Инкубатор:Российский транспорт

Материал из Русского эксперта
(перенаправлено с «Российский транспорт»)
Перейти к: навигация, поиск
Lermontov 64.jpgНезавершённая статья
Эта статья ещё не доделана. Она требует значительного расширения и/или может иметь крупные недостатки в оформлении и содержании (пустые заголовки, неструктурированный текст, маргинальные мнения и так далее). Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.

Транспорт России — это пути сообщения (дороги всех видов, каналы и судоходные реки), трубопроводы, а также порты, аэропорты, космодромы и прочие сооружения, предназначенные для обеспечения работы российского транспорта, а также сами транспорт самых различных видов от лошадей до ядерных межорбитальных буксиров. Для России, раскинувшейся во все стороны на многие тысячи километров, трудно переоценить значение её транспорта буквально во всех аспектах деятельности страны.

Содержание

[править] Классификация отечественного транспорта

В разные годы в стране появились и поныне развиваются множество видов транспорта, список которых, даже без учёта совсем экзотических вариантов, весьма обширен, что связано с различными областями применения и условиями перевозок. В целом по типам используемой инфраструктуры можно выделить следующие основные виды транспорта:

  • Водный транспорт.
  • Рельсовый транспорт.
  • Безрельсовый колёсный транспорт.
  • Наземный транспорт повышенной проходимости.
  • Трубопроводный транспорт.
  • Авиационный транспорт.
  • Космические транспортные системы.

[править] Водный транспорт

К водному транспорту можно отнести речной, морской и амфибийный[1] транспорт, различия между которыми основываются большей частью на типах используемых водоёмов.

[править] Преимущества, недостатки и область использования различных видов водного транспорта

[править] Морской транспорт

Преимущества:

  • Имеет минимальную стоимость перевозок, особенно на крупных судах. Именно это свойство морского транспорта привело к глобализации мировой экономики после строительства супертанкеров и крупных контейнеровозов.
  • Практически не имеет габаритных и массовых ограничений при перевозке специальных грузов, что широко используется в тяжёлом машиностроении, судостроении и других отраслях.

Недостатки:

  • Может быть использован только на берегах океанов, морей и, с ограничениями, крупнейших рек.
  • Зависит от погоды (скорости ветра) и, что особенно важно для России, ледовой обстановки. Для уменьшения влияния льдов требует создания ледокольного флота и строительства судов ледовых классов.
  • В случае использования крупных судов требует строительства дорогостоящей портовой инфраструктуры.
  • Подвержен риску силового воздействия в нейтральных водах как со стороны криминалитета (пиратство), так и со стороны других государств, поэтому Российский военно-морской флот в качестве одной из основных задач выполняет обеспечение безопасности отечественного судоходства и борьбу с международным пиратством.

Область применения: дальние перевозки в случае наличия удобного морского маршрута, снабжение островов, удалённых населённых пунктов и морских платформ, перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов.

[править] История российского водного транспорта

Можно выделить следующие этапы развития отечественного водного транспорта:

