Крупные российские проекты (Александр II, 1861-1870)

Александр II

Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года, введённые в строй в 1861–1870 годах.

Границы периода обусловлены отменой крепостного права в 1861 году (начало) и публикацией циркулярной депеши А.М. Горчакова 19(31) октября 1870 года^[2], согласно которой Россия отказалась от навязанных ей после Крымской войны ограничений на Чёрном море.

Крупные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть здесь: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, 2018-2024, 2024-2030, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных проектов России всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты, а выставка крупнейших из них без разбивки на правления — в статье Российские мегапроекты.

Крупнейшие корабли и суда

Броненосная батарея «Не тронь меня»

Броненосная батарея «Не тронь меня»

Казематный броненосец береговой обороны водоизмещением более 3 тыс. тонн, строившийся по модифицированному проекту броненосной батареи «Первенец», был построен на верфи Галерного острова в Санкт-Петербурге английским заводчиком Ч. Митчелом, которому по контракту были предоставлены стапель и всё необходимое. Строительство корабля начато 15 января 1863 года, заложен 9 ноября 1863 года, спущен на воду 11 июня 1864 года, введён в строй 6 июля 1865 года. Корабль стал первым крупным броненосным кораблём, построенным в России.

Броненосная батарея «Кремль»

Казематный броненосец береговой обороны водоизмещением более 3 тыс. тонн, строившийся по модифицированному проекту броненосных батарей «Первенец» и «Не тронь меня», был заложен на Невском литейном и механическом заводе П. Ф. Семянникова и В. А. Полетики в Санкт-Петербурге 20 октября 1863 года, спущен на воду 14 августа 1865 года, введён в строй в 1867 году (по другим данным – в октябре 1866 года). Корабль стал первым крупным броненосным кораблём, построенным российским подрядчиком.

Броненосная батарея «Первенец»

Броненосная батарея «Первенец»

Казематный броненосец береговой обороны водоизмещением более 3 тыс. тонн для получения участвовавшими в его постройке российскими специалистами соответствующего опыта был построен на заводе «Thames Iron Works» в Лондоне, Англия, а вооружён уже в России. Контракт на строительство был заключён 16 ноября 1861 года, заложен корабль был в декабре 1861 года, спущен на воду 6 (18) мая 1863 года, вышел на испытания на мерной миле 16 июля 1863 года.

В связи с резко обострившимися в 1863 году из-за очередного восстания в Польше российско-английскими отношениями и угрозой задержания корабля, как это случилось, например, в аналогичной ситуации 2014 году с УДК типа «Мистраль», в Англию был послан фрегат «Генерал-Адмирал» с целью приведения оттуда батареи «Первенец» в каком бы состоянии она ни находилась. В результате 5 августа 1863 года корабль был приведён в Кронштадт, хотя его 8 башенных (для боевой рубки) и 48 бортовых броневых плит были складированы на батарейной палубе и установлены уже в Кронштадте. При этом от Копенгагена дополнительно к фрегату «Генерал-Адмирал» батарею провожал к родным берегам фрегат «Олег».

Общая стоимость батареи с учётом перегона и достройки в Кронштадте, но возможно без вооружения, составила 978 978 рублей в текущих ценах. Корабль стал первым крупным броненосным кораблём отечественного флота.

Двухбашенные броненосные фрегаты типа «Адмирал Спиридов»

Корабли, в начале строительства классифицировавшиеся как железные броненосные батареи и представлявшие собой модификацию проекта трёхбашенных броненосных фрегатов типа «Адмирал Лазарев» с довольно-таки большим числом усовершенствований, особенно в области обеспечения непотопляемости. Всего на заводе П. Ф. Семянникова и В. А. Полетики в Санкт-Петербурге было построено два корабля этого типа:

• «Адмирал Спиридов» – заложен 8 ноября 1866 года, спущен на воду 16 августа 1868 года, введён в строй в 1869 году.
• «Адмирал Адмирал Чичагов» – заложен 8 ноября 1866 г, спущен на воду 1 октября 1868 года, введён в строй в 1869 году.

Трёхбашенный броненосный фрегат «Адмирал Лазарев»

Трёхбашенные броненосные фрегаты типа «Адмирал Лазарев»

Корабли, ставшие первыми мореходными мониторами отечественного флота и его первыми цельнометаллическими крупными кораблями имели водоизмещение более 3 тыс. тонн. Всего было построено два корабля этого типа:

• «Адмирал Лазарев» (при закладке 6-пушечная железная броненосная трёхбашенная батарея в 400 нарицательных сил «Лазарев») – заложен на Заводе Карра и Макферсона в Санкт-Петербурге 17 мая 1867 года, спущен на воду 9 сентября 1867 года, введён в строй с некоторыми недоделками в 1869 году.
• «Адмирал Грейг» (при закладке 6-пушечная железная броненосная трёхбашенная батарея в 400 нарицательных сил «Грейг») – заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге 8 апреля 1866 года, спущен на воду 18 октября 1868 года, введён в строй с некоторыми недоделками в 1869 году.

Броненосный фрегат «Князь Пожарский»

Броненосный фрегат «Князь Пожарский»

Броненосный фрегат, являвшийся по сути, прообразом океанских броненосных крейсеров и до 1866 года носивший название просто «Пожарский», был заложен 18 ноября 1864 года на Галерном островке в Санкт-Петербурге, спущен на воду 31 августа 1867 года, введён в строй российского военно-морского флота в 1869 году. В 1875 году прошёл модернизацию.

Второй корабль серии – броненосный фрегат «Минин» в результате нескольких радикальных изменений проекта был введён в строй заметно позднее.

Броненосные фрегаты типа «Севастополь»

Заложенные в 1861 году крупные фрегаты водоизмещением более 6000 тонн уже в процессе строительства в 1862 году было решено переделать в броненосные, для чего было решено уменьшить число пушек, увеличив их калибр, и за счёт сэкономленной массы бронировать эти деревянные корабли. Всего для российского военно-морского флота было построено два корабля, в окончательном варианте достаточно сильно отличавшихся друг от друга:

• «Севастополь» – заложен 16 марта 1861 года в Северном доке Кронштадта, спущен на воду 12 августа 1864 года, введён в строй в 1865 году.
• «Петропавловск» – заложен 9 сентября 1861 года в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге (фактически работы начаты 12 января 1861 года), спущен на воду 15 августа 1865 года, введён в строй в 1867 году. Во время Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. находился в Средиземном море, но в активных боевых действиях не участвовал, просто давя на нервы турецкому командованию своим присутствием.

Парусно-винтовые 135-пушечные линейные корабли

Заложенные в Спасском адмиралтействе в Николаеве как парусные линейные корабли эти линкоры из-за требований Парижского мирного договора в невооружённом виде были переведены на Балтику, где были дооснащены вооружением и паровыми машинами.

• «Цесаревич» – 135 пушек, заложен 3 августа 1853 г., спущен на воду 29 октября 1857 г., введён в строй в 1861 г.
• «Синоп» (до 30 марта 1856 г. «Босфор») – 135 пушек, заложен 29 октября 1852 г., спущен на воду 26 сентября 1858 г., введён в строй в 1861 г.

Парусно-винтовой 110-пушечный линейный корабль «Император Николай I»

Заложен как парусный линейный корабль 25 июня 1855 г. в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге, спущен на воду 18 мая 1860 г. Паровая машина мощностью 600 л. с. установлена в 1861 г. На пробу машин выходил в октябре 1861 г.

Стоимость корабля, видимо, без вооружения и механизмов, к моменту спуска на воду составляла 799987 рублей 75 копеек. (Для сравнения: заказанная в 1859 году паровая машина фрегата «Дмитрий Донской» мощностью 800 л. с. стоила 417 тыс. рублей).[3]

Фрегат «Александр Невский»

Парусно-винтовые фрегаты типа «Дмитрий Донской»

По переработанным чертежам фрегата «Генерал-адмирал» на отечественных верфях были построены два аналогичных корабля немного меньшего размера:

• «Дмитрий Донской» – заложен на верфи Галерного острова 28 июля 1859 года, спущен на воду 9 сентября 1861 года, введён в строй в октябре 1862 года.
• «Александр Невский» – заложен на Охтенском адмиралтействе 19 декабря 1859 года, спущен на воду 21 сентября 1861 года, введён в строй в ноябре 1863 года. Стал последним русским боевым кораблём, построенным из дерева. Участвовал в экспедиции крейсерских эскадр к берегам США в качестве флагмана эскадры в Атлантическом океане.

Морские порты

Реконструкция порта Либава

В связи с планами постройки железной дороги к наименее замерзающему российскому порту а Балтике в Либаве 26 августа 1858 года был утверждён проект его реконструкции. Работы начались в 1861 году, при этом планы строительства железной дороги менялись и откладывались, но тем не менее к 1868 году работы по реконструкции, заключавшиеся в углублении гавани и фарватера, а также строительстве новых молов и двух маяков, были завершены.[4] Стоимость проекта, по некоторым сведениям[5], составляла 5 млн рублей, при этом собственно описанные работы в порту обошлись в сумму около 2,14 млн рублей.[6]

Железная дорога в порт пришла в 1871 г., а в 1890-х порт пережил куда более глобальную реконструкцию.

Железные дороги России на начало 1870 года (31 декабря 1869 года по старому стилю), в более высоком разрешении карта находится тут

Железные дороги

В этот период в России начинается массовое строительство железных дорог и именно в строительство их опорной сети в то время в основном вкладывалось государство.

1861

Железнодорожный узел во Владимире, фото 1911 г.

Участок Ковно – Вержболово Санкт-Петербурго-Варшавской ж.д.

Линия – ответвление к границе Пруссии строившейся магистрали Санкт-Петербург – Варшава длиной 82 версты (87 км) был введён в строй в апреле 1861 г.

Ветка отличалась наличием двух первых в России железнодорожных тоннелей – Понарского (Вильнюсского, Виленского) у станции Панеряй длиной 427 м и крупного Ковенского тоннеля у станции Ковно длиной 1278 м, который сам по себе являлся крупным проектом.[7]

Первая очередь Московско-Нижегородской железной дороги (участок Москва-Владимир)

Проект строительства Московско-Нижегородской железной дороги был одобрен ещё в 10 мая 1847 года, однако из-за недостатка средств реально строительство первого участка Москва – Владимир длиной 175 вёрст (187 км) началось в мае 1858 года, введён в строй участок был 14 июня 1861 года.[8]

Позднее, в 1876–1878 годах, на участке был проложен второй путь.

Рижский вокзал в Двинске (Динабурге)

Риго-Динабургская железная дорога

Дорога длиной 204 версты (217,5 км), связавшая порт в Риге со строившейся Санкт-Петербурго-Варшавской железной дорогой в районе крепости Динабург (с 1893 г. Двинск, ныне Даугавпилс, Латвия), введена в строй в сентябре 1861 г. Позднее, в 1866 году, было построена продолжавшая её Динабурго-Витебская железная дорога.

Участок Лович – Кутно Варшавско-Бромбергской ж.д.

Линия, являвшаяся продолжением построенного ещё в 1845 г. 20-верстного ответвления Секрневичи – Лович от основной магистрали Варшава – Вена и первой очередью Варшавско-Бромбергской железной дороги, была введена в строй в ноябре 1861 г. Длина вновь построенного участка составила 42 версты (45 км). В следующем году линия была продлена до Александрова на прусской границе.

1862

Линия Гельсингфорс – Тавастгуст Железных дорог Великого Княжества Финляндского

Первая линия Железных дорог Великого Княжества Финляндского Гельсингфорс (ныне Хельсинки) – Тавастгуст (ныне Хямеэнлинна) длиной в 101 версту (108 км) была введена в строй в марте 1862 года. Следующей в 1870 году была построена линия, соединяющая эту железную дорогу с Санкт-Петербургом, а в 1876 году сама линия |была продлена на север до Таммерфорса.

Пути Волго-Донской ж.д. в Царицыне (Волгограде)

Волго-Донская железная дорога

В связи с ростом перевозок угля из донецкого бассейна в центральную Россию по Дону и Волге, а также невозможностью в то время построить Волго-Донской канал, практически по линии его будущей трассы была построена железная дорога Волжско-Донская от Царицына (ныне Волгоград) до основанного вместе с дорогой города Калач длиной 75 вёрст (80 км), связавшая по кратчайшему пути Волгу и Дон. Дорога введена в строй в марте (по другим сведениям – 5 мая) 1862 года.

