геологии дна Невы в месте строительства мост, имевший поворотный в горизонтальной плоскости разводной пролёт у берега, был сооружён с большим трудом. Введён в строй в конце сентября 1879 года. Стоимость проекта с учётом проблем, возникших при строительстве, составила 5,1 млн рублей.

В 1903 году мост был переименован в Мост Императора Александра II или Александровский, а после 1917 года — обратно в Литейный.

В 1966—1967 гг. в связи с реконструкцией Волго-Балтийского водного пути мост был перестроен — построенные ещё при Александре II опоры, а также перила моста при этом были сохранены, однако была полностью заменено верхнее металлическое строение моста, а разводной пролёт был перемещён на середину реки и сделан поворотным в вертикальной плоскости, причём вес однокрылого разводного пролётного строения является крупнейшим в мире и составляет 3225 тонн.

Александровский мост через Волгу, 1880

Александровский (Сызранский) мост через Волгу

Александровский железнодорожный мост через Волгу длиной 1436 метров был построен в районе Сызрани, заменив паромную переправу Оренбургской железной дороги. Мост, являвшийся на тот момент самым длинным в Европе, был открыт 30 августа 1880 года. Мост стал и впоследствии долго оставался единственным мостом в среднем и нижнем течении Волги.

В советское время мост назывался Сызранским, сейчас же официально используются оба названия.

Крюковский мост через Днепр в начале XX века

Крюковский мост через Днепр

Мост через Днепр у г. Кременчуг, введён в строй 25 марта 1872 года. Разрушен во время Великой отечественной войны, после войны восстановлен по новому проекту в виде совмещённого моста на старых опорах 1872 года и эксплуатируется до сих пор.

Железнодорожный мост через Западную Двину в Риге, до 1909

Железнодорожный мост через Западную Двину в Риге

Первый постоянный мост через Западную Двину (Даугаву) в её нижнем течении был построен в 1872 году в рамках проекта строительства Риго-Болдераанской железной дороги. Мостовой переход состоял фактически из двух мостов через рукава Западной Двины, соединённых короткой дамбой. Основной из двух мостов при длине около 500 м и ширине 32 фута (около 9,75 м) был построен из металлических решетчатых ферм по проекту братьев Струве общей массой 360 тысяч пудов (5760 тонн) на 8 речных и 3 береговых гранитных устоях с разводным (поворотным) пролётом у рижского берега. Движение на железной дороге по мосту открылось 1 января 1873 года, при этом изначально на нём были предусмотрены тротуары, а за плату пропускали и конный транспорт.

Позднее параллельно нему был построен новый Земгальский разводной железнодорожный мост. Старый же мост был полностью уничтожен германскими войсками во время Великой Отечественной войны и более не восстанавливался.

Металлургический завод Новороссийского общества с первой домной, 1872

Доменный цех (1886 г.) Металлургического завода Новороссийского общества

Металлургическая промышленность

Металлургический завод Новороссийского акционерного общества в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии

В 1869 году князь Сергей Кочубей уступил за 24 тыс. фунтов стерлингов концессию на добычу угля, а также строительство чугунолитейного и железоделательного заводов по производству рельсов, на Донбассе специально созданному английскому акционерному обществу. Основанное в Лондоне «Новороссийское общество каменноугольного, железного и рельсового производств» взялось за дело вполне добросовестно, и первая доменная печь, достроенная 24 апреля 1871 года, начала регулярную выплавку чугуна с 24 января 1872 года. К этому же времени на заводе заработали 13 сварочных печей и 24 пудлинговые печи, а в 1879 году к ним прибавились первые мартеновские печи. Вторая доменная печь запущена в 1876 году, а третья — в 1880-м. Первые прокатные станы для производства полосового и сортового железа, включая железные рельсы, запущены в 1874 году.[31]

Посёлок при заводе — Юзовка — был назван в честь управляющего предприятием, выдающегося английского инженера того времени Джона Юза, переехавшего в Россию. Ныне это г. Донецк.[32]

