Крупные российские проекты (Александр II, 1855-1861): различия между версиями

Материал из Русского эксперта
Перейти к навигации Перейти к поиску
(Переоформление ссылок (тег <sup>))
 
(не показано 115 промежуточных версий 7 участников)
Строка 1: Строка 1:
Здесь приведены [[Крупные российские проекты|крупные российские проекты]] чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.)<ref>Для адекватной оценки значимости проектов курс пересчитывается с таким расчетом, чтобы в стоимостном выражении отношение минимальной стоимости проекта (10 млрд рублей в 2012 г.) к мировому ВВП оставалось постоянным.</ref> , введенные в строй с 19 февраля (3 марта) 1855 г. по 18 февраля (2 марта) 1861 г.
[[Файл:Александр II Николаевич. Худ. Егор Бутман.jpg|thumb|240px|[[Правители России#Александр II Николаевич Освободитель, 1855—1881|Александр II Освободитель]]]]
Здесь приведены [[Крупные российские проекты|крупные российские проекты]], чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года<ref>Для адекватной оценки значимости проектов курс пересчитывается с таким расчётом, чтобы отношение трудоёмкости проекта к трудовым ресурсам всего мира в соответствующих годах оставалось постоянным.</ref>, введённые в строй в 1855–1861 годах.


Границы периода обусловлены приходом Императора к власти и подписанием 19 февраля (3 марта) 1861 года Императором Манифеста об отмене крепостного права.
Границы периода обусловлены вступлением [[Александр II|Александра II]] на престол 19 февраля (3 марта) 1855 года (начало) и подписанием манифеста ''«О всемилостивейшем даровании крепостным людям прав состояния свободных сельских обывателей»'' 18 февраля (2 марта) 1861 года<sup>[http://www.prlib.ru/history/619069]</sup>, отменившим крепостное право в России (окончание периода).


Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: [[Крупные российские проекты (Владимир I, 978-1015)|978-1015]], [[Крупные российские проекты (Иван III, 1462-1505)|1462-1505]], [[Крупные российские проекты (Софья Алексеевна, 1682-1689)|1682-1689]], [[Крупные российские проекты (Петр I, 1689-1700)|1689-1700]], [[Крупные российские проекты (Петр I, 1700-1711)|1700-1711]], [[Крупные российские проекты (Петр I, 1711-1721)|1711-1721]], [[Крупные российские проекты (Петр I, 1721-1725)|1721-1725]], [[Крупные российские проекты (Екатерина I, 1725-1727)|1725-1727]], [[Крупные российские проекты (Петр II, 1727-1730)|1727-1730]], [[Крупные российские проекты (Анна I, 1730-1740)|1730-1740]], [[Крупные российские проекты (Регенты при Иване VI, 1740-1741)|1740-1741]], [[Крупные российские проекты (Елизавета I, 1741-1761(1762))|1741-1761(1762)]], [[Крупные российские проекты (Петр III, 1761(1762)-1762)|1761(1762)-1762]], [[Крупные российские проекты (Александр II, 1861-1870)|1861-1870]], [[Крупные российские проекты (Николай II, 1894-1906)|1894-1906]], [[Крупные российские проекты (Николай II, 1906-1917)|1906-1917]], [[Крупные_российские_проекты_(Временное_правительство,_март-ноябрь_1917)|март-ноябрь 1917]], [[Крупные_российские_проекты_(Владимир_Ульянов_(Ленин),_1917-1924)|1917-1924]], [[Крупные российские проекты (Иосиф Сталин, 1924-1934)|1924-1934]], [[Крупные российские проекты (Иосиф Сталин, 1934-1941)|1934-1941]], [[Крупные российские проекты (Борис Ельцин, 1991-1996)|1991-1996]], [[Крупные российские проекты (Борис Ельцин, 1996-1999)|1996-1999]], [[Крупные российские проекты (Владимир Путин, 2000-2004)|2000-2004]], [[Крупные российские проекты (Владимир Путин, 2004-2008)|2004-2008]], [[Крупные российские проекты (Дмитрий Медведев, 2008-2012)|2008-2012]], [[Крупные российские проекты (Владимир Путин, 2012-2018)|2012-2018]].
{{Крупные российские проекты (список периодов)}}


Проекты, которые строятся (реализуются) в настоящее время, описаны в статье [[Крупные российские проекты (строящиеся)]].
== Символы нации ==


== Символы Нации ==
[[Файл:Исаакиевский собор в Санкт-Петербурге.jpg|250px|thumb|left|Исаакиевский собор в Санкт-Петербурге]]
[[File:View to Saint Isaac's Cathedral by Ivan Smelov.jpg|150px|thumb|right|Исаакиевский собор в Санкт-Петербурге]]
=== Собор преподобного Исаакия Далматского (Исаакиевский собор) в Санкт-Петербурге ===
Главный, с точки зрения расположения, и самый богато оформленный собор Империи строился на месте ранее существовавшего собора с 1818 года, то есть 40(!) лет, по проекту архитектора Огюста Монферрана.


=== Исаакиевский собор в Санкт-Петербурге ===
Собор на этом месте стал уже четвёртым по счёту храмом в честь Святого Исаакия Далматского, в день памяти которого родился основатель Санкт-Петербурга царь Пётр I. В строительстве собора принимало участие 400 000 рабочих.
Освящен в 1858 г.
 
