Крупные российские проекты (Александр III, 1881-1894)

Незавершённая статья Эта статья находится в процессе написания. Сюда следует добавить недостающий материал и устранить проблемы в оформлении и содержании. Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.

Александр III

Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.) , введенные в строй со 2 (14) марта 1881 г. по 20 октября (1 ноября) 1894 г.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: 978-1015, 1462-1505, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1861-1870, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018.

Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье Крупные российские проекты (строящиеся).

Символы Нации

Храм Христа Спасителя в Москве, фото 1881 г.

Храм Христа Спасителя в Москве

Решение о строительстве крупнейшего православного храма в стране было принято еще в конце 1812 г. Императором Александром I «в сохранение вечной памяти того беспримерного усердия, верности и любви к Вере и Отечеству, какими в сии трудные времена превознес себя народ российский, и в ознаменование благодарности Нашей к Промыслу Божию, спасшему Россию от грозившей ей гибели» (Высочайший Манифест о построении в Москве церкви во имя Спасителя Христа 25 декабря 1812 года.). Заложенный в 1837 г. и строившийся с 1839 г. в течение 44(!) лет храм был торжественно освящен 26 мая (7 июня) 1883 года. Стоимость проекта 15 млн рублей.

Броненосец «Чесма» типа «Екатерина II». Видны две носовые барбетные установки главного калибра

Крупнейшие корабли и суда

В этот период стране потребовалось резкое усиление флота в связи с возникшими угрозами со стороны вновь созданной Германской Империи, продолжающейся холодной войны с Британской и Османской Империями, а также наметившихся проблем на Дальнем Востоке. В целом принятая в 1881 г. 20-тилетняя кораблестроительная Программа привела к возрождению русского флота сильно пострадавшего ранее от последствий Крымской войны, однако в эти годы он все же еще не достиг той силы, которую получил позднее на рубеже веков.

Эскадренные броненосцы типа «Екатерина II»

Первые большие броненосцы на Черноморском флоте. Отличались наличием трех 12" двухорудийных барбетных установок, две из которых располагались бок о бок в носу корабля, что, как считается, было сделано специально на случай боя в Черноморских Проливах, где, как ожидалось, корабли могут встретить не только турецкие береговые батареи, но и английские броненосцы. Стоимость каждого корабля на этапе проектирования оценивалась в 7,5 млн рублей, а фактически для первого корабля серии составила 10 млн рублей.[1] (36 млрд рублей в ценах 2012 г.) — столь высокую стоимость кораблей можно объяснить тем, что для того времени они были ультрасовременной техникой, к тому же проектируемой «с нуля». Всего было введено в строй 4 корабля:

• «Екатерина II» — строился с июня 1883 г., заложен в сентябре 1884 г., спущен на воду в мае 1886 г., введен в строй в 1889 г. Головной корабль серии отличался тем, что между выстрелами и в походе его орудия главного калибра могли прятаться внутрь барбетов, из-за чего их не видно на большинстве фотографий).
• «Чесма» — строился с сентября 1883 г., заложен в сентябре 1884 г., спущен на воду в мае 1886 г., введен в строй в мае 1889 г.
• «Синоп» — строился с сентября 1883 г., заложен в сентябре 1884 г., спущен на воду в мае 1887 г., введен в строй в июне 1889 г.
• «Георгий Победоносец» — строился с июля 1889 г., заложен в апреле 1891 г., спущен на воду в феврале 1892 г., введен в строй в сентябре 1893 г.[2]

Броненосец «Император Николай I» типа «Император Александр II»

Эскадренные броненосцы типа «Император Александр II»

Первые после «Петра Великого» российские эскадренные броненосцы на Балтийском море не являлись его прямым полдолжением, поскольку строились гораздо позже. Кроме того, для экономии вместо двух башен главного калибра «Император Александр II» нес только один барбет — башенеподобную установку с неподвижным броневым бруствером, популярную во всех ведущих флотах того времени. На втором броненосце серии барбетная установка была заменена на башенную. Были первыми броненосцами, строившимися по 20-летней программе 1881 г. Стоимость корабля на этапе проектирования оценивалась в 7,7 млн рублей, а фактически для первого корабля серии составила 8 млн рублей[3] (28 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего построено два корабля:

• «Император Александр II» — строился с ноября 1883 г., заложен в июне 1885 г., спущен на воду в июле 1887 г., официально введен в строй в декабре 1889 г., фактически вошел в строй в летом 1891 г.
• «Император Николай I» — заказан в 1883 г., заложен в июне 1886 г., спущен на воду в мае 1889 г., введен в строй в апреде 1891 г.

Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» на Дальнем Востоке, 1890 г.

Броненосный фрегат (броненосный крейсер) «Адмирал Нахимов»

Сильнейший в мире из крейсеров своего времени и первый российский крейсер с башенной (точнее барбетной) артиллерией — всего корабль нёс 4 расположенные ромбом двухорудийные установки с 8" орудиями. Первоначально крейсер имел парусное вооружение, которое было демонтировано при последующих модернизациях. Строительство корабля начато в декабре 1883 г., заложен в июле 1884 г., спущен на воду в октябре 1885 г., вошел в строй в сентябре 1888 г.[4][5] Только за постройку корпуса и последующую окончательную отделку заплачено Балтийскому заводу 2,625 млн рублей[6]. Всего же стоимость постройки составила 6,46 млн рублей[7] (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Броненосный крейсер «Дмитрий Донской»

Полуброненосные фрегаты (броненосные крейсера) типа «Дмитрий донской»

Формально однотипные два оснащенных парусами океанских крейсера типа «Дмитрий донской» строились на разных заводах и в процессе строительства преобрели очень существенные отличия — достаточно сказать, что на крейсерах различалось даже число гребных винтов, соответственно, тип и количество паровых машин. Также различным стало и вооружение. Стоимость каждого из кораблей на основе имеющихся неполных данных можно оценить в сумму 4,4 млн рублей[8] (17 млрд рублей в ценах 2012 г.). Всего было построена два корабля этого проекта:

• «Дмитрий Донской» — строительство начато в мае 1880 г., заложен в мае 1881 г., спущен на воду в августе 1883 г., вступил в строй в августе 1886 г., героически погиб в бою с японским флотом весной 1905 г. На 2013 г. в составе российского флота находится одноименный тяжёлый атомный подводный крейсер стратегического назначения «Дмитрий Донской».
• «Владимир Мономах» — строительство начато в феврале 1881 г., заложен в мае 1881 г., спущен на воду в октябре 1882 г., вступил в строй в июле 1883 г.

Броненосный крейсер «Память Азова»

Полуброненосный (броненосный) крейсер «Память Азова»

Броненосный крейсер следующий за крейсерами типа «Дмитрий Донской», был, как и его предшественник, назван в честь линкора «Азов», отличившегося в 1828 г.в Наваринском сражении. Вследствие этого корабль нес унаследлованные от «Азова» георгиевские знаки - крест на носовом украшении и георгиевские ленты на флагах (с совестского времени использующиеся в качестве гвардейских). При этом крейсер был гвардейским в понимании этого слова тех лет, поскольку обслуживался моряками Гвардейского экипажа. Строительство началось в марте 1866 г., заложен в июле 1886 г., спущен на воду в мае (июне) 1888 г., вошел в строй в 1890 г. Стоимость проекта на основе имеющихся неполных данных (2591209 рублей без брони и вооружения, из них корпус 2018000 рублей[9]) можно оценить в сумму 4,1 млн рублей[10] (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Бронепалубный крейсер «Адмирал Корнилов»

Крейсер 1 ранга (бронепалубный) «Адмирал Корнилов»