Железная дорога оставалась изолированной от основной сети железных дорог страны, то есть, как тогда говорили, островной, до 1871 года, когда она вошла в состав Грязе-Царицынской железной дороги, соединившей Царицын с центром страны.

Ж.д. станция в Коломне

Первая очередь Московско-Рязанской ж.д. (участок Москва – Коломна)

Пусковой участок Московско-Рязанской ж.д. Москва – Коломна длиной 107 вёрст (114 км) был введён в строй 5 июля 1862 года.

Вокзал в Нижнем Новгороде

Московско-Нижегородская железная дорога

В это время в дополнение к ранее построенному участку Москва – Владимир был введён в строй завершающий второй участок Московско-Нижегородской железной дороги Владимир – Нижний Новгород. Строительство участка началось весной 1859 г., введён в строй 1 августа 1862 г. После этого ещё два года продолжались небольшие работы по достройке магистрали, а в 1868 г. к дороге была пристроена Шуйско-Ивановская железная дорога.

Позднее, в 1876–1878 годах, на линии был проложен второй путь.

Железнодорожный сторож на ст. Хотьково Моковско-Троицкой ж.д. Картина И. Репина, 1882

Московско-Троицкая железная дорога

Частная железная дорога от Москвы до Сергиева Посада длиной 66 вёрст (70 км) была торжественно открыта 18 августа 1862 года. По оценкам современников, дорога являлась образцовой во всех отношениях – как по организации работ и качеству постройки, так и по финансовым показателям. Вскоре была продлена на северо-восток, образовав Московско-Ярославскую железную дорогу.

Варшавско-Бромбергская железная дорога

Магистраль, связывавшая центральную Польшу с Пруссией, начальный участок линии которой Лович – Кутно был завершён ранее, была полностью введена в строй в ноябре 1862 г. Длина вновь построенного участка Кутно – Александров составила 88 вёрст (94 км).

Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога (завершение строительства)

Крупнейшую в России того времени железнодорожную магистраль, основная часть которой была введена в строй ранее, наконец полностью завершили в декабре 1862 года. Последние участки магистрали строились в следующем порядке[9]:

• Ковно – Вержболово длиной 82 версты (87 км) – ответвление к границе с Пруссией, введено в строй в апреле 1861 г.;
• Двинск – Ландварово длиной 178 вёрст (190 км) и Ландварово – Ковно длиной 80 вёрст (86 км) – введены в строй в марте 1862 г.;
• Ландварово – Варшава длиной в 371 версту (396 км) – введён в строй в декабре 1862 г.

1863

Грушевская железная дорога

Железная дорога, иногда называемая также Грушевско-Донской, была призвана связать активно разрабатывавшиеся в это время месторождения антрацита в станице Грушевской области Войска Донского с причалами на реке Дон. Линия Шахтная (ныне г. Шахты Ростовской области) – Аксай через столицу области г. Новочеркасск длиной 63 версты (67 км) строилась по Указу Императора Александра II, подписанному 16 мая 1860 года. Строительство началось 2 апреля 1861 года. Торжественно открыта дорога была 29 декабря 1863 года по старому стилю, а правильное движение на ней было организовано с 1 января 1864 года.[10]

1864

Рязанский вокзал в Москве (стоял на месте нынешнего Казанского)

Московско-Рязанская железная дорога

Дорога открылась 27 августа 1864 года с вводом в строй заключительного участка Коломна – Рязань длиной 78 вёрст (83 км) (участок от Москвы до Коломны был введён в строй ранее). Поезда в это время шли по временному мосту через Оку, который был заменён постоянным 20 февраля 1865 года, а второй путь на дороге построен 25 июля 1870 года. Вскоре в качестве продолжения этой дороги была построена Рязано-Козловская железная дорога

1865

Одесская железная дорога

Островная железная дорога, связывающая одесский порт с прилегающими местностями, состояла из основной линии Одесса – Балта и коротких ответвлений Раздельная – Кучурган и Балта – Пристань. Дорога общей протяжённостью 220,5 вёрст (237 км), которую иногда называли также Одесско-Балтской, открылась одновременно на всем протяжении 3 декабря 1865 года. Позднее были построены линии этой дороги в Голту (Ольвиополь) и в Кишинёв, а сама линия была продлена на север с вводом в строй в 1870 году Киево-Балтской железной дороги.

1866

Лодзинская фабричная железная дорога

Дорога Колюшки – Лодзь длиной 26 вёрст (27,5 км) в западной Польше соединила один из самых промышленно развитых городов Империи с общегосударственной сетью железных дорог. Была открыта в мае 1866 года. Стоимость проекта составила 2,26 млн рублей.[11] В дальнейшем дорога стала одной из самых доходных в стране.

Вокзал в Козлове (ныне Мичуринске)

Рязанско-Козловская железная дорога

Дорога до Козлова (ныне Мичуринска), являвшаяся продолжением Московско-Рязанской ж.д., строилась на частные деньги. Концессия (разрешение) на строительство была дана 12 марта 1865 года, а уже 4 сентября 1866 года по старому стилю[12] дорога длиной 198 вёрст (211 км) была введена в строй.

Позднее, в конце 1867 года, к линии была присоединена Ряжско-Моршанская ж.д., а в 1869 году линия была продлена сразу в двух направлениях: #Козловско-Воронежская железная дорогаКозлов – Воронеж и Козлов – Тамбов. В результате уже вскоре перевозки прежде всего хлебных грузов потребовали увеличения её пропускной способности, поэтому несколько позже, 1 июня 1870 года, на дороге был проведён второй путь.

Вокзал в Витебске

Динабурго-Витебская железная дорога

Изначально частная железная дорога, являвшаяся продолжением Риго-Динабургской ж.д., строилась с 1863 года. Движение на дороге открывалось в два этапа: участок Динабург (ныне Даугавпилс, Латвия) – Полоцк длиной в 151 версту (161 км) был открыт 24 мая 1866 года, а второй и заключительный участок Полоцк – Витебск длиной 95 вёрст (101 км) – 5 октября 1866 года.

Позднее, в 1868 году, было построено продолжение этой железной дороги до Орла.

Паровоз на Тереспольском вокзале в Варшаве, 1866 г.

