Крупные российские проекты (Иосиф Сталин, 1941-1946): различия между версиями
Бульдозер (обсуждение | вклад) |
Бульдозер (обсуждение | вклад) Нет описания правки |
||
| Строка 8: | Строка 8: | ||
=== Лёгкие крейсера проекта 26-бис === | === Лёгкие крейсера проекта 26-бис === | ||
В дополнение к [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)# | В дополнение к [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#Лёгкие_крейсера_проекта_26-бис|уже построенным крейсерам этого проекта]] в состав [[Российский_военно-морской_флот#Сталинская_эпоха|отечественного военно-морского флота]] в это время вошли в строй лёгкие крейсера, строившиеся на новом [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#Судостроительный_завод_№ 199_имени_Ленинского_Комсомола,_г._Комсомольск-на-Амуре|судостроительном заводе № 199 в Комсомольске-на-Амуре]] с технической помощью ленинградских и николаевских заводов. Всего в это время было введено в строй два корабля, ставших последними в серии: | ||
* «Калинин» — заложен 12 июня 1938 года, спущен на воду 8 мая 1942 года, введён в строй 31 декабря 1942 года. Стоимость крейсера 108 млн рублей в ценах тех лет. | * «Калинин» — заложен 12 июня 1938 года, спущен на воду 8 мая 1942 года, введён в строй 31 декабря 1942 года. Стоимость крейсера 108 млн рублей в ценах тех лет. | ||
* «Каганович» (с 1946 года — «Лазарь Каганович», с 3 августа 1957 года «Петропавловск») — заложен 26 августа 1938 года, спущен на воду 7 мая 1944 года, введён в строй условно 6 декабря 1944 года, полностью — 8 февраля 1947 года. Поскольку после условного введения в строй на корабле оставались лишь мелкие недоделки, не препятствовавшие его использованию по прямому назначению, он описан в этом периоде. Стоимость крейсера 111,2 млн рублей в ценах тех лет. | * «Каганович» (с 1946 года — «Лазарь Каганович», с 3 августа 1957 года «Петропавловск») — заложен 26 августа 1938 года, спущен на воду 7 мая 1944 года, введён в строй условно 6 декабря 1944 года, полностью — 8 февраля 1947 года. Поскольку после условного введения в строй на корабле оставались лишь мелкие недоделки, не препятствовавшие его использованию по прямому назначению, он описан в этом периоде. Стоимость крейсера 111,2 млн рублей в ценах тех лет. | ||
| Строка 17: | Строка 17: | ||
Линия длиной 351 километр соединившая идущие почти точно на север железные дороги на Архангельск и на Мурманск вдоль берега Белого моря строилась с 1939 года с перерывом на войну с Финляндией и была введена в строй в два этапа на участках Мудьюга — Обозёрская и Сорокская — Мудьюга в 1941 году. Сквозное движение по линии, строившейся в весьма неблагоприятных горно-геологических условиях — по сплошным болотам — открыто в сентябре 1941 года. | Линия длиной 351 километр соединившая идущие почти точно на север железные дороги на Архангельск и на Мурманск вдоль берега Белого моря строилась с 1939 года с перерывом на войну с Финляндией и была введена в строй в два этапа на участках Мудьюга — Обозёрская и Сорокская — Мудьюга в 1941 году. Сквозное движение по линии, строившейся в весьма неблагоприятных горно-геологических условиях — по сплошным болотам — открыто в сентябре 1941 года. | ||
В дальнейшем изначально задумывавшаяся как «соединительная» линия сыграла огромную роль как во время Великой Отечественной войны, когда железная дорога в Мурманск оказалась перекрыта финскими войсками, так и после 1991 года, когда возобновление активной торговли с Западом превратило железную дорогу, находящуюся на подходах к Мурманскому порту, в одну из самых активно эксплуатируемых. В связи с этим дорога хоть и осталась однопутной, но [[Крупные_российские_проекты_(Владимир_Путин,_2000-2004)# | В дальнейшем изначально задумывавшаяся как «соединительная» линия сыграла огромную роль как во время Великой Отечественной войны, когда железная дорога в Мурманск оказалась перекрыта финскими войсками, так и после 1991 года, когда возобновление активной торговли с Западом превратило железную дорогу, находящуюся на подходах к Мурманскому порту, в одну из самых активно эксплуатируемых. В связи с этим дорога хоть и осталась однопутной, но [[Крупные_российские_проекты_(Владимир_Путин,_2000-2004)#Электрификация_линии_Сорокская_(Беломорск) —_Обозерская|была электрифицирована]].[http://infojd.ru/05/sorokob.html] | ||
Следует отметить, что линию можно рассматривать как западный участок гораздо более крупного проекта — [[Трансполярная магистраль|Трансполярной магистрали]]. | Следует отметить, что линию можно рассматривать как западный участок гораздо более крупного проекта — [[Трансполярная магистраль|Трансполярной магистрали]]. | ||
=== Магистраль Верхняя Синега — Котлас Узловой — Печора === | === Магистраль Верхняя Синега — Котлас Узловой — Печора === | ||
Магистраль длиной 1003 км по направлению из центральной России на северо-восток до Кожвы была введена в строй в 1942 году. Мост через реку Печора к городу Печора (станции Кожва и Печора находятся неподалёку друг от друга на противоположных берегах реки Печора) также построен в 1942 году.[http://wikimapia.org/15275374/ru/Железнодорожный-мост-через-р-Печора] Строительство линии производилось высокими темпами, так как из-за боевых действий у Донбасса нужно было обеспечить новый источник угля из достигшего в это же время размеров крупного проекта [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)# | Магистраль длиной 1003 км по направлению из центральной России на северо-восток до Кожвы была введена в строй в 1942 году. Мост через реку Печора к городу Печора (станции Кожва и Печора находятся неподалёку друг от друга на противоположных берегах реки Печора) также построен в 1942 году.[http://wikimapia.org/15275374/ru/Железнодорожный-мост-через-р-Печора] Строительство линии производилось высокими темпами, так как из-за боевых действий у Донбасса нужно было обеспечить новый источник угля из достигшего в это же время размеров крупного проекта [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Воркутауголь|Воркутинского месторождения]]. | ||
Уже вскоре она [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1946-1953)#. | Уже вскоре она [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1946-1953)#Магистраль_Печора —_Воркута_Печорской_ж.д.|была продлена до Воркуты]]. | ||
=== Линия Свияжск — Сельд (Ульяновск) === | === Линия Свияжск — Сельд (Ульяновск) === | ||
Линия длиной 194 км, являвшаяся северным участком создававшейся [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)# | Линия длиной 194 км, являвшаяся северным участком создававшейся [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Волжская_рокада|Волжской рокады]], строилась с начала 1942 года и была введена в строй в том же году. Линия Проходила вдоль правого берега Волги. | ||
=== Линия Саратов — Иловля (Сталинград) === | === Линия Саратов — Иловля (Сталинград) === | ||