Бронепалубный крейсер был построен во Франции фактически по инициативе местной фирмы, которая взялась относительно дешево построить корабль, близкий по типу к одному из строившихся французских крейсеров, при этом его вооружение изготавливалось и устанавливалось в России. Строительство началось в октябре (ноябре) 1885 г., закладка совмещенная со спуском на воду прошла в марте (апреле) 1887 г., ушел в Россию в октябре 1888 г. Со стоимостью корабля ситуация довольно темная — по некоторым источникам корабль вроде как стоил 7,4 млн франков[11]=1,86 млн рублей серебром, что явно занижено — эта цена, по крайней мере, без вооружения. В другом уважаемом источнике указывается цена без вооружения (и возможно части вспомогательных механизмов) в 2728500 рублей, причем особо указано, что она больше, чем для крейсера «Память Азова», а напоследнем только корпус стоил более 2 млн рублей. Это позволяет предположить, что сумма 7,4 млн франков ошибочно получена обратным пересчетом из золотых рублей, тогда как как во время строительства корабля имели хождение только серебрянные и курс был другим. Стоимость вооружения можно приблизительно оценить в 0,5 млн серебрянных (0,8 млн золотых) рублей[12] и, таким образом, общая стоимость проекта, по-видимому, составляла около 3,2 млн рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Железные дороги

1881

Веребьинский обход на топографической карте 1941 г.

Насыпь через реку Веребье на трассе Веребьинского обхода

Веребьинский обход на Николаевской ж.д.

Участок с затяжным подъемом в районе Веребьинского моста на открытой в 1851 г. Николаевской ж.д. являлся единственным на дороге, где уклон пути достигал по направлению к Москве 8,2‰ против 5‰, максимальных для всей остальной дороги. Это приводило к необходимости для преодоления этого участка расцеплять поезда на части, что было крайне неудобным для эксплуатации дороги , а также уже в 1872 г. послужило причиной железнодорожной катастрофы, когда часть вагонов, ожидавших своей очереди, самопроизвольно тронулись и столкнулись со встречным поездом.

При начавшейся в 1868 г. замене деревянных мостов Николаевской дороги на металлические было принято решение не заменять виадук, а построить обход в виде петли с целью ограничения максимального уклона до 6 ‰. При этом через реку Веребье была построена грандиозная насыпь высотой 43 м с гранитной трубой для пропуска реки диаметром 6 м. Обход был введен в строй в сентябре 1881 г. Окончательная стоимость проекта составила 5242975 руб. 12 коп. (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).[13]

В 2001 г. для увеличения скорости движения поездов и сокращения длины магистрали было выполнено спрямление Веребьинского обхода - был построен новый Веребьинский виадук, а железнодорожные пути на Веребьинском обходе были ликвидированы.

Закаспийская военная железнная дорога

Железная дорога длиной 189 верст (202 км) от станции Джебел на берегу Каспийского моря (недалеко от будущего Красноводска) до станции Кизил-Арват в Ахалтекинском оазисе строилась для нужд дествующей армии. Первоначальный план построить узкоколейку и использовать конную тягу быстро показал свою непригодность в пустынной местности и, в результате, дорогу построили с широкой колеей на паровой тяге. Само строительство велось фактически в условиях боевых действий и без предварительных изысканий, а в качестве станционных сооружений использовались «кибитки и палатки»[14]. Решение о строительстве принято в июне 1880 г., строительство началось с августа 1880 г., причем движение на первых, самых сложных, 26-ти верстах через безводную и труднопроходимую песчаную пустыню было открыто уже через 10 дней, в ноябре же последовало решение о продлении дороги до Кизил-Арвата и полностью новая железная дорога была введена в строй в сентябре 1881 г.[15] Позднее, в 1885 г., было начато строительство второй очереди дороги. Стоимость дороги составила 31000 рублей за версту[16], то есть 5,859 млн рублей (23 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линия Таммерфорс - Николайстад Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 288 вёрст (307 км), соединившая центр Финляндии с портом Николайстад (ныне Вааса) на берегу Ботнического залива была введена в строй в сентябре 1883 года.

Участок Тихорецкая - Екатеринодар (первая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской ж.д.

Участок длиной 127 вёрст, являвшийся первой очередью Норвороссийской ветви, был введён в строй в июле 1887 года.

Участок Екатеринодар - Новороссийск (вторая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской ж.д.

Участок длиной 128 вёрст, являвшийся второй очередью Норвороссийской ветви, был введён в строй в июле 1888 года.

Новороссийская ветвь Владикавказской ж.д.

Ветвь, предназначенная для соединения областей производства товарного хлеба с новым глубоководным портом в Новороссийске, строилась с 1885 года и вводилась в строй в 1887—1888 гг двумя крупными участками почти одинаковой длины[17]:

• Участок Тихорецкая — Екатеринодар.
• Участок Екатеринодар — Новороссийск.

