Крупные российские проекты (Александр II, 1870-1881)

Александр II Освободитель

Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года, введённые в строй в 1870–1881 годах.

Границы периода обусловлены отказом России от соблюдения ограничений на Чёрном море в 1870 году (начало) и кончиной Императора Александра II 1(13) марта 1881 года (окончание периода).

Крупные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть здесь: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, 2018-2024, 2024-2030, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных проектов России всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты, а выставка крупнейших из них без разбивки на правления — в статье Российские мегапроекты.

Крупнейшие корабли и суда

Эскадренный броненосец «Пётр Великий»

Монитор (эскадренный броненосец) «Пётр Великий»

Самый мощный боевой корабль в мире в конце 1870-х гг.^[1]. Заложен в 1869 году на верфи на Галерном острове в Санкт-Петербурге под названием «Крейсер», в мае 1872 года переименован в «Петра Великого» (в честь 200-летия со дня рождения Петра I), спущен на воду в августе 1872 года, введён в строй в 1877 году. В 1881 году прошёл модернизацию механизмов в Глазго и был переклассифицирован в эскадренные броненосцы. С 1903 года учебный корабль, с 1917 года – плавбаза подводных лодок, в 1918 г. участвовал в Ледовом походе. Разрезан на металл в 1959 году.

Стоимость проекта без учёта перерасходов 2,31 млн рублей.^[2] Позднее, в 1998 году, в состав Российского военно-морского флота был введён одноимённый броненосцу тяжёлый атомный крейсер «Пётр Великий», также ставший самым мощным неавианесущим надводным кораблём своего времени.

Броненосный крейсер «Генерал-адмирал» под парусами

Полуброненосные фрегаты (броненосные крейсера) типа «Генерал-Адмирал»

Первые в мире броненосные крейсера. Являясь полноценными паровыми кораблями, крейсера тем не менее долгое время после вступления в строй продолжали нести парусную оснастку, так как её наличие позволяло резко увеличить автономность для действий в открытом океане. Там, в случае начала боевых действий, эти корабли должны были бороться с судоходством прежде всего Британской Империи, с которой Россия в то время находилась фактически в состоянии холодной войны. Всего для российского военно-морского флота было построено два формально однотипных корабля, которые в реальности были сходны только размерами и назначением, имея различную конструкцию:

• «Генерал-Адмирал» – строился на заводе Семянникова и Полетики в Санкт-Петербурге с 1870 года, спущен на воду 26 сентября 1873 года, введён в эксплуатацию в 1875 году. Стоимость корабля составила 2 639 701 руб. (в том числе 1 999 801 руб. – корпус, 639 900 руб. – машина)
• «Герцог Эдинбургский» (при постройке «Александр Невский») – заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге 15 сентября 1870 года, спущен на воду 29 августа 1875 года, введён в эксплуатацию в 1877 году. Стоимость корабля составила 2 219 505 руб. (в том числе 1 463 505 руб. – корпус, 756 000 – машина)

Оба корабля прослужили более 60 лет и участвовали в Первой мировой и Великой Отечественной войнах в качестве минных заградителей и ^{блокшивов}, списаны в 1944–1945 годах.

Броненосный фрегат «Минин»

Броненосный фрегат «Минин»

Второй и последний в серии броненосных фрегатов типа «Князь Пожарский», вследствие дважды радикально изменявшегося проекта не только строился 13 лет, но и стал весьма отдалённо похож на головной корабль серии. Контракт на строительство был подписан 30 ноября 1864 года. Фрегат начали строить на заводе Семянникова и Полетики в Санкт-Петербурге в августе 1865 года, спустили на воду 22 октября 1869 года и ввели в строй в 1878 году.

Железные дороги

Описываемый период – один из пиков железнодорожного строительства в России. Вместе с тем с 1879 года темпы ввода в строй железных дорог временно резко снизились, что связано отчасти с очередным мировым экономическим кризисом, отчасти с тем, что после того, как к 1877 году были построены все наиболее важные железные дороги европейской части страны, руководство Империи приняло твёрдый курс на импортозамещение, в том числе и в железнодорожной отрасли. В результате резкого увеличения с 1877 года таможенных пошлин на импортное железнодорожное оборудование строительство частных железных дорог резко затормозилось, но зато значительно увеличился рост отечественных металлургических и машиностроительных производств, на что и рассчитывал, как известно из документов того времени, Император Александр II, считая, что будущие выгоды от развития промышленности с лихвой покроют издержки от временного снижения темпов строительства железных дорог.

1870

Довоенный Балтийский вокзал в Ревеле (ныне Таллин, Эстония)

Балтийская железная дорога

Железная дорога, основная линия которой шла вдоль всего южного берега Финского залива от станции Тосно Николаевской (бывшей Санкт-Петербургско-Московской ж/д) под Санкт-Петербургом до Балтийского порта (ныне Палдиски, Эстония), пересекаясь с магистралью Санкт-Петербург – Варшава в Гатчине. Общая длина линии, торжественно открытой 24 октября (5 ноября) 1870 года, составила 388 вёрст (414 км).

Скопинская железная дорога

Ветка Скопин – Ряжск длиной 44 версты (47 км), продолжавшая, по сути дела, Ряжско-Моршанскую железную дорогу на запад, была введена в строй 8 декабря 1870 года.

Участок Борисоглебск — Филоново Грязе-Царицынской железной дороги

Участок основной линии строящейся Грязе-Царицынской железной дороги длиной 104 версты (111 км) введён в строй в декабре 1870 года.

1871

Участок Отрожка – Лиски Воронежско-Ростовской железной дороги

Первый пусковой комплекс строящейся Воронежско-Ростовской железной дороги в виде линии длиной 86 вёрст (92 км) был достроен 27 декабря 1870 года, а правильное движение по нему началось с 1 января 1871 года.

Участок Умёт – Аткарск Тамбово-Саратовской ж.д.

Второй участок основной линии Тамбово-Саратовской железной дороги длиной 162 версты (172,5 км) был введён в строй 14 января 1871 года по старому стилю.^[3][4]

Шуйско-Ивановская железная дорога (окончание строительства)

В феврале 1871 года единственная линия построенного ранее участка Шуйско-Ивановской ж.д. была продлена до Кинешмы. Длина участка Иваново-Вознесенск (ныне Иваново) – Кинешма составила 87 вёрст (93 км).

Участок Полтава – Харьков Харьково-Кременчугской железной дороги

Второй и заключительный участок Харьково-Кременчугской железной дороги длиной 132 версты (145 км) был введён в строй 15 июня 1871 года.^[5]

Вокзал в Кременчуге

Харьково-Кременчугская железная дорога

Частная железная дорога, общество которой с капиталом в 14,3 млн металлических рублей было образовано в 1868 году, была введена в строй в два этапа:

• Участок Кременчуг – Полтава – введён в строй 30 июля 1870 года.
• Участок Полтава – Харьков – введён в строй 15 июня 1871 года.

Участок Филоново – Царицын Грязе-Царицынской железной дороги

Второй участок Грязе-Царицынской железной дороги длиной 264 версты (282 км) был введён в строй в июле 1871 года.

Участок Аткарск – Саратов Тамбово-Саратовской ж.д.

Завершающий участок основной линии Тамбово-Саратовской железной дороги длиной 87 вёрст (93 км) был введён в строй 4 июля 1871 года по старому стилю.^[6][7]

Тамбово-Саратовская железная дорога

Железная дорога, продлившая Тамбово-Козловскую железной дороги до Саратова, была введена в строй в 1870–1871 гг. тремя отдельными участками^[8]:

• Участок Тамбов – Умёт – введён в строй 9 августа 1870 года по старому стилю;
• Участок Умёт – Аткарск – введён в строй 14-15 января 1871 года по старому стилю;
• Участок Аткарск – Саратов – введён в строй 3-4 июля 1871 года по старому стилю.

Грязе-Царицынская железная дорога

Крупная железная дорога, соединившая Царицын (ныне Волгоград) и находившуюся там островную Волго-Донскую железную дорогу с центром страны, была введена в строй в три этапа:

• Участок Борисоглебск – Филоново введён в строй в декабре 1870 года;
• Участок Филоново – Царицын – введён в строй в июле 1871 года;
• Ветвь Алексиково – Урюпино (ныне Урюпинск) длиной 33 версты (35 км) была введена в строй в декабре 1871 года.

Первая очередь Поти-Тифлисской железной дороги – участок Поти – Квирилы

Участок Поти – Квирилы (ныне Зестафони) длиной 118 вёрст (126 км) – первая железная дорога в Закавказье – строился с 1865 года как первая очередь достроенной позднее Поти-Тифлисской железной дороги. Введён в строй 14 августа 1871 года.

Позднее, в 1883 году, к участку была пристроена ветвь к порту Батум (ныне Батуми).

Линия Кучурган – Кишинёв Одесской ж.д.

Линия, являвшаяся продолжением одного из ответвлений Одесской железной дороги, вводилась в строй в два этапа: первый участок Кучурган – Тирасполь длиной 30 вёрст (32 км) был введён в строй в августе 1867 года, а основная часть линии – участок Тирасполь – Кишинёв длиной 67 вёрст (71 км) – в августе 1871 года.

Линия Жмеринка – Волочиск Одесской железной дороги

Линия Жмеринка – Волочиск продолжила основную линию Одесской железной дороги, которой правительство продало участок Балта (Бирзула) – Жмеринка Киево-Балтской железной дороги, до австро-венгерской границы. Линия длиной 156 вёрст (166 км) была введена в строй в сентябре 1871 года.

Вокзал в Либаве (ныне Лиепая)

Либавская железная дорога

Железная дорога Кошедары (ныне Кайшядорис) – Либава (ныне Лиепая) связала почти незамерзающий Либавский порт с ответвлением к прусской границе Петербурго-Варшавской железной дорогой. Длина линии, введённой в строй 4 сентября 1871 года, составила 296 вёрст (316 км).

Позднее была введена в строй ещё одна линия дороги Радзивилишки – Калкуны, срезавшая угол при перевозке грузов между Либавой и восточным направлением.

Смоленско-Брестская железная дорога

Линия длиной, с учётом подходов, 632 версты (674 км) являлась, по сути, последним участком железнодорожной магистрали Москва-Варшава. После ввода в строй 16 ноября 1871 года Смоленско-Брестской железной дороги она была объединена с ранее построенной Московско-Смоленской железной дороги в Московско-Брестскую железную дорогу.

Выкуплена казной у частного общества 1 июля 1896 года. Вторые пути на линии были проложены в 1877–1879 годах.

Железнодорожная магистраль Москва – Варшава

Одна из наиболее стратегически важных в то время железнодорожных магистралей страны проходила в основном не по самым населённым местам, из-за чего была не очень коммерчески привлекательна, и была построена хоть и частными обществами, но фактически под финансовые гарантии государства, которое её в результате и национализировало, выкупив у частников, ещё до конца XIX века. Строительство дороги велось тремя крупными частями:

• Варшавско-Тереспольская железная дорога – введена в строй в 1866–1867 годах и затем продлена через реку до Бреста в 1870 году;
• Московско-Смоленская железная дорога – введена в строй в 1870 году;
• Смоленско-Брестская железная дорога – введена в строй в 1871 году.

Последние две дороги после постройки были объединены в Московско-Брестскую железную дорогу.

Участок Лиски – Александр-Грушевск Воронежско-Ростовской железной дороги

Второй участок Воронежско-Ростовской железной дороги Лиски – Александр-Грушевск (ныне г. Шахты и станция Шахтная) длиной 431 верста (460 км) был открыт 28 ноября 1871 года.

Воронежско-Ростовская железная дорога

Летом 1869 года началось строительство Воронежско-Ростовской железной дороги, которая должна была соединить Воронеж, а точнее станцию Отрожка (Раздельная), куда к тому времени пришла Козлово-Воронежская железная дорога, с Новочеркасском (тогдашней столицей Дона) и Ростовом (ныне Ростовом-на-Дону), а точнее станцией Аксайская неподалёку от него, для чего использовалась построенная ранее небольшая Грушевская железная дорога, проходившая в нужном направлении под Ростовом. Дорога вводилась в строй в два этапа:

• Участок участок Отрожка – Лиски (ближайший к Воронежу) – введён в строй 1 января 1871 года;
• Участок Лиски – Александр-Грушевск (ныне г. Шахты и станция Шахтная) – открыт 28 ноября 1871 года.

Далее до станции Аксайской использовались пути бывшей Грушевской железной дороги. Соединение же станции Аксайская и собственно станции Ростов длиной 24 версты (26 км) было введено в строй заметно позднее – только в декабре 1876 года.

Вокзал в Урюпино (ныне Урюпинск)

Ветвь Алексиково – Урюпино Грязе-Царицынской ж.д.

Завершающий участок Грязе-Царицынской железной дороги протяженностью 33 версты (36 км) был введён в строй 17 декабря 1871 года.^[9][10]

1872

Линия Бердичев – Кривино Киево-Брестской железной дороги

Линия длиной 145 вёрст (155 км) от Бердичева до Кривино (ныне села Старый Кривин Хмельницкой области Украины), являвшаяся первой очередью строившейся Киево-Брестской железной дороги, была введена в строй в мае 1872 года (по другим сведениям – 1 марта 1873 года).

Ярославско-Вологодская узкоколейная линия Московско-Ярославско-Вологодской железной дороги

Частное акционерное общество Московско-Ярославской железной дороги решило продлить свою основную линию Москва – Ярославль на север линией с узкой «капской» колеёй 1067 мм, ныне распространённой, например, в Японии. Она начиналась у станции Урочь в Ярославле на противоположном от старой линии берегу Волги и была построена за один год, при этом участки общей длиной 192 версты (205 км) вводились в строй постепенно от Ярославля до Вологды^[11][12]:

• Участок Урочь – Филино длиной 2 версты (2 км) введён в строй в январе 1872 года.
• Участок Филино – Данилов длиной 60 верст (64 км) введён в строй в январе 1872 года.
• Участок Данилов – Паприха (173-я верста) длиной 103 версты (110 км) введён в строй в июне 1872 года.
• Участок Паприха – Вологда длиной 26 вёрст (28 км) введена в строй 20 июня 1872 года.

Позднее линия была продлена до Архангельска, а ещё позднее – перешита на широкую колею.

Поезд на Поти-Тифлиской ж.д. в районе Сурамского перевала

Завершение строительства Поти-Тифлисской железной дороги – участок Квирилы – Тифлис

Участок Квирилы (ныне Зестафони) – Тефлис (ныне Тбилиси) длиной 171 верста (173 км) вместе с ранее введённым в строй участком Поти – Квирилы завершил формирование Поти-Тефлисской железной дороги. Участок, проходящий по очень сложной горной местности в районе Сурамского перевала, был введён в строй в октябре 1872 года. Тогда же, в октябре 1872 года, была введена в строй ветка этой же линии Михайлово (ныне Хашури) – Сурам длиной 4 версты (4 км).

Позднее, в 1883 году, дорога была продлена далее на восток до Баку. Из-за сложности рельефа в районе Сурамского перевала позднее на железной дороге был построен крупный тоннель, а затем её перевальный участок стал первой электрифицированной магистральной железной дорогой в стране.

Станция в Иловайске Константиновской ж.д.

Константиновская железная дорога

Железнодорожная линия на Донбассе общей длиной 86 вёрст (91 км), шедшая по маршруту от станции Константиновка до Еленовки через Ясиноватую и Юзову (ныне Донецк), являлась фактически первой очередью линии на Мариуполь, строительство которой, однако, затянулось. Основная часть линии была введена в строй в марте 1872 года, а небольшой участок между Ясиноватой и Константиновкой – в декабре того же года. Практически в то же время был открыт 10-вёрстный (11-киломеровый) подъездной путь от Юзовки до металлургического завода Новороссийского общества.^[13]

Позднее линия была продлена до Мариуполя.

1873

Участок Ново-Вилейск – Минск Ландварово-Роменской железной дороги

Первый построенный участок Ландварово-Роменской железной дороги длиной 173 версты (185 км), начинавшийся в Ново-Вилейске (ныне район Вильнюса Науйойи-Вильня), введён в строй 14 января 1873 года.

Бресто-Граевская железная дорога

Построенная на частные средства железная дорога Общества Бресто-Граевской железной дороги, Устав которого был высочайше утверждён Императором Александром II 30 апреля 1871 года, была открыта в июле 1873 года. Общая протяжённость дороги, шедшей почти точно на север и соединившей Брест с границей Восточной Пруссии, составила вместе с соединительной ветвью Старосельцы – Белосток 199 вёрст (212 км). Также в рамках проекта был построен четырёхвёрстный участок европейской колеи от Граево до государственной границы.

Национализирована железная дорога была 1 января 1894 года вместе с остальными частями Юго-Западных железных дорог, в которые она входила с 1878 года.

Линия Кривино – Ковель Киево-Брестской железной дороги

Линия длиной 170 вёрст (181 км) с соединительной ветвью Ковель – Соединение с Юго-Западными железными дорогами длиной 7 вёрст (8 км), являвшаяся фактически второй очередью строительства Киево-Брестской железной дороги, была введена в строй в июле 1873 года.

Линия Ковель – Брест Киево-Брестской железной дороги

Линия длиной 114 вёрст (121 км), являвшаяся фактически третьей очередью строительства Киево-Брестской железной дороги, была введена в строй в августе 1873 года.

Линия Знаменка – Николаев Харьково-Николаевской железной дороги

В августе 1873 года была введена в строй линия длиной 222 версты (237 км), которая наряду с бывшей Харьково-Кременчугской железной дорогой образовала Харьково-Николаевскую железную дорогу.

Участок Минск – Бобруйск Ландварово-Роменской железной дороги

Второй построенный участок Ландварово-Роменской железной дороги длиной 140 вёрст (149 км) введён в строй 16 сентября 1873 года.

Линия Хювинге – Ганге Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 140 с лишним вёрст (150 км), ведущая от Хювинге (ныне Хювикяа) к порту Ганге (ныне Ханко), расположенному на крайней юго-западной оконечности Финляндии, была введена в строй в сентябре 1873 года.

Линия Радзивиллишки – Калкуны Либавской железной дороги

Линия длиной 186 вёрст (199 км) от города Радзивиллишки (ныне Радвилишкис, Литва) на основной линии Либавской железной дороги до станции Калкуны, ныне являющейся районом Даугавпилса (в то время – Динабурга) была открыта 1 ноября 1873 года.

Митавская железная дорога

Частная железная дорога, соединившая столицу тогдашней Курляндской губернии – Митаву (ныне город Елгава) с железными дорогами страны, строилась на средства местной знати и купечества. Концесссия на строительство дороги была выдана 9 июня 1867 года. Само строительство было проведено в две очереди: сначала 21 ноября 1868 года открыли движение от станции Торенсберг на левом берегу Западной Двины под Ригой до Митавы длиной 38 вёрст (40 км), а затем после утверждения 18 марта 1872 года обновлённого Устава Общества началось строительство её продолжения до Либавской железной дороги Митава – Мажейки (ныне Мажейкяй, ранее Муравьёво) длиной, с учётом соединительной линии, 89 вёрст (95 км).

Первая очередь Лозово-Севастопольской железной дороги

15 ноября 1873 года были открыты первые три участка частной Лозово-Севастопольской железной дороги общей длиной 205 вёрст (218 км):

• Линия Лозовая – Александровск (ныне Запорожье) длиной 164 версты (174 км);
• Ветка Синельниково – Екатеринослав (ныне станция Нижнеднепровск) длиной 40 вёрст (42 км). Позднее эта ветка фактически вошла в состав основной линии Екатерининской железной дороги;
• Соединительная ветка Синельниково – Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги длиной 2 версты (2 км).

Далее в сторону Севастополя дорога была продолжена позднее.

Участок Бобруйск – Гомель Ландварово-Роменской железной дороги

Третий построенный участок Ландварово-Роменской железной дороги длиной 142 версты (151 км) введён в строй 17 ноября 1873 года.

Риго-Больдерааская железная дорога

Короткая железная дорога от Риги до порта в устье Западной Двины (Даугавы), несмотря на небольшую длину, однозначно является крупным проектом из-за наличия среднего моста через реку Аа (ныне Лиелупе) и крупного через Западную Двину (Даугаву). Дорога была введена в строй в два этапа:

• Участок Рига – Больдераа длиной 15 вёрст (16 км) с мостом через Западную Двину открыт 1 января 1873 года;
• Участок Больдераа – Дамба Гавань длиной 2 версты (2 км) с мостом через Аа (ныне Лиелупе) введён в строй в декабре 1873 года.

1874

Участок Гомель – Сновская Ландварово-Роменской железной дороги

Четвёртый построенный участок Ландварово-Роменской железной дороги длиной 94 версты (101 км) введён в строй в январе 1874 года.

Участок Сновская – Бахмач Ландварово-Роменской железной дороги

Пятый построенный участок Ландварово-Роменской железной дороги длиной 90 вёрст (95 км) введён в строй в мае 1874 года.

Линия Торжок – Ржев Новоторжской железной дороги

Вторая очередь Новоторжской железной дороги продолжала введённую в строй ранее линию Осташевская (Лихославль) – Торжок. Вновь построенная линия Торжок – Ржев имела длину 96 верст (102 км) и была введена в строй 25 июня (7 июля) 1874 года. Стоимость проекта составила 3,309 млн рублей.^[14]

Линия Александровск (ныне Запорожье) – Мелитополь Лозово-Севастопольской железной дороги

Вторая очередь Лозово-Севастопольской железной дороги длиной 104 версты (111 км) была введена в строй 25 июля 1874 года. Полностью строительство железной дороги было завершено позднее.

Линия Бахмач – Ромны Ландварово-Роменской ж.д.

Завершающий участок Ландварово-Роменской железной дороги длиной 74 версты (78 км) введён в строй в июле 1874 года.

Виленский (Либаво-Роменский) вокзал в Минске

Ландварово-Роменская железная дорога

Частная железнодорожная магистраль, проходившая по маршруту Ново-Вилейск (ныне район Вильнюса) – Минск – Бобруйск – Гомель – Бахмач – Ромны, строилась с 1871 года и была введена в строй в шесть этапов:

• Участок Ново-Вилейск (ныне район Вильнюса) – Минск – введён в строй 14 января 1873 года;
• Участок Минск – Бобруйск – введён в строй 16 сентября 1873 года;
• Участок Бобруйск – Гомель – введён в строй 17 ноября 1873 года;
• Участок Гомель – Сновская – введён в строй в январе 1874 года;
• Участок Сновская – Бахмач – введён в строй в мае 1874 года;
• Участок Бахмач – Ромны – введён в строй в июле 1874 года.

Линия Здолбуново – Радзивиллов Киево-Брестской железной дороги

Ветвь от станции Здолбуново (ныне города Здолбунов недалеко от Ровно), находившейся на достроенной годом ранее основной линии Бердичев – Брест Киево-Брестской железной дороги, была проведена до города Радзивиллов на тогдашней границе России с Австро-Венгерской империей. Длина линии, ставшей фактически последней очередью строительства Киево-Брестской железной дороги, составила 88 вёрст (94 км). Введена в строй линия была в августе 1874 года (по другим данным – 1 августа 1873 года).

Киево-Брестская железная дорога

Общество Киево-Брестской железной дороги, выкупив в 1870 году у казны участки Киево-Балтской железной дороги по маршруту Киев – Казатин – Жмеринка – Бердичев, приступило к строительству магистральной линии Бердичев – Брест с ветвью к Австро-Венгерской границе. Проект строительства дороги вводился в строй в четыре очереди:

• Участок Бердичев – Кривино –введена в строй в мае 1872 года;
• Участок Кривино – Ковель – введена в строй в июле 1873 года;
• Участок Ковель – Брест – введена в строй в августе 1873 года;
• Участок Здолбуново – Радзивиллов – введена в строй в августе 1874 года.

Линия Мелитополь – Симферополь Лозово-Севастопольской железной дороги

Третья очередь Лозово-Севастопольской железной дороги длиной 230 вёрст (245 км) была введена в строй 14 октября 1874 года. Полностью строительство железной дороги было завершено позднее.

Моршанско-Сызранская железная дорога

Частная железная дорога длиной 487 вёрст (519 км) от Моршанска до станции Батраки на берегу Волги под Сызранью, являвшаяся, по сути, продолжением Ряжско-Моршанской ж. д., получила разрешение на строительство в мае 1872 года. Была введена в строй в октябре 1874 года – первый поезд из Моршанска прибыл на станцию Батраки 12 октября, хотя отдельные доделки продолжались до начала 1875 года.

С 1890 года вошла в состав государственной Сызрано-Вяземской железной дороги.

• 

  Вокзал в Пензе на Моршанско-Сызранской ж. д. на почтовой открытке

• 

  Вокзал в Сызрани на Моршанско-Сызранской ж. д. на почтовой открытке

• 

  Вокзал в Ефремове Ряжско-Моршанской ж. д.

Ряжско-Вяземская железная дорога

Частная железная дорога, в состав которой вошла ранее построенная Скопинская железная дорога (как участок Ряжск – Скопин). Вводилась в строй в два этапа: сначала в мае (по другим данным – в марте) 1872 года был открыт участок Скопин – Павелец длиной 24 версты (26 км), а затем 15 декабря 1874 года уже куда более крупная линия Павелец – Тула – Калуга – Вязьма длиной 397 вёрст (424 км) с крупной веткой Узловая – Елец длиной 181 верста (193 км) и совсем короткой соединительной веткой длиной 3 версты (3 км) от Протопопово до станции Тула Московско-Курской железной дороги. За прошедшие почти полтора века Протопопово, переименованное в советское время в посёлок Плеханово, стало частью города Тулы.

Позднее дорога вошла в состав государственной Сызрано-Вяземской железной дороги.

1875

Поезд на Владикавказской ж.д. во время разлива Дона, около 1900

Владикавказская железная дорога

Главная линия частной Владикавказской железной дороги Ростов (ныне Ростов-на-Дону) – Владикавказ длиной 652 версты (695 км) была введена в строй 2 июля 1875 года по старому стилю.

Вскоре на железной дороге была построена ветвь к Новороссийску, а позднее и основная линия была продлена вдоль Кавказского хребта до Каспийского моря.

Линия Симферополь – Севастополь Лозово-Севастопольской железной дороги

Четвёртая – заключительная на строительстве основной линии – очередь Лозово-Севастопольской железной дороги длиной 72 версты (77 км) была введена в строй 15 сентября 1875 года (встречается также, по-видимому, ошибочная датировка январём 1875 года). Участок проходил в условиях гористой местности и содержал шесть тоннелей и один виадук.

1876

Линии Тавастгус – Таммерфорс и Тойала – Або Железных дорог Великого княжества Финляндского

Продолжавшая первую в великом княжестве линию Гельсингфорс (ныне Хельсинки) – Тавастгус, Линия Тавастгус (ныне Хямеэнлинна) – Таммерфорс длиной 75 вёрст (80 км) и отходящая от неё крупная ветка Тойала – Або на порт Або (ныне Турку) длиной 123 версты (131 км) были открыты в июле 1876 года.

Тоннель на Лозово-Севастопольской железной дороге под Севастополем, около 1900

Лозово-Севастопольская железная дорога

С вводом в строй в сентябре 1876 года последней ветки Новоалексеевка – Геническ длиной 14 вёрст (15 км) было фактически завершено строительство Лозово-Севастопольской железной дороги. Дорога, которая должна была завершить магистраль Москва – Севастополь, изначально строилась как частная, но ещё в процессе строительства в 1874 году была выкуплена государством. Ранее были введены в строй четыре очереди дороги:

• Участок Лозовая – Александровск (ныне Запорожье) с ветвью на Екатеринослав (ныне станция Нижнеднепровск в Днепропетровске) общей длиной 205 вёрст (218 км) – введён 15 ноября 1873 года;
• Участок Александровск – Мелитополь длиной 104 версты (111 км) – введён в строй 25 июля 1874 года;
• Участок Мелитополь – Симферополь длиной 230 вёрст (245 км) – введён в строй 14 октября 1874 года;
• Участок Симферополь – Севастополь длиной 72 версты (77 км) – введён в строй 14 октября 1874 года.

Позднее на железной дороге также была построена ветвь Джанкой – Феодосия.

Обводные кругом Варшавы железнодорожные линии

См. Железнодорожныый мост через Вислу в Варшаве.

Линия Ивангород – Луков Привислянской железной дороги

Судя по всему^[15], ветвь Ивангород (ныне Демблин, Польша) – Луков (ныне Лукув, Польша) длиной 57 вёрст (61 км), открытая в ноябре 1876 года стала первой открытой частью достроенной в следующем году Привислянской железной дороги.

Фастовская железная дорога

Частная железная дорога, состоявшая из главной линии Фастов – Знаменка длиной 280 вёрст (299 км) и ветви Бобринская – Черкассы длиной 33 версты (35 км) была открыта, по разным источникам, 7 декабря или в ноябре 1876 года.^[16]

Линия Тапс – Дерпт Балтийской железной дороги

Линия от станции Тапс (ныне Тапа) до Дерпта (он же многократно назывался Юрьев, ныне Тарту) длиной 106 вёрст (113 км) была введена в строй в декабре 1876 года.

1877

Оренбургская железная дорога

Строившаяся специальным акционерным обществом, устав которого был утверждён 22 февраля 1874 года, железная дорога проходила от станции Батраки Моршанско – Сызранской железной дороги до города Оренбург с ветвью к речному порту в городе Самаре. Длина основной линии Батраки – Кинель – Оренбург в то время составила 510 вёрст (544 км), а ветви до Самары – 6,5 вёрст (7 км). Также практически в рамках проекта была построена линия Сызрань – Батраки длиной 11 вёрст (11 км). Все участки дороги были открыты в январе 1877 года.

Первоначально переправа грузов через Волгу осуществлялась с помощью парома, но в 1880 году на линии вступил в строй крупнейший в Европе и единственный в среднем течении реки Александровский мост.

Привислянская железная дорога

Имеющая стратегическое значение железная дорога Ковель – Ивангород – Варшава – Новогеоргиевск – Млава длиной 428 вёрст (457 км) включала также отрезок путей европейской колеи Млава – прусская граница длиной 4 версты (5 км). Линия большей частью от Ивангорода до Новогеоргиевска проходила вдоль восточного берега реки Вислы, отчего и получила своё название. Линия, ветвь которой Ивангород – Луков открыли годом ранее, была введена в строй сразу на всём протяжении в августе 1877 года.

Следует отметить, что этот участок Вислы являлся одной из основных линий обороны Висло-Наревского рубежа, который охраняла мощнейшая в мире система крепостей, в состав которой входили крупные крепости Ивангород, Варшава и Новогеоргиевск. Привислянская железная дорога, связав их с тыла, стала стратегической рокадной магистралью, обеспечившей устойчивую оборону и последующее успешное контрнаступление Российской армии в ходе Варшавско-Ивангородской операции в начале Первой мировой войны в сентябре-ноябре 1914 года.

Вокзал станции Туккум (ныне Тукумс, Латвия)

Риго-Тукумская железная дорога

Частная железная дорога, прошедшая вдоль курортного побережья под Ригой, строилась на частные средства. Её история началась с 1 июля 1872 года, когда российский министр путей сообщения призвал частных инвесторов включиться в строительство железных дорог, причём был предложен целый список проектов для реализации, включая и линию Рига – Туккум (ныне Тукумс, Латвия).

Концессия на создание Общества Риго-Тукумской железной дороги в результате была выдана рижскому городскому голове (ратсгеру) Александру Федоровичу Фальтину 8 февраля 1873 года, а строительство самой однопутной в то время железной дороги началось 13 мая 1875 года под руководством инженера П. фон Гёте. Строительство линии было осложнено необходимостью строительства моста через реку Аа (ныне Лиелупе) и укрепления её берега на большом протяжении, вследствие чего проект, по-видимому, не являлся примером дешевизны по стоимости за версту и является крупным. Дорога была введена в строй в две очереди^[17]:

• Участок Зессенгоф (Рига, ныне станция Засулакс) – Маиоренгоф (ныне Майори) длиной 16 вёрст (17 км) – открыт 25 июня 1877 года.
• Участок Маиоренгоф (ныне Майори) – Туккум (ныне Тукумс) длиной 38 вёрст (41 км) – открыт 21 сентября 1877 года.

Позднее, в 1891 году, дорога была национализирована, а в 1911 году от Зассенгофа до станции Слока, исключая мост через Аа, был проложен второй путь, а в 1950–1966 годах дорога была постепенно электрифицирована.

Строительство Бендеро-Галацкой железной дороги, 1877

Бендеро-Галацкая железная дорога

Железная дорога в Румынию была построена в связи с началