Крупные российские проекты (Александр III, 1881-1894)

Незавершённая статья Эта статья находится в процессе написания. Сюда следует добавить недостающий материал и устранить проблемы в оформлении и содержании. Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.

Александр III

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.) , введённые в строй со 2 (14) марта 1881 г. по 20 октября (1 ноября) 1894 г.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 978-1015, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, сейчас, вскоре.

Выставка самых выдающихся крупных российских проектов всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты.

Символы Нации

Храм Христа Спасителя в Москве, фото 1881 г.

Храм Христа Спасителя в Москве

Решение о строительстве крупнейшего православного храма в стране было принято ещё в конце 1812 года Императором Александром I «в сохранение вечной памяти того беспримерного усердия, верности и любви к Вере и Отечеству, какими в сии трудные времена превознёс себя народ российский, и в ознаменование благодарности Нашей к Промыслу Божию, спасшему Россию от грозившей ей гибели» (Высочайший Манифест о построении в Москве церкви во имя Спасителя Христа 25 декабря 1812 года.). Заложенный в 1837 году и строившийся с 1839 года в течение 44(!) лет храм был торжественно освящён 26 мая (7 июня) 1883 года. Стоимость проекта 15 млн рублей.

Броненосец «Чесма» типа «Екатерина II». Видны две носовые барбетные установки главного калибра

Крупнейшие корабли и суда

В этот период стране потребовалось резкое усиление флота в связи с возникшими угрозами со стороны вновь созданной Германской Империи, продолжающейся холодной войны с Британской и Османской Империями, а также наметившихся проблем на Дальнем Востоке. В целом принятая в 1881 г. 20-тилетняя кораблестроительная Программа привела к возрождению русского флота сильно пострадавшего ранее от последствий Крымской войны, однако в эти годы он все же ещё не достиг той силы, которую получил позднее на рубеже веков.

Эскадренные броненосцы типа «Екатерина II»

Первые большие броненосцы российского военно-морского флота на Чёрном море. Отличались наличием трёх 12" двухорудийных барбетных установок, две из которых располагались бок о бок в носу корабля, что, как считается, было сделано специально на случай боя в Черноморских Проливах, где, как ожидалось, корабли могут встретить не только турецкие береговые батареи, но и английские броненосцы. Стоимость каждого корабля на этапе проектирования оценивалась в 7,5 млн рублей, а фактически для первого корабля серии составила 10 млн рублей.[1] (36 млрд рублей в ценах 2012 г.) — столь высокую стоимость кораблей можно объяснить тем, что для того времени они были ультрасовременной техникой, к тому же проектируемой «с нуля». Всего было введено в строй 4 корабля:

• «Екатерина II» — строился с июня 1883 г., заложен в сентябре 1884 г., спущен на воду в мае 1886 г., введён в строй в 1889 г. Головной корабль серии отличался тем, что между выстрелами и в походе его орудия главного калибра могли прятаться внутрь барбетов, из-за чего их не видно на большинстве фотографий).
• «Чесма» — строился с сентября 1883 г., заложен в сентябре 1884 г., спущен на воду в мае 1886 г., введён в строй в мае 1889 г.
• «Синоп» — строился с сентября 1883 г., заложен в сентябре 1884 г., спущен на воду в мае 1887 г., введён в строй в июне 1889 г.
• «Георгий Победоносец» — строился с июля 1889 г., заложен в апреле 1891 г., спущен на воду в феврале 1892 г., введён в строй в сентябре 1893 г.[2]

Броненосец «Император Николай I» типа «Император Александр II»

Эскадренные броненосцы типа «Император Александр II»

Первые после «Петра Великого» российские эскадренные броненосцы Российского Императорского флота на Балтийском море не являлись его прямым продолжением, поскольку строились гораздо позже. Кроме того, для экономии вместо двух башен главного калибра «Император Александр II» нёс только один барбет — башнеподобную установку с неподвижным броневым бруствером, популярную во всех ведущих флотах того времени. На втором броненосце серии барбетная установка была заменена на башенную. Были первыми броненосцами, строившимися по 20-летней программе 1881 г. Стоимость корабля на этапе проектирования оценивалась в 7,7 млн рублей, а фактически для первого корабля серии составила 8 млн рублей[3] (28 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего построено два корабля:

• «Император Александр II» — строился с ноября 1883 г., заложен в июне 1885 г., спущен на воду в июле 1887 г., официально введён в строй в декабре 1889 г., фактически вошёл в строй в летом 1891 г.
• «Император Николай I» — заказан в 1883 г., заложен в июне 1886 г., спущен на воду в мае 1889 г., введён в строй в апреле 1891 г.

Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» на Дальнем Востоке, 1890 г.

Броненосный фрегат (броненосный крейсер) «Адмирал Нахимов»

Сильнейший в мире из крейсеров своего времени и первый крейсер российского военно-морского флота с башенной (точнее барбетной) артиллерией. Всего корабль нёс 4 расположенные ромбом двухорудийные установки с 8" (203 мм) орудиями. Первоначально крейсер имел парусное вооружение, которое было демонтировано при последующих модернизациях. Строительство корабля начато в декабре 1883 года, заложен в июле 1884 года, спущен на воду в октябре 1885 года, вошёл в строй в сентябре 1888 года.[4][5] Только за постройку корпуса и последующую окончательную отделку заплачено Балтийскому заводу 2,625 млн рублей[6]. Всего же стоимость постройки составила 6,46 млн рублей[7] (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Броненосный крейсер «Дмитрий Донской»

Полуброненосные фрегаты (броненосные крейсера) типа «Дмитрий донской»

Формально однотипные два оснащённых парусами океанских крейсера типа «Дмитрий донской» строились на разных заводах и в процессе строительства приобрели очень существенные отличия — достаточно сказать, что на крейсерах различалось даже число гребных винтов, соответственно, тип и количество паровых машин. Также различным стало и вооружение. Стоимость каждого из кораблей на основе имеющихся неполных данных можно оценить в сумму 4,4 млн рублей[8] (17 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построена два корабля этого проекта:

• «Дмитрий Донской» — строительство начато в мае 1880 г., заложен в мае 1881 г., спущен на воду в августе 1883 г., вступил в строй в августе 1886 г., героически погиб в бою с японским флотом весной 1905 г. На 2013 г. в составе российского флота находится одноименный тяжёлый атомный подводный крейсер стратегического назначения «Дмитрий Донской».
• «Владимир Мономах» — строительство начато в феврале 1881 г., заложен в мае 1881 г., спущен на воду в октябре 1882 г., вступил в строй в июле 1883 г.

Броненосный крейсер «Память Азова»

Полуброненосный (броненосный) крейсер «Память Азова»

Броненосный крейсер следующий за крейсерами типа «Дмитрий Донской», был, как и его предшественник, назван в честь линкора «Азов», отличившегося в 1828 г. в Наваринском сражении. Вследствие этого корабль нёс унаследованные от «Азова» георгиевские знаки — крест на носовом украшении и георгиевские ленты на флагах (с советского времени использующиеся в качестве гвардейских). При этом крейсер был гвардейским в понимании этого слова тех лет, поскольку обслуживался моряками Гвардейского экипажа. Строительство началось в марте 1866 г., заложен в июле 1886 г., спущен на воду в мае (июне) 1888 г., вошёл в строй в 1890 г. Стоимость проекта на основе имеющихся неполных данных (2591209 рублей без брони и вооружения, из них корпус 2018000 рублей[9]) можно оценить в сумму 4,1 млн рублей[10] (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Бронепалубный крейсер «Адмирал Корнилов»

Крейсер 1 ранга (бронепалубный) «Адмирал Корнилов»

Бронепалубный крейсер был построен во Франции фактически по инициативе местной фирмы, которая взялась относительно дёшево построить корабль, близкий по типу к одному из строившихся французских крейсеров, при этом его вооружение изготавливалось и устанавливалось в России. Строительство началось в октябре (ноябре) 1885 г., закладка совмещённая со спуском на воду прошла в марте (апреле) 1887 г., ушёл в Россию в октябре 1888 г. Со стоимостью корабля ситуация довольно тёмная — по некоторым источникам корабль вроде как стоил 7,4 млн франков[11]=1,86 млн рублей серебром, что явно занижено — эта цена, по крайней мере, без вооружения. В другом уважаемом источнике указывается цена без вооружения (и возможно части вспомогательных механизмов) в 2728500 рублей, причём особо указано, что она больше, чем для крейсера «Память Азова», а на последнем только корпус стоил более 2 млн рублей. Это позволяет предположить, что сумма 7,4 млн франков ошибочно получена обратным пересчётом из золотых рублей, тогда как как во время строительства корабля имели хождение только серебряные и курс был другим. Стоимость вооружения можно приблизительно оценить в 0,5 млн серебряных (0,8 млн золотых) рублей[12] и, таким образом, общая стоимость проекта, по-видимому, составляла около 3,2 млн рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Железные дороги

1881

Веребьинский обход на топографической карте 1941 г.

Насыпь через реку Веребье на трассе Веребьинского обхода

Веребьинский обход на Николаевской ж.д.

Участок с затяжным подъёмом в районе Веребьинского моста на открытой в 1851 г. Николаевской ж.д. являлся единственным на дороге, где уклон пути достигал по направлению к Москве 8,2 ‰ против 5 ‰, максимальных для всей остальной дороги. Это приводило к необходимости для преодоления этого участка расцеплять поезда на части, что было крайне неудобным для эксплуатации дороги, а также уже в 1872 г. послужило причиной железнодорожной катастрофы, когда часть вагонов, ожидавших своей очереди, самопроизвольно тронулись и столкнулись со встречным поездом.

При начавшейся в 1868 г. замене деревянных мостов Николаевской дороги на металлические было принято решение не заменять виадук, а построить обход в виде петли с целью ограничения максимального уклона до 6 ‰. При этом через реку Веребье была построена грандиозная насыпь высотой 43 м с гранитной трубой для пропуска реки диаметром 6 м. Обход был введён в строй в сентябре 1881 г. Окончательная стоимость проекта составила 5242975 руб. 12 коп. (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).[13]

В 2001 г. для увеличения скорости движения поездов и сокращения длины магистрали было выполнено спрямление Веребьинского обхода — был построен новый Веребьинский виадук, а железнодорожные пути на Веребьинском обходе были ликвидированы.

Закаспийская военная железная дорога

Железная дорога длиной 189 вёрст (202 км) от станции Джебел на берегу Каспийского моря (недалеко от будущего Красноводска) до станции Кизил-Арват в Ахалтекинском оазисе строилась для нужд действующей армии. Первоначальный план построить узкоколейку и использовать конную тягу быстро показал свою непригодность в пустынной местности и, в результате, дорогу построили с широкой колеёй на паровой тяге. Само строительство велось фактически в условиях боевых действий и без предварительных изысканий, а в качестве станционных сооружений использовались «кибитки и палатки»[14]. Решение о строительстве принято в июне 1880 г., строительство началось с августа 1880 г., причём движение на первых, самых сложных, 26-ти вёрстах через безводную и труднопроходимую песчаную пустыню было открыто уже через 10 дней, в ноябре же последовало решение о продлении дороги до Кизил-Арвата и полностью новая железная дорога была введена в строй в сентябре 1881 г.[15] Позднее, в 1885 г., было начато строительство второй очереди дороги. Стоимость дороги составила 31000 рублей за версту[16], то есть 5,859 млн рублей (23 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Вокзал Мариуполя, XIX в.

Линия Еленовка — Мариуполь (Мариупольская ветвь) Донецкой Каменноугольной ж.д.

Линия длиной 99 вёрст (106 км), соединившая угледобывающие районы запада Донбасса с близлежащим приморским городом планировалась с 1874 года, получила разрешение на строительство в 1880 году и была введена в строй в ноябре 1882 года, что в дальнейшем привело к строительству Мариупольского торгового порта.[17][18]

Жабинко-Пинская железная дорога

Казённая (государственная) железная дорога, позднее вошедшая в состав Полесских железных дорог, строилась как первая часть стратегической широтной железной дороги в Полесье по настоянию военных. Повеление о строительстве дороги было получено в 1881 году, а уже в ноябре 1882 года дорога была введена в строй. Дорога длиной 134 версты (143 км) стала первой строившейся силами железнодорожных войск, при этом быстрому её строительству благоприятствовали местные условия равнинной местности без крупных рек.[19]

Линия Тифлис — Баку Закавказской ж.д.

Продолжение построенной ранее в Закавказье железнодорожной линии Поти — Тифлис (ныне Тбилиси) до Баку длиной 515 вёрст (550 км) было, как и ещё один новый участок Закавказской ж. д. Самтреди — Батум, введено в строй в мае 1883 года. Новая линия позволила организовать экспорт нефти и нефтепродуктов из Баку через порты на черноморском побережье.

Линия Самтреди — Батум Закавказской ж.д.

Новая ветка, соединившая удобный глубоководный порт Батум (ныне Батуми) с построенной ранее в Закавказье железнодорожной линии Поти — Тифлис (ныне Тбилиси) практически сразу стала рассматриваться как часть основной линии Закавказской ж. д. Баку — Батум. Линия длиной 98 вёрст (105 км) была введена в строй в мае 1883 года, как и ещё один новый участок Закавказской ж. д. Тифлис — Баку. Новая линия позволила организовать экспорт нефти и нефтепродуктов из Баку через порт Батум.

Линия Таммерфорс — Николайстад Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 288 вёрст (307 км), соединившая центр Финляндии с портом Николайстад (ныне Вааса) на берегу Ботнического залива была введена в строй в сентябре 1883 года.

1884

Файл:Вокзал Екатеринославе.jpg

Вокзал Екатерининской ж. д. в Екатеринославе (Днепропетровске), раскрашенная открытка

Екатерининская железная дорога

«Специальная» (так как строилась сразу под большие нагрузки) «казённая» (то есть государственная) железнодорожная магистраль строилась для прямого соединения угольных месторождений Донбасса с железорудными месторождениями Кривого Рога. Такое соединение при встречных перевозках руды и угля позволяло резко улучшить экономические показатели предприятий чёрной металлургии и в Донбассе, и в Приднепровье, поэтому дорогу планировали построить ещё ранее, но несколько задержались из-за Русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Строительство дороги, в то время известной как Криворогская железная дорога, началось в 1881 году. Позднее магистраль было решено назвать в честь Екатерины II, присоединившей к России Новороссию, по территории которой и проходила дорога. А уже в 18 мая 1884 года она была на всём протяжении введена в строй.

Общая длина дороги с подъездными и заводскими путями составила 490 вёрст (523 км), при этом дорога имела небольшой разрыв в районе Екатеринослава (ныне Днепропетровска), где два её основных участка соединялись с помощью уже существовавшего отрезка Синельниково — Нижнеднепровск Лозово-Севастопольской железной дороги. В составе дороги был построен крупный Амурский мост через Днепр в Екатеринославе, помимо которого, в составе дороги были введены следующие участки и отдельные объекты:

• Участок Ясиноватая — Синельниково длиной 207 вёрст (221 км).
• Участок Нижнеднепровск — Долинская длиной 227 вёрст (242 км).
• Участок Запорожье — Тритузная длиной 12 вёрст (13 км).
• Участок Карнаватка — Долгинцево длиной 7 вёрст (7 км).
• Шпалопропиточный завод в селе Каменском (ныне в г. Днепродзержинск) Екатеринославской губернии (ныне Новомосковский шпалопропиточный завод в г. Новомосковске Днепропетровской области).[20]

Линия Сейняиоки — Гамла Карлебю — Улеаборг Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 317 вёрст (338 км), проложенная к портам Гамла Карлебю (ныне Коккола) и Улеаборг (ныне Оулу) в северной части Ботнического залива была введена в строй в ноябре 1886 года.

Закаспийская военная железная дорога (вторая очередь)

В 20 апреля (3 мая) 1885 года, после пограничного конфликта под Кушкой, где Императорская армия блестяще поставила на место афганскую армию с английскими инструкторами, было решено продлить построенную в начале десятилетия Закаспийскую военную железную дорогу до реки Амударьи на востоке, а также, почти одновременно, достроить небольшой участок до более удобного порта на Каспии на западе.

Участок Кизил Арват — Аму Дарья (Чарджуй) длиной 755 вёрст (805 км) строился с 12 (24) июля 1885 года и был введён в строй 30 ноября (12 декабря) 1886 года, в этот же период был построен по песчаной пустыне участок длиной 26 вёрст (28 км) до нового начального пункта магистрали в Узун-Ада (позднее г. Красноводск, ныне Туркменбаши).[21]

Участок Тихорецкая — Екатеринодар (первая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской ж.д.

Участок длиной 127 вёрст, являвшийся первой очередью Норвороссийской ветви, был введён в строй в июле 1887 года.

Участок Екатеринодар — Новороссийск (вторая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской ж.д.

Участок длиной 128 вёрст, являвшийся второй очередью Норвороссийской ветви, был введён в строй в июле 1888 года.

Новороссийская ветвь Владикавказской ж.д.

Ветвь, предназначенная для соединения областей производства товарного хлеба с новым глубоководным портом в Новороссийске, строилась с 1885 года и вводилась в строй в 1887—1888 гг двумя крупными участками почти одинаковой длины[22]:

• Участок Тихорецкая — Екатеринодар.
• Участок Екатеринодар — Новороссийск.

Самаро-Уфимская железная дорога

Государственная железная дорога строилась от станции Кинель под Самарой до Уфы с 1885 года. Длина дороги составила 453 версты (453 км). введена в строй 8 (20) сентября 1888 года.

Ещё до открытия магистраль стали продлевать до Златоуста, в результате чего она стала частью проекта Самаро-Златоустовской железной дороги.

Линия Вапнярка — Христиновка Юго-Западных железных дорог

Линия длиной около 120 км была открыта в 1889 году[23] (по другим данным в ноябре 1890 года). Уже вскоре линия была продолжена до Шполы.

Станция Симская Самаро-Златоустовской ж.д., цветное фото 1910 г.

Самаро-Златоустовская железная дорога (участок Уфа — Златоуст)

Ещё в процессе строительства введённую в строй ранее государственную Самаро-Уфимскую ж.д. было решено продлить до Златоуста с переименованием в Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Линия Уфа — Златоуст длиной 299 вёрст (319 км) была открыта 8 (20) сентября 1890 года.

Вскоре железная дорога была продлена на восток до Челябинска.

Раненбурго-Данково-Лебедянские ветви Рязано-Козловской ж.д.

Разрешение на строительство железной дороги Богоявленск — Ранненбург (ныне Чаплыгин) — Лебедянь длиной 84 версты (90 км) и ответвлявшейся от неё линии Астапово (ныне Лев Толстой) — Данков длиной 21 верста (23 км) общество Рязано-Козловской ж.д. получило 8 июня 1889 года, при этом государство обязало компанию построить в Лебедяни, Данкове, Ряжске и Козлове элеваторы для зерна. Обе ветви были введены в строй 17 ноября 1890 года по старому стилю.[24][25][26]

Уманская линия Юго-Западных железных дорог

Линия Казатин — Умань Юго-Западных железных дорог длиной 180 вёрст (192 км) была открыта в ноябре 1890 года.

Шпольская линия Юго-Западных железных дорог

Линия Христиновка — Шпола длиной 117 вёрст (123 км), являвшаяся продолжением построенной незадолго до этого линии Вапнярка — Христиновка была введена в строй в июле 1891 года.

Линия Жмеринка — Могилёв Юго-Западных железных дорог

Могилёвская линия длиной ровно 102,5 версты (109 км) была введена в строй в августе 1892 года. Линия, по сути, стала первой очередью системы линий, связавшей отечественные железные дороги с южным участком границы Австро-Венгрии и была продолжена за Днестр уже в следующем году.

Линия Златоуст — Челябинск (конец Самаро-Златоустовской ж.д.)

Линия длиной с подходами 150 вёрст (160 км), являвшаяся продолжением введённой в строй незадолго до этого Самаро-Златоустовской железной дороги, была открыта в октябре 1892 года.

Вскоре продолжением этой линии стала Западно-Сибирская железная дорога и в целом вся Транссибирская магистраль.

Укладка второго главного пути на участке Кубинка — Смоленск Московско-Брестской ж.д.

Укладка второго главного пути на большей части бывшей Московско-Смоленской ж.д. — последнем однопутном участке железнодорожной магистрали Москва — Варшава длиной около 450 км — была проведена в 1891…1892 годах. Прилегающая Смоленско-Брестская ж.д. и примерно 60-тикилометровый участок Москва-Кубинка были сделаны двухпутными ещё в 1870-х.

Линия Рязань — Сасово Московско-Казанской ж.д.

Первый пусковой комплекс линии Рязань — Казань длиной 171 верста (182 км), проложенный от Рязани на восток, был введён в строй в сентябре 1893 года.

Принаревская железная дорога

Стратегическая железнодорожная линия Лапы — Остроленка — Малкин на севере Привислинского края фактически состояла из двух пересекающихся под острым углом линий: Лапы — Остроленка и Малкин — Остроленка. Строительство линии, по всей видимости, было связано с планами обороны страны на случай агрессии со стороны Европы. В Привислинском крае Российская Императорская армия в этом случае планировала держать оборону с опорой на ряд крепостей примерно по линии рек Нарев и Висла. Удобство такой линии обороны обуславливалось и прохождением южнее реки Нарев стратегической железной дороги Санкт-Петербург — Варшава. Однако в районе города Остроленка Нарев делает петлю, отходя от дороги на значительное расстояние, что затрудняло оборону окрестностей города и моста через реку в нём.

Принаревская железная дорога не только фактически продлила железную дорогу Седлец — Малкин до Остроленки, но и добавила «срезающую угол» линию Лапы — Остроленка, проходящую вдоль берега Нарева восточнее Остроленки до самого конца его излучины, что резко упростило оборону этого участка реки. Позднее и с западнее Остроленки была построена аналогичная железная дорога Остроленка — Тлущ — Пилява.

Общая длина железной дороги, включая собственно линию Лапы — Остроленка — Малкин и соединительные пути в её начале и конце составила 133 версты (142 км). Введена в эксплуатацию железная дорога была в ноябре 1893 года.

В целом дорога выполнила своё предназначение — как известно, в Первую Мировую войну Висло-Наревский рубеж даже в условиях «снарядного голода» в российской армии германским войскам удалось взять только ударом с тыла, обойдя его с юга.

Линия Владивосток — Никольск Уссурийский — первый пусковой комплекс Южно-Уссурийской ж.д.

Линия длиной 102 версты (109 км), являлась, по сути, первым пусковым комплексом Южно-Уссурийской ж.д. Дорога, проходившая до нынешнего Уссурийска по гористой местности, характеризуемой частыми и мощными паводками, была введена в строй в ноябре 1893 года и стала самой первой введённой в строй частью Транссибирской магистрали.

Линия Могилёв — Окница — Новоселицы с веткой на Бельцы Юго-Западных железных дорог

Основная часть системы линий, соединивших российскую систему железных дорог с южным участком австро-венгерской границы, продолжала построенную годом ранее линию Жмеринка — Могилёв и вводилась в строй в ноябре-декабре 1893 года:

• Участок Бельцы — Липканы длиной 174 версты (185 км) введён в строй в ноябре 1893 года.
• Участок Могилёв — Окница длиной 38 вёрст (40 км) введён в строй в ноябре 1893 года.
• Участок Липканы — Новоселицы длиной 41 верста (44 км) введён в строй в декабре 1893 года.

Вскоре было завершено и строительство входившей в эту же систему линии Слободка — Бельцы.

Узкоколейные подъездные пути Киево-Воронежской ж.д.

В 1893 году были введены в строй узкоколейные подъездные пути, являвшиеся частью одобренного в 1891 году проекта Киево-Воронежской ж.д. В частности, были приняты в эксплуатацию следующие участки[27]:

• Коренево — Рыльск длиной 22 версты (23 км), введён в эксплуатацию в 1893 году.
• Круты — Пирятин длиной 35 вёрст (37 км), введён в эксплуатацию в 1893 году.
• Коренево — Суджа длиной 38 вёрст (40 км), введён в эксплуатацию в ноябре 1893 года.
• Конотоп — Терещенская длиной 65 вёрст (70 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
• Терещенская — Пироговка длиной 27 вёрст (29 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
• Ичня — Пирятин длиной 66 вёрст (71 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.
• Круты — Чернигов длиной 75 вёрст (80 км), введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.

Линия Сасово — Свияжск Московско-Казанской ж.д.

Второй пусковой комплекс линии Рязань — Казань длиной 558 вёрст (595 км) до паромной переправы в Свияжске был введён в строй 18 декабря 1893 года.

Московско-Казанская железная дорога (линия Рязань — Казань)

Частное общество Московско-Казанской железной дороги было образовано на базе Московско-Рязанской ж.д. с получением разрешения на строительство магистральной железнодорожной линии Рязань — Казань с паромной переправой через Волгу от Свияжска до Зелёного Дола. Линия вводилась в строй в три этапа, два из которых сами по себе тянут на крупные проекты:

• Линия Рязань — Сасово длиной 171 верста (182 км) введена в строй в сентябре 1893 года.
• Линия Сасово — Свияжск 558 вёрст (595 км) введена в строй 18 декабря 1893 года.
• Линия Казань — Зелёный Дол длиной 35 вёрст (37 км) введена в строй в июне 1894 года.

Сохранившийся доныне пассажирский вокзал линии в Казани (Казань-1) был достроен уже позднее, в 1896 году, а в 1913 году на месте паромной переправы через Волгу был введён в строй крупный Романовский (Зеленодольский) железнодорожный мост.

Киево-Воронежская железная дорога

В 1891 году частное акционерное общество Курско-Киевская железная дорога получило разрешение резко расширить свой бизнес для чего должны были быть реализованы сразу три крупных проекта:

• Линия Курск — Воронеж длиной 229 вёрст (245 км), введена в строй в 1894 году.
• Строительство второго главного пути на линии Курск — Киев длиной около 440 вёрст (470 км).
• Узкоколейные подъездные пути Киево-Воронежской ж.д. общей длиной около 328 вёрст (350 км).

Все три проекта, по-видимому, были завершены к 1894 году. Позднее дорога снова была существенно расширена линией до Москвы.

Линия Курск — Воронеж Киево-Воронежской ж.д.

Линия Курск — Воронеж являлась частью проекта Киевско-Воронежской ж.д. Движение на линии было открыто в 1894 году в два этапа:

• Участок Курск — Кшень длиной 113 вёрст (121 км) открыт в январе 1894 года.
• Учасок Кшень — Воронеж длиной 116 вёрст (124 км) открыт в июле 1894 года.

Стоимость строительства дороги составила 10754608 рублей.[28]

Линия Слободка — Бельцы Юго-Западных железных дорог

Линия, дополнявшая ранее построенную часть соединения российских железных дорог с южным участком австро-венгерской границы, вводилась в строй в два этапа:

• Участок Слободка — Рыбница длиной 47 вёрст (50 км) был введён в строй в декабре 1892 года.
• Участок Рыбница — Бельцы длиной 115 вёрст (122 км) с мостом через Днестр в Рыбнице и тоннелем длиной 165 м на перегоне Липчены — Матеуцы введён в строй в августе 1894 года.

Линия Тамбов — Камышин Рязано-Уральской ж.д.

Линия к берегам Волги была введена в строй в 1894 году в два крупных этапа:

• Участок Тамбов — Балашов длиной 192 версты (205 км) введён в строй в мае 1894 года.
• Участок Балашов — Камышин длиной 252 версты (268 км) введён в строй в сентябре 1894 года — 14 сентября по линии прошёл первый поезд, а 17 сентября была введена в постоянную эксплуатацию станция Балашов (ныне Балашов-I).[29]

Строительство второго главного пути на линии Курск — Киев Киевско-Воронежской ж.д.

Построенная ещё к 1870-му году линия Курск — Киев длиной около 440 вёрст (470 км) к этому времени уже исчерпала резервы пропускной способности, поэтому при создании на её основе более обширного проекта Киевско-Воронежской ж.д., в результате чего объём перевозок должен был существенно возрасти, эта линия получила второй главный путь.

Разрешение на строительство было выдано в 1891 году, точной же даты его завершения найти не удалось, однако, по всей видимости, работы были завершены до 1894 года включительно, так как финансирование на строительство всех объектов Киевско-Воронежской ж.д. было получено в одно и то же время, вследствие чего начаться строительство должно было практически одновременно. Остальные объекты вступили в строй в 1893—1894 гг. резко усилив нагрузку на ранее существовавшую линию, поэтому и этот, более простой по сравнению с ними, объект должен был быть достроен в это же время.

Гужевые дороги

Новороссийское шоссе

Дорога Новороссийск — Туапсе — Сочи — Сухум с ответвлением Туапсе-Майкоп была, по-видимому, целиком открыта в правление Александра III в 1892 году, но в виде шоссе, то есть дороги с укатанным многослойным щебёночным покрытием, были выполнены только участки Новороссийск — Туапсе — Майкоп и Сочи — Сухум. По-видимому, в состав дороги вошёл и построенная ранее относительно небольшая шоссированная дорога местного значения Сухум — Ольгинское.[30][31][32]

Файл:Мост Екатеринослав.jpg

Амурский мост через Днепр в Екатеринославе

Крупнейшие мосты

Амурский мост через Днепр в Екатеринославе

Совмещённый (железнодорожный и гужевой) двухъярусный 15-пролётный мост через Днепр в г. Екатеринослав (ныне Днепропетровск) строился в составе проекта Екатерининской железной дороги, соединявшей уголь Донбасса с рудой Кривого Рога. Введён в строй 18 мая 1884 года. Стоимость проекта 4 млн рублей.[33][34]

Крупнейшие тоннели

Сурамский тоннель

[35]

Крупнейшие порты

Морской порт Санкт-Петербурга на Гутуевском острове

См. Санкт-Петербургский морской канал.