Укладка второго главного пути на участке Кубинка — Смоленск Московско-Брестской ж.д.

Укладка второго главного пути на большей части бывшей Московско-Смоленской ж.д. - последнем однопутном участке железнодорожной магистрали Москва - Варшава длиной около 450 км - была проведена в 1891...1892 годах. Прилегающая Смоленско-Брестская ж.д. и примерно 60-тикилометровый участок Москва-Кубинка были сделаны двухпутными еще в 1870-х.

Закаспийская военная железная дорога (вторая очередь)

В 1885 г. после пограничного конфликта под Кушкой, где Императорская армия блестяще поставила на место афганскую армию с английскими инструкторами) было решено продлить построенную в начале десятилетия Закаспийскую военную железнную дорогу до реки Амударьи на востоке, а таже, почтиодновременно, достроить небольшой участок до более удобного порта на Каспии на западе.

Крупнейшие мосты

Файл:Мост Екатеринослав.jpg

Амурский мост через Днепр в Екатеринославе

Амурский мост через Днепр в Екатеринославе

Совмещенный (железнодорожный и гужевой) мост через Днепр в Екатеринославе (ныне Днепропетровск, Украина) строился одновременно с Екатерининской ж.д., соединявшей уголь Донбасса с рудой Кривого рога. Введен в строй 18 мая 1884 года. Стоимость проекта 4 млн рублей.[18][19]

Крупнейшие тоннели

Сурамский тоннель

[20]

Крупнейшие порты

Морской порт Санкт-Петербурга на Гутуевском острове

См. Санкт-Петербургский морской канал.

Файл:Днепровский металлургический завод 1896.jpg

Днепровский металлургический завод (фотография, по-видимому, 1896 г.)

Металлургическая промышленность

Днепровский металлургический завод

Флагман отечественной металлургической промышленности дореволюционныцх времен был введен в строй в 1889 г. с использованием оборудования и кадров убыточного Варшавского металлургического завода. Завод Южно-Русского Днепровского металлургического общества располагался на правом берегу Днепра в 35 верстах от Екатеринослава (ныне Запорожье) в селе Каменское (ныне Днепродзержинск) и в первый же год работы завод получил Большую Золотую медаль на Всемирной промышленной выставке в Париже. Стоимость проекта в этот период можно оценить по капиталу общества, составлявшему тогда 5 млн рублей.[21]

Открытие Петербургского морского канала (картина А.П. Боголюбова, 1886 г.)

Гидротехнические сооружения

Санкт-Петербургский морской канал

К середине XIX века проблемы, вызванные мелководностью восточной части Финского залива, допускавшего проход судов с осадкой не более 2,4 м, очень сильно мешали развитию города, вызывая перегрузку военного порта в Кронштадте коммерческими пароходами и задержку грузов в пути иногда до двух недель, что настоятельно требовало дноуглубительных работ. Контракт на строительство канала был подписан в октябре 1874 г., фактически же стройка началась с 1878 г. Первая очередь введена в строй в 1882 г., полностью достроен и торжественно открыт 15 мая 1885 г. Канал длиной 16 морских миль (29,6 км) канал глубиной около 7 м имел ширину 64…106 м. Существенно усложнял работу мягкий характер грунта, который потребовал насыпки на дне Финского залива ограждающих дамб, препятствующих заиливанию канала, на протяжении 4-х верст со стороны города. Для этого в дно залива забили до десятка тысяч свай, затем двойные ряды свай обшивались изнутри досками, а затем из образовавшихся коридоров окончательно удалялся ил, после чего полученные каналы заполнялись щебнем и землей. Несмотря на значительную долю ручного труда при строительстве были использованы и паровые землечерпалки, а общая флотилия участвовавших в стройке судов общей производительностью более 1000 м3 вычерпанного, перевезенного и перегруженного грунта в час составила 59 шт. В рамках проекта помимо собственно канала били построены гавань и порт на Гутуевском острове. Стоимость проекта составила 13 млн рублей[22] (около 50 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Обь-Енисейский канал, 1994

