Крупные российские проекты (Иосиф Сталин, 1924-1934)
Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года[1], введённые в строй с 22 января 1924 г. по 10 февраля 1934 г. Границы периода обусловлены смертью Ленина и упразднением поста Генерального секретаря ВКП(б) на ХVII съезде ВКП(б), ознаменовавшегося тем, что Сталин стал формально просто секретарём наравне с Кировым, Ждановым и Кагановичем, но фактически окончательно победил во внутрипартийной борьбе и стал полновластным правителем.
Крупные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть здесь: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, 2018-2024, 2024-2030, сейчас, вскоре, в перспективе.
Выставка самых выдающихся крупных проектов России всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты, а выставка крупнейших из них без разбивки на правления — в статье Российские мегапроекты.
Крупнейшие корабли и суда
В связи с послереволюционной разрухой в это время отечественный военно-морской флот пополнялся крупными кораблями исключительно за счёт достройки наиболее готовых кораблей, остававшихся недоделанными с царских времён. При этом достраивались только относительно дешёвые лёгкие крейсера, а все недостроенные линкоры и линейные крейсера были разрезаны на металл.
Лёгкие крейсера типа «Светлана»
Строившиеся с царских времён 8 крейсеров серии не успели вступить в строй до революций 1917 года. Затем строительство всех кораблей было надолго заброшено, три корабля были разобраны на металл, корпуса двух перестроены в танкеры[2], оставшиеся три были в этот период достроены и введены в состав отечественного военно-морского флота[3]:
- «Профинтерн» (ранее «Светлана», позднее «Красный Крым») — заложен в ноябре 1913 г., спущен на воду в ноябре 1915 г., введён в июле 1928 г. Стоимость крейсера без брони, артиллерии и мин по контракту с Русско-Балтийским заводом в Ревеле 8,3 млн рублей, стоимость брони Ижорского завода 558 695 рублей. Стоимость вооружения и боезапаса можно оценить не менее чем в 1,2 млн рублей. Соответственно, стоимость корабля составила не менее 10,6 млн рублей (порядка 13 млрд золотых рублей в ценах 2012 г.). Эвакуированный во время Первой мировой войны недостроенный крейсер сначала достраивал Адмиралтейский завод, а затем, после долгого перерыва на революции и Гражданскую войну, — Балтийский завод.
- «Червона Украина» (ранее «Адмирал Нахимов») — заложен в октябре 1913 г., спущен на воду в октябре 1915 г., введён в строй в январе 1927 г. Стоимость строительства корпуса крейсера составила по контракту с Россудом 8,6 млн рублей. Стоимость брони не менее 560 тыс. рублей, так как крейсер был немного крупнее «Светланы». Стоимость вооружения и боезапаса можно оценить не менее чем в 1,2 млн рублей. Соответственно, стоимость корабля составила не менее 10,9 млн золотых рублей (порядка 13 млрд рублей в ценах 2012 г.). Наименование «Адмирал Нахимов» ранее носил броненосный фрегат (броненосный крейсер), введённый в строй в 1888 году, также имя адмирала получил лёгкий крейсер проекта 68-бис, введённый в строй в 1953 году, а позднее и другие корабли.
- «Красный Кавказ» (ранее «Адмирал Лазарев») — заложен в октябре 1913 г., спущен на воду в мае 1916 г., введён в строй в марте 1932 г. — этот крейсер получил вместо 15 щитовых 130 мм орудий 4 одноорудийных башни со 180 мм орудиями, что формально перевело его в класс тяжёлых крейсеров. Стоимость строительства корпуса крейсера составила по контракту с Россудом 8600000 рублей. Стоимость брони не менее 560 тыс. рублей, так как крейсер был немного крупнее «Светланы». Стоимость вооружения, по-видимому, составляла не менее 2 млн рублей. Стоимость корабля составляла не менее 11,7 млн золотых рублей (14 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Железные дороги
Магистраль Дербышки (Казань) — Свердловск Казанской ж.д.
Строившаяся с 1914 г. железная дорога Казань — Екатеринбург общей длиной 788 км примерно на половине своей длины была введена в строй ещё при Царе, однако достроена не была и позднее пострадала в Гражданскую войну. Окончательно введена в строй в 1924 г. Примерно оценить стоимость магистрали, в связи с её магистральным характером, местами сложным рельефом, а также наличием тоннелей и мостов, можно по средней довоенной цене 74 тыс. рублей за версту. Соответственно стоимость проекта составит порядка 55 млн золотых рублей (68 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Железная дорога Бурное — Джамбул — Пишкек Средне-Азиатской ж.д.
Железная дорога, являвшаяся частью Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) и продолжением Семиреченской железной дороги, включала как часть южного участка основной линии Турксиба, так и ветку на Пишкек (ныне Бишкек). Железная дорога строилась по частям: участок Бурное — Джамбул длиной 69 км был введён в строй в 1922 г., а участок Джамбул — Пишкек длиной 267 км — в 1924 г. Поскольку дорога проходила в относительно равнинной не заболоченной местности и не имела тоннелей и крупных мостов, её стоимость можно оценить по минимальным довоенным ценам в 50 тыс. рублей за версту, что при общей длине дороги 315 вёрст составит 15,75 млн золотых рублей (19 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Участок Самсоново — Термез Ашхабадской ж.д.
Участок длиной 216 км, идущий вдоль пограничной с Афганистаном р. Амударья к её верховьям, был введён в строй в 1926 г. и являлся первой частью линии Самсоново — Янги-Базар, призванной привести железную дорогу в столицу Таджикской ССР г. Дюшамбе (пока линия строилась, город переименовали в Сталинабад, а ныне он называется Душанбе). Стоимость дороги, проходившей по достаточно широкой речной долине, можно оценить по минимальной довоенной цене 50 тыс. рублей за версту, то есть 10,12 млн золотых рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.)
Линия Ленинск-Кузнецкий — Новокузнецк
Линия длиной 177 км, являвшаяся продолжением Кольчугинской ж.д., была введена в строй в 1926 г. За время строительства дороги начальный пункт был дважды переименован — в 1922 г. Кольчугино стало Ленинском, а в 1925 г. Ленинском-Кузнецким. Стоимость дороги можно оценить по средней стоимости километра Кольчугинской ж.д., составившей около 62 тыс. рублей на км, то есть 177 × 0,062 = 10,974 млн золотых рублей (около 12 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Линия Ачинск — Минусинск Томской ж.д.
Линия длиной 459 км строилась с 1910 года[2], рабочее движение, по-видимому, было открыто в 1916 году[3], окончательно введена в строй в 1926 году. Фактически дорога шла до села Усть-Абакан (ныне г. Абакан), которое расположено на противоположном берегу Енисея неподалёку от Минусинска, поэтому в литературе она часто называется линией Ачинск — Абакан. Стоимость проекта можно оценить по средней стоимости строившейся в это же время неподалёку и в сходных условиях Кольчугинской ж.д., где стоимость дороги составила около 62 тыс. рублей на километр. Соответственно, стоимость этого проекта можно оценить в 28,46 млн золотых рублей (порядка 35 млрд рублей в ценах 2012 года).
Линия Котельнич — Нижний Новгород
Железная дорога длиной 374 км строилась с 1914 г. Обществом Московско-Казанской железной дороги по выигранной в 1911 г. концессии на строительство железной дороги Вятка — Нижний Новгород, которая являлась, по сути, очередным спрямлением Транссиба. Однако из-за Первой мировой войны к сроку (1917 г.) дорога сдана не была и вступила в строй только в октябре 1927 г., при этом реально железная дорога заканчивалась на противоположном от Нижнего Новгорода берегу Волги на станции Моховые горы. Стоимость проекта оценивалась в 110 млн довоенных рублей[4], по-видимому, с мостом через Волгу и не построенной ветвью к Яранску. К тому же введена в строй железная дорога была в самом минимальном варианте, что сильно ограничивало её пропускную способность в те годы. Вследствие этого можно оценить стоимость строительства скорее по минимальной довоенной цене 50 тыс. рублей за версту, то есть 17,5 млн золотых рублей (порядка 21 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Участок Петропавловск — Курорт Боровое
Первая часть линии Петропавловск — Караганда длиной 257 км введена в строй в 1927 г. Стоимость проекта можно оценить по минимальным расценкам 1913 г. (50 тыс. рублей за версту) в 12,045 млн золотых рублей (13 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Линия Нижнеднепровск — Мерефа (Харьков)
Часть магистрали Херсон — Мерефа от Нижнеднепровска — заднепровской части Екатеринослава (ныне Днепропетровска) до станции Мерефа под Харьковом строилась с первых месяцев 1914 г. и была практически завершена к 1918 г. Окончательно же линия была восстановлена, доделана и введена в строй в 1927 г., но, возможно, в урезанном в плане оснащения виде. Длина линии составила 196 км. Даже по минимальным расценкам до Первой мировой войны — 50 тыс. рублей за версту — стоимость строительства можно оценить в 9,2 млн золотых рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[5]
Линия Туапсе — Адлер Северо-Кавказских ж.д.