Первая и вторая очереди Варшавско-Тереспольской ж.д.

Магистральная железнодорожная линия в cторону Москвы начиналась в заречном предместье Варшавы – Праге. Первые участки Варшавско-Тереспольской ж.д. были введены в строй в 1866 году: Варшава (Прага) – Седлец длиной 83 версты (89 км) – 28 сентября 1866 года и Седлец – Луков длиной 26 вёрст (28 км) – 19 ноября 1866 года.[13]

Участок Москва – Серпухов Московско-Курской (Южной) ж.д.

Первый участок строившейся за государственный счёт Московско-Курской железной дороги, которую в то время иногда называли Южной железной дорогой, был введён в строй в ноябре 1866 года. Длина участка Москва – Серпухов составила 93 версты (99 км).

1867

Линия Балта – Голта (Ольвиополь) Одесской ж.д.

Линия длиной 110 вёрст (118 км), отходившая почти под прямым углом от конца основной линии Одесской ж.д. в Балте, была открыта в сентябре 1867 года. По некоторым сведениям, изначально её конечная станция располагалась в Ольвиополе, но с 1869 года располагалась уже перед мостом через Буг в селе Голта (ныне оба населённых пункта входят в город Первомайск Николаевской области, Украина).

Вскоре железная дорога была продлена на восток.

Участок Луков – Тересполь Варшавско-Тереспольской ж.д.

В 1867 г. была завершена основная часть Варшавско-Тереспольской ж.д., когда дорога дошла до заречного пригорода Бреста – Тересполя (точнее, станции Лобачев) (позднее, в 1870, был введён в строй только короткий участок Любачев – Брест с мостом через Буг). Линия вводилась в строй постепенно: участок Луков – Межиречье (Мендзиржец) длиной 26 вёрст (28 км) был введён в строй 20 мая 1867 года (по другим сведениям – в июне того же года), участок Межиречье (Мендзиржец) – Бела длиной 23 версты (25 км) введён в строй 30 июня 1867 года, а участок Бела – Лобачев (Тересполь) длиной 33 версты (35 км) – 6 сентября 1867 года. По другим сведениям, последние два участка вводились в строй вместе в сентябре 1866 года.

Участок Серпухов – Тула Московско-Курской (Южной) ж.д.

Второй участок строившейся за государственный счёт Московско-Курской железной дороги, которую в то время иногда называли Южной железной дорогой, был введён в строй в сентябре 1867 года. Длина участка Серпухов – Тула составила 89 вёрст (95 км).

Ряжско-Моршанская железная дорога

Линия длиной 119 вёрст (127 км), соединившая Моршанск с Рязано-Козловской ж.д., была введена в строй в декабре 1867 года. Вскоре дорога была продлена на запад от Ряжска линией Скопинской ж.д.

1868

Елецко-Грязская железная дорога

С этой дороги весьма активное в этом плане Елецкое земство начало строительство железных дорог вокруг родного города, славящегося в то время, помимо прочего, кружевным промыслом, в котором было занято порядка 30 тыс. работниц. Дорога длиной 106 вёрст (113 км) связала Елец со станцией Грязи строившейся Козловско-Воронежской ж.д., которая вскоре стала крупным железнодорожным узлом. Первый поезд по железной дороге прибыл в Елец 30 августа 1868 года.

Еще до завершения строительства этой дороги Елецкое земство получило разрешение на её продление до Орла, которое и было построено вскоре, а ещё раньше другие земства построили другое продолжение этой линии до Борисоглебска.

Линия Голта – Елизаветград – Знаменка Одесской ж.д.

Линия, строившаяся за казённый счёт в качестве продолжения линии Балта – Голта Одесской ж.д. была введена в строй в августе 1868 года. Состояла из двух участков: Голта – Елизаветград длиной 138 вёрст (147 км) и Знаменка – Елизаветград длиной 44 версты (47 км).

Участок Знаменка – Елизаветград вскоре был соединён в Знаменке с частной Харьково-Кременчугской ж.д., являвшейся продолжением этой линии и соединившей островную Одесскую ж.д. с общегосударственной сетью железных дорог.

Шуйско-Ивановская железная дорога (первая очередь)

Железнодорожная линия от станции Новки Московско-Нижегородской ж.д. до Иваново-Вознесенска (ныне Иваново) общей длиной 84 версты (90 км) была открыта в сентябре 1868 года. Вскоре было построено продолжение линии до Кинешмы.

Участок Тула – Курск Московско-Курской (Южной) ж.д.

Третий и последний пусковой участок строившейся за государственный счёт Московско-Курской железной дороги, которую в то время иногда называли Южной железной дорогой, был введён в строй в сентябре 1868 г. Длина участка Тула – Курск составила 322 версты (343 км).

Московско-Курская (Южная) железная дорога

Построенная за государственный счёт магистраль Москва – Курск общей длиной 509 вёрст (543 км) в то время иногда называлась Южной железной дорогой. Линия, завершённая в сентябре 1868 года, вводилась в строй по частям тремя крупными участками:

• Участок «Москва – Серпухов» – введён в строй в 1866 году;
• Участок «Серпухов – Тула» – введён в строй  в 1867 году;
• Участок «Тула – Курск» – введён в строй в 1868 году.

Уже в следующем году магистральная Южная железная дорога, поделенная к окончанию строительства на отдельные железные дороги, была продлена Лозовой.

Вокзал Орловско-Витебской ж.д. в Смоленске

Орловско-Витебская железная дорога

Железная дорога, являвшаяся продолжением Динабурго-Витебской ж.д., была введена в строй в конце 1868 года в два этапа: участок Витебск – Рославль длиной 240 вёрст (256 км) был введён в строй в октябре 1868 года, а участок Рославль – Орёл общей длиной 250 вёрст (266 км) – в ноябре 1868 года.

Позднее было построено продолжение этой линии до станции Грязи.

Митавская железная дорога

Линия Торенсберг – Митава длиной 38 вёрст (40 км) соединила столицу Курляндской губернии Митаву с Ригой, куда к тому моменту железная дорога уже пришла. Станция Торенсберг находилась на левом берегу Западной Двины напротив Риги, моста же изначально построено не было. Линия введена в строй 21 ноября 1868 года.

Первая и вторая очереди Курско-Киевской ж.д.