Файл:Kolomenskiy zavod.jpg

Первые цеха Коломенского механического завода

Машиностроение

Коломенский механический завод

Одно из крупнейших машиностроительных предприятий дореволюционной России (ныне ОАО Коломенский завод) было основано в 1862—1863 г. как Механический и литейный завод инженеров братьев Струве, с 1866 г. сменил название на «Заводом инженеров братьев Струве». А с 1871 г., когда завод перешёл в руки акционерного общества, он официально назывался Коломенским чугуно-медно-литейным и механическим заводом общества Коломенского машиностроительного завода. С самого своего основания завод занимался производством металлических мостов, в том числе крупнейших. С 1865 г. на заводе освоено производство железнодорожных платформ, а затем и вагонов. С 1869 г. началось производство паровозов, а, позднее, с 1878 г. — пароходов. Стоимость проекта можно оценить, как минимум, по капиталу Общества, составлявшему в 1871 г. 2,8 млн рублей[33] (13 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Ныне завод носит название ОАО «Коломенский завод» и специализируется на локомотивостроении и дизелестроении на базе собственных разработок.[34]

Путиловский завод (коренная реконструкция)

[35]

Сормовский завод (коренная реконструкция)

Один из крупнейших судостроительных заводов (ныне завод «Красное Сормово»), основанный в 1849 году как Нижегородские мастерскими Камско-Волжского буксирного пароходства в начале 1870-х претерпел серьёзную реконструкцию и модернизацию производства, в результате чего, по-видимому, достиг размеров крупного проекта. Так, в марте 1870 года на заводе была запущена первая в России Мартеновская печь, а в 1871 году построен первый в стране двухъярусный грузопассажирский пароход в железном корпусе, а в 1872 году введён в строй мощный вагоностроительный цех. Только за 1875—1876 г. выработка предприятия увеличилась более чем на полмиллиона рублей, а количество рабочих достигло 1272 человек, при том, что ещё в 1866 году на нём трудилось всего 130 человек, в том же 1876 году был выполнен казённый заказ на производство 1150 вагонов.[36][37][38]

Связь, телекоммуникации и обработка данных

Телеграфная линия на побережье Тихого океана

Вопрос о строительстве первой телеграфной линии через Сибирь на побережье Тихого океана был поднят губернатором Восточной Сибири Н. Н. Муравьёвым-Амурским в 1859 году, когда восточнее Казани телеграфа в стране ещё не было. Подготовительные работы начались 15 марта 1859 года сразу после утверждения Императором Александром II. Уже 16 марта 1860 года Императору были представлены результаты изысканий, и было принято решение строить линию первоначально до Иркутска постепенно по мере поступления средств.

В 1861 году была введена в строй линия от Казани до Тюмени, в 1862 году она была достроена до Омска, 4 (16) октября 1863 года открылся телеграф в Томске, и в 1864 году линия достигла Иркутска. В Чите, Нерчинске и Сретенске телеграф был открыт в 1870 году, а в 1871 году он открылся и во Владивостоке, откуда в этом же году был протянут подводный телеграфный кабель по маршруту Владивосток — Нагасаки — Шанхай.[39]

Фортификационные сооружения

Крепость Керчь в 2012 г.

Крепость Керчь

Необходимость серьёзного укрепления Керченского пролива возникла из-за запрета России по результатам Крымской войны иметь на Чёрном море флот. После проведения изысканий было решено не усиливать старую крепость в Еникале, а построить её на Павловском мысу на месте бывшей батареи береговой обороны, располагавшейся в этом месте с 1771 г. до Крымской войны, когда укрепления были обойдены с суши и тяжёлые орудия пришлось привести в негодность, а войскам отступить. Далее до конца войны на месте батареи находился укреплённый лагерь французских войск. Строительство крепости, возглавляемое знаменитым военным инженером Тотлебеном, началось в 1857 г., а к 1872 г. было практически завершено. Стоимость проекта 12 млн рублей.[40][41]

В 2014 году в неподалёку от крепости началось строительство моста через Керченский пролив.