Волго-Каспийский морской судоходный канал

Канал, соединяющий один из рукавов дельты Волги — реку Бахтемир — с Каспийским морем через мелководный участок дельты. Строился с 1874 по 1891 год, при этом ежегодно из канала извлекалось до 60 тыс. кубометров грунта, а также проводилось навигационное обустройство канала.[23]

Обь-Енисейский судоходный канал

Канал, также известный как Кеть-Касский, предназначавшийся для движения небольших судов между бассейнами Оби и Енисея строился с 1881 года и был введён в строй в 1886[24] (по другим данным[25] в 1891) году. Из-за недостаточного стока рек, по которым проходил канал его существенное не представлялось возможным и позднее с постройкой Транссиба его значение значительно уменьшилось. Стоимость проекта составила около 3 млн рублей серебром.

Канал был частично разрушен в годы Гражданской войны, а последний раз использовался для разовой проводки судов в 1942 году.

Фортификационные сооружения

Часть укреплений форта III крепости Ковно, героический гарнизон которого в августе 1915 г. выдержал 7 дней практически непрерывного обстрела снарядами весом до 900 кг

Крепость Ковно

В г. Ковно (ныне Каунас, Литва) крепость была еще с 1280 г., однако к XIX веку они фактически полностью утратили свое оборонительное значение и как крепость не использовались уже, по меньшей мере, около ста лет. Поэтому проект фактически был строительством новой крепости. Решение о постройке крепости в 75 верстах от немецкой границы принято в 1879 г., по-видимому, под влиянием результатов Берлинского конгресса, где Германия делом доказала, что более не является союзником России. Строительство началось в 1883 г. Первая очередь строительства, включающая семь фортов, промежуточные батареи и часть вспомогательных сооружений общей стоимостью 2,5 млн рублей была завершена в 1884 г. Второй этап строительства, предусматривавший создание центральных укреплений и вспомогательных сооружений, завершен в 1886 г., на третьем этапе строительства в 1889 г. был возведен форт №8.[26][27]

В дальнейшем крепость понемногу совершенствовалась, в конце 1890-х был построен еще один форт, а в 1912 г. начата серьезная реконструкция, объекты которой остались незавершенными. В 1915 г. крепость была взята взята немецкими войсками в ходе штурма, длившегося непрерывно около недели. Падению крепости называют множество причин, самой явной из которых, как и у всего отступления 1915 г., видится имевшийся в это время острый недостаток боеприпасов. Но, возможно, правда в том, что немцы просто заплатили за свой успех достаточную цену - при штурме использовались гаубицы калибром до 420 мм, подвезенные по специально построенным железнодорожным путям, были израсходованы сотни тысяч снарядов (а снаряд к 420 мм гаубице сам по себе стоит порядка 0,5% от стоимости форта крепости) и при этом немецкая пехота все равно понесла тяжелые потери.

Сооружения форта IV Новогеоргиевска, 2007

Реконструкция крепости Новогеоргиевск

В 1883…1888 гг вокруг построенных ранее сооружений крепости были возведены 8 новых артиллерийских фортов и реконструирован форт Остроленка. Новые форты были размещены на расстоянии от 2,1 до 4,8 км от центра крепости с промежутками в 5…6 км. Конструкция фортов была кирпично-земляной и основывалась на типовом проекте 1879 г.[28]

Позднее крепость была снова модернизирована.

Форт II крепости Варшава, 1939

Казарма форта «П» крепости Варшава, 2005

Крепость Варшава (коренная реконструкция)

К началу 1880-х гг Варшавская крепость по сути представляла собой Александровскую цитадель, лишь незначительно усиленную постройкой укрытий для гарнизона, мастерских и пороховых складов. Серьезная реконструкция крепости началась в 1883 г. и проводилась до 1890 г. В этот период вокруг города были построены 20 фортов, а также защищенные склады, небольшие укрепленные пункты и, на некоторых направлениях, линейные защитные сооружения в виде рвов с водой и гласисов.[29]

В дальнейшем крепость не подвергалась как серьезным реконструкциям, так и длительным осадам, поскольку к Первой мировой их оборонительное значение сильно упало. В результате чего знначительная часть укреплений благополучно сохранилась до наших дней.