Линия длиной 103 км[6] строилась с 1913—1914 гг., до гражданской войны доведена до станции Лоо, далее была не достроена. Движение до Сочи открыто в 1923…1925 гг. (по разным данным), введена в строй, опять же по разным данным, в 1927…1929 гг.[7] Учитывая высокую сложность строительства участка, проходящего зачастую по горным склонам и включающего тоннели, его стоимость можно оценить примерно в 100 тысяч рублей за версту, то есть 9,655 млн золотых рублей (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Линия Овруч — Чернигов
Линия длиной 177 км проходила по болотистой местности, пересекая реки Днепр и Припять. Введена в строй в 1930 г. В связи со сложными условиями строительства стоимость дороги можно приблизительно оценить по средней довоенной (1913 г.) цене 74 тыс. рублей за версту, то есть 13,1 млн золотых рублей (13 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Линия Золотая Сопка — Орск
Линия, строившаяся с царских времён, должна была соединить два изолированных участка железных дорог, построенных обществом Троицкой железной дороги, — собственно Троицкую ж.д. и линию Оренбург — Орск. При этом первая очередь линии длиной 140 км Троицк (Золотая Сопка) — Кустанай была введена в строй в составе Троицкой ж.д. ещё в 1916 г. Длина участка, введённого в строй в 1930 г., составила 260 км и ещё 140 км приходилось на восстановленный участок Золотая Сопка — Кустанай. Стоимость дороги, строившейся в относительно благоприятных условиях, можно оценить по минимальным довоенным ценам 50 тыс. рублей на версту, то есть 12,2 млн золотых рублей (около 12 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Электрификация пригородного движения под Москвой на Ярославском направлении
В качестве пилотных проектов электрификации железных дорог в середине 1920-х было решено перевести на электрическую тягу на постоянном токе напряжением 1500 В (вольт) пригородное движение на нескольких наиболее нагруженных участках под Москвой, Ленинградом и Баку. Первым из введённых в строй крупных электрифицированных участков стали Северные железные дороги (после реорганизации — Ярославская железная дорога) в Подмосковье (ныне Ярославское направление Московской железной дороги). В рамках первой очереди предполагалось электрифицировать участки Москва-Пассажирская — Пушкино и Мытищи — Щёлково. Фактически линия электрифицировалась постепенно, но в заметно увеличенном объёме: Москва Пассажирская — Мытищи (17,8 км) — 1929 год, Мытищи — Щелково (16,8 км) — 1930 год, Мытищи — Правда (17,8 км) — 1930 год, Правда — Софрино (9,2 км) — 1931 год, Софрино — Загорск (ранее и ныне Сергиев Посад) (25,4 км) — 1933 год, Чкаловская — Монино (10,8 км) — 1936 год. Стоимость до станции Пушкино — 15 млн рублей в ценах начала 1926 года, в том числе 4,175 млн инвалютных рублей[8], что составляет несколько более 10 млрд рублей в ценах 2012 года.
В 1941 году электрификация участка была демонтирована и использована для создания электрических заграждений при обороне Москвы. В 1942 году электрификацию восстановили, а в 1956 году перевели на напряжение 3000 В постоянного тока.
.jpg)
Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб)
Магистраль, связавшая Среднюю Азию (Туркестан) с Сибирью, являлась одним из основных проектов первой пятилетки. Железная дорога, проложенная по линии Луговая — Семипалатинск, имела длину 1444 км и была введена в строй в 1931 г.
В то время вокруг этой стройки по идеологическим причинам было создано много легенд, не всегда соответствующих действительности. В частности, в учебнике географии для 8 класса 1933 года[9] утверждалось, что
| ...русский царизм строил железные дороги в своих колониальных окраинах только для выкачки из них сырья, а отнюдь не для всестороннего развития их производительных сил. Поэтому-то он и ограничивался проведением магистралей из центра на окраины, а окраин между собой не соединял: это считалось опасным, так как могло усилить их самостоятельность и уменьшить их зависимость от центра. Недаром Турксиб «дожидался» советской власти. |
На самом деле постановление о выделении денег на строительство дороги Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь принято межминистерским комитетом ещё в 1906 г., а уже в 1907 г. на трассе проводились необходимые изыскания, как по трассе дороги, так и по статистическо-экономическим показателям. В дальнейшем ещё при царской власти были введены в строй два крупных участка дороги:
- Алтайская железная дорога (Новониколаевск — Барнаул — Семипалатинск с веткой на Бийск)
- Семиреченская железная дорога (участок Арысь — Абаил)
При Временном правительстве Семиреченская ж.д. была ещё немного продлена на северо-восток. А во время Гражданской войны, при Колчаке, было уложено ещё 140 км путей от Семипалатинска до Сергиополя, но эта железная дорога была разобрана сразу же после установления в этой местности советской власти. И, наконец, к 1924 г. было завершено строительство ветви на Пишкек (ныне Бишкек) с южной частью основной магистрали.
Подготовительные работы к финальному этапу строительства на участке Луговая — Семипалатинск начались в апреле 1927 г., а первое звено со стороны Семипалатинска было уложено в сентябре 1927 г. В дальнейшем строительство велось с обоих концов магистрали, и в мае 1929 г. вновь введён в строй участок от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза). Линия в целом была замкнута в апреле 1930 г.[10] Проходившую в относительно благоприятных условиях дорогу можно оценить по минимальным расценкам до Первой мировой в 50 тыс. рублей на версту, что составит собственно за Турксиб первой пятилетки (линию Луговая — Семипалатинск) 67,68 млн золотых рублей (68 млрд рублей в ценах 2012 г.). Для дореволюционного «большого» Турксиба по линии Барнаул — Арысь с ветками на Бийск и Пишкек общей длиной 2809 км стоимость строительства составила порядка 150,3 млн золотых рублей в текущих ценах (173 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Участок Курорт Боровое — Караганда
Вторая очередь линии Петропавловск — Караганда имела длину 445 км. Введена в строй в 1931 г. Стоимость проекта по минимальным царским довоенным расценкам 50 тыс. рублей за версту можно оценить в 20,86 млн золотых рублей (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Линия Петропавловск — Караганда
Линия общей длиной 702 км, связавшая угольные месторождения Караганды с индустрией Урала, строилась в два этапа:
- Участок Петропавловск — Курорт Боровое, 257 км, 1927 г.
- Участок Курорт Боровое — Караганда, 445 км, 1931 г.
Общую стоимость проекта можно оценить примерно в 32,9 млн золотых рублей в текущих ценах (33 млрд рублей в ценах 2012 г.).
В дальнейшем линия была продолжена на юго-восток, а позднее дорога стала частью Трансказахской магистрали.
Линия Рославль — Могилёв — Осиповичи
Железнодорожная линия общей длиной 320 км, проходившая большей частью по лесисто-болотистой местности, была введена в строй в 1931 г. Учитывая неблагоприятные условия строительства, стоимость дороги можно оценить по средней стоимости железных дорог до Первой мировой войны (74 тыс. рублей за версту), то есть 22,2 млн золотых рублей (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Линия Жеча — Хутор Михайловский — Ворожба
Линия длиной 228 км была введена в строй в 1931 г. Стоимость проекта по минимальной стоимости железных дорог на 1913 г. можно оценить в 50 тыс. рублей за версту в 10,69 млн золотых рублей (10,5 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Линия Самсоново — Янги-Базар Ашхабадской ж.д.
Линия длиной 462 км, соединившая столицу Такжикской ССР Сталинабад (ныне Душанбе), который располагался почти на самом дальнем конце линии, не доезжая 20 км до Янги-Базара, с общесоюзной сетью железных дорог. Дорога вводилась в строй отдельными участками:
- Самсоново — Термез, 216 км, 1926 г.