Линия длиной 331 км проходила вдоль правого берега Волги и являлась частью проекта [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)# | Линия длиной 331 км проходила вдоль правого берега Волги и являлась частью проекта [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Волжская_рокада|Волжской рокады]]. Железнодорожный путь, который начали строить в начале 1942 года вводился во временную эксплуатацию, то есть с ослабленными требованиями по случаю военного времени, поэтапно: участок Петров Вал — Иловля был введён в строй 23 сентября 1942 года, а участок Саратов — Петров Вал через месяц — 24 октября 1942 года. Из-за большой срочности работ проектирование, изыскания и строительство магистрали велись в максимально возможном темпе, в результате чего она была готова уже через 100 дней с начала работ и успешно отработала при обороне Сталинграда. | ||
=== Магистраль Акмолинск — Карталы === | === Магистраль Акмолинск — Карталы === | ||
| Строка 36: | Строка 36: | ||
=== Линия Белый Ключ (Ульяновск) — Трофимовский (Саратов) === | === Линия Белый Ключ (Ульяновск) — Трофимовский (Саратов) === | ||
Линия Ульяновск — Сызрань — Саратов длиной 446 километров проходила вдоль западного берега Волги и являлась завершающей частью проекта [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)# | Линия Ульяновск — Сызрань — Саратов длиной 446 километров проходила вдоль западного берега Волги и являлась завершающей частью проекта [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Волжская_рокада|Волжской рокады]]. Линия, соединившая два ранее построенных участка рокады, была введена в строй в 1944 году. | ||
=== Линия Орск — Кандагач === | === Линия Орск — Кандагач === | ||
| Строка 45: | Строка 45: | ||
=== Волжская рокада === | === Волжская рокада === | ||
Крупная магистраль общей длиной 978 км, проходящая вдоль правого берега Волги от станции Свияжск, расположенной недалеко от Казани, до Иловли, находящейся рядом со Сталинградом (ныне Волгоградом) строилась по решению Государственного комитета обороны с начала 1942 года. Для ускорения и удешевления строительства этой железной дороги были использованы заготовленные материалы и даже частично разобраны пути и мосты строившейся с 1938 года Байкало-Амурской магистрали. Линия вводилась в строй поэтапно: | Крупная магистраль общей длиной 978 км, проходящая вдоль правого берега Волги от станции Свияжск, расположенной недалеко от Казани, до Иловли, находящейся рядом со Сталинградом (ныне Волгоградом) строилась по решению Государственного комитета обороны с начала 1942 года. Для ускорения и удешевления строительства этой железной дороги были использованы заготовленные материалы и даже частично разобраны пути и мосты строившейся с 1938 года Байкало-Амурской магистрали. Линия вводилась в строй поэтапно: | ||
* [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)# | * [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Линия_Свияжск_—_Сельд_(Ульяновск)|Участок Свияжск — Сельд (Ульяновск)]] длиной 194 км — в 1942 году. | ||
* [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)# | * [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Линия_Саратов_—_Иловля_(Cталинград)|Участок Саратов — Иловля (Сталинград)]] длиной 331 км — в 1942 году. | ||
* [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)# | * [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Линия_Белый_Ключ_(Ульяновск) —_Трофимовский_(Саратов)|Участок Белый Ключ (Саратов) — Трофимовский (Саратов)]] длиной 446 км — в 1944 году. | ||
=== Электрификация участка Чусовская — Пермь Пермской ж.д. === | === Электрификация участка Чусовская — Пермь Пермской ж.д. === | ||
Последний участок [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#. | Последний участок [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Электрификация_бывшей_Уральской_горнозаводской_ж.д.|электрификации бывшей Уральской горнозаводской ж.д.]] на три киловольта постоянного напряжения, являвшийся фактически продолжением ранее электрифицированного [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#Электрификация_участка_Чусовская —_Гороблагодатская_Железной_дороги_им._Л. М. Кагановича|участка Чусовская — Гороблагодатская]].[http://www.parovoz.com/history/electrification/1941-50.php] Проект вводился в строй отдельными участками поэтапно: | ||
* Участок Чусовская — Калино длиной 16 км, введён в строй в 1941 г. | * Участок Чусовская — Калино длиной 16 км, введён в строй в 1941 г. | ||
* Участок Калино — Вереинский длиной 7 км, введён в строй в 1942 г. | * Участок Калино — Вереинский длиной 7 км, введён в строй в 1942 г. | ||
| Строка 59: | Строка 59: | ||
=== Электрификация бывшей Уральской горнозаводской ж.д. === | === Электрификация бывшей Уральской горнозаводской ж.д. === | ||
Электрификация проходящей рядом с большим количеством важнейших промышленных и добывающих предприятий Урала, но трудной по профилю из-за резко пересечённой местности линии бывшей [[Крупные_российские_проекты_(Александр_II,_1870-1881)# | Электрификация проходящей рядом с большим количеством важнейших промышленных и добывающих предприятий Урала, но трудной по профилю из-за резко пересечённой местности линии бывшей [[Крупные_российские_проекты_(Александр_II,_1870-1881)#Уральская_горнозаводская_железная_дорога|Уральской горнозаводской железной дороги]] стала одним из первых проектов электрификации в стране. Фактически проект имел второй приоритет электрификации среди магистральных дорог после Закавказской ж.д. в районе Сурамского перевала, однако полностью электрифицирована трасса была на постоянном напряжении в три киловольта только в 1945 году. Электрификация проходила в три этапа: | ||
* [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#. | * [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#Электрификация_участка_Свердловск —_Гороблагодатская_Пермской_ж.д.|Участок Свердловск — Гороблагодатская]] электрифицирован в 1935 году. | ||
* [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#. | * [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#Электрификация_участка_Чусовская —_Гороблагодатская_Железной_дороги_им._Л. М. Кагановича|Участок Чусовская — Гороблагодатская]] электрифицирован в 1937 году. | ||
* [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#. | * [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Электрификация_участка_Чусовская —_Пермь_Пермской_ж.д.|Участок Чусовская — Пермь]] поэтапно электрифицирован в 1941…1945 гг. | ||
=== Большая Московско-окружная железная дорога === | === Большая Московско-окружная железная дорога === | ||
| Строка 72: | Строка 72: | ||
Линия длиной 161 км была электрифицирована постоянным напряжением 3 кВ в 1945 году. | Линия длиной 161 км была электрифицирована постоянным напряжением 3 кВ в 1945 году. | ||
Уже вскоре, в 1947—1948 годах, её электрификация была продлена [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1946-1953)# | Уже вскоре, в 1947—1948 годах, её электрификация была продлена [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1946-1953)#Электрификация_линии_Златоуст —_Бердяуш —_Кропачево_Южно-Уральской_железной_дороги|дальше на запад]]. | ||
== Линии метрополитена == | == Линии метрополитена == | ||
| Строка 79: | Строка 79: | ||
=== Третья очередь Московского метрополитена === | === Третья очередь Московского метрополитена === | ||