Основную часть железной дороги ввели в составе двух пусковых участков в конце 1868 года:

• Участок «Курск – Ворожба» длиной 166 вёрст (177 км) – введён в строй 14 ноября 1868 года;
• Участок «Ворожба – Бровары» длиной 250 вёрст (266 км) – введён в строй 17 декабря 1868 года.

При этом конечный пункт второго участка – станция Бровары – оказался всего в 20 км от Киева, с которым его разделял весьма широкий в этом месте Днепр. Полностью строительство дороги было завершено спустя два года.

1869

Козловско-Воронежская железная дорога

Магистральная железнодорожная линия, продолжавшая Рязанско-Козловскую ж.д. в сторону Ростова-на-Дону (в то время просто Ростова). Длина линии составляла 168 вёрст (179 км), ввод в строй состоялся в августе 1869 года.

Ещё до официального ввода линии в строй, в 1868 году, к линии была присоединена Елецко-Грязская железная дорога

Участок Крюков – Знаменка Харьково-Кременчугской ж.д.

Первый пусковой участок Харьково-Кременчугской железной дороги, являвшейся, по сути, продолжением участка Голта – Елизаветград – Знаменка Одесской ж.д., был открыт в октябре 1869 года. Общая длина участка, соединившего Знаменку с берегом Днепра, составила 90 вёрст (96 км).

Тамбово-Козловская железная дорога

Железнодорожная линия, продолжавшая Рязанско-Козловскую ж.д. в сторону Саратова. Длина линии составляла 67 вёрст (71 км), ввод в строй состоялся 22 декабря 1869 года по старому стилю.[14]

Вскоре линия была продлена до Саратова Тамбово-Саратовской железной дороги.

Первый поезд из Москвы прибывает на вокзал в Харькове 6 июля 1869 года

Курско-Харьково-Азовская железная дорога

Крупная магистраль, целиком введённая в строй в 1869 году, являлась, по сути, продолжением Московско-Курской ж.д. и также иногда именовалась Южной. Состояла из нескольких участков:

• Участок «Курск – Харьков» общей длиной 228 вёрст (243 км) – введён в строй в 6 июля 1869 года;
• Участок «Ростов (ныне Ростов-на-Дону) – Горловка (Никитовка)» длиной 227 вёрст (242 км) – введён в строй в декабре 1869 года;
• Участок «Харьков – Лозовая» длиной 138 вёрст (148 км) – введён в строй в декабре 1869 года;
• Участок «Лозовая – Горловка» (Никитовка) длиной 169 вёрст (180 км) – введён в строй в декабре 1869 года.

Грязе-Борисоглебская железная дорога

Железная дорога в направлении Царицына (ныне Волгограда) длиной 196 вёрст (209,5 км) была введена в строй в декабре 1869 года. Фактически линия являлась продолжением Елецко-Грязской ж.д. на юго-восток.

Продолжение линии до Царицына было построено позднее.

1870

Вокзал в Киеве, XIX век

Курско-Киевская железная дорога

Дорога, почти достроенная два годами ранее, задержалась в окрестностях Киева, по-видимому, в связи с необходимостью преодоления крупной реки Днепр. В августе 1869 года был открыт короткий участок Борвары – Днепр длиной 18 вёрст (19 км), который продлил дорогу вплотную к реке, а 14 февраля 1870 года был введён в строй последний участок Днепр – Киев длиной 5,6 вёрст (6 км) с крупным мостом через Днепр. Общая стоимость проекта составила 30201615 рублей серебром. В том же году дорога была продолжена на запад линией Киево-Балтской железной дороги.

В 1894 году дорога получила второй главный путь, была продлена до Воронежа и переименована в Киево-Воронежскую железную дорогу.

Паровоз на Варшавско-Тереспольской ж.д., 1866 г.

Варшавско-Тереспольская железная дорога

Железная дорога от Варшавы до Бреста первоначально была построена между их заречными пригородами – Прагой в Варшаве и Тересполем в Брест-Литовске, однако 17 февраля 1870 г. был введён в строй мост через Буг и железная дорога дошла до самого Бреста, а уже в следующем, 1871 году дорога соединилась с линией Москва – Брест, образовав железнодорожную магистраль Москва – Варшава. Сама линия железной дороги вводилась поэтапно:

• Участки «Варшава (Прага) – Седлец» и «Седлец – Луков» – введены в строй в 1866 году;
• Участки «Луков – Межиречье (Мендзиржец)» и «Межиречье (Мендзиржец) – Бела и Бела – Лобачев (Тересполь)» – введены в строй в 1867 году;
• Участок «Лобачев – Брест» длиной 7 вёрст (8 км) с мостом через Буг – введён в строй 17 февраля 1870 года.

Московско-Ярославская железная дорога

Магистраль, строившаяся со 2 июля 1868 года как продолжение Московско-Троицкой ж.д., была введена в строй 18 февраля (2 марта) 1870 года. Длина вновь построенного участка от Сергиево до Ярославля составляла 196 вёрст (209 км).

Орловско-Грязская железная дорога

Железная дорога, включавшая в себя в качестве участка ранее построенную Елецко-Грязскую ж.д., фактически являлась продолжением Орловско-Витебской ж.д. Вновь построенная часть дороги вводилась в строй в два этапа: основной участок Орёл – Казаки длиной 165 вёрст (176 км) был введён в строй в феврале 1870 года, а оставшаяся часть Казаки – Елец длиной 18 вёрст (19 км) – в июне 1870 года.

Рыбинско-Бологовская железная дорога

Железная дорога длиной 279 вёрст (298 км), дававшая почти кратчайший доступ волжским товарам в Санкт-Петербург, была открыта 4 июня 1870 года.

Новоторжская железная дорога

Железная дорога от города Торжка до станции Осташевская (ныне Лихославль) Николаевской железной дороги длиной 32 версты (34 км) была открыта 30 июня 1870 года. Стоимость проекта составила 1,76 млн рублей в текущих ценах.[15]

Позднее железная дорога была продлена до Ржева.

Киево-Балтская железная дорога

Железная дорога, строившаяся в 1868–1870 гг. состояла сразу из двух линий: Балта (Бирзула) – Жмеринка, продолжавшей линию Одесса – Балта Одесской ж.д. в сторону Австро-Венгерской границы и линии Киев-Жмеринка, соединявшей с первой линией Курско-Киевскую ж.д. Линия Киев – Жмеринка, кроме того, имела ответвление к Бердичеву. Также строилось продолжение линии Балта (Бирзула) – Жмеринка до Волочиска на границе с Австро-Венгрией, но эта линия была введена в строй уже в 1871 году, после продажи железной дороги соседним железным дорогам по частям. Дорога вводилась в строй несколькими участками:

• Участок «Казатин – Киев» длиной 152 версты (163 км) – введён в строй в мае 1870 года;
• Участок «Жмеринка – Бердичев» длиной 126 вёрст (135 км) – введён в строй в мае 1870 года;
• Участок «Балта (Бирзула) – Жмеринка» длиной 107 вёрст (114,5 км) – введён в строй в августе 1870 года.

Железная дорога соединила Одесскую ж.д. с основной частью железных дорог страны, и есть основания полагать, что тем самым подготовила почву для циркулярной депеши Горчакова, отвергавшей ограничения на Черноморский флот, отправлением которой и закончился этот период истории.

Участок Тамбов – Умёт Тамбово-Саратовской ж.д.

Первый пусковой участок Тамбово-Саратовской ж.д. длиной 107 вёрст (114 км) был введён в строй 9 августа 1870 года по старому стилю[16][17].

Участок Кременчуг – Полтава Харьково-Кременчугской железной дороги

Островной на тот момент участок строившейся Харьково-Кременчугской железной дороги длиной 111 вёрст (118 км) введён в строй 30 июля (10 августа) 1870 года[18].

Линия Рихимяки – Санкт-Петербург железных дорог Великого Княжества Финляндского

Основная магистраль Финских железных дорог длиной 347 вёрст (370 км), соединившая ранее построенную линию Гельсингфорс (ныне Хельсинки) – Тавастгуст с Санкт-Петербургом, строилась с 1867 года и была открыта для пригородного сообщения в феврале 1870 года, а полностью введена в строй 11 сентября 1870 года.[19]

Смоленский (на 1905 г. Брестский) вокзал Москвы

Московско-Смоленская железная дорога

Железная дорога, являвшаяся начальным участком Московско-Брестской железной дороги, идущей практически по прямой к Варшаве, строилась по концессии, утверждённой Александром II 15 декабря 1868 года. Сама дорога строилась с весны 1869 года и была открыта 19 сентября 1870 года.

Длина линии составила 392 версты (418 км). Железная дорога являлась участком важнейшей в стратегическом отношении железнодорожной магистрали Москва-Варшава[20].

Вторые пути на участке Москва – Кубинка были проложены в 1877–1879 годах, а на участке Кубинка – Смоленск – в 1891–1892 годах.

Гужевые (будущие автомобильные) дороги

Военно-Грузинская дорога и одна из охранявших её крепостей, 1902

Военно-Грузинская дорога

Дорогу через Главный хребет Кавказского хребта от Владикавказа до Тифлиса (ныне Тбилиси) начали строить на месте древней вьючной тропы ещё в 1799–1801 гг. с присоединением Грузии к России. В то время дорога называлась Дарьяльской и была открыта для колёсного транспорта в 1814 году.

Дорога постепенно улучшалась, пока наконец не получила щебёночное покрытие и новые инженерные сооружения – мосты, тоннели и галереи – в рамках проекта глобальной реконструкции, официально завершившегося в 1863 году, в связи с чем построенное шоссе получило новое название Военно-Грузинская дорога.[21]

Следует отметить, что проект строительства дороги получился очень дорогим как из-за сложных природных условий, так и из-за необходимости строительства в начале работ многочисленных укреплений вдоль большей части дороги.

Крупнейшие мосты

Александровский мост в Варшаве, 1900

Александровский мост в Варшаве

Первый постоянный мост в городе изначально строился для связи Варшаво-Венской и Санкт-Петербурго-Варшавской железных дорог с помощью двухпутной конной железной дороги, проходившей посередине моста, имевшего по краям по полосе для гужевого транспорта, но в результате был полностью передан под гужевой транспорт и конку, а в городе построили ещё один – Железнодорожный мост. Александровский мост строился с 1859 года, торжественно открыт и освящён 22 ноября 1864 года. Стоимость проекта составила 2,7 млн рублей.

Мост был частично взорван при отступлении русских войск в 1915 г., восстановлен в 1916 г., в Польше носил название моста Карбедза – в честь русского генерала, спроектировавшего мост. Окончательно был взорван немецкими войсками в 1944 году, после чего на его опорах был построен Шлёнско-Домбровский мост, в составе которого возведённые в 1860-х опоры служат и поныне.

Мост Струве в Киеве (Дарницкий мост) в 1870-х

Днепровский мост на Курско-Киевской железной дороге (Мост Струве) через Днепр в Киеве

Также известен как Дарницкий мост и мост Струве. Самый длинный в Европе на тот момент мост строился выдающимся отечественным инженером Арманом Струве с марта 1868 года и был открыт в феврале 1870 года в составе Курско-Киевской железной дороги.

Стоимость проекта составила 3,2 млн рублей[22] (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Позднее мост был практически полностью разрушен во время Великой Отечественной войны и более не восстанавливался – рядом построили новый Дарницкий мост.

Крупнейшие тоннели

Ковенский тоннель в процессе строительства

Ковенский тоннель

Один из двух первых в России железнодорожных тоннелей. Двухпутный тоннель с кирпичной обделкой длиной 1278 м был открыт 15 ноября 1861 г. на ветке Ковно (ныне Каунас, Литва) – Вержболово Санкт-Петербурго-Варшавской ж.д.

Строительство тоннеля такой длины и сечения является достаточно большим даже по современным меркам, что позволяет однозначно отнести проект к крупным.

Ковенский тоннель, 2010

Проект примечателен тем, что в процессе его постройки инженером путей сообщения Г. Ф. Перротом впервые в мире была разработана методика расчёта горного давления и профили обделок тоннелей для различных значений этого параметра, которые с небольшими изменениями используются по сей день.[23] По состоянию на начало 2014 г. тоннель известен как Каунасский и является однопутным электрифицированным.

Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность

Экспедиция заготовления государственных бумаг между 1860-ми и 1890-ми (между реконструкциями) – слева здания 1818 года, справа – 1855–1866 гг.