  • десятки тысяч лет назад — первым из всех видов транспорта ещё до заселения Человечеством территории России был изобретён водный транспорт. В условиях полного отсутствия каких-либо дорог, а в древнее время и домашних животных водный транспорт являлся для древних людей единственной альтернативой передвижению на своих двоих по пересечённой местности. Однако и с появлением вьючного и гужевого транспорта водные пути сохранили своё значение, поскольку обеспечивали во много раз более дешёвую, чем прочие виды транспорта, перевозку грузов.
  • 600 год — за четверть тысячелетия до образования страны недалеко от устья реки Волхов был построен первый российский порт — Любшанская крепость. Порт изначально был возведён финно-угорскими племенами, позднее участвовавшими в основании России, а затем достроен славянами. В то время специализированные морские суда ещё не строились и морская торговля велась на страх и риск самих купцов на речных судах, малоприспособленных к противостоянию морским и океанским штормам. Для уменьшения опасности моряки уходили в рейсы только в относительно спокойное время года, а также старались держаться берега, чтобы в случае опасности иметь возможность укрыться в каком-нибудь заливе. С этой же целью суда часто вытаскивались на берег. Однако в условиях тёмных веков по-настоящему безопасной была стоянка только в сильно укреплённом порту типа Любшанской крепости.
  • 760 год — на Волхове разрушен и заново отстроен славянскими племенами большой город-порт Ладога (ныне Старая Ладога), позднее участвовавшими в основании России, возведённый скандинавскими завоевателями семью годами ранее, неподалёку от Любшанской крепости, которая из-за изменения гидрологического режима Ладожского озера перестала быть хорошим портом.
  • 862 год — союзом племён разных национальных групп основано Российское государство со столицей в портовом городе Ладога (ныне Старая Ладога).
  • 864 год — у истока Волхова из озера Ильмень основан Древний Новгород (Рюриково городище), гражданский пригород которого, возникший через несколько десятилетий, стал важнейшим речным портом Средневековья.
  • около 900 года — князь Олег сумел взять под полный контроль, помимо бассейна реки Волхов верхнее и среднее течение Днепра, открыв, в результате, для нормального судоходства озолотивший на некоторое время страну водный Путь из варяг в греки.
  • 930-е годы — неподалёку от Рюрикова городища возник на современном месте город Новгород (ныне Великий Новгород) — важнейший порт отечественного Средневековья.
  • 965 год — в результате победы в войне с Хазарским Каганатом в состав российского государства вошли: устье Днепра, порт Белая Вежа на Дону, а также черноморские порты Корчев (ныне Керчь) и Тмутаракань (ныне станица Таманская). В результате в стране появились прямые выходы к Чёрному и Азовскому морям, а также контроль над Керченским проливом.
  • 972 год — на крайне неудобных для плавания и преодолевавшихся волоком Днепровских порогах погиб, попав в засаду, руководитель страны Великий Князь Святослав I Олегович.
  • между 988 и 1010 годами — основан Ярославль — важный речной порт в верхнем течении Волги.
  • 1044 год — в важнейшем речном порту Новгород построены мощные по тем временам укрепления, обеспечивавшие безопасность торговли — дубовый Новгородский детинец.
  • 1068 год — первые известные морские гидрографические работы в России проведены в Керченском проливе. Согласно сохранившейся на Тмутараканском камне надписи, князь Глеб по льду измерил расстояние от Тмутаракани до Корчева (Керчи), составившее 14 тыс. сажен.
  • 1083 год — в результате междуусобных конфликтов русских князей, не чуравшихся привлечением иностранной помощи в своих склоках, на шестьсот лет потеряно Тмутараканское княжество с черноморскими портами, фактически присоединенное к Византии.
  • 1108 год — в Залесье основан Владимир — важнейший речной порт на Клязьме.
  • 1140-1150 годы — освоен бассейн Москвы-реки: при впадении Москвы-реки в Оку построена крепость Коломна, а выше по течению Москвы-реки на её слиянии с Неглинной построена крепость Москва.
  • 1220 год — на слиянии Оки и Волги построен важнейший речной порт Новгород в Низовских землях (ныне Нижний Новгород).
  • 1238 год — монгольскими войсками разорены большинство городов северо-восточной части страны, кроме Пскова и Новгорода, остававшихся важными речными портами.
  • 1240 год — монгольскими войсками практически уничтожены все населённые пункты в окрестностях Киева в среднем течении Днепра.
  • 1323 год — у истока Невы для контроля судоходства по реке построена крепость Орешек.
  • 1352 год — крепость Орешек на острове у истока Невы перестроена в камне.
  • 1471 год — вдоль судоходной реки Ока создана укреплённая линия «Берег».
  • около 1496 года — неподалёку от новой крепости Ивангород, устроен первый российский морской порт на Балтийском море.
  • 1731 год — торжественно открыт крупнейший в Европе судоходный канал Петра I (ныне Ладожский канал), обходящий опасное для речных судов Ладожское озеро.
  • 1932 год — водохранилище Днепровской ГЭС затопило Днепровские пороги и обеспечило тем самым свободное плавание вдоль всего течения реки Днепр.
  • 1 июня 1952 года — открыт Волго-Донской судоходный канал.
  • начало 2012 года — после попыток стран ЕС и НАТО незаконно перехватывать груз, перевозившийся из России в Сирию на гражданских судах и самолётах, Российский военно-морской флот организовал регулярные рейсы в Сирию десантных кораблей, используемых в качестве транспортов. Эта уникальная транспортная операция, начавшаяся в это время, получила в народе неофициальное название «Сирийский экспресс».
  • июль 2012 года — в рамках подготовки к Зимней Олимпиаде в Сочи построен грузовой порт Сочи Имеритинский.
  • 18 марта 2014 года — в результате воссоединения Крыма с Россией в состав страны вернулись несколько крупных морских торговых портов и резко активизировалась работа паромной переправы Крым — Кавказ. Для полноценного использования портов Крыма вскоре было начато строительство моста через Керченский пролив.