Строительство третьей очереди [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)# | Строительство третьей очереди [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#Московский_метрополитен|Московского метрополитена]], введённой в строй в это время, началось в 1940 году. С началом войны строительство было заморожено, но возобновилось уже в мае 1942 года. | ||
Всего в рамках проекта третьей очереди было введено в строй два участка: | Всего в рамках проекта третьей очереди было введено в строй два участка: | ||
| Строка 85: | Строка 85: | ||
* Участок «Курская» — «Измайловская» Арбатско-Покровской линии — участок, включавший 4 станции: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» (ныне «Семеновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (ныне «Партизанская»). Введён в строй 18 января 1944 года без промежуточной станции «Электрозаводская», открытой 15 мая того же года. | * Участок «Курская» — «Измайловская» Арбатско-Покровской линии — участок, включавший 4 станции: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» (ныне «Семеновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (ныне «Партизанская»). Введён в строй 18 января 1944 года без промежуточной станции «Электрозаводская», открытой 15 мая того же года. | ||
Метрополитен развивался и [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1946-1953)# | Метрополитен развивался и [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1946-1953)#Строительство_Московского_метрополитена|позднее]]. | ||
== Крупнейшие мосты == | == Крупнейшие мосты == | ||
| Строка 93: | Строка 93: | ||
В 1943 году немецкими оккупантами было начато строительство полудолговременного железнодорожного моста через Керченский пролив. К моменту освобождения Керчи ими была построена небольшая часть моста, включавшего дамбы у обоих берегов, и завезено значительное, хотя и далеко не достаточное, количество стройматериалов. В связи с этим Государственный комитет обороны СССР помимо скорейшего восстановления канатной дороги через пролив в январе 1944 года решил завершить строительство моста, планировавшегося к возведению ещё с царских времён. Мост, который должен был стать крупнейшим в СССР, был открыт для движения в объёме первой очереди в ноябре 1944 года. | В 1943 году немецкими оккупантами было начато строительство полудолговременного железнодорожного моста через Керченский пролив. К моменту освобождения Керчи ими была построена небольшая часть моста, включавшего дамбы у обоих берегов, и завезено значительное, хотя и далеко не достаточное, количество стройматериалов. В связи с этим Государственный комитет обороны СССР помимо скорейшего восстановления канатной дороги через пролив в январе 1944 года решил завершить строительство моста, планировавшегося к возведению ещё с царских времён. Мост, который должен был стать крупнейшим в СССР, был открыт для движения в объёме первой очереди в ноябре 1944 года. | ||
В последствии, во время строительства второй очереди моста в основном из-за неблагоприятных погодных условий завершить вовремя строительство ледорезов не удалось, в результате чего в феврале 1945 года мост был очень сильно повреждён мощными льдами, двигавшимися через пролив со стороны Азовского моря. В результате подробного рассмотрения ситуации специальной комиссией было рекомендовано не восстанавливать мост, который имел в принципе недостаточно долговечную конструкцию, а построить монументальный мост, работы над проектом которого шли до 1949 года, после чего в место него построили [[Крупные_российские_проекты_(Георгий_Маленков,_1953-1955)# | В последствии, во время строительства второй очереди моста в основном из-за неблагоприятных погодных условий завершить вовремя строительство ледорезов не удалось, в результате чего в феврале 1945 года мост был очень сильно повреждён мощными льдами, двигавшимися через пролив со стороны Азовского моря. В результате подробного рассмотрения ситуации специальной комиссией было рекомендовано не восстанавливать мост, который имел в принципе недостаточно долговечную конструкцию, а построить монументальный мост, работы над проектом которого шли до 1949 года, после чего в место него построили [[Крупные_российские_проекты_(Георгий_Маленков,_1953-1955)#Керченская_паромная_переправа|Керченскую паромную переправу]], а постоянный [[Крымский мост]] через пролив [[Крупные_российские_проекты_(строящиеся)#Мост_через_Керченский_пролив|начали строить только в 2010-х]]. | ||
== Крупнейшие тоннели == | == Крупнейшие тоннели == | ||
| Строка 106: | Строка 106: | ||
=== Керосинопровод Астрахань — Урбах — Саратов === | === Керосинопровод Астрахань — Урбах — Саратов === | ||
Керосинопровод диаметром 250 мм длиной 655 км, призванный, по всей видимости, обезопасить перевозки нефти по Волге мимо Сталинграда (Волгограда) был построен с использованием материалов разобранного для эвакуации [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1924-1934)# | Керосинопровод диаметром 250 мм длиной 655 км, призванный, по всей видимости, обезопасить перевозки нефти по Волге мимо Сталинграда (Волгограда) был построен с использованием материалов разобранного для эвакуации [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1924-1934)#Баку —_Батуми|нефтепровода Баку — Батуми]] (Баку — Батуми-2) и был построен с апреля по ноябрь 1943 года в условиях воздействия вражеской авиации.[http://transneft.ru/about/story/][http://torgoil.com.ua/nefteprovody/istoriya-nefteprovodnogo-transporta.html] | ||
=== Нефтепровод Оха — Софийск === | === Нефтепровод Оха — Софийск === | ||
| Строка 124: | Строка 124: | ||
=== Воркутауголь === | === Воркутауголь === | ||
Освоение Печорского угольного бассейна, а точнее Воркутинского каменноугольного месторождения, расположенного в совершенно незаселённом и неосвоенном в то время приуральском Заполярье, началось ещё в 1931 году, однако серьёзно начать промышленную добычу угля было решено только в 1937 году, а наладить её в серьёзных масштабах удалось только во время войны, что связано с запуском в конце 1941 - начале 1942 года специально построенной [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)# | Освоение Печорского угольного бассейна, а точнее Воркутинского каменноугольного месторождения, расположенного в совершенно незаселённом и неосвоенном в то время приуральском Заполярье, началось ещё в 1931 году, однако серьёзно начать промышленную добычу угля было решено только в 1937 году, а наладить её в серьёзных масштабах удалось только во время войны, что связано с запуском в конце 1941 - начале 1942 года специально построенной [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1941-1946)#Магистраль_Верхняя_Синега —_Котлас_Узловой —_Печора|железной дороги до Печоры]], куда уголь до окончания строительства завершённой позднее дороги к Воркуте мог попадать по также специально построенной 72-километровой узкоколейке и далее по реке Печоре. При этом добычу угля за Полярным кругом решили организовать во многом из-за особо высокого качества местного угля. В рамках проекта был построен город Воркута и некоторые другие населённые пункты. Также 1942 году была введена в строй Воркутинская ТЭЦ-1 и начата добыча промышленного угля на шахте № 1 «Капитальная». Позднее в 1943 году в специально построенном для разработки угля городе Воркута было открыто ремесленное горнопромышленное училище, а в 1944 году был создан Воркутинский механический завод, обеспечивающий ремонт шахтного оборудования.[http://www.vorkutaugol.ru/rus/about/history/index.phtml] | ||