- Термез — Джар-Турган, 32 км, 1927 г.
- Джар-Курган — Сурханы, 28 км, 1928 г.
- Сурханы — Янги-Базар, 186 км, 1932 г.
Дорога строилась в достаточно простых условиях ровного дна широких долин, поэтому её стоимость можно оценить по минимальной цене 1913 г. (50 тыс. рублей за версту) в 21,65 млн золотых рублей в текущих ценах (22 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Участок Будогощь — Овинище
Линия длиной 294 км, являвшаяся продолжением направления Ленинград — Мга — Будогощь, была введена в строй в 1932 г. Поскольку линия проходила исключительно по лесам и болотам, стоимость её строительства можно оценить по средней стоимости железных дорог на 1913 г. (74 тыс. рублей за версту) в 20,39 млн золотых рублей (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Магистраль Херсон — Мерефа (Харьков)
Стратегическая магистральная железная дорога от Харькова (а точнее, расположенной совсем рядом с городом станции Марефа) к порту Херсон с веткой на Николаев (Снигиревка — Водопой) общей длиной порядка 560…570 км строилась государством ещё с царских времён. Вводилась в строй по частям — последним в декабре 1932 г. был введён в строй мост в Днепропетровске (бывшем Екатеринославе):
- Апостолово — Херсон, 149 км, 1925 г.
- Снигиревка — Водопой, 58 км, 1925 г.
- Нижнеднепровск — Мерефа, 196 км, 1927 г.
- Апостолово-Лоцманская, 160 км, 1929 г.
- Мерефо-Херсонский железнодорожный мост через Днепр в Днепропетровске, строился с 1914 г., но до революции успели завершить только опоры, введён в строй в 1932 г. без реализации дореволюционного проекта об открытии на мосту гужевого и трамвайного движения.
Стоимость проекта в 1913 г. оценивалась в 55,92 млн рублей (из них на Николаевскую ветвь 4,07 млн рублей). Известно, что к 1918 г. дорога была готова на 61 %, что позволяет оценить стоимость дороги примерно в 68 млрд рублей в ценах 2012 г. Однако возможно, что в проект были внесены упрощения — точно известно только, что был упрощён мост через Днепр, но он оплачивался отдельно. Но даже в случае максимального упрощения стоимость дороги никак не могла быть меньше 50 тыс. рублей за версту плюс стоимость моста через Днепр и тоннеля на окружной дороге Днепропетровска, которая не могла быть меньше примерно 6 млн золотых рублей, то есть минимум 32,2 млн золотых рублей (40 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Линия Вязьма — Брянск
Линия длиной 235 км строилась с октября 1929 г. Введена в строй в феврале 1934 г.[11] Возможно, приходится на следующий период — точную дату ввода в строй найти не удалось. Стоимость линии, проходившей почти исключительно по лесам и болотам, можно оценить по средней стоимости дореволюционных железных дорог 74 тыс. рублей за версту в 16,3 млн золотых рублей (16 млрд рублей в ценах 2012 г.).
Крупнейшие мосты
Железнодорожный мост имени Коммунистического Интернационала молодёжи в Новосибирске
Двухпутный железнодорожный мост через Обь, ныне хоть и не переименованный, но более известный как Комсомольский мост был создан для строящейся линии Обь — Проектная в 1930—1931 годах. Строительство велось по дореволюционной технологии с кессонами большей частью силами городской комсомольской организации в условиях сильного дефицита даже одежды. Мост в то время являлся самым крупным двухпутным железнодорожным мостом в стране. Крупность проекта не вызывает сомнений при сравнении с более ранними и более поздними аналогами.
Мерефо-Херсонский железнодорожный мост через Днепр в Днепропетровске
Железнодорожный мост через Днепр в Днепропетровске (ныне Днепр, на момент проектирования и начала строительства Екатеринослав) длиной 1610 метров строился с 1914 по 1916 годы, после чего был заброшен из-за революций фактически в момент завершения строительства опор. Это позволило после принятия в 1929 году решения о достройке моста выполнить её в очень короткие сроки по изменённому — несколько упрощённому за счёт отказа от совмещённости — проекту. Мост был введён в эксплуатацию 21 декабря 1932 года.