[править] Рельсовый транспорт

К рельсовым видам транспорта относятся: метрополитен, трамвай, в том числе скоростной, канатные дороги, фуникулёр, монорельс и прочий железнодорожный транспорт, включая поезда на магнитной подушке.

  • 30 октября (11 ноября) 1837 года — введена в строй первая в стране железная дорога общего пользования — Царскосельская железная дорога.

Подробные карты железных дорог России[1]

[править] Железнодорожная сеть

По протяжённости железнодорожной сети (86 тыс. км) Россия занимает третье место в мире, уступая США (228,2 тыс.) и Китаю (111,8 тыс.). В постсоветский период масштабы сети наших железных дорог практически не менялись: с одной стороны, темпы строительства новых дорог резко упали, с другой стороны, из эксплуатации было выведено большое количество линий, особенно малодеятельных и тупиковых дорог.

По территории страны железнодорожная сеть размещена крайне неравномерно — большая часть её сосредоточена в европейской части России, более обжитой и экономически развитой. Исторически сеть Европейской России строилась «от Москвы», и сегодня столица является важнейшим железнодорожным узлом страны. Главные железнодорожные линии европейской части «веером» расходятся от Москвы по всем направлениям. В Сибири и на Дальнем Востоке железных дорог меньше, проходят они в основном через южную часть этого региона. Преобладающее значение на востоке России имеют железные дороги широтного направления — прежде всего Транссибирская магистраль, связывающая Азиатскую России с европейской частью. Меридиональные железные дороги Сибири и Дальнего Востока (некоторые из них весьма протяжённые, как, например, Амуро-Якутская магистраль (АЯМ) или дорога Тюмень — Новый Уренгой) выполняют роль «подводящих линий», связывая с Транссибом более отдалённые пункты региона. Северным дублёром восточной части Транссиба является Байкало-амурская магистраль (БАМ) Тайшет — Лена — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Около 44 % железнодорожной сети России — двухпутные и многопутные линии. Их удельный вес увеличивается, хотя и очень медленно. Двухпутные и многопутные железные дороги обладают более высокой пропускной способностью, поэтому такие линии являются наиболее важной составной частью железнодорожной сети страны.

Свыше половины (50,6 %) железнодорожной сети России электрифицировано. Этот показатель также имеет тенденцию к увеличению — даже в постсоветский период работы по электрификации не прекращались. Так, в 2002 году был завершён перевод на электротягу Транссибирской магистрали. Электрическая тяга обладает рядом преимуществ перед тепловой:

  • позволяет водить более тяжёлые грузовые составы; пассажирские перевозки на электрифицированных линиях осуществляются на более высоких скоростях и с большим комфортом для пассажиров;
  • для электростанций может использоваться более дешёвое, низкосортное и распространённое горючее по сравнению с дизельным топливом, на котором работают тепловозы;
  • возможность экономии электроэнергии за счёт возврата части её в сеть при использовании рекуперативного торможения.