Расширение Экспедиции заготовления государственных бумаг

В 1855–1866 годах[24] было проведено радикальное расширение мощностей построенного в 1818 году производственного комплекса Экспедиции заготовления государственных бумаг в Санкт-Петербурге (ныне Санкт-Петербургской бумажной фабрики Гознак), обеспечивавшего выпуск бумажных денег, марок и другой защищённой печатной продукции. Рядом со старыми зданиями, построенными по проекту Бетанкура, было возведено несколько значительно более крупных корпусов, в результате чего производственная мощность предприятия возросла в восемь раз – с первоначальных 5 до 40 млн листов в год[25].

На рубеже XIX и XX веков предприятие ещё раз подверглось масштабной реконструкции.

Машиностроение

Санкт-Петербургский патронный завод

В середине 1860-х годов рамках мероприятий по переходу на новые образцы огнестрельного оружия было принято решение развернуть в Санкт-Петербурге массовое производство начавших получать в то время распространение патронов с металлическими гильзами. Завод формально начали строить в 1869 году и уже к концу года он начал машинное производство патронов, однако фактически в его состав вошли опытные мастерские, создававшиеся с 1867 года. Кроме того, сам завод представлял собой скорее производственное объединение, поскольку его производственные площадки (по терминологии того времени – отделы и мастерские) были разбросаны практически по всему городу – по сути там, где получилось их быстро разместить. Расходы на создание завода оценивались в 2 136 406 рублей[26], что явно свидетельствует о крупности проекта для тех лет.

Гидротехническое строительство

Новоладожский канал в 2007 году

Новоладожский канал

В связи с тем, что построенный ещё Петром I между Невой и Волховом Ладожский канал, несмотря на проведённую в начале XIX века реконструкцию и продление, не мог обеспечить возрастающие потребности страны, было решено построить новый канал параллельно предыдущему и ближе к Ладожскому озеру. Как и предыдущий, канал был предназначен для безопасного плавания речных судов в обход Ладожского озера, на котором часто случались штормы. Строился с мая 1861 г. по сентябрь 1866 г. и используется по настоящее время. Стоимость проекта 4,6 млн рублей.

Фортификационные сооружения

Оборонительная казарма цитадели Новогеоргиевской крепости

Оборонительная казарма цитадели Новогеоргиевской крепости

Самое длинное и поныне здание в Европе (2250 м, что на 15 м длиннее стен московского Кремля). Построено на территории цитадели возведённой в 1830-х гг. крепости, по разным данным, к 1862–1864 гг. в качестве места для размещения гарнизона и последней линии обороны одновременно. По-видимому, является крупным проектом не только в силу больших геометрических размеров, сколько из-за толстых стен из специального кирпича повышенной прочности, аналогичного использованному в Брестской крепости, где, как известно, свою роль последнего рубежа аналогичная казарма смогла относительно успешно сыграть даже в 1941 году.

Позднее, при Александре III, крепость неоднократно модернизировалась.

Ташкентская крепость

Ташкентская крепость, построенная генералом Черняевым

В августе-октябре 1865 года занявшими в июне Ташкент войсками генерала Черняева была построена относительно слабая среднего размера крепость в основном земляная с каменными элементами. При этом строительство зданий внутри крепостной ограды наверняка продолжалось ещё какое-то время.

Несмотря на не очень большой размер, крепость с учётом вооружения наверняка достигла по стоимости крупного проекта с учётом её строительства фактически в фронтовых условиях под охраной на большом удалении от тыловых баз снабжения.

Морская крепость Трогзунд

В 1864–1867 годах в районе нынешнего порта Высоцк была построена небольшая, но мощно вооружённая и очень серьёзно укреплённая каменная крепость. Частично сохранившаяся крепость была снята с дежурства ещё в конце XIX века из-за морального устаревания и в связи с быстрым прогрессом артиллерии.

Мероприятия по перевооружению армии и флота

Монитор «Смерч»

Монитор «Единорог» типа «Ураган»

Мониторная кораблестроительная программа

В связи с начавшимся в 1863 году очередным Польским кризисом, в ходе которого отношения с мировым лидером того времени – Британской Империей – оказались натянуты до предела, в тот же год было принято решение не только ускорить строительство всех трёх броненосных батарей типа «Не тронь меня», но и дополнительно срочно построить 10 однобашенных броненосных лодок (мониторов) по проекту, купленному в США, где этот тип кораблей был буквально накануне изобретён, а также одну двухбашенную броненосную лодку (монитор) по проекту английского инженера К. Митчелла.

Строительство кораблей и комплектующих к ним было в срочном порядке развёрнуто на всех подходящих заводах Санкт-Петербурга и окрестностей, для чего практически везде потребовалась срочная реконструкция, а рабочих-судостроителей для организации круглосуточных работ на верфях пришлось завозить из других регионов страны, а также привлекать к работам военных моряков. Ввиду достижения предельной загрузки отечественных предприятий, заметная часть материалов, комплектующих и корпусные блоки для строительства двух мониторов были заказаны за рубежом.

В рамках проекта в кратчайшие сроки в 1864–1865 годах в Санкт-Петербурге были построены в строй 10 броненосных башенных лодок (мониторов) типа «Ураган» водоизмещением 1566 тонн каждый, нёсших по одной броневой башне с двумя мощными орудиями калибром 229 мм[27]:

• «Ураган» – заложен на заводе «Новое адмиралтейство» 19 ноября 1863 года, спущен на воду 15 мая 1864 года, вышел на ходовые испытания 31 мая 1865 года года и вскоре был введён в строй.
• «Тифон» – заложен на заводе «Новое адмиралтейство» 19 ноября 1863 года, спущен на воду 14 июня 1864 года, вышел на ходовые испытания 19 июня 1865 года и вскоре был введён в строй.
• «Броненосец» – заложен на заводе Карра и Макферсона 12 декабря 1863 года, спущен на воду 12 марта 1864 года, вышел на ходовые испытания 9 октября 1864 года, введён в строй 25 января 1865 года.
• «Латник» – заложен на заводе Карра и Макферсона 12 декабря 1863 года, спущен на воду 10 марта 1864 года, вышел на ходовые испытания 31 мая 1865 года, введён в строй 9 июля 1865 года.
• «Лава» – заложен на заводе Семянникова и Полетики 3 декабря 1863 года, спущен на воду 27 мая 1864, вышел на ходовые испытания 12 июля 1865 года, введён в строй 20 августа 1865 года.
• «Перун» – заложен на заводе Семянникова и Полетики 3 декабря 1863 года, спущен на воду 18 июня 1864, вышел на ходовые испытания 16 августа 1865 года, введён в строй 20 августа 1865 года.
• «Единорог» – заложен на заводе «Галерный островок» 19 ноября 1863 года, спущен на воду 21 мая 1864, вышел на ходовые испытания 19 июня 1865 года, введён в строй 15 июля 1865 года.
• «Стрелец» – заложен на заводе «Галерный островок» 19 ноября 1863 года, спущен на воду 21 мая 1864, вышел на ходовые испытания 6 июля 1865 года, введён в строй 15 июля 1865 года.
• «Вещун» – собран на верфи бельгийского общества «Коккерилъ и К^о» на Гутуевском острове в Санкт-Петербурге из изготовленных этой же компанией в Бельгии модулей. Заложен 27 ноября 1863 года, спущен на воду 26 апреля 1864, вышел на ходовые испытания 21 июля 1864 года и вскоре был введён в строй.
• «Колдун» – собран на верфи бельгийского общества «Коккерилъ и К^о» на Гутуевском острове в Санкт-Петербурге из изготовленных этой же компанией в Бельгии модулей. Заложен 27 ноября 1863 года, спущен на воду 26 апреля 1864, вышел на ходовые испытания 21 июля 1864 года и вскоре был введён в строй.

Также была построена броненосная двухбашенная лодка (монитор) «Смерч», получившая значительно более совершенные башни почти современного типа при практически идентичном вооружении и водоизмещении. Корабль был заложен на заводе «Галерный островок» 1 августа 1863 года, спущен на воду 11 июня 1864, введён в строй 9 сентября 1864 года.

В результате Морское министерство позднее отмечало, что «1863 год должен занять весьма почетное место в истории русского военного судостроения как по необыкновенной деятельности наших казенных и частных верфей, так и по созданию мощного тыла, выразившегося в переоборудовании и реорганизации адмиралтейств, возведении новых эллингов, мастерских, в создании новых металлургических и механических заводов, снабжённых новыми машинами, механизмами и станками». Стоимость работ только непосредственно по строительству кораблей можно примерно оценить по стоимости построенных бельгийской фирмой лодок, составлявшей 2 190 892 франка 78 сантимов или 619 000 рублей серебром за корабль без вооружения, обычно составлявшего в XIX веке порядка трети стоимости боевого корабля. Если исходить из этих соображений, без покупки чертежей и реконструкций заводов стоимость проекта можно оценить в огромную по тем временам сумму более чем 10 млн рублей серебром.

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Освобождение крестьян. Чтение манифеста. Картина В. М. Кустодиева, 1907

Суд при Александре II

Суд присяжных при Александре II

Крестьянская реформа

Стартовавшая для разных категорий крестьян в 1861–1864 гг. реформа, известная также как отмена крепостного права, покончила с крепостным правом и стала одной из важнейших вех в истории страны. Однако половинчатость реформы во многих смыслах дорого обошлась государству, хотя по-другому в тот момент, видимо, и быть не могло, потому как в этом вопросе, в отличие от судебного, Царь-реформатор не имел возможности слишком уж сильно ущемить интересы дворян, которое имело возможность тут же ответить очередной табакеркой по голове. Практика это вскоре доказала, когда Александр II был убит в результате кровавого террористического акта как раз в тот момент, когда направлялся подписывать конституцию, что наводит на определённые размышления о роли самих правоохранительных органов в этом убийстве.

Судебная реформа

Одна из важнейших, радикальнейших и наиболее затратных реформ Александра II, судебная реформа вводила с 1864 года в России совершенно новую систему судопроизводства, упраздняя ранее существовавшую сложную, но несостязательную систему практически полностью.

Вместо этого были введены мировые суды для наиболее лёгких преступлений и гражданских тяжб, суды присяжных для более тяжких случаев и военные суды для государственных преступлений типа терроризма. Также перед законом стали равны все, по крайней мере формально.

Русская экскадра в гавани Нью-Йорка (США), 1863 год

Русская экскадра в гавани Сан-Франциско (США), 1863 год

Крейсерские эскадры в США

В условиях очередного обострения отношений с Британской Империей по случаю восстания в Польше, российское правительство решило убить одним махом двух зайцев. Дело в том, что, совсем как в Сирии, северные штаты с законным правительством США отнюдь не пользовались симпатией тогдашнего мирового гегемона – Англия поддерживала в гражданской войне южан и дело могло вскоре вылиться в прямую помощь флотом с блокадой северных штатов. Демонстрировать готовность России поддержать демократические Соединённые Штаты Севера в их борьбе с «рабовладельческими южными штатами» было решено путём посылки двух крейсерских эскадр отечественного флота в Атлантическом и Тихом океанах.

Следует отметить, что отечественный флот в то время по опыту Крымской войны строился специально для сдерживания в случае чего Великобритании, поэтому имел непропорционально мощные крейсерские силы, способные создать проблемы вражескому судоходству даже вдали от своих берегов. Тихоокеанская эскадра под командованием контр-адмирала Попова состояла из корветов «Богатырь», «Рында» и «Новик», а также клиперов «Абрек» и «Гайдамак». Атлантическая эскадра под командованием контр-адмирала Лисовского состояла из фрегатов «Александр Невский», «Ослябя» и «Пересвет», корветов «Варяг» и «Витязь», а также клипера «Алмаз». Корабли тайно покинули родные берега, и вскоре появление целой эскадры русских крейсеров в Нью-Йорке в непосредственной близости от важнейших атлантических коммуникаций возымело в мировой политике эффект разорвавшейся бомбы.

Британские политики, находящиеся под впечатлением недавних успешных действий одного-единственного крейсера южан «Алабама» (который они сами же южанам и продали), в результате дали задний ход, и войны не случилось. Стоимость отправки столь многочисленной эскадры в дальнее плавание безусловно позволяет отнести проект к крупным.

В следующий раз аналогичную операцию в Западном полушарии российским вооружённым силам пришлось проводить уже для защиты Кубы от США.