Мост был дважды разрушен в ходе Великой Отечественной войны. Был восстановлен после войны, на что ушло 50 млн рублей и 30 000 кубометров высококачественного бетона.
Мосты Стрелецкого через Днепр в Запорожье
Вследствие того, что при строительстве Днепрогэса в зону затопления попал имевшийся Кичкасский совмещённый мост через Днепр, ниже по течению через остров Хортица пришлось построить новый совмещённый транспортный переход, включавший два моста через Старый и Новый Днепр. Стальные мосты, построенные по проекту профессора Н. С. Стрелецкого, остались в истории под его именем. Мостовой переход был введён в строй 6 ноября 1931 года.
Оба моста были дважды разрушены в ходе Великой Отечественной войны при переходе линии фронта через Днепр. При этом немецкие войска при своём отступлении настолько радикально подорвали опоры мостов, что вместо восстановления старых мостов было принято решение построить новые мосты Преображенского из железобетона.
Нефтепроводы
Грозный — Туапсе
Нефтепровод длиной 618 км от нефтеносного района в окрестностях Грозного к строившимся фактически в рамках этого же проекта Туапсинскому нефтеперерабатывающему заводу и нефтеналивным причалам начали прокладывать 2 марта 1927 г., но фактически это была вторая попытка строительства — первая стройка, начатая в октябре 1921 г., была остановлена в конце того же года с окончанием строительства участка Грозный — Тепловодная. В проекте предусматривалось перекачивать по трубопроводу смесь из 60…70 % сырой парафинистой нефти и 30…40 % дистиллятов керосина и бензина. В ходе строительства нефтепровода впервые в мире для стыковки труб диаметром 10" (254 мм) применялась электродуговая сварка. Торжественно открыт 7 ноября 1928 г. вместе с нефтеналивным причалом в Туапсе. Фактически заработал 5 декабря 1928 г., а постоянная его эксплуатация началась в 1929 г.[12][13] На строительство только в 1927 г. было ассигновано 9,856 млн рублей[14], полностью же стоимость проекта можно оценить по аналогичному проекту Баку — Батуми с учётом меньшей длины приблизительно в 18,5 млн золотых рублей.
Баку — Батуми
Нефтепровод диаметром 10 дюймов (около 250 мм) и длиной 834,3 км[15], предназначенный прежде всего для экспортных поставок, строился с мая 1928 по февраль 1930 г. Нефтепровод являлся второй ниткой построенного ещё при Царе керосинопровода Баку — Батум, к этому времени, по-видимому, изрядно износившегося. Стоимость проекта 49 млн рублей, а при заказе проекта за границей он стоил бы 25 млн рублей. При этом, скорее всего, следует принимать первую цену во внутренних рублях, а вторую — в инвалютных. [16]
Армавир — Трудовая
Трубопровод диаметром 12" (305 мм) длиной 454,7 км, по которому в то время попеременно перекачивали бензин и керосин, был построен в 1931—1932 гг.[17] Стоимость проекта можно оценить по аналогичному проекту Баку — Батуми с учётом меньшей длины и увеличенного диаметра приблизительно в 16,46 млн золотых рублей.
Гидроэнергетика
Волховская ЛГЭС-6
Строительство ГЭС в районе Петрограда было признано необходимым ещё правительством Империи ещё в декабре 1916 г., однако в то время предполагалось осуществить в первую очередь лучше подготовленный проект на Вуоксе около городка Иматра. Но после Февральской революции проблемы с Финляндией вынудили Временное правительство приступить к постройке ГЭС на Волховских порогах, на которую в мае 1917 г. было решено ассигновать 32 млн рублей. К октябрю 1917 г. было закуплено оборудование на 1,5 млн рублей, а на месте работ построено три склада и грунтовая дорога, однако во время Октябрьской революции стройка была заброшена.[18] В. И. Ленин тоже заинтересовался проектом, однако попытка продолжить строительство в 1918 г. фактически завершилась в 1919 г. Окончательно к проекту вернулись в 1921 г. с включением его в первую очередь плана ГОЭЛРО, что, однако, не гарантировало его мгновенного завершения.[4] Так, в 1921—1922 гг. стройка испытывала большие трудности, прежде всего с продовольствием, и едва не была снова закрыта. По-настоящему активное строительство развернулось с 1923 г. В июле 1926 г. было открыто судоходство через шлюзы, в декабре 1926 г. запущены первые три гидроагрегата и станция была официально открыта. Оставшиеся гидроагрегаты введены в строй в 1927 г. и в результате мощность станции составила 58 МВт. Для выдачи мощности станции в Ленинград одновременно были построены: ЛЭП 110 кВ длиной 130 км, главная понизительная подстанция 110/35 кВ, пять вторичных подстанций 35/6 кВ и кабельное кольцо 35 кВ общей протяжённостью 71,6 км.[19][20] Позднее, в 1936 году, ГЭС было присвоено имя В. И. Ленина.
