Северный морской путь

Материал из Русского эксперта
Перейти к: навигация, поиск
Северный морской путь (обозначен синим) в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал (красный)

Северный морской путь (СМП) — кратчайший морской маршрут между Европой и Восточной Азией[1], в частности между европейской и дальневосточной частями России. Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Для сравнения: путь из Мурманска в Японию через Суэцкий канал составляет 12,84 тыс. морских миль (23,78 тыс. км), а по СМП — только 5,77 тыс. морских миль (10,69 тыс. км), то есть в 2,23 раза меньше.

Содержание

[править] Трасса и порты СМП

Когда говорят об Северном морском пути, то могут иметь в виду СМП в широком смысле — от Западной и Северной Европы по арктическим морям до Восточной Азии (Китая, Японии и т. д.), либо СМП в узком смысле — от Мурманска до Чукотки.

Основные порты СМП:

  • Мурманск
  • Архангельск
  • Нарьян-Мар
  • Варандей
  • Сабетта
  • Дудинка
  • Игарка
  • Диксон
  • Хатанга
  • Тикси
  • Певек

Порт Дудинка является границей между Западным (от Дудинки до Мурманска) и Восточного (от Дудинки до Чукотки) секторами Арктики и участками Северном Морского Пути.

[править] История освоения

[править] Истоки и первые попытки

Карта экспедиций В.Баренца

Конец XV-начало XVI веков — время поиска европейцами морских путей в Индию и Восточную Азию. Экспедиции испанцев и португальцев открыли для европейцев два марштрута — через мыс Доброй Надежды (Южная Африка) и Магелланов пролив (Южная Америка), которые испанцы и португальцы моментально застолбили за собой и установили жесткий контроль за их использование.

Другие морские державы Европы (Англия, Франция и позднее Голландия) не были довольны таким положеним вещей, но в XVI веке не были способны вытеснить испанцев и португальцев с уже занятых путей, поэтому искали альтернативные пути — вдоль северного побережья Северной Америки (Северо-Западный проход) и северного побережья Евразии (Северо-Восточный проход), последний из которых и стал прообразом СМП.

Истоком идеи о Северо-Восточном проходе можно считать сочинение «Книга о посольстве Василия, великого князя Московского, к Клименту VII» (1525 год), написанное итальянским историком, врачом и географом Паоло Джовио. В нем Джовио опубликовал подробные сведения о России, основываясь на сведениях из бесед с Дмитрием Герасимовым, русским дипломатом и главой посольской миссии к папе Клименту VII, в частности высказав предложение о возможности достичь Китая плаваньем вдоль северных берегов Евразии[2].

Во второй половине XVI века были осуществлены экспедиции англичан (например, экспедии Ричарда Ченслора и Хью Уиллоби) и голландцев (экспедиции Виллема Баренца). С географической точки были провальными — главная цель достигнута не была, ибо дальше архипелага Новая Земля продвинуться не удалось. При этом обе страны установили торговые отношения с Россией и стали уже в следующем веке ее основными торговыми партнерами в Европе.

[править] XVII—XIX века

Карта 2-ой Камчатской экспедиции (отряд Беринга-Чирикова)

Больших успехов в исследовании СМП добилась Россия — ей это было проще осуществить ввиду того, что еще в XII—XIII вв. побежье Европейского Севера были исследовано русскими мореходами (поморы) и заселено выходцами из Новгорода Великого и других городов. В конце XVI века совершались регулярные плаванья к устью Оби, а закрепиться на новых землях помогло основание острогов, позднее ставших городами — Берёзов (ныне Берёзово), Обдорск (Салехард), Мангазея. В начале XVII века русские мореходы доходили уже до устья Енисея и Пясины, в 1620—1640-е годы было исследовано побережье от Енисея до Колымы усилиями таких первопроходцев как Пянда, Иван Ребров, Илья Перфильев и Семён Дежнёв (последний совершил экспедицию, открывшей пролив между Чукоткой и Америкой).

В начале XVIII века Россия стала морской державой, что усилило интерес русских властей к освоению СМП. Наибольший вклад внесли знаменитые экспедиции Витуса Беринга — экспедиция 1724—1729 (Первая Камчатская) и 1733—1743 (Вторая Камчатская) годов, из которых наиболее плодотворной по результатам оказалась вторая, разделенная на отряды:

  • Двинско-Обский отряд — исследовал Баренцево (юго-восток акватории) и Карское (в районе устья Оби) моря
  • Обско-Енисейский отряд — исследовал береговую линию между Енисеем и Обью
  • Ленско-Енисейский отряд — исследовано побережье п-ова Таймыр, в частности открыта крайняя северная точка Евразии (мыс Челюскина)
  • Ленско-Колымский отряд — исследовано побережье п-ова Чукотка, обнаружено устье р. Анадырь
  • Южный отряд — исследован Курильский архипелаг и открыт морской путь в Японию
  • Академический отряд — проведены метереологические исследования на Камчатке, исследованы ост-ва Шантарские, положено начало научному изучению Сибири, её истории и природы
  • Верхнеудинско-Охотская экспедиция — проведены геодезические и этнографические исследования на территории от Бурятии до Хабаровского края
  • Отряд Беринга-Чирикова — Беринг совместно с Алексеем Чириковым провел экспедицию, в результате которой был открыт пролив между Чукоткой и Америкой (известный сейчас как Берингов пролив), а также исследованы северные берега Камчатки (был основан острог, ставший позднее Петрапавловском-Камчатским), северо-западное побережье Америки и острова в Беринговом море (Алеутский и Командорские)

Результаты Второй Камчатской экспедии оказались более чем впечатляющими — исследована большая часть северных берегов России и составлена их карта, которая почти соответствует современным, а также исследовано побережье Аляски (окончательно доказано существование пролива между Азией и Америкой), острова в северной части Тихого Океана, Южные Курильские острова (открыт путь в Японию).

Шхуна «Вега»

Значительный вклад в изучение восточного участка СМП внесла экспедиция 1820—1824 гг. под руководством Ф. П. Врангеля и Ф. Ф. Матюшкина — было исследовано и нанесено на карту побережье от устья Колыму до Колючинской губы, а также совершено 4 похода по дрейфующим льдам, не имевших ранее аналогов.

Впервые возможность успешного транзитного использования СМП была доказана экспедицией Адольфа Норденшёльда — в 1878—1879 гг. на шхуне «Вега» было осуществлено плаванье из Атлантического в Тихий океан с одной зимовкой в пути (карта). Еще до окончания экспедиции Норденшёльда были предприняты попытки наладить регулярное морское сообщение по СМП — в 1877—1919 гг. было проведено 122 карских экспедиций с целью ывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. 75 рейсов закончились успешно, позволилв перевести 55 тысяч тонн различных грузов.

[править] XX век

[править] До 1922 года

Ледоколы «Таймыр» и «Вайгач»

Освоение СМП была одной из насущных задач экономики России начала XX века — особенно она стала актуальной в связи с аграрной реформов П. А. Столыпина, по которой в Сибири крестьянам в массовом порядке выдавали землю, а также происходило развитие сельского хозяйства Сибири, которое требовало новых марштрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

В 1909 году началась подготовка к экспедиции, которая должна была повторить успех экспедиции Норденшёльда — на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач». Спустя 5 лет, уже во время Первой Мировой войны, была проведена экспедиция 1914—1915 годов (карта) под руководством Б. А. Вилькицкого — увы, экспедиция не была успешной, ибо еще в октябре 1914 года экспедиция столкнулась с непроходимыми льдами к востоку от м. Челюскин и была вынуждена остаться на зимовку, вернувшись в Архангельск в сентябре 1915 года.

Большое внимание вопросам освоения СМП уделял адмирал и верховный правитель России А. В. Колчак, который участвовал в подготовке экспедиции Вилькицкого, ибо установление эффективного морского сообщения между Архангельском и устьями Оби и Енисея позволяло белым не только получать вооружения из стран Антанты, наладить надежную связь между северным и восточным фронтами белых, но также вывозить из Сибири местных кооперативов. Большевики также осознавали необходимость развития СМП — 2 июля 1918 В. И. Лениным было подписано постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана, а в 1920 году Карские экспедиции положили начало регулярным плаваньям через Карское море.

10 марта 1921 г. Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923 г. в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название «Северо-восточный проход» полностью вытесняется понятием «Северный морской путь». Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути стала экспедиция выдающегося советского ученого О. Ю. Шмидта, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».

[править] Советская эпоха

Ледокол-пароход «Александр Сибиряков»
Ледокол-пароход «Челюскин»
Ледокол-пароход «Седов»

Еще в 1926 году постановлением Президиума ЦИК СССР были определены границы советского сектора Арктики — от Кольского полуострова через Северный Полюс до Берингова пролива. В 1930-е годы усилилась необходимость к освоении СМП — не только в экономических целях, но и в военных, ибо усиливалась угроза наступления новой мировой войны.

Для закрепления в Арктике СССР необходимо было доказать возможность эффективного использования СМП, для чего было необходимо доказать возможность пройти его за одну навигацию. Для этого в 1930-1934 гг. были проведены знаменитые экспедиции Отто Шмидта, советского математика и географа, на ледоколах «Александр Сибиряков», «Челюскин» и «Седов», которые успешно реализовали цели экспедиции. Успех экспедиций Шмидта доказал возможности активного хозяйственного освоения Арктики — для их практической реализации было создано ГУСМП (Главсевморпуть) (руководитель - О.Ю. Шмидт), на которое были возложены задачи освоения и технического оснащения трассы СМП, а также исследования арктических недр и организация систематических научных исследований. Было начато строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.

Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути «Сибирякова» был направлен пароход «Челюскин» во главе с О. Ю. Шмидтом и В. И. Ворониным. В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки «Челюскин» пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. Зимовка корабля стала неизбежной. 13 февраля 1934 г. лед разорвал борт и через два часа «Челюскин» затонул. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось 104 человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. «Челюскинская эпопея» жизни участников экспедиции в ледовом «Лагере Шмидта» и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики.

В 1934 году ледорез «Литке», под управлением капитана Н. М. Николаева и научного руководителя В. Ю. Визе без аварий прошел одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск. Уже в следующем, 1935 году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода. В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936) В 1939 году ледокол «И. Сталин» совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию.

Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования. Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929 году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год.

Весной 1937 г. самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции И. Д. Папанина, радиста Э. Т. Кренкеля, геофизика Е. К. Федорова и океанографа П. П. Ширшова. За 274 дня дрейфа папанинская станция «Северный полюс» прошла по генеральному направлению 2050 км и была эвакуирована ледокольными пароходами «Таймыр» и «Мурман» в феврале 1938 г.

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе уже был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.

Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому в 1940—1970-е гг. можно отметить: снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны, систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954), осенние походы атомохода «Ленин» (1970-71). Северный морской путь стал неотъемлемым звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на «большую землю» доставлялись добываемые здесь природные богатства.

В начале 1990-х годов, распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии Северного морского пути. В связи с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути. В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути. К 2003 году перевозимых по Северному морскому пути грузов стало в пять раз меньше (1,7 миллионов тонн) в сравнении с периодом его «экономического расцвета» в советскую эпоху. В этот период наиболее крупный объем транспортировки грузов (до 65 %) принадлежал предприятию «Норильский никель».

[править] Новейшее развитие

Уменьшение площади многолетних льдов в 1979—2000, а также в 2005 и 2007 годах

В 1991 году СМП был открыт для международного судоходства, но привлекательным для иностранных компаний он стал лишь спустя 15 лет. Так в 2009 году состоялось плаванье первых двух коммерческих судов по СМП, а два года спустя по нему прошли уже 34 судна. В 2012 году было подсчитано, что грузопоток по СМП может увеличится в десять раз до 2019 года, а в более дальней перспективе — в двадцать, до 50 миллионов тонн в год. Но судьба СМП тесно связана с разработкой разведанных в его зоне минеральных ресурсов, а также развития арктических портов России и соответствующей инфраструктуры, не говоря уже о путях сообщения.

По сравнению с Суэцким каналом (основная морская трасса между Европой и Азией) Северный Морской Путь обладает ряд серьезных преимуществ для осуществления транзитных перевозок, как-то:

  • СМВ в 2,23 раза короче, что снижает расходы не только на топливо, но и на оплату труда персонала и фрахты судов
  • Отсутствие очереди и платы за проход
  • СМВ проходит максимально далеко от очагов морского пиратства

Это доказала первая в мире первая в мире перевозка сжиженного природного газа по СМП — в 2012 году было перевезено 134,5 тыс. м3 газа из Норвегии в Японию на танкере-газовозе Ob River. Ранее, в 2010 году, был совершен экспортный рейс по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан (Южная Корея) — Шанхай (КНР) без ледокольной проводки на судне «Мончегорск», в следующем году аналогичный рейс на судне «Заполярный».

В 2012 году принят федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», которым предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казенного учреждения. ФГКУ, подведомственное Росморечфлоту, создано распоряжением Правительства РФ от 15 марта 2013 г. № 358-р.

В 2016 году под проводкой атомных ледоколов в акватории Северного морского пути проведено 410 судов общей валовой вместимостью 5 288?284 тонны. Для сравнения, в 2015 году было проведено 195 судов (общей валовой вместимостью 2042522 тонны). [2] При этом общий объём перевозок в 2015 году вырос на 45,4 % по сравнению с 2014 годом.[3]

Зимой 2016—2017 года караван российских судов, впервые в истории арктической навигации под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы» успешно проследовал Северным морским путём в период с конца декабря по начало января.[4]

[править] См. также

[править] Ссылки

[править] Примечания

  1. в СССР и РФ до 2010 года под Севморпутем понималась трасса по акваториям арктических морей от Баренцева до Берингова и впадающих в них судоходных рек России; теперь Севморпуть — это лишь трасса от Карского до Чукотского морей
  2. Фрагмент из текста «Книги о посольстве Василия…»:
    Однако достаточно хорошо известно, что Двина, увлекая бесчисленные реки, несется в стремительном течении к Северу, и что море там имеет такое огромное протяжение, что, по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая, если в промежутке не встретится какой-нибудь земли[1]