Мероприятия по перевооружению армии и флота

Добровольный флот

В ходе Русско-турецкой войны 1877—1878 гг. для России сложилась неблагоприятная внешнеполитическая ситуация, грозившая большой европейкой войной, прежде всего из-за давления недружественной Британской Империи. В этих условиях было решено на частные пожертвования, закупить за рубежом и вооружить несколько скоростных пароходов для усиления крейсерских сил Балтийского флота. Получившаяся флотилия получила название «Добровольный флот» или, как тогда её часто называли «Доброфлот».

Очень комитету по устройству Добровольного флота, который возглавлял лично Император Александр II, очень скоро удалось набрать по всей стране 3 млн рублей (порядка 13 млрд рублей в ценах 2012 года), на которые летом того же года в германских государствах были закуплены четыре больших парохода и вооружение с боезапасом, уже вскоре введённые в состав российского военно-морского флота. Первый из них получил название «Россия», а остальные три — по городам — лидерам сбора пожертвований: «Петербург», «Москва» и «Нижний Новгород».[42]

После того, как опасность большой войны миновала, корабли были разоружены и стали использоваться в качестве полукоммерческой компании «Добровольный флот» большей частью для перевозок на Дальний Восток. В дальнейшем компания пополнялась новыми судами и неоднократно мобилизовалась в действующий военно-морской флот вплоть до своего упразднения в 1925 году.

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Политехническая выставка 1872 года в Москве

Крупная выставка, посвящённая 200-летию со дня рождения Петра I. В экспозиции были представлены промышленные, сельскохозяйственные, военные, научно-технические и культурные достижения Российской Империи. В рамках подготовки и проведения выставки также была улучшена инфраструктура г. Москвы — в рекордно короткий срок был запущен первый маршрут московской конки, построен завод для освещения территории выставки газовыми фонарями и т. д. Также на основе экспонатов выставки при непосредственном участии организаторов выставки в организации строительства были созданы Государственный исторический музей (в то время Музей имени Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича) и Политехнический музей (в то время Музей прикладных знаний). П. И. Чайковский написал к открытию выставки специальную кантату.

Учитывая, что только одно строительство здания Политехнического музея стоило 1,5 млн рублей, стоимость проекта можно оценить в сумму не менее 4 млн рублей в текущих ценах.

• 

  Прием ботика Петра I перед морским отделом Политехнической выставки

• 

  Почтовый павильон выставки в Александровском саду

• Павильон 1872.jpg

  Военный павильон выставки в Кремле

• 

  Московская конка (фото 1900 г.)

• 

  Музей имени Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича (ныне Государственный исторический музей)

• 

  Музей прикладных знаний (ныне Политехнический музей) вскоре после открытия (1884 г.)

Призывников угощают чаем в дворцовом саду Тифлисе, фотография времён Русско-Турецкой войны 1877—1878 гг.

Военная реформа Александра II

Радикальная военная реформа, основным элементом которой стал переход в 1874 году от введённых ещё Петром I рекрутских наборов к призыву по всеобщей воинской обязанности. Также в рамках реформы были созданы военные округа, проведено масштабное сокращение и перевооружение армии, создана сеть новых военных училищ для всех сословий. Основной целью реформы было сокращение расходов на армию в мирное время при одновременном увеличении её боеспособности во время войны, что и было достигнуто в результате.

Земская реформа

Реформа государственного управления, вводившая выборное местное самоуправление, хоть и была начата в 1864 году, проводилась в жизнь не повсеместно и не одновременно. Поскольку при Александре III она и вовсе затормозилась, то её завершением можно считать 1881 год. Проект, безусловно, является крупным в силу неизбежных организационных расходов на создание к концу 1870-х губернских и уездных управ и собраний в 34 губерниях европейской части страны, Бессарабии и в области Войска Донского.