Стоимость самой ГЭС можно оценить по расценкам, приведённым в общей части плана ГОЭЛРО, в 18,27 млн золотых (довоенных царских) рублей[5], стоимость линий электропередач в 1,23 млн золотых рублей, стоимость подстанций 110 и 35 кВ, пренебрегая потерями в сети и собственными нуждами можно приближённо рассчитать по мощности ГЭС, в этом случае их стоимость по тем же нормативам составит 2,958 млн золотых рублей. Таким образом, полную стоимость проекта с системами выдачи мощности можно оценить примерно в 22,46 млн золотых рублей.
Дзорагетская ГЭС
Первая относительно крупная гидроэлектростанция в Армянской ССР была также известна по моде того времени как ДзораГЭС. Гидроэлектростанция строилась с 1927 года, была запущена в 1932 году и через год достигла установленной мощности 22,32 МВт. Позднее, в 1949 году, на гидроэлектростанции был достроен третий гидроагрегат, а в начале XXI века её мощность составляет 26,52 МВт. Проект гидроэлектростанции, помимо относительно небольшой плотины и других сооружений, включал напорный тоннель длиной 2440 м и диаметром 3,15 м, а также первую в Армянской ССР линию электропередач напряжением 110 кВ, что, судя по аналогам, позволяет отнести проект к крупным.[21][22]
Днепровская ГЭС имени В. И. Ленина
Днепровские пороги до строительства ДнепроГЭСа существенно усложняли судоходство по реке — фактически, несмотря на проводившиеся в XIX веке достаточно дорогостоящие работы по спрямлению русла, преодолевать их могли только очень небольшие суда, причём только по высокой воде и с достаточно серьёзным риском. В связи с этим вопрос о создании обходного канала, плотины или каскада плотин ставился неоднократно, но каждый раз упирался в очень высокую стоимость проекта. Толчок к его осуществлению дал прогресс в области строительства гидроагрегатов, позволивший создать гидроэлектростанцию на столь крупной реке, и нацеленность советской власти на электрификацию страны. Строительство электростанции, в проекте называвшейся Александровской, на днепровских порогах началось в марте 1927 г. Электростанция должна была стать основным объектом Днепровского комбината — проекта комплексного развития промышленности в Запорожье. Первый гидроагрегат запущен в мае 1932 г., официально электростанция вступила в строй в ноябре того же года с пятью действующими гидроагрегатами, но только позднее, в 1939 г., проект был полностью завершён с достижением ГЭС проектной мощности 560 МВт.
Стоимость всего проекта, по-видимому, составляла, как и указано в некоторых источниках[23], около 100 млн долларов, или 194 млн золотых рублей в ценах 1930 года, что согласуется с расценками плана ГОЭЛРО и оценками тех лет[24]. При этом очевидно, что к моменту ввода в строй основная часть средств была уже вложена в строительство.
Свирская ЛГЭС-9
Ленинградская государственная электростанция № 9, ныне известная как Нижне-Свирская ГЭС им. Г. О. Графтио, общей мощностью 96 МВт строилась с 1927 г. В декабре 1933 г. первая очередь станции мощностью 48 МВт была введена в строй.[25][26] Полностью же строительство завершилось позднее, в 1936 г. Станция являлась первой в мире ГЭС с плотиной, построенной на нескальных грунтах[27]. Общая стоимость ГЭС составила 103,5 млн рублей.[28] Стоимость первой очереди можно оценить не менее, чем в половину общей стоимости проекта, то есть в 51,75 млн рублей.