[[Файл:Леса Исаакиевского собора (модель).jpg|thumb|250px|Модель лесов, применявшихся для подъёма колонн]]
 
Исаакиевский собор во многом уникален со строительно-инженерной точки зрения. При его строительстве впервые был применён целый ряд новейших для того времени технологий. Под фундамент собора было забито 10 762 сваи. Огромные колонны четырёх двенадцатиколонных портиков были сделаны из цельных гранитных монолитов, вырубленных из массива породы в гранитных каменоломнях. Вырубка и транспортировка монолитов и установка колонн в вертикальное положение представляли собой уникальные и сложнейшие по тем временам технологические операции.
 
Под конструктивными кирпичными сводами на расстоянии 30 см были сделаны также декоративные своды — железный каркас, покрытый металлической сеткой и облицованный искусственным мрамором. Такое двойное перекрытие сводов было применено впервые и ранее не встречалось среди церковных сооружений России и Западной Европы.
 
[[Файл:Чертёж купола Исаакиевского собора (1838).jpg|thumb|200px|left|Чертёж купола Исаакиевского собора. О. Монферран, 1838 г.]]
Ещё одной инновацией стал купол собора, спроектированный Монферраном по расчётам инженера П. К. Ломновского. Металлоконструкции купола были отлиты на заводе Чарльза Берда. Всего было использовано 490 тонн железа, 990 тонн чугуна, 49 тонн меди и 30 тонн бронзы. Купол Исаакиевского собора является третьим куполом в мире, построенным с применением металлических конструкций и оболочек (после знаменитой падающей Невьянской башни на Урале, построенной ещё в 1725 г., и купола Майнцского собора в Германии, построенного в 1828 г. — но Исаакиевский купол существенно превзошёл предшественников по размерам). Конструкция купола состоит из трёх взаимосвязанных структур чугунных рёбер: нижней сферической, средней — конической и наружной — параболической.
 
В отличие от монолитных колонн, гигантские статуи Исаакиевского собора внутри полые. Они были созданы с помощью изобретённого знаменитым учёным-электротехником Борисом Якоби метода гальваноскульптуры (гальванического осаждения металлической оболочки на основу скульптуры, затем изымаемую). Методом гальваноскульптуры также выполнены рельефы на дверях собора. Золочение главного и четырёх боковых куполов собора было проведено в 1838—1841 гг. методом огневого золочения. Прогрессивный и безопасный метод гальванического золочения был впервые применён несколько десятилетий спустя при золочении куполов Собора Христа Спасителя в Москве.
 
[[Файл:Памятник Николаю I и Исаакиевский собор в конце XIX века (фотолитография).jpg|thumb|250px|Памятник Николаю I и Исаакиевский собор на рубеже XIX—XX вв.]]
<!--[[Файл:Исаакиевский собор в белую ночь.jpg|250px|thumb|right|Исаакиевский собор в белую ночь]]-->
Новый кафедральный собор Санкт-Петербургской епархии был торжественно освящён 30 мая (11 июня) 1858 года. Общая высота собора — 101,5 метра, он является вторым по высоте православным собором России и мира (если брать высоту основного купола, а не колокольни), уступая 1,5 м лишь Собору Христа Спасителя в Москве. Огромное здание Исаакиевского собора с его блестящим золотым куполом стало одной из важнейших архитектурных доминант центра Петербурга.


== Крупнейшие корабли и суда ==
== Крупнейшие корабли и суда ==
[[Файл:Винтовой фрегат «Генерал-Адмирал».jpg|250px|thumb|left|Винтовой фрегат «Генерал-Адмирал»]]
=== Винтовой 70-пушечный фрегат «Генерал-Адмирал» ===
Строился в Нью-Йорке, но оснащён практически полностью отечественным вооружением, составлявшем обычно около трети цены боевых кораблей. Также сам проект корабля разрабатывался с учётом требований российских специалистов, в результате чего корабль воплотил в себя последние достижения как заокеанского, так и отечественного кораблестроения, некоторые из которых (в частности расчёт размещения артиллерии<sup>[http://engine.aviaport.ru/issues/64/page58.html]</sup>) в США до того не практиковались. Судя по всему, основным резоном заграничного строительства корабля была не столько техническая необходимость, сколько политическая обстановка — сразу после Крымской войны США являлись фактически единственным значимым дружественным России государством, к тому же имевшим весьма натянутые отношения с главным нашим врагом тех лет — Британской Империей. Стоимость работ в США определялась в 1,018 млн долларов, то есть 1,323 млн рублей. Заложен 9 сентября 1857 года в Нью-Йорке, спущен на воду 9 сентября 1858 года, введён в строй в июне 1859 года.
Заслужил высокое признание современников своими исключительными размерами, превосходившими многие линейные корабли того времени, и исключительными ходовыми качествами. Как считали в то время, «своим переходом из Америки и затем дальнейшими заграничными плаваниями он стяжал себе славу лучшего парового и парусного судна этого рода не только у нас, но и во всех флотах»<sup>[http://keu-ocr.narod.ru/Cruisers/chap02.html]</sup>.