Проект продолжал активно развиваться и позднее. | Проект продолжал активно развиваться и позднее. | ||
| Строка 153: | Строка 153: | ||
Решение о строительстве в относительно глубоком, но всё же легко доступном в транспортном отношении тылу дополнительного нефтеперерабатывающего завода производственной мощностью 800 тыс. тонн нефти в год было принято в 1943 году. На строительстве Гурьевского (с 1992 года Атыраузского) нефтеперерабатывающего завода в г. Гурьев Казахской ССР (ныне г. Атырау, [[Казахстан]]) по проекту одной из фирм США работало одновременно до 10 тыс. человек. Завод, производивший автомобильный безин, а затем и другие виды топлив из смеси местной нефти Эмбинского месторождения и привозимого из Баку дистиллята, был запущен 8 сентября 1945 года, но полностью был введён в строй не ранее ноября, когда была запущена установка ЭЛОУ АВТ-2<ref>Надо отдать должное как качеству американского проектирования, так и отечественного строительства — установка после нескольких реконструкций и исключения блока термического крекинга работает и в 2016 году, при этом её производительность возросла до 2 млн тонн нефти в год.</ref>, предназначенная для комбинированной первичной переработки и крекинга нефти.[http://www.anpz.kz/index.php?uid=history&l=r#content][http://www.anpz.kz/index.php?uid=history&l=r#content] | Решение о строительстве в относительно глубоком, но всё же легко доступном в транспортном отношении тылу дополнительного нефтеперерабатывающего завода производственной мощностью 800 тыс. тонн нефти в год было принято в 1943 году. На строительстве Гурьевского (с 1992 года Атыраузского) нефтеперерабатывающего завода в г. Гурьев Казахской ССР (ныне г. Атырау, [[Казахстан]]) по проекту одной из фирм США работало одновременно до 10 тыс. человек. Завод, производивший автомобильный безин, а затем и другие виды топлив из смеси местной нефти Эмбинского месторождения и привозимого из Баку дистиллята, был запущен 8 сентября 1945 года, но полностью был введён в строй не ранее ноября, когда была запущена установка ЭЛОУ АВТ-2<ref>Надо отдать должное как качеству американского проектирования, так и отечественного строительства — установка после нескольких реконструкций и исключения блока термического крекинга работает и в 2016 году, при этом её производительность возросла до 2 млн тонн нефти в год.</ref>, предназначенная для комбинированной первичной переработки и крекинга нефти.[http://www.anpz.kz/index.php?uid=history&l=r#content][http://www.anpz.kz/index.php?uid=history&l=r#content] | ||
Завод развивался и [[Крупные_российские_проекты_(Леонид_Брежнев,_1971-1976)# | Завод развивался и [[Крупные_российские_проекты_(Леонид_Брежнев,_1971-1976)#Гурьевский_нефтеперерабатывающий_завод —_расширение_производства|позднее]]. | ||
=== Комсомольский нефтеперерабатывающий завод === | === Комсомольский нефтеперерабатывающий завод === | ||
| Строка 160: | Строка 160: | ||
Фактически в рамках этого проекта был также построен крупный нефтепровод Оха — Софийск, что не оставляет сомнений в его крупности. | Фактически в рамках этого проекта был также построен крупный нефтепровод Оха — Софийск, что не оставляет сомнений в его крупности. | ||
Завод продолжал развиваться и [[%D0%9A%D1%80%D1%83%D0%BF%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%8B_(%D0%98%D0%BE%D1%81%D0%B8%D1%84_%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD,_1946-1953)# | Завод продолжал развиваться и [[%D0%9A%D1%80%D1%83%D0%BF%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%8B_(%D0%98%D0%BE%D1%81%D0%B8%D1%84_%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD,_1946-1953)#Комсомольский_нефтеперерабатывающий_завод —_достройка|позднее]]. | ||
== Машиностроение == | == Машиностроение == | ||
| Строка 167: | Строка 167: | ||
=== Уральский танковый завод № 183 имени Коминтерна (Уралвагонзавод), г. Нижний Тагил Свердловской области === | === Уральский танковый завод № 183 имени Коминтерна (Уралвагонзавод), г. Нижний Тагил Свердловской области === | ||
В августе 1941 года на базе [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#. | В августе 1941 года на базе [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#Уральский_вагоностроительный_завод_имени_Ф.Э._Дзержинского,_г._Нижний_Тагил_Свердловской_области|Уральского вагоностроительного завода]] и 12 эвакуированных предприятий был создан крупнейший танковый завод, на площадях которого за годы войны было выпущено 25 тысяч танков, что больше, чем на всех вместе взятых заводах Германии (23 тысячи танков). На заводе было освоено конвейерное производство танка Т-34 и в целом каждый третий советский танк, принявший участие в боевых действиях был выпущен на этом заводе.[http://www.uvz.ru/company/history/] | ||
После войны завод, ныне ОАО "НПК «Уралвагонзавод», частично вернулся к производству вагонов и освоил выпуск другой гражданской продукции, однако до сих пор выпускает и танки. | После войны завод, ныне ОАО "НПК «Уралвагонзавод», частично вернулся к производству вагонов и освоил выпуск другой гражданской продукции, однако до сих пор выпускает и танки. | ||
| Строка 201: | Строка 201: | ||
=== Киевский укрепленный район === | === Киевский укрепленный район === | ||
В это время частично построенный в рамках [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)# | В это время частично построенный в рамках [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1934-1941)#Фортификационные_сооружения|мегапроекта «Линии Сталина»]] ещё в 1928—1932 годах Киевский укреплённый район, принявший функции [[Крупные_российские_проекты_(Александр_II,_1870-1881)#Лысогорский_форт_Киевской_крепости|ранее упразднённой Киевской крепости]], точно достиг размеров крупного проекта, поскольку в начале войны была проведена его экстренная достройка, а также было установлено ранее практически отсутствовавшее вооружение. Уже к проверке 1937 года на строительство укреплённого района было потрачено 13117000 рублей, а в начале войны на строительстве в отдельные дни работало до 200000(!) человек одновременно. | ||
Укреплённый район сыграл значительную роль в обороне Киева в июле — сентябре 1941 года. В дальнейшем не восстанавливался. Отдельные сооружения укрепрайона хорошо сохранились до наших дней. | Укреплённый район сыграл значительную роль в обороне Киева в июле — сентябре 1941 года. В дальнейшем не восстанавливался. Отдельные сооружения укрепрайона хорошо сохранились до наших дней. | ||
Версия от 12:31, 30 января 2024
Здесь приведены крупные российские проекты чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года[1], введённые в строй с 22 июня 1941 г. по 18 марта 1946 г. Границы периода обусловлены началом Великой Отечественной войны и передачей высшей государственной власти от Совета Народных Комиссаров к Совету Министров СССР, что ознаменовало фактически окончательный отход государства от идей мировой революции.