Тепловая энергетика
Особое внимание органов советской власти к электрификации в этот период начало приносить свои результаты.[29][30]
ГРЭС имени Артёма
Электростанция в городе Шахты Ростовской области, тогда известная также как Шахтинская ГРЭС, позднее Шахтинская ТЭЦ и, в XXI веке, как Шахтинская ГТЭЦ, строилась с 1926 года по прогрессивной в то время технологии сжигания антрацитового штыба, являвшегося тогда отходом угольного производства, и была запущена в 1929 году с мощностью 44 МВт, однако уже в 1933 году её мощность достигла 90 МВт, а в 1935 году, с окончанием строительства второй очереди, — 100 МВт.[31][32] Стоимость проекта по нормам ГОЭЛРО[33] можно оценить в 20,7 млн золотых рублей.
Во время Великой Отечественной войны электростанция находилась в зоне немецкой оккупации и прекращала свою работу с июля 1942 по октябрь 1943 года. После восстановления достигла в 1948 году мощности 105 МВт. Впоследствии оставалась небольшой Шахтинской ГРЭС, в 1973 году была перепрофилирована с целью теплоснабжения построенного неподалёку крупнейшего в Европе и СССР Шахтинского хлопчатобумажного комбината и переименована в Шахтинскую ТЭЦ. В 1990-х была переведена на газ и перешла в режим котельной, в 2006—2012 годах реконструирована со строительством двух небольших парогазовых энергоблоков, при этом она была переименована в Шахтинскую ГТЭС (газотурбинную электростанцию) и достигла мощности 100 МВт.[34][35]
Березниковская ЦЭС
Электростанция, изначально строившаяся с 1929 года в составе Березниковcкого химического комбината, с мая 1941 года была выделена из него и ныне носит название Березниковская ТЭЦ-4. Запущена в 1931 году, а полностью первая очередь мощностью 83 МВт была введена в строй 11 марта 1932 года. [36][37] Стоимость всей станции можно оценить по расценкам плана ГОЭЛРО[38] в 19,09 млн золотых рублей.
Дзержинская РЭС
Каменская ГРЭС, Дзержинская ГРЭС, или, как её иногда называли в официальных документах того времени, Дзержинская РЭС, строилась с 1929 года, была введена в строй в, по разным источникам, 1931…1932 году в объёме первого пускового комплекса с мощностью 24 МВт, однако, по тем же источникам, уже в 1932...1933 годах её мощность достигла 48 МВт.[39][40] Стоимость проекта по нормам ГОЭЛРО[41] можно оценить в 11,04 млн золотых рублей.
ГРЭС продолжала активно развиваться и позднее.
ЛГЭС-8 Дубровская
8-я электростанция энергосистемы Ленинграда строилась с 1931 года и была введена в строй 27 марта 1933 года[42], на месте, ныне расположенном в пределах выросшего рядом с ней города Кировск (Ленинградская область). Мощность станции, построенной исключительно на отечественном оборудовании, что было по тем временам редкостью, составила 100 МВт на базе двух турбогенераторов по 50 МВт каждый.[43] Стоимость проекта по нормам ГОЭЛРО[44] можно оценить в 23 млн золотых рублей. Весной 1934 года станции присвоено имя С. М. Кирова. При этом вскоре её мощность была удвоена.[45]
Зуевская ГРЭС — первая очередь
Электростанция строилась в Донбассе с 1929 г., первая очередь торжественно запущена 30 октября 1931 г., окончательно введена в строй в 1932 г., после чего мощность станции достигла 150 МВт[46]. Стоимость проекта по нормам ГОЭЛРО[47] можно оценить в 34,5 млн золотых рублей. Полностью электростанция была достроена с пуском второй очереди в 1939 г.
Ивано-Вознесенская ГРЭС
Торфяная электростанция строилась неподалёку от Тейково вместе с Комсомольским посёлком (ныне Комсомольск) с лета 1927 г., строительство собственно электростанции началось в мае 1928 г.[48] В 1931 г. введена в строй основная часть ГРЭС[49], после чего её мощность достигла 75 МВт. В 1932 г. вместе с областным центром была переименована в просто Ивановскую. Стоимость всей станции можно оценить по расценкам плана ГОЭЛРО[50] в 17,25 млн золотых рублей.
В дальнейшем неоднократно модернизировалась в относительно небольших объëмах, а в 2001…2012 гг. на территории станции реализован крупный проект