=== Парусно-винтовой 84-пушечный линейный корабль «Ретвизан» ===
=== Парусно-винтовой 84-пушечный линейный корабль «Ретвизан» ===
Заложен 17 сентября 1851 года в Новом Адмиралтействе в Санкт-Петербурге, вспущен на воду 17 сентября 1855 года. Паровая машина для корабля изготовлена в 1857 г.
Заложен 17 сентября 1851 года в [[Адмиралтейские верфи|Новом адмиралтействе]] в [[Санкт-Петербург]]е, спущен на воду 17 сентября 1855 года, введён в строй в связи со сложностями в изготовлении паровых машин в августе 1858 года.
 
== Железные дороги ==
[[Файл:Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге.jpg|250px|thumb|left|Петергофский, ныне Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге (1857 г.), 2012 г.]]
=== Петергофская железная дорога ===
Изначально пригородная железная дорога, идущая вдоль престижной петергофской дороги, в тяжёлых условиях Крымской войны строилась на личные средства барона А. Штиглица, а государство должно было позднее выкупить дорогу.
 
Основной участок дороги от Санкт-Петербурга до Нового Петергофа длиной почти 27 вёрст (29 км) был введён в строй в июне 1857 года, а в июне 1859 года к нему было добавлено ответвление Лигово — Красное Село длиной 11 вёрст (12 км).
[[Файл:Станция Новый Петергоф.jpg|250px|thumb|right|Железнодорожная станция Новый Петергоф. Рисунок XIX века]]
 
Позднее, в 1864 году, основную линию дороги продлили ещё на 10 вёрст (11 км) до Ораниенбаума.
 
[[Файл:Псковский вокзал.jpg|250px|thumb|left|Псковский вокзал (открыт в 1859 г.), 2010 г.]]
 
=== Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога (2-я…5-я очереди строительства) ===
В это время в дополнение [[Крупные_российские_проекты_(Николай_I,_1843-1855)#Первая очередь Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги (участок Санкт-Петербург — Гатчина)|к уже построенной части магистрали]], продолжался планомерный ввод в строй новых её участков, который вёлся с востока на запад:
* участок Гатчина — Луга длиной 86 вёрст (91 км) введён в строй в декабре 1857 г.;
* участок Луга — Псков длиной 127 вёрст (136 км) введён в строй в феврале 1859 г.;
* участок Псков — Остров длиной 49 вёрст (52 км) введён в строй в январе 1860 г.;
* участок Остров — Вержболово длиной 191 верста (204 км) введён в строй в ноябре 1860 г.;
Полностью строительство магистрали было завершено [[Крупные_российские_проекты_(Александр_II,_1861-1870)#Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога (завершение строительства)|позднее]].
 
== Колёсные (будущие автомобильные) дороги ==
[[Файл:Подольско-Харьковское шоссе в Белгороде (открытка).jpg|250px|thumb|right|Подольско-Харьковское шоссе в Белгороде. Открытка начала XX века]]
=== Подольско-Харьковское шоссе ===
Шоссе [[Подольск]] ([[Москва]]) — [[Харьков]] (позднее известное как Симферопольское шоссе, ныне Старое симферопольское шоссе) — по понятиям тех времён — образцового качества дорога с твёрдым покрытием из укатанного щебня длиной порядка 700 км (в том числе 33 версты (35 км) по Харьковской губернии) строилась с 1839 года<sup>[http://dalizovut.narod.ru/semenov/semen_7.htm]</sup>, [[Крупные_российские_проекты_(Николай_I,_1843-1855)#Тульское шоссе|первоначально до Тулы]], а затем, не ранее 1846 года, началось его продление до Харькова. Шоссе, ответвлявшееся от Московско-Варшавского уже в подмосковном Подольске, было почти построено к началу Крымской войны, поскольку известно, что все земляные работы на нём, к которым Николай I собирался приставить военнопленных, были уже закончены. Следует отметить, что именно земляные работы, наряду с добычей и доставкой щебня в отсутствие какого-либо транспорта, кроме гужевого, и составляли львиную долю стоимости дороги.<sup>[http://human.snauka.ru/2013/05/3131]</sup> Видимо, поэтому в одном из официальных изданий его строительство отнесено к правлению Николая I.<sup>[http://www.runivers.ru/bookreader/book57931/#page/288/mode/1up]</sup> Однако полностью шоссе было введено в строй уже в 1857 году. <sup>[http://www.knigafund.ru/books/11169/read#page824]</sup><sup>[http://dalizovut.narod.ru/semenov/semen_7.htm]</sup> По свидетельствам современников известно, что, например, Московско-Варшавское шоссе после ввода в строй в 1849 году ещё некоторое время было малопригодно для нормальной езды, в связи с чем фактический ввод в строй и этого шоссе вряд ли случился намного раньше формального.
 
В следующий раз радикально реконструирована дорога была только [[Крупные_российские_проекты_(Иосиф_Сталин,_1946-1953)#Автодорога Москва — Харьков — Симферополь — коренная реконструкция|почти через век]].
 