Мариупольский торговый порт

Новый глубоководный порт, вскоре ставший вторым по грузообороту на юге России по после Одесского был построен в 1886—1889 гг., прежде всего, для перевалки угля и, отчасти, хлеба (зерновых), доставляемых по построенной в 1882 году Мариупольской ветви железной дороги.[36][37]

В силу общей мелководности Азовского моря, в том числе и в районе Мариуполя, в огромных затратах средств на дноуглубление и создание портовых сооружений сомневаться не приходится.

Файл:Днепровский металлургический завод 1896.jpg

Днепровский металлургический завод (фотография, по-видимому, 1896 г.)

Металлургическая промышленность

Днепровский металлургический завод

Флагман отечественной металлургической промышленности дореволюционных времён был введён в строй в 1889 г. с использованием оборудования и кадров убыточного Варшавского металлургического завода. Завод Южно-Русского Днепровского металлургического общества располагался на правом берегу Днепра в 35 вёрстах от Екатеринослава (ныне Запорожье) в селе Каменское (ныне Днепродзержинск) и в первый же год работы завод получил Большую Золотую медаль на Всемирной промышленной выставке в Париже. Стоимость проекта в этот период можно оценить по капиталу общества, составлявшему тогда 5 млн рублей.[38]

Открытие Петербургского морского канала (картина А. П. Боголюбова, 1886 г.)

Гидротехнические сооружения

Санкт-Петербургский морской канал

К середине XIX века проблемы, вызванные мелководностью восточной части Финского залива, допускавшего проход судов с осадкой не более 2,4 м, очень сильно мешали развитию города, вызывая перегрузку военного порта в Кронштадте коммерческими пароходами и задержку грузов в пути иногда до двух недель, что настоятельно требовало дноуглубительных работ. Контракт на строительство канала был подписан в октябре 1874 г., фактически же стройка началась с 1878 г. Первая очередь введена в строй в 1882 г., полностью достроен и торжественно открыт 15 мая 1885 г. Канал длиной 16 морских миль (29,6 км) канал глубиной около 7 м имел ширину 64…106 м. Существенно усложнял работу мягкий характер грунта, который потребовал насыпки на дне Финского залива ограждающих дамб, препятствующих заиливанию канала, на протяжении 4-х вёрст со стороны города. Для этого в дно залива забили до десятка тысяч свай, затем двойные ряды свай обшивались изнутри досками, а затем из образовавшихся коридоров окончательно удалялся ил, после чего полученные каналы заполнялись щебнем и землёй. Несмотря на значительную долю ручного труда при строительстве были использованы и паровые землечерпалки, а общая флотилия участвовавших в стройке судов общей производительностью более 1000 м³ вычерпанного, перевезённого и перегруженного грунта в час составила 59 шт. В рамках проекта, помимо собственно канала, были построены гавань и порт на Гутуевском острове. Стоимость проекта составила 13 млн рублей[39] (около 50 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Обь-Енисейский канал, 1994

Волго-Каспийский морской судоходный канал

Канал, соединяющий один из рукавов дельты Волги — реку Бахтемир — с Каспийским морем через мелководный участок дельты. Строился с 1874 по 1891 год, при этом ежегодно из канала извлекалось до 60 тыс. кубометров грунта, а также проводилось навигационное обустройство канала.[40]

Обь-Енисейский судоходный канал

Канал, также известный как Кеть-Касский, соединивший бассейны Оби и Енисея строился с 1881 года и был введён в строй в 1886[41] (по другим данным[42] в 1891) году. Канал предназначался для движения небольших судов между бассейнами Оби и Енисея, из-за недостаточного стока рек, по которым проходил канал, возможности его использования, были ограничены даже в случае предполагавшейся модернизации. Позднее с постройкой Транссиба его значение значительно уменьшилось. Стоимость проекта составила около 3 млн рублей серебром.

Канал был частично разрушен в годы Гражданской войны, последний раз использовался для разовой проводки судов в 1942 году и в настоящее время заброшен.

Телефонистки распределительного коммутатора московской телефонной станции, 1890

Связь, телекоммуникации и обработка данных

Проводные телефонные сети общественного пользования в крупнейших городах страны

В июле 1882 года одновременно начали действовать первые «провайдеры» проводной телефонной связи фирмы Белл в пяти городах: Петербурге, Москве, Риге, Варшаве и Одессе. Абонентская плата единственного доступного тарифа в то время была очень высокой — 250 рублей в год (порядка 300 тыс. рублей на современные деньги), что делало городской телефон предметом роскоши.