Крупные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть здесь: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, 2018-2024, 2024-2030, сейчас, вскоре, в перспективе.
Выставка самых выдающихся крупных проектов России всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты, а выставка крупнейших из них без разбивки на правления — в статье Российские мегапроекты.
Крупнейшие корабли и суда
Лёгкие крейсера проекта 26-бис
В дополнение к уже построенным крейсерам этого проекта в состав отечественного военно-морского флота в это время вошли в строй лёгкие крейсера, строившиеся на новом судостроительном заводе № 199 в Комсомольске-на-Амуре с технической помощью ленинградских и николаевских заводов. Всего в это время было введено в строй два корабля, ставших последними в серии:
- «Калинин» — заложен 12 июня 1938 года, спущен на воду 8 мая 1942 года, введён в строй 31 декабря 1942 года. Стоимость крейсера 108 млн рублей в ценах тех лет.
- «Каганович» (с 1946 года — «Лазарь Каганович», с 3 августа 1957 года «Петропавловск») — заложен 26 августа 1938 года, спущен на воду 7 мая 1944 года, введён в строй условно 6 декабря 1944 года, полностью — 8 февраля 1947 года. Поскольку после условного введения в строй на корабле оставались лишь мелкие недоделки, не препятствовавшие его использованию по прямому назначению, он описан в этом периоде. Стоимость крейсера 111,2 млн рублей в ценах тех лет.
Железные дороги
Линия Сорокская (Беломорск) — Обозерская
Линия длиной 351 километр соединившая идущие почти точно на север железные дороги на Архангельск и на Мурманск вдоль берега Белого моря строилась с 1939 года с перерывом на войну с Финляндией и была введена в строй в два этапа на участках Мудьюга — Обозёрская и Сорокская — Мудьюга в 1941 году. Сквозное движение по линии, строившейся в весьма неблагоприятных горно-геологических условиях — по сплошным болотам — открыто в сентябре 1941 года.
В дальнейшем изначально задумывавшаяся как «соединительная» линия сыграла огромную роль как во время Великой Отечественной войны, когда железная дорога в Мурманск оказалась перекрыта финскими войсками, так и после 1991 года, когда возобновление активной торговли с Западом превратило железную дорогу, находящуюся на подходах к Мурманскому порту, в одну из самых активно эксплуатируемых. В связи с этим дорога хоть и осталась однопутной, но была электрифицирована.[1]
Следует отметить, что линию можно рассматривать как западный участок гораздо более крупного проекта — Трансполярной магистрали.
Магистраль Верхняя Синега — Котлас Узловой — Печора
Магистраль длиной 1003 км по направлению из центральной России на северо-восток до Кожвы была введена в строй в 1942 году. Мост через реку Печора к городу Печора (станции Кожва и Печора находятся неподалёку друг от друга на противоположных берегах реки Печора) также построен в 1942 году.[2] Строительство линии производилось высокими темпами, так как из-за боевых действий у Донбасса нужно было обеспечить новый источник угля из достигшего в это же время размеров крупного проекта Воркутинского месторождения.
Уже вскоре она была продлена до Воркуты.
Линия Свияжск — Сельд (Ульяновск)
Линия длиной 194 км, являвшаяся северным участком создававшейся Волжской рокады, строилась с начала 1942 года и была введена в строй в том же году. Линия Проходила вдоль правого берега Волги.
Линия Саратов — Иловля (Сталинград)
Линия длиной 331 км проходила вдоль правого берега Волги и являлась частью проекта Волжской рокады. Железнодорожный путь, который начали строить в начале 1942 года вводился во временную эксплуатацию, то есть с ослабленными требованиями по случаю военного времени, поэтапно: участок Петров Вал — Иловля был введён в строй 23 сентября 1942 года, а участок Саратов — Петров Вал через месяц — 24 октября 1942 года. Из-за большой срочности работ проектирование, изыскания и строительство магистрали велись в максимально возможном темпе, в результате чего она была готова уже через 100 дней с начала работ и успешно отработала при обороне Сталинграда.
Магистраль Акмолинск — Карталы
Линия длиной 807 км, соединившая нынешнюю Астану (Казахстан) с Челябинской областью была введена в строй в 1943 году.
Линия Белый Ключ (Ульяновск) — Трофимовский (Саратов)
Линия Ульяновск — Сызрань — Саратов длиной 446 километров проходила вдоль западного берега Волги и являлась завершающей частью проекта Волжской рокады. Линия, соединившая два ранее построенных участка рокады, была введена в строй в 1944 году.
Линия Орск — Кандагач
Линия, идущая из Оренбургской области на юг в Казахскую ССР, длиной 237 км была введена в строй в 1944 году.