=== Лукинско-Воронежское шоссе ===
Дорога с твёрдым покрытием до Воронежа была введена в строй 14 января 1858 года.<sup>[http://istram.ucoz.ru/publ/29-1-0-71]</sup> Трасса длиной около 300 км начиналась от небольшого населённого пункта Лукино под Тулой, где она ответвлялась от открытого годом ранее Подольско-Харьковского шоссе.<sup>[http://www.runivers.ru/bookreader/book57931/#page/288/mode/1up]</sup>
 
=== Орловско-Витебское шоссе ===
Шоссе от Орла до Витебска через Брянск и Рославль было открыто от Орла до Рославля и чуть дальше в 1855 году<sup>[http://roslavl.ru/poselenie/roslavl/gorod/gorod3.htm]</sup>, то есть было большей частью построено ещё при Николае I, но по традиции вряд ли было открыто в начале года. Также в то время был построен небольшой участок дороги под Смоленском. Полностью же магистраль на оставшемся участке Рославль — Смоленск — Витебск была достроена, скорее всего, в это время.
 
=== Псковско-Рижское шоссе ===
Проект строительства шоссе был видвинут Николаем I в феврале 1847 года в качестве, в том числе и средства борьбы с бедностью в регионе, пострадавшем от неурожаев. Строительство началось в 1850 году, однако в силу различных причин затянулось. В результате, ведена в строй дорога была в 1858 году, а стоимость проекта, в результате, составила порядка 3 млн рублей.<sup>[http://www.nvspb.ru/media/numbers/5779/pdf/04.pdf]</sup>
 
=== Шоссе Радом — Краков в Царстве Польском (достройка) ===
По всей видимости, в это время шоссе Варшава - Радом было продлено до Кракова, а точнее до государственной границы с Вольным городом Краков (последний был в 1846 году включён в состав Австрийской Империи и впоследствии превращён в одну из крупнейших крепостей Австро-Венгрии). Шоссе имело крупные ответвления, в частности к от Бзина к центру торговли в населённом пункте Завихост. Судя по карте 1857 года<sup>[http://farm9.staticflickr.com/8804/17138600111_cbd6870ce2_h.jpg]</sup>, дорога, начатая при Николае I<sup>[http://www.runivers.ru/bookreader/book57931/#page/284/mode/1up]</sup>, была при нём же почти завершена, а к 1863 году её завершили полностью<sup>[http://farm9.staticflickr.com/8701/16931786557_7534bb3eee_h.jpg]</sup>.
 
== Машиностроение ==
[[Файл:Строящийся Пароходный завод в Кронштадте (акварель).jpg|300px|thumb|left|Строящийся Пароходный завод в Кронштадте]]
 
=== Пароходный завод в Кронштадте ===
Известное ныне как «Морской завод» предприятие строилось с 11 февраля 1847 года с целью производства пароходов, однако к моменту ввода в строй было уже частично перепрофилировано на судоремонт и в первые годы своего существования занималось переоборудованием парусных кораблей в парусно-винтовые.
[[Файл:Сборочная мастерская Пароходного завода в Кронштадте.jpg|250px|thumb|right|Сборочная мастерская Пароходного завода в Кронштадте]]
 
К моменту ввода в строй завод имел в своём составе множество мастерских различного профиля: чугунолитейную, меднолитейную, медно-котельную, слесарную, токарную, сборочную, модельную, ремонтно-механическую, а также два дока: Петровский и Николаевский (ныне имени Сургина). Оборудование завода включало: три паровые машины, обширную сеть внутризаводских рельсовых дорог, а также 120 единиц различных станков и оборудования.
 
Завод был торжественно открыт в присутствии Императора Александра II 4 (16 марта) 1858 года. В дальнейшем продукция завода часто получала золотые медали на всемирных и всероссийских выставках.<sup>[http://www.kmolz.ru/?q=node/2]</sup><sup>[http://www.kronstadt.ru/books/history/morzav_1.htm]</sup>
 
== Гидротехнические сооружения ==
[[Файл:Строительство Сайменского канала. Худ. Йохан Кнутсон.jpg|250px|thumb|left|Строительство Сайменского канала, около 1850]]
=== Сайменский канал ===
Судоходный канал длиной 59,3 км с пятнадцатью шлюзами строился на территории Великого княжества Финляндского для соединения обширной Сайменской озёрной системы с Балтийским морем.
 
Часть длины канала приходилось на реки и озёра, однако 36,1 км были прорыты в скальном грунте в холмистой местности. Канал был торжественно открыт 26 августа (7 сентября) 1856 года.
[[Файл:Сайменский канал (начало XX века). Фото С.М. Прокудина-Горского.jpg|250px|thumb|Сайменский канал в начале XX века]]
 
Стоимость проекта составила более 12 млн серебряных марок<ref>Великое княжество Финляндское имело максимально широкую автономию, в том числе и собственную валюту.</ref>.
 
Канал был позднее [[Крупные_российские_проекты_(Леонид_Брежнев,_1964-1971)#Коренная реконструкция Сайменского канала|существенно реконструирован в 1963—1968 гг]].


[[Файл:Fregat General-Admiral 1859.jpg|150px|thumb|left|Винтовой фрегат «Генерал-Адмирал»]]
== Фортификационные сооружения ==
[[Файл:Форт №2 крепости Кронштадт.jpg|250px|thumb|left|Южный форт № 2, он же Южная батарея № 2 «Дзичканец» (1855—1856), перестроенная позднее]]
=== Экстренная реконструкция крепости Кронштадт — окончание работ ===
Во время Крымской войны англо-французский флот не оставлял безуспешных, к счастью, попыток атаковать Кронштадт. Поэтому начавшаяся из-за вступления в войну англичан и французов экстренная реконструкция крепости продолжалась вплоть до весны 1856 года, хотя достигла размеров крупного проекта ещё за предыдущие две зимы при прошлом Императоре.