Фортификационные сооружения

Часть укреплений форта III крепости Ковно, героический гарнизон которого в августе 1915 г. выдержал 7 дней практически непрерывного обстрела снарядами весом до 900 кг

Крепость Ковно

В г. Ковно (ныне Каунас, Литва) крепость была ещё с 1280 г., однако к XIX веку они фактически полностью утратили своё оборонительное значение и как крепость не использовались уже, по меньшей мере, около ста лет. Поэтому проект фактически был строительством новой крепости. Решение о постройке крепости в 75 вёрстах от немецкой границы принято в 1879 г., по-видимому, под влиянием результатов Берлинского конгресса, где Германия делом доказала, что более не является союзником России. Строительство началось в 1883 г. Первая очередь строительства, включающая семь фортов, промежуточные батареи и часть вспомогательных сооружений общей стоимостью 2,5 млн рублей была завершена в 1884 г. Второй этап строительства, предусматривавший создание центральных укреплений и вспомогательных сооружений, завершён в 1886 г., на третьем этапе строительства в 1889 г. был возведён форт № 8.[43][44]

В дальнейшем крепость понемногу совершенствовалась, в конце 1890-х был построен ещё один форт, а в 1912 г. начата серьёзная реконструкция, объекты которой остались незавершёнными. В 1915 г. крепость была взята немецкими войсками в ходе штурма, длившегося непрерывно около недели. Падению крепости называют множество причин, самой явной из которых, как и у всего отступления 1915 г., видится имевшийся в это время острый недостаток боеприпасов. Но, возможно, правда в том, что немцы просто заплатили за свой успех достаточную цену — при штурме использовались гаубицы калибром до 420 мм, подвезённые по специально построенным железнодорожным путям, были израсходованы сотни тысяч снарядов (а снаряд к 420 мм гаубице сам по себе стоит порядка 0,5 % от стоимости форта крепости) и при этом немецкая пехота все равно понесла тяжёлые потери.

Сооружения форта IV Новогеоргиевска, 2007

Реконструкция крепости Новогеоргиевск

В 1883…1888 гг. вокруг построенных ранее сооружений крепости были возведены 8 новых артиллерийских фортов и реконструирован форт Остроленка. Новые форты были размещены на расстоянии от 2,1 до 4,8 км от центра крепости с промежутками в 5…6 км. Конструкция фортов была кирпично-земляной и основывалась на типовом проекте 1879 г.[45]

Позднее крепость была снова модернизирована.

Форт II крепости Варшава, 1939

Казарма форта «П» крепости Варшава, 2005

Крепость Варшава (коренная реконструкция)

К началу 1880-х гг. Варшавская крепость по сути представляла собой Александровскую цитадель, лишь незначительно усиленную постройкой укрытий для гарнизона, мастерских и пороховых складов. Серьёзная реконструкция крепости началась в 1883 г. и проводилась до 1890 г. В этот период вокруг города были построены 20 фортов, а также защищённые склады, небольшие укреплённые пункты и, на некоторых направлениях, линейные защитные сооружения в виде рвов с водой и гласисов.[46]

В дальнейшем крепость не подвергалась как серьёзным реконструкциям, так и длительным осадам, поскольку к Первой мировой их оборонительное значение сильно упало. В результате этого значительная часть укреплений Варшавской крепости благополучно сохранилась до наших дней.

План форта VI крепости Брест-Литовск, 1883

Восточный форт Кобринского укрепления Брестской крепости, 1941

Реконструкция крепости Брест-Литовск

В 1864—1888 гг. Брестская крепость была коренным образом реконструирована. Вокруг ранее построенных укреплений было возведено кольцо фортов длиной 32 км, а также два форта- Западный и Восточный были построены прямо на территории Кобринского укрепления, в это же время в Цитадели был построен Свято-Николаевский православный храм.

Позднее крепость была снова реконструирована. Западный и Восточный форты Кобринского укрепления впоследствии сыграли существенную роль в покрывшей крепость неувядаемой славой обороне 1941 года.

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Всероссийская художественно-промышленная выставка 1882 года, 1882

Файл:SabreEagle1882.jpg

Орёл из сабель Златоустовского завода на выставке 1882 года

Всероссийская художественно-промышленная выставка 1882 года в Москве

Неоднократно переносившееся по различным причинам мероприятие далеко превзошло по грандиозности предшествовавшую ей выставку 1870 года — площадь выставки, размещённой на Ходынском поле, увеличилась в 11 раз, достигла 30 гектаров. Общая площадь только трёх основных павильонов выставки составила около 55 тыс. кв. м. В дополнение к ним было построено ещё девять «главных» павильонов, построенных за государственный счёт, и 36 дополнительных частных павильонов.

Среди уникальных экспонатов выставки можно отметить:

• фонтан с одеколоном московской фабрики благовонных товаров «Брокар и Ко».
• «…Громадный гербовый орёл, сделанный из ножей, вилок, клинков, кокард и других металлических военных уборов, и за этим орлом — ваза, тоже из всевозможных клинков военного оружия» Златоустовского оружейного завода.
• Электрическая железная дорога петербургского отделения немецкой фирмы «Сименс и Гальске».

Также к выставке П. И. Чайковский сочинил Торжественную увертюру «1812 год», премьера которой прошла в рамках мероприятий выставки 8 августа (20 августа) 1882 года в недостроенном Храме Христа Спасителя.

Выставка была тожественно открыта и освящена 20 мая 1882 года, после чего продолжалась 131 день. Выставку посетили 1 077 320 человек, в том числе 107 198 льготников — учащихся, фабричных рабочих и низших военных чинов — по бесплатным билетам.

Только бюджетные затраты на мероприятие составили 2 945 726 рублей.