В России электрифицированные дороги получили широкое распространение — на долю нашей страны приходится немногим менее пятой части электрифицированной сети мира. Главным фактором, способствовавшим массовому применению у нас этого способа тяги, стала высокая загруженность отечественных железных дорог: электрификация позволяла значительно увеличить провозоспособность линий. Поэтому электрифицированы в России наиболее важные и загруженные составные части сети. Хотя дорог с электрической тягой по протяжённости примерно столько же, сколько и с тепловой, магистральных электровозов в России около 10 тыс., в то время как тепловозов лишь 3 тыс., что наглядно показывает, насколько слабее трафик грузов и пассажиров на неэлектрифицированных линиях. Электротяга предпочтительна и для участков со сложным профилем пути — например, для горных районов.

В России используются две системы электрификации железных дорог: на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ. Распространённость той и другой системы примерно одинакова. Для каждой системы электрификации используется свой тяговой подвижной состав, и если поезд в пути переходит на линию, электрифицированную по другой системе, то локомотив необходимо менять. Больших неудобств это не создаёт, хотя и не всегда это так: например, при следовании от Москвы на Воронеж и Ростов смену электровоза приходится производить уже в Рязани, за 198 км от Москвы, на линии Москва — Нижний Новгород — во Владимире (235 км от Москвы) и т. д. Существуют двухсистемные электровозы (включая новейшие пассажирские ЭП20), способные водить поезда по линиям, электрифицированных как на постоянном токе, так и на переменном, но численность их невелика.

[править] Перевозки грузов

Российские железные дороги — в первую очередь «грузовые», именно перевозка грузов является для них приоритетной сферой деятельности. Этим мы резко отличаемся, например, от Европы — там железные дороги заняты больше пассажирскими перевозками, а в грузоперевозках первенствующая роль принадлежит автомобильному транспорту.

В сфере грузовых перевозок железная дорога весьма значительную часть работы транспортной системы России. В 2014 году на её долю пришлось 45 % всего грузооборота российского транспорта. Несколько опережает железную дорогу трубопроводный транспорт (48 %). Как видно, остальные виды транспорта по объёму выполняемой грузовой работы являются «карликами» по сравнению с двумя лидерами. Столь высокая значимость железнодорожного транспорта объясняется следующими факторами:

  • большими размерами территории России и наличием большого территориального разрыва между районами производства и потребления тех продуктов, которые и транспортируются железной дорогой. По своим свойствам этот вид транспорта более всего подходит для перевозки грузов на средние и дальние расстояния;
  • наличием в России масштабной и разнообразной горнодобывающей промышленности. Железная дорога в большинстве случаев является оптимальным видом транспорта для перевозки полезных ископаемых, и в структуре грузовых перевозок на железнодорожном транспорте именно минеральное сырьё занимает наиболее значительную долю;
  • слабостью конкурентов — в первую очередь автомобильного транспорта, для которого в России отсутствует достаточно развитая сеть современных дорог.

Постсоветский период для российских железных дорог стал весьма непростым временем, о чём можно судить из следующей таблицы:

Динамика грузооборота железных дорог России (1990—2014), млрд. т*км

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
2523 2326 1967 1608 1195 1214 1131 1100 1020 1205 1373 1434 1510 1669 1802 1858 1951 2090 2116 1865 2011 2128 2222 2196 2298

Как видно, первое постсоветское десятилетие на железных дорогах отмечено более чем двукратным спадом объёма производственной деятельности. Главная причина этого обвала — сокращение объёма промышленного и сельскохозяйственного производства в эти годы — продукцию этих отраслей народного хозяйства, собственно, и перевозит транспорт. Восстановление экономики в 2000-е гг. закономерно повлекло за собой и восстановление загруженности железнодорожного транспорта. На сегодня грузооборот железных дорог лишь примерно на 10 % ниже уровня 1990 г.

Если учитывать не грузооборот, а объём перевозимых грузов, то сокращение объёма грузоперевозок будет более заметным: в 1990 г. российский железнодорожный транспорт перевёз 2140 млн т грузов, а в 2014 г. — только 1227 млн т. Указанный спад объясняется конкуренцией со стороны других видов транспорта, в первую очередь, автомобильного. С железной дороги ушло значительное количество грузов, перевозимых на короткие расстояния, и на грузообороте это явление отразилось весьма слабо.

Некоторый спад грузоперевозок на железнодорожном транспорте в постсоветский период имеет и положительную сторону. В конце советского периода железные дороги нашей страны работали практически на пределе своей пропускной способности. Конечно, это давало Советскому Союзу, заслуженный статус железнодорожной державы № 1 в мире, но с другой стороны, являлось одной из причин аварийности, частых опозданий поездов и др. Так, в 1990 г. из общего числа пассажирских поездов дальнего следования без опоздания прибыло 84 %, а к концу 2000-х гг. их было уже 99 %.

Несмотря на некоторое сокращение грузооборота железных дорог, Россия по величине этого показателя принадлежит к «большой тройке» мировых лидеров. США, Китай и Россия суммарно выполняют три четверти мирового грузооборота железнодорожного транспорта, при этом различия между лидерами по этому показателю не очень велики.

Как уже было сказано, российский железнодорожный транспорт перевозит в первую очередь минеральное сырьё. Наибольшую долю среди перевозимых грузов занимают следующие виды:

  • уголь — традиционно груз № 1 на отечественном железнодорожном транспорте. В 2014 году на долю угля (вместе с коксом) пришлось около 29 % всего отправления грузов наших железных дорог. Потоки этого груза генерируются, конечно, в угольных бассейнах — в России это, в первую очередь, бассейны Восточной Сибири (Кузнецкий и Канско-Ачинский). Эти потоки погашаются большей частью на угольных электростанциях и металлургических комбинатах, последние потребляют коксующийся уголь. Кроме того, в последние годы уголь всё более активно вывозится за границу, поэтому значительные потоки этого груза направляются также в экспортные порты;
  • нефть и нефтепродукты — в данную статистическую рубрику входят главным образом нефтепродукты, так как сырая нефть транспортируется почти исключительно по трубопроводам. В 2014 году нефтегрузы 22 % от общего объёма грузоперевозок. Грузопотоки нефтепродуктов направлены от нефтеперерабатывающих заводов в потребляющие районы и к экспортным портам;
  • металлы и металлические руды — удельный вес этого вида грузов в 2014 г. составил около 18 %. Потоки его распадаются на три составляющих: 1) концентраты чёрных и цветных металлов, перевозимые от горно-обогатительных комбинатов к металлургическим предприятиям; 2) готовые чёрные и цветные металлы — от металлургических комбинатов в районы потребления — прежде всего, в районы развитого машиностроения и на экспорт; 3) металлический лом — от районов потребления металлических изделий к металлургическим предприятиям, использующим лом в качестве вторсырья;
  • строительные грузы (чуть менее 11 % от общего объёма грузоперевозок) — состоят главным образом из минерально-строительного сырья, перевозимого от мест добычи к потребителю. Такие грузы перевозятся в основном на короткие расстояния — во-первых, дальние перевозки минерально-строительного сырья экономически невыгодны, во-вторых, такие полезные ископаемые являются общераспространёнными, и необходимости в их дальних перевозках в общем случае просто нет.

[править] Перевозки пассажиров

Как пассажирский перевозчик, российские железные дороги на фоне остального мира смотрятся гораздо более скромно, чем в сфере грузоперевозок. На долю нашей страны приходится приблизительно 1/20 мирового пассажирооборота железнодорожного транспорта. По этому показателю Россия занимает 4-е место в мире — после Индии, Китая и Японии. Если же рассматривать не пассажирооборот, а число перевезённых пассажиров, то мы уступаем и некоторым странам Европы — Германии, Англии и незначительно Франции.

Для постсоветского периода в целом характерны негативные тенденции развития пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте:

Динамика объёма пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте России в 1990—2014 гг. (млн. человек)

Показатель 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Всего пассажиров 3143 2676,6 2372,3 2323,5 2062,0 1833,0 1662,6 1599,6 1471,3 1337,5 1418,8 1305,9 1270,7 1303,5 1335,1 1338,7 1338,6 1281,9 1295,6 1136,9 946,5 993,1 1059 1081,0 1068,0
в дальнем сообщении 261 255 245 254 197 157 137 117 99 112 138 130 121 127 132 134 135 137 136 117 115 115 117 111 103
в пригородном сообщении 2882 2422 2127 2070 1865 1676 1526 1483 1372 1226 1281 1176 1150 1177 1203 1205 1204 1145 1160 1020 832 878 942 970 966

За 90-е гг. объём перевозок пассажиров на железных дорогах России уменьшился на 55 %, что вполне объяснимо сокращением платежеспособного спроса со стороны населения. Однако в 2000-е гг. рост уровня жизни населения отнюдь не отразился на динамике работы железнодорожного транспорта. Спад сменился не восстановлением, а застоем, а глобальный кризис 2008 г. обернулся новым провалом. В 2014 году число перевезённых пассажиров по сравнению с 1990 г. упало почти в 3 раза (на 66 %), и это один из самых негативных результатов на всём постсоветском пространстве. Так, на Украине за 1990—2014 гг. объём пассажирских перевозок сократился «всего» на 42 %, в Белоруссии — на 38 %, в Казахстане — на 17 %. В 2014 г. на одного жителя России пришлось 7,3 поездки по железной дороге, на Украине (охваченной экономическим кризисом и гражданской войной) — 10,7.

У отмеченного падения были и определённые объективные причины. Так, негативно отразилась на работе железной дороги растущая автомобилизация, особенно в перевозках на короткие расстояния. Однако главные причины всё же другие. Проводимая с 2003 года (по рецептам либералов) реформа железнодорожного транспорта России во многом способствовала росту пассажирских тарифов. До реформы убытки от пассажирских перевозок компенсировались путём т. н. перекрёстного субсидирования — отчисления части прибыли от грузовых перевозок. Эта система после реформы работать не могла — пассажирские и грузовые перевозки оказались в руках разных операторов. Стремление избавиться от убытков привело к постоянному росту тарифов, как «в лоб», так другими методами — массовым переводом пассажирских поездов в категорию скорых, повсеместным насаждением фирменных поездов, изменением схем составов с увеличением удельного веса вагонов дорогих категорий (вплоть до угрозы вообще отказаться от плацкартных вагонов).

На сегодня пассажирские железнодорожные тарифы в России — одни из самых высоких (если не самые высокие) на постсоветском пространстве. Так, по состоянию на август 2015 года стоимость плацкартного билета в нефирменный скорый поезд от Москвы до Петербурга (650 км) составила 1435—1502 рубля, в Белоруссии от Бреста до Витебска (791 км) — 419 руб. (в пассажирском поезде), на Украине от Киева до Львова (627 км) — 456 руб., в Казахстане от Астаны до Кустаная (707 км) — 757 руб. Столь высокие тарифы и хронические трудности с покупкой билетов недорогих категорий значительно понижают платежеспособный спрос на услуги железной дороги.

Неудовлетворённый спрос со стороны пассажиров создаёт благоприятные конкурентные условия для других видов транспорта, прежде всего автобусного. Автобусные маршруты протяжённостью 1000 и более километров — отнюдь не редкость в постсоветской России, и это явление — следствие уменьшившейся доступности железнодорожного транспорта для пассажиров. Даже между Московой и Петербургом, где, казалось бы, поездов более чем достаточно, ежедневно отправляется более десятка автобусных рейсов. Несмотря на все минусы, присущие поездкам на автобусе (низкий уровень комфорта, сравнительно высокая вероятность аварии, труднопредсказуемое время в пути) стоимость проезда между двумя столицами — от 800 до 1200 рублей, то есть ощутимо дешевле даже нефирменного плацкартного билета, покупка которого, заметим — зачастую отнюдь не тривиальная задача.

В России подавляющее большинство объёма работы железной дороги (порядка 90 % отправлений пассажиров) приходится на долю пригородного сообщения. Эти перевозки тяготеют к крупным городам, поэтому свыше половины от общего числа отправлений пассажиров (как в пригородном сообщении, так и в дальнем) приходится на долю Москвы и Московской области. Ещё 15 % дают Петербург и Ленинградская область, а остальное распределяется между прочими регионами — чем крупнее город — центр субъекта федерации, тем, как правило, и более крупные пассажиропотоки он генерирует. Организация пригородного сообщения возложена на органы власти субъектов федерации и созданные в ходе реформы пригородные пассажирские компании (ППК). Последние являются дочерними компаниями АО «РЖД», как правило, одна ППК работает в пределах одной железной дороги.

В дальнем сообщении наиболее интенсивные перевозки пассажиров осуществляются по направлениям Москва — Петербург, Москва — Юг (в немалой степени за счёт сезонных перевозок к местам массового отдыха) и Москва — восточная часть России. Основной объём работы в сфере дальнего пассажирского железнодорожного сообщения выполняет Федеральная пассажирская компания (ФПК), также являющаяся «дочкой» АО «РЖД». Пассажирскими перевозками занимаются и несколько частных компаний, но роль их невелика.

Примерно десятая часть всего объёма дальних перевозок приходится на долю международного сообщения. В 2014 году, во многом из-за событий на Украине, объём его снизился почти вдвое. Подавляющее большинство международных перевозок приходится на долю стран бывшего СССР, что объясняется как наличием устойчивых социальных связей между странами, так и исторически сложившейся общностью железнодорожной инфраструктуры. В структуре рынка железнодорожного транспорта наиболее значительную долю занимает Украина (37 %). На втором месте Белоруссия (28 %), затем следуют Казахстан (10 %), Молдова (6 %), Финляндия и Узбекистан (по 5 %). Остальные страны занимают не более 1 %. К слову, Финляндия — единственная страна дальнего зарубежья, с которой Россия имеет значительное по масштабу железнодорожное сообщение. Вообще же в пассажирообмене со странами вне СНГ практически безраздельно господствует воздушный транспорт.

[править] Безрельсовый колёсный транспорт

К колёсным безрельсовым видам наземного транспорта относят автомобильный, мотоциклетный, велосипедный и гужевой транспорт.

[править] Автомобильный транспорт

См. также: Российский автопром

Российский автопарк вырос с 7,25 млн в 1991 году до 41 млн в 2014.[2] Производство автомобилей в России выросло с 1,2 млн автомобилей в год в 2000 году [3] до 2,2 млн автомобилей в 2012 году (включая легковые автомобили, грузовики, автобусы и т. д.). [4] Средний возраст российского автопарка — 11,9 лет в 2014 году, что примерно равно среднему возрасту автопарка в США и Финляндии в тот же период.[5]

В России с 2010 по 2017 год доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, увеличилась с 39 до 71 %. Планируется, что к 2020 году в хорошем состоянии должно быть около 85 % дорог.[6] По данным Росавтодора в России за 15 лет количество освещенных километров федеральных трасс увеличилось в 3 раза, что позволило снизить аварийность на этих участках на 20-30 %.[7]

[править] Наземный транспорт повышенной проходимости

  1. Гусеничный
  2. Снегоходный
  3. Вьючный

[править] Трубопроводный транспорт

[править] Авиационный транспорт

В 2014 г. объём пассажиропотока на российском авиатранспорте достиг 93,2 млн пассажиров, что превысило лучший советский показатель в 91 млн, зафиксированный в 1990 г.[8][9]

  1. Самолётный
  2. Вертолётный

[править] Космические транспортные системы

Ещё не осознаются в качестве таковых обществом, но уже относятся к транспортным специалистами часть космических систем. К космическим транспортным системам в настоящее время относят средства выведения (ракеты-носители) и разгонные блоки (межорбитальные буксиры). В области космических транспортных систем Россия в настоящее время занимает лидирующее положение в мире.

[править] См. также

[править] Ссылки и источники

[править] Примечания

  1. Суда на воздушной подушке и экранопланы.