=== Винтовой 70-пушечный фрегат «Генерал-Адмирал» ===
За зимний период 1855—1856 гг., когда руководство проектированием обороны крепости принял вернувшийся из Севастополя Э. И. Тотлебен, в дно залива вокруг крепости были вбиты десятки тысяч одиночных и кустовых свай (всего 50 тысяч брёвен) с целью создания препятствия неприятельскому флоту. Стоимость этих заграждений оценивалась почти в полмиллиона рублей.  
Строился в Нью-Йорке, но оснащен практически полностью отечественным вооружением, составлявшем обычно около трети цены боевых кораблей (стоимость работ в США определялась в 1,018 млн долларов, т.е. 1,323 млн рублей). Заложен 9 сентября 1857 года в Нью-Йорке, спущен на воду 9 сентября 1858 года, введен в строй в июне 1859 года.  


[[File:Spb 06-2012 Baltic Railway Terminal.jpg|150px|thumb|left|Петергофский, ныне Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге (1857 г.), 2012 г.]]
Также для защиты свайных и минных заграждений и подступов к основным укреплениям крепости были устроены многочисленные новые батареи, расположенные как на острове, так и большей частью в самом заливе на свайно-ряжевых искусственных островах. Кроме того, на острове для снабжения многочисленных новых передовых укреплений всем необходимым была устроена крепостная конная железная дорога.<sup>[http://www.kaponir.ru/2krep/lib/01/004.php]</sup><sup>[http://www.kronstadt.ru/books/history/shelov_27.htm]</sup>
[[File:Вокзал Новый Петергоф.jpg|150px|thumb|right|Железнодорожная станция Новый Петергоф]]


== Железные дороги ==
Следующим этапом развития крепости стала достройка форта «Император Павел I», крупнейшего в Кронштадтской крепости.


=== Петергофская железная дорога ===
[[Файл:Форт «Павел I» (проектный рисунок).jpg|250px|thumb|right|Тыльный фасад форта «Император Павел I» (проектный рисунок)]]
Изначально пригородная железная дорога, идущая вдоль престижной петергофской дороги, в тяжелых условиях Крымской войны строилась на личные средства барона А. Штиглица, а государство должно было позднее выкупить дорогу. Основной участок дороги от Санкт-Петербурга до Нового Петергофа длиной почти 27 верст (29 км) был введен в строй в июне 1857 г., а в июне 1859 г. к нему бло добавлено ответвление Лигово - Красное Село длиной 11 верст (12 км).


Позднее, в 1864 г. основную линию дороги продлили еще на 10 верст (11 км) до Ораниенбаума.
=== Форт «Император Павел I» Кронштадтской крепости — завершение работ ===
Крупнейший и сильнейший морской форт Кронштадтской крепости, [[Крупные_российские_проекты_(Николай_I,_1843-1855)#Форт «Император Павел I» Кронштадтской крепости — первая очередь|введённый в строй в объёме первой очереди]] к началу Крымской войны был полностью достроен в 1859 году. Стены форта на 2/3 состояли из гранита, на вооружении могло состоять до 380 орудий.
[[Файл:Форт «Павел I» (руины).jpg|250px|thumb|left|Современное состояние форта «Император Павел I»]]


[[File:Vokzal Pskov okt2010.JPG|150px|thumb|right|Псковский вокзал (открыт в 1859 г.), 2010 г.]]
Форт был практически полностью уничтожен в 1923 году в результате сопоставимого с результатами применения тактического ядерного оружия<ref>В 30 тыс. морских мин образца 1908 года содержалось 3,45 килотонн тротила.</ref> взрыва складированных в нём 30 тыс. морских мин, произошедшего, по всей видимости, из-за всё ещё неудовлетворительного уровня дисциплины на революционном флоте в то время.


=== Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога (2-я...5-я очереди строительства) ===
Следующая реконструкция Кронштадтской крепости началась в конце 1860-х гг.
В это время в дополнение к уже построенной части магистрали, продолжался планомерный ввод в строй новых ее участков, который велся с востока на запад:
* участок Гатчина - Луга длиной 86 верст (91 км) введен в строй в декабре 1857 г.
* участок Луга - Псков длиной 127 верст (136 км) введен в строй в феврале 1859 г.
* участок Псков - Остров  длиной 49 верст (52 км) введен в строй в январе 1860 г.
* участок Остров - Вежболово длиной 191 верста (204 км) введен в строй в ноябре 1860 г.
Полностью строительство магистрали было завершено [[Крупные_российские_проекты_(Александр_II,_1861-1870)#.D0.A1.D0.B0.D0.BD.D0.BA.D1.82-.D0.9F.D0.B5.D1.82.D0.B5.D1.80.D0.B1.D1.83.D1.80.D0.B3.D0.BE-.D0.92.D0.B0.D1.80.D1.88.D0.B0.D0.B2.D1.81.D0.BA.D0.B0.D1.8F_.D0.B6.D0.B5.D0.BB.D0.B5.D0.B7.D0.BD.D0.B0.D1.8F_.D0.B4.D0.BE.D1.80.D0.BE.D0.B3.D0.B0_.28.D0.B7.D0.B0.D0.B2.D0.B5.D1.80.D1.88.D0.B5.D0.BD.D0.B8.D0.B5_.D1.81.D1.82.D1.80.D0.BE.D0.B8.D1.82.D0.B5.D0.BB.D1.8C.D1.81.D1.82.D0.B2.D0.B0.29|позднее]].