Волжская рокада
Крупная магистраль общей длиной 978 км, проходящая вдоль правого берега Волги от станции Свияжск, расположенной недалеко от Казани, до Иловли, находящейся рядом со Сталинградом (ныне Волгоградом) строилась по решению Государственного комитета обороны с начала 1942 года. Для ускорения и удешевления строительства этой железной дороги были использованы заготовленные материалы и даже частично разобраны пути и мосты строившейся с 1938 года Байкало-Амурской магистрали. Линия вводилась в строй поэтапно:
- Участок Свияжск — Сельд (Ульяновск) длиной 194 км — в 1942 году.
- Участок Саратов — Иловля (Сталинград) длиной 331 км — в 1942 году.
- Участок Белый Ключ (Саратов) — Трофимовский (Саратов) длиной 446 км — в 1944 году.
Электрификация участка Чусовская — Пермь Пермской ж.д.
Последний участок электрификации бывшей Уральской горнозаводской ж.д. на три киловольта постоянного напряжения, являвшийся фактически продолжением ранее электрифицированного участка Чусовская — Гороблагодатская.[3] Проект вводился в строй отдельными участками поэтапно:
- Участок Чусовская — Калино длиной 16 км, введён в строй в 1941 г.
- Участок Калино — Вереинский длиной 7 км, введён в строй в 1942 г.
- Участок Вереинский — Комарихинская длиной 32 км, введён в строй в 1943 г.
- Участок Комарихинская — Левшино длиной 56 км, введён в строй в 1944 г.
- Участок Пермь-2 — Левшино длиной 21 км, введён в строй в 1945 г.
Также в рамках проекта были электрифицированы примыкающие к этому короткие участки в районе станции Чусовская общей длиной 14,1 км, в результате чего общая длина электрифицированных в 1941—1945 гг. участков этой линии составила 146 км.
Электрификация бывшей Уральской горнозаводской ж.д.
Электрификация проходящей рядом с большим количеством важнейших промышленных и добывающих предприятий Урала, но трудной по профилю из-за резко пересечённой местности линии бывшей Уральской горнозаводской железной дороги стала одним из первых проектов электрификации в стране. Фактически проект имел второй приоритет электрификации среди магистральных дорог после Закавказской ж.д. в районе Сурамского перевала, однако полностью электрифицирована трасса была на постоянном напряжении в три киловольта только в 1945 году. Электрификация проходила в три этапа:
- Участок Свердловск — Гороблагодатская электрифицирован в 1935 году.
- Участок Чусовская — Гороблагодатская электрифицирован в 1937 году.
- Участок Чусовская — Пермь поэтапно электрифицирован в 1941…1945 гг.
Большая Московско-окружная железная дорога
Строительство железных дорог, призванных замкнуть с запада будущее Большое кольцо Московской железной дороги 1941 году началось, в 1942 году продолжилось и было завершено в 1943—1944 годах. Восточное полукольцо к этому времени было практически сформировано построенными в 1870—1940 гг. мелкими линиями большей частью местного значения, ставшими частью этого проекта общей длиной почти 600 км.
Впоследствии дорога была подвергнута масштабной модернизации.
Электрификация линии Челябинск — Златоуст Южно-Уральской железной дороги
Линия длиной 161 км была электрифицирована постоянным напряжением 3 кВ в 1945 году.
Уже вскоре, в 1947—1948 годах, её электрификация была продлена дальше на запад.
Линии метрополитена
Третья очередь Московского метрополитена
Строительство третьей очереди Московского метрополитена, введённой в строй в это время, началось в 1940 году. С началом войны строительство было заморожено, но возобновилось уже в мае 1942 года.
Всего в рамках проекта третьей очереди было введено в строй два участка:
- Участок «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») — «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская») Горьковско-Замоскворецкой (ныне Замоскворецкой) линии — участок с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле был открыт 1 января 1943 года, но обе промежуточные станции («Новокузнецкая» и «Павелецкая») были введены в строй несколько позднее 20 ноября 1943 года.
- Участок «Курская» — «Измайловская» Арбатско-Покровской линии — участок, включавший 4 станции: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» (ныне «Семеновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (ныне «Партизанская»). Введён в строй 18 января 1944 года без промежуточной станции «Электрозаводская», открытой 15 мая того же года.
Метрополитен развивался и позднее.
Крупнейшие мосты
Керченский железнодорожный мост
В 1943 году немецкими оккупантами было начато строительство полудолговременного железнодорожного моста через Керченский пролив. К моменту освобождения Керчи ими была построена небольшая часть моста, включавшего дамбы у обоих берегов, и завезено значительное, хотя и далеко не достаточное, количество стройматериалов. В связи с этим Государственный комитет обороны СССР помимо скорейшего восстановления канатной дороги через пролив в январе 1944 года решил завершить строительство моста, планировавшегося к возведению ещё с царских времён. Мост, который должен был стать крупнейшим в СССР, был открыт для движения в объёме первой очереди в ноябре 1944 года.
В последствии, во время строительства второй очереди моста в основном из-за неблагоприятных погодных условий завершить вовремя строительство ледорезов не удалось, в результате чего в феврале 1945 года мост был очень сильно повреждён мощными льдами, двигавшимися через пролив со стороны Азовского моря. В результате подробного рассмотрения ситуации специальной комиссией было рекомендовано не восстанавливать мост, который имел в принципе недостаточно долговечную конструкцию, а построить монументальный мост, работы над проектом которого шли до 1949 года, после чего в место него построили Керченскую паромную переправу, а постоянный Крымский мост через пролив начали строить только в 2010-х.
Крупнейшие тоннели
Тоннель под Амуром
Железнодорожный тоннель под Амуром (он же во время строительства «стройка № 4») длиной 7198 м строился с конца 1930-х с целью обеспечения надёжного функционирования Трассибирской магистрали в случае конфликта с Японией, фактически контролировавшей в то время расположенную совсем неподалёку северную Манчжурию, находившуюся в то время в составе марионеточного государства Манчжоу-Го. Рабочее движение открыто в июле 1941 г., введён в строй в октябре 1942 г.[4]
На 2014 год является единственным в стране подводным железнодорожным тоннелем.[2] Аналогичные проекты сталинского времени — тоннель в Киеве под Днепром и тоннель под Татарским проливом на Сахалин при советской власти достроены так и не были.
Трубопроводы
Керосинопровод Астрахань — Урбах — Саратов
Керосинопровод диаметром 250 мм длиной 655 км, призванный, по всей видимости, обезопасить перевозки нефти по Волге мимо Сталинграда (Волгограда) был построен с использованием материалов разобранного для эвакуации нефтепровода Баку — Батуми (Баку — Батуми-2) и был построен с апреля по ноябрь 1943 года в условиях воздействия вражеской авиации.[5][6]
Нефтепровод Оха — Софийск
Строившийся с 1940 года нефтепровод диаметром 325 мм длиной 368 км с месторождений северной оконечности Сахалина к берегам реки Амур (в том числе более 9 км по дну Татарского пролива) был принят в объёме первой очереди в октябре 1942 года, заполнение трубопровода нефтью началось 6 ноября того же года, а постоянные поставки в Софийск для перегрузки баржами с доставкой последних на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод начались летом 1943 года.[7]
Позднее, в 1952 году нефтепровод, как и задумывалось изначально, был продлён до Комсомольска-на-Амуре.
Гидроэнергетика
Рыбинская ГЭС
В это время на строившейся с 1935 года гидроэлектростанции были введены в строй первые три гидроагрегата мощностью по 55 МВт каждый. Гидроагрегат № 1 был введён в строй 18 ноября 1941 года, гидроагрегат № 2 — 15 января 1942 года, гидроагрегат № 5 — 15 августа 1942 года. Полностью же строительство электростанции было завершено гораздо позднее.[8]
Электростанция являлась ключевой частью гораздо более крупного проекта Волго-Балтийского водного пути имени В. И. Ленина, представлявшего собой радикальную реконструкцию Мариинского водного пути.
Угледобывающие предприятия
Воркутауголь
Освоение Печорского угольного бассейна, а точнее Воркутинского каменноугольного месторождения, расположенного в совершенно незаселённом и неосвоенном в то время приуральском Заполярье, началось ещё в 1931 году, однако серьёзно начать промышленную добычу угля было решено только в 1937 году, а наладить её в серьёзных масштабах удалось только во время войны, что связано с запуском в конце 1941 - начале 1942 года специально построенной железной дороги до Печоры, куда уголь до окончания строительства завершённой позднее дороги к Воркуте мог попадать по также специально построенной 72-километровой узкоколейке и далее по реке Печоре. При этом добычу угля за Полярным кругом решили организовать во многом из-за особо высокого качества местного угля. В рамках проекта был построен город Воркута и некоторые другие населённые пункты. Также 1942 году была введена в строй Воркутинская ТЭЦ-1 и начата добыча промышленного угля на шахте № 1 «Капитальная». Позднее в 1943 году в специально построенном для разработки угля городе Воркута было открыто ремесленное горнопромышленное училище, а в 1944 году был создан Воркутинский механический завод, обеспечивающий ремонт шахтного оборудования.[9]
Проект продолжал активно развиваться и позднее.
Металлургия
Магнитогорский металлургический комбинат — развитие предприятия
В это время Магнитогорский металлургический комбинат активно расширялся отчасти за счёт оборудования эвакуированных из западной части страны заводов. Так, 15 октября 1941 года на предприятии был вновь введён в строй эвакуированный из Мариуполя крупнейший в стране стан по производству броневого листа «4500». В первой половине 1942 года были введены в эксплуатацию мартеновская печь № 19, коксовая батарея и эвакуированный с завода «Запорожсталь» прокатный стан «2350». Затем 5 декабря 1942 года и 25 декабря 1943 года соответственно были введены в строй 5 и 6 дооменные печи комбината. Кроме этого, во время войны на комбинате были построены две аглоленты, ещё две коксовые батареи и четыре мартеновские печи, группа специальных цехов, паровоздуходувная станция, и, кроме того, удвоены мощности по производству огнеупорных материалов.[10]
Комбинат продолжал развиваться и в дальнейшем.
Новокузнецкий алюминиевый завод
Завод, обеспечивший выпуск значительной части алюминия, выпущенного СССР в годы войны, был запущен в январе 1943 года. В состав завода в это время входила, по-видимому, почти достигнувшая размера крупного проекта с вводом в 1944—1945 гг. своих первых двух очередей Кузнецкая ТЭЦ.[11]
Сталинградский завод качественных сталей «Красный Октябрь» — первые очереди восстановления
Уже в 1943 году началось, а в 1944 году достигло значительных успехов с выпуском более 600 тыс. тонн стали восстановление разрушенного в ходе Сталинградской битвы завода «Красный Октябрь» (бывшего завода «Урал-Волга»). Полностью восстановление предприятия было завершено несколько позднее.
Челябинский металлургический завод
С началом войны резко активизировалось вяло текущее с 1931 года и даже остановленное в 1935 году строительство Бакальского металлургического завода в 1942 году переименованного в Челябинский металлургический завод. Следует отметить, что решение о возобновлении строительства завода и окончательном выборе его площадки было принято ещё до войны, 12 июня 1941 года, но с началом войны сроки начала выплавки стали были передвинуты с 1944 на 1943 год. Предприятие, предназначенное для выпуска, прежде всего, качественных сталей, строилось с широким использованием оборудования, эвакуированных из западной части страны заводов.
Основные мощности завода, офицально введённого в строй 7 февраля 1943 года, заработали в 1943—1944 годах. К 1945 году на заводе работало пять 30-тонных электрометаллургических печей, две доменных печи общей производственной мощностью 600 тыс. тонн чугуна в год, прокатные станы «350» и «800», заводская ТЭЦ и 2 коксовые батареи. Стоимость проекта составила 497 млн рублей.[12]
Завод продолжал активно развиваться и позднее.
Нефтеперерабатывающая и нефтехимическая промышленность
Гурьевский нефтеперерабатывающий завод
Решение о строительстве в относительно глубоком, но всё же легко доступном в транспортном отношении тылу дополнительного нефтеперерабатывающего завода производственной мощностью 800 тыс. тонн нефти в год было принято в 1943 году. На строительстве Гурьевского (с 1992 года Атыраузского) нефтеперерабатывающего завода в г. Гурьев Казахской ССР (ныне г. Атырау, Казахстан) по проекту одной из фирм США работало одновременно до 10 тыс. человек. Завод, производивший автомобильный безин, а затем и другие виды топлив из смеси местной нефти Эмбинского месторождения и привозимого из Баку дистиллята, был запущен 8 сентября 1945 года, но полностью был введён в строй не ранее ноября, когда была запущена установка ЭЛОУ АВТ-2[3], предназначенная для комбинированной первичной переработки и крекинга нефти.[13][14]
Завод развивался и позднее.
Комсомольский нефтеперерабатывающий завод
Предприятие, в то время официально называвшееся «Государственный Союзный завод № 87» строилось с конца 1939 года и было введено в строй с запуском в декабре 1942 года установки первичной переработки нефти АТ (атмосферной трубчатки) производственной мощностью 0,5 млн тонн нефти в год. Завод имел в то время большое оборонное значение, поскольку, перерабатывая уникальную по качеству нефть и используя специально поставляемые из Уфы добавки, производил крайне дефицитное, особенно после разрушения города Грозный, авиационное топливо.
Фактически в рамках этого проекта был также построен крупный нефтепровод Оха — Софийск, что не оставляет сомнений в его крупности.
Завод продолжал развиваться и позднее.
Машиностроение
Уральский танковый завод № 183 имени Коминтерна (Уралвагонзавод), г. Нижний Тагил Свердловской области
В августе 1941 года на базе Уральского вагоностроительного завода и 12 эвакуированных предприятий был создан крупнейший танковый завод, на площадях которого за годы войны было выпущено 25 тысяч танков, что больше, чем на всех вместе взятых заводах Германии (23 тысячи танков). На заводе было освоено конвейерное производство танка Т-34 и в целом каждый третий советский танк, принявший участие в боевых действиях был выпущен на этом заводе.[15]
После войны завод, ныне ОАО "НПК «Уралвагонзавод», частично вернулся к производству вагонов и освоил выпуск другой гражданской продукции, однако до сих пор выпускает и танки.
Крупнейшие административные, офисные, жилые здания, розничные торговые центры и их комплексы
Дом Советов в Ленинграде
Крупнейшее административное здание в Ленинграде (ныне Санкт-Петербурге) строилось на юге, на Московской площади, куда по предвоенным планам планировалось перенести центр города. Строился с 1936 года, основные работы были завершены в 1941 году, отделка закончена в 1945 году.
Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий
Эвакуация в 1941—1942 гг.
Проведённая в начале войны массовая эвакуация промышленности, а также части материальных ценностей и населения сыграла значительную роль в сохранении мощи страны. Мероприятие носило чрезвычайно масштабный характер. По не полным данным за второе полугодие 1941 г. только по железным дорогам было эвакуировано 2593 промышленных предприятия, которые обычно размещались на площадках строящихся производств либо на близких по профилю предприятиях. В некоторых случаях оборудование размещалось и вводилось в строй под открытым небом, после чего вокруг него возводились стены цехов.
Первоочередные мероприятия по восстановлению хозяйства Сталинграда и Сталинградской области
Сталинград — один из самых сильно пострадавших во время войны городов — в нём, например, осталось в пригодном к использованию состоянии только 9,5 % довоенной площади жилья — тем не менее, сразу после окончания Сталинградской битвы стал активно восстанавливаться. Об этом 4 апреля 1943 года вышло соответствующее постановление Государственного Комитета Обороны «О первоочередных мероприятиях по восстановлению хозяйства Сталинграда и Сталинградской области, разрушенных немецкими оккупантами», по которому и выполнялось восстановление города.[16] Основное внимание при этом уделялось промышленным предприятиям, однако только жилья, хотя и, в основном, низкокачественного, с февраля 1943 по май 1945 года было построено 530 тыс. кв. м.[17]
В дальнейшем начало новому этапу работ положило постановление Совнаркома СССР от 22 августа 1945 года «О мерах по восстановлению города Сталинграда», однако его выполнение фактически только началось в 1946 году и было завершено позднее.
Фортификационные сооружения
Система оборонительных рубежей Московской зоны обороны
Огромная по площади система укреплений, возведённая на подступах к Москве и в самом городе включала три основных рубежа обороны вокруг и в самом городе, а также 4 рубежа обороны и 11 укреплённых районов на дальних подступах к столице. Каждый из рубежей обороны, в свою очередь, был многослойным — например, последний, городской, представлял собой сплошь покрытую заграждениями, оборонительными рубежами и опорными пунктами Москву в пределах Малого кольца московской железной дороги. Только на одном внешнем рубеже обороны было сооружено более 1200 км противотанковых рвов, надолбов и эскарпов, более 1300 км проволочных заграждений, установлено более 30000 огневых точек и 22000 противотанковых ежей. Также в системе обороны использовались электрические заграждения, изготовленные с помощью оборудования, снятого с ранее электрифицированных участков подмосковных железных дорог.
Московская зона обороны оставалась действующей до 15 октября 1943 года.[18][19]
Киевский укрепленный район
В это время частично построенный в рамках мегапроекта «Линии Сталина» ещё в 1928—1932 годах Киевский укреплённый район, принявший функции ранее упразднённой Киевской крепости, точно достиг размеров крупного проекта, поскольку в начале войны была проведена его экстренная достройка, а также было установлено ранее практически отсутствовавшее вооружение. Уже к проверке 1937 года на строительство укреплённого района было потрачено 13117000 рублей, а в начале войны на строительстве в отдельные дни работало до 200000(!) человек одновременно.
Укреплённый район сыграл значительную роль в обороне Киева в июле — сентябре 1941 года. В дальнейшем не восстанавливался. Отдельные сооружения укрепрайона хорошо сохранились до наших дней.
Лужский оборонительный рубеж
Укреплённая позиция советских войск длиной около 300 км, включавшая, в том числе, и некоторое количество долговременных фортификационных сооружений, была построена на подступах к Ленинграду (Санкт-Петербургу) в июле — августе 1941 года с привлечением огромного количества сил и средств.
Линия внесла значительный вклад в оборону Ленинграда, хоть и была впоследствии прорвана.
Система рубежей обороны в районе Сталинграда и Астрахани
В декабре 1941 — январе 1942 годов силами 5 сапёрной армии с привлечением промышленности для изготовления сборных защитных сооружений под Сталинградом и Астраханью были построены несколько сотен километров оборудованных оборонительных рубежей. При этом вследствие тяжёлых зимних условий все земляные работы велись только с использованием рыхления грунта взрывчаткой, что не могло не сказаться на стоимости работ.
Примечания
- ↑ Для адекватной оценки значимости проектов курс пересчитывается с таким расчётом, чтобы отношение трудоёмкости проекта к трудовым ресурсам всего мира в соответствующих годах оставалось постоянным.
- ↑ Подводный автомобильный тоннель действует на Санкт-Петребургской кольцевой автодороге под Петербургской дамбой.
- ↑ Надо отдать должное как качеству американского проектирования, так и отечественного строительства — установка после нескольких реконструкций и исключения блока термического крекинга работает и в 2016 году, при этом её производительность возросла до 2 млн тонн нефти в год.
|
[ + ]  Великая Отечественная война
|
|||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||
|
[ + ]  Крупные российские проекты и мегапроекты
|
|||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||