== Примечания ==
== Примечания ==
{{примечания}}
{{примечания}}
<br />
{{Крупные российские проекты}}


[[Категория: Крупные российские проекты |**1855]]
[[Категория:Крупные российские проекты |**1855]]
[[Категория: Инкубатор ]]
[[Категория:Российская Империя]]
[[Категория: История России]]
[[Категория:История России]]
[[Категория:1850-е годы]]
[[Категория:1860-е годы]]
[[Категория:XIX век]]
[[Категория:Александр II]]

Текущая версия от 16:33, 19 марта 2024

Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года[1], введённые в строй в 1855–1861 годах.

Границы периода обусловлены вступлением Александра II на престол 19 февраля (3 марта) 1855 года (начало) и подписанием манифеста «О всемилостивейшем даровании крепостным людям прав состояния свободных сельских обывателей» 18 февраля (2 марта) 1861 года[1], отменившим крепостное право в России (окончание периода).

Крупные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть здесь: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, 2018-2024, 2024-2030, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных проектов России всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты, а выставка крупнейших из них без разбивки на правления — в статье Российские мегапроекты.

Символы нации

Исаакиевский собор в Санкт-Петербурге

Собор преподобного Исаакия Далматского (Исаакиевский собор) в Санкт-Петербурге

Главный, с точки зрения расположения, и самый богато оформленный собор Империи строился на месте ранее существовавшего собора с 1818 года, то есть 40(!) лет, по проекту архитектора Огюста Монферрана.

Собор на этом месте стал уже четвёртым по счёту храмом в честь Святого Исаакия Далматского, в день памяти которого родился основатель Санкт-Петербурга царь Пётр I. В строительстве собора принимало участие 400 000 рабочих.

Модель лесов, применявшихся для подъёма колонн

Исаакиевский собор во многом уникален со строительно-инженерной точки зрения. При его строительстве впервые был применён целый ряд новейших для того времени технологий. Под фундамент собора было забито 10 762 сваи. Огромные колонны четырёх двенадцатиколонных портиков были сделаны из цельных гранитных монолитов, вырубленных из массива породы в гранитных каменоломнях. Вырубка и транспортировка монолитов и установка колонн в вертикальное положение представляли собой уникальные и сложнейшие по тем временам технологические операции.

Под конструктивными кирпичными сводами на расстоянии 30 см были сделаны также декоративные своды — железный каркас, покрытый металлической сеткой и облицованный искусственным мрамором. Такое двойное перекрытие сводов было применено впервые и ранее не встречалось среди церковных сооружений России и Западной Европы.

Чертёж купола Исаакиевского собора. О. Монферран, 1838 г.

Ещё одной инновацией стал купол собора, спроектированный Монферраном по расчётам инженера П. К. Ломновского. Металлоконструкции купола были отлиты на заводе Чарльза Берда. Всего было использовано 490 тонн железа, 990 тонн чугуна, 49 тонн меди и 30 тонн бронзы. Купол Исаакиевского собора является третьим куполом в мире, построенным с применением металлических конструкций и оболочек (после знаменитой падающей Невьянской башни на Урале, построенной ещё в 1725 г., и купола Майнцского собора в Германии, построенного в 1828 г. — но Исаакиевский купол существенно превзошёл предшественников по размерам). Конструкция купола состоит из трёх взаимосвязанных структур чугунных рёбер: нижней сферической, средней — конической и наружной — параболической.

В отличие от монолитных колонн, гигантские статуи Исаакиевского собора внутри полые. Они были созданы с помощью изобретённого знаменитым учёным-электротехником Борисом Якоби метода гальваноскульптуры (гальванического осаждения металлической оболочки на основу скульптуры, затем изымаемую). Методом гальваноскульптуры также выполнены рельефы на дверях собора. Золочение главного и четырёх боковых куполов собора было проведено в 1838—1841 гг. методом огневого золочения. Прогрессивный и безопасный метод гальванического золочения был впервые применён несколько десятилетий спустя при золочении куполов Собора Христа Спасителя в Москве.

Памятник Николаю I и Исаакиевский собор на рубеже XIX—XX вв.

Новый кафедральный собор Санкт-Петербургской епархии был торжественно освящён 30 мая (11 июня) 1858 года. Общая высота собора — 101,5 метра, он является вторым по высоте православным собором России и мира (если брать высоту основного купола, а не колокольни), уступая 1,5 м лишь Собору Христа Спасителя в Москве. Огромное здание Исаакиевского собора с его блестящим золотым куполом стало одной из важнейших архитектурных доминант центра Петербурга.

Крупнейшие корабли и суда

Винтовой фрегат «Генерал-Адмирал»

Винтовой 70-пушечный фрегат «Генерал-Адмирал»

Строился в Нью-Йорке, но оснащён практически полностью отечественным вооружением, составлявшем обычно около трети цены боевых кораблей. Также сам проект корабля разрабатывался с учётом требований российских специалистов, в результате чего корабль воплотил в себя последние достижения как заокеанского, так и отечественного кораблестроения, некоторые из которых (в частности расчёт размещения артиллерии[2]) в США до того не практиковались. Судя по всему, основным резоном заграничного строительства корабля была не столько техническая необходимость, сколько политическая обстановка — сразу после Крымской войны США являлись фактически единственным значимым дружественным России государством, к тому же имевшим весьма натянутые отношения с главным нашим врагом тех лет — Британской Империей. Стоимость работ в США определялась в 1,018 млн долларов, то есть 1,323 млн рублей. Заложен 9 сентября 1857 года в Нью-Йорке, спущен на воду 9 сентября 1858 года, введён в строй в июне 1859 года.

Заслужил высокое признание современников своими исключительными размерами, превосходившими многие линейные корабли того времени, и исключительными ходовыми качествами. Как считали в то время, «своим переходом из Америки и затем дальнейшими заграничными плаваниями он стяжал себе славу лучшего парового и парусного судна этого рода не только у нас, но и во всех флотах»[3].

Парусно-винтовой 84-пушечный линейный корабль «Ретвизан»

Заложен 17 сентября 1851 года в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге, спущен на воду 17 сентября 1855 года, введён в строй в связи со сложностями в изготовлении паровых машин в августе 1858 года.

Железные дороги

Петергофский, ныне Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге (1857 г.), 2012 г.

Петергофская железная дорога

Изначально пригородная железная дорога, идущая вдоль престижной петергофской дороги, в тяжёлых условиях Крымской войны строилась на личные средства барона А. Штиглица, а государство должно было позднее выкупить дорогу.

Основной участок дороги от Санкт-Петербурга до Нового Петергофа длиной почти 27 вёрст (29 км) был введён в строй в июне 1857 года, а в июне 1859 года к нему было добавлено ответвление Лигово — Красное Село длиной 11 вёрст (12 км).

Железнодорожная станция Новый Петергоф. Рисунок XIX века

Позднее, в 1864 году, основную линию дороги продлили ещё на 10 вёрст (11 км) до Ораниенбаума.

Псковский вокзал (открыт в 1859 г.), 2010 г.

Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога (2-я…5-я очереди строительства)

В это время в дополнение к уже построенной части магистрали, продолжался планомерный ввод в строй новых её участков, который вёлся с востока на запад:

  • участок Гатчина — Луга длиной 86 вёрст (91 км) введён в строй в декабре 1857 г.;
  • участок Луга — Псков длиной 127 вёрст (136 км) введён в строй в феврале 1859 г.;
  • участок Псков — Остров длиной 49 вёрст (52 км) введён в строй в январе 1860 г.;
  • участок Остров — Вержболово длиной 191 верста (204 км) введён в строй в ноябре 1860 г.;

Полностью строительство магистрали было завершено позднее.

Колёсные (будущие автомобильные) дороги

Подольско-Харьковское шоссе в Белгороде. Открытка начала XX века

Подольско-Харьковское шоссе

Шоссе Подольск (Москва) — Харьков (позднее известное как Симферопольское шоссе, ныне Старое симферопольское шоссе) — по понятиям тех времён — образцового качества дорога с твёрдым покрытием из укатанного щебня длиной порядка 700 км (в том числе 33 версты (35 км) по Харьковской губернии) строилась с 1839 года[4], первоначально до Тулы, а затем, не ранее 1846 года, началось его продление до Харькова. Шоссе, ответвлявшееся от Московско-Варшавского уже в подмосковном Подольске, было почти построено к началу Крымской войны, поскольку известно, что все земляные работы на нём, к которым Николай I собирался приставить военнопленных, были уже закончены. Следует отметить, что именно земляные работы, наряду с добычей и доставкой щебня в отсутствие какого-либо транспорта, кроме гужевого, и составляли львиную долю стоимости дороги.[5] Видимо, поэтому в одном из официальных изданий его строительство отнесено к правлению Николая I.[6] Однако полностью шоссе было введено в строй уже в 1857 году. [7][8] По свидетельствам современников известно, что, например, Московско-Варшавское шоссе после ввода в строй в 1849 году ещё некоторое время было малопригодно для нормальной езды, в связи с чем фактический ввод в строй и этого шоссе вряд ли случился намного раньше формального.

В следующий раз радикально реконструирована дорога была только почти через век.

Лукинско-Воронежское шоссе

Дорога с твёрдым покрытием до Воронежа была введена в строй 14 января 1858 года.[9] Трасса длиной около 300 км начиналась от небольшого населённого пункта Лукино под Тулой, где она ответвлялась от открытого годом ранее Подольско-Харьковского шоссе.[10]

Орловско-Витебское шоссе

Шоссе от Орла до Витебска через Брянск и Рославль было открыто от Орла до Рославля и чуть дальше в 1855 году[11], то есть было большей частью построено ещё при Николае I, но по традиции вряд ли было открыто в начале года. Также в то время был построен небольшой участок дороги под Смоленском. Полностью же магистраль на оставшемся участке Рославль — Смоленск — Витебск была достроена, скорее всего, в это время.

Псковско-Рижское шоссе

Проект строительства шоссе был видвинут Николаем I в феврале 1847 года в качестве, в том числе и средства борьбы с бедностью в регионе, пострадавшем от неурожаев. Строительство началось в 1850 году, однако в силу различных причин затянулось. В результате, ведена в строй дорога была в 1858 году, а стоимость проекта, в результате, составила порядка 3 млн рублей.[12]

Шоссе Радом — Краков в Царстве Польском (достройка)

По всей видимости, в это время шоссе Варшава - Радом было продлено до Кракова, а точнее до государственной границы с Вольным городом Краков (последний был в 1846 году включён в состав Австрийской Империи и впоследствии превращён в одну из крупнейших крепостей Австро-Венгрии). Шоссе имело крупные ответвления, в частности к от Бзина к центру торговли в населённом пункте Завихост. Судя по карте 1857 года[13], дорога, начатая при Николае I[14], была при нём же почти завершена, а к 1863 году её завершили полностью[15].

Машиностроение

Строящийся Пароходный завод в Кронштадте

Пароходный завод в Кронштадте

Известное ныне как «Морской завод» предприятие строилось с 11 февраля 1847 года с целью производства пароходов, однако к моменту ввода в строй было уже частично перепрофилировано на судоремонт и в первые годы своего существования занималось переоборудованием парусных кораблей в парусно-винтовые.

Сборочная мастерская Пароходного завода в Кронштадте

К моменту ввода в строй завод имел в своём составе множество мастерских различного профиля: чугунолитейную, меднолитейную, медно-котельную, слесарную, токарную, сборочную, модельную, ремонтно-механическую, а также два дока: Петровский и Николаевский (ныне имени Сургина). Оборудование завода включало: три паровые машины, обширную сеть внутризаводских рельсовых дорог, а также 120 единиц различных станков и оборудования.

Завод был торжественно открыт в присутствии Императора Александра II 4 (16 марта) 1858 года. В дальнейшем продукция завода часто получала золотые медали на всемирных и всероссийских выставках.[16][17]

Гидротехнические сооружения

Строительство Сайменского канала, около 1850

Сайменский канал

Судоходный канал длиной 59,3 км с пятнадцатью шлюзами строился на территории Великого княжества Финляндского для соединения обширной Сайменской озёрной системы с Балтийским морем.

Часть длины канала приходилось на реки и озёра, однако 36,1 км были прорыты в скальном грунте в холмистой местности. Канал был торжественно открыт 26 августа (7 сентября) 1856 года.

Сайменский канал в начале XX века

Стоимость проекта составила более 12 млн серебряных марок[2].

Канал был позднее существенно реконструирован в 1963—1968 гг.

Фортификационные сооружения

Южный форт № 2, он же Южная батарея № 2 «Дзичканец» (1855—1856), перестроенная позднее

Экстренная реконструкция крепости Кронштадт — окончание работ

Во время Крымской войны англо-французский флот не оставлял безуспешных, к счастью, попыток атаковать Кронштадт. Поэтому начавшаяся из-за вступления в войну англичан и французов экстренная реконструкция крепости продолжалась вплоть до весны 1856 года, хотя достигла размеров крупного проекта ещё за предыдущие две зимы при прошлом Императоре.

За зимний период 1855—1856 гг., когда руководство проектированием обороны крепости принял вернувшийся из Севастополя Э. И. Тотлебен, в дно залива вокруг крепости были вбиты десятки тысяч одиночных и кустовых свай (всего 50 тысяч брёвен) с целью создания препятствия неприятельскому флоту. Стоимость этих заграждений оценивалась почти в полмиллиона рублей.

Также для защиты свайных и минных заграждений и подступов к основным укреплениям крепости были устроены многочисленные новые батареи, расположенные как на острове, так и большей частью в самом заливе на свайно-ряжевых искусственных островах. Кроме того, на острове для снабжения многочисленных новых передовых укреплений всем необходимым была устроена крепостная конная железная дорога.[18][19]

Следующим этапом развития крепости стала достройка форта «Император Павел I», крупнейшего в Кронштадтской крепости.

Тыльный фасад форта «Император Павел I» (проектный рисунок)

Форт «Император Павел I» Кронштадтской крепости — завершение работ

Крупнейший и сильнейший морской форт Кронштадтской крепости, введённый в строй в объёме первой очереди к началу Крымской войны был полностью достроен в 1859 году. Стены форта на 2/3 состояли из гранита, на вооружении могло состоять до 380 орудий.

Современное состояние форта «Император Павел I»

Форт был практически полностью уничтожен в 1923 году в результате сопоставимого с результатами применения тактического ядерного оружия[3] взрыва складированных в нём 30 тыс. морских мин, произошедшего, по всей видимости, из-за всё ещё неудовлетворительного уровня дисциплины на революционном флоте в то время.

Следующая реконструкция Кронштадтской крепости началась в конце 1860-х гг.

Примечания

  1. Для адекватной оценки значимости проектов курс пересчитывается с таким расчётом, чтобы отношение трудоёмкости проекта к трудовым ресурсам всего мира в соответствующих годах оставалось постоянным.
  2. Великое княжество Финляндское имело максимально широкую автономию, в том числе и собственную валюту.
  3. В 30 тыс. морских мин образца 1908 года содержалось 3,45 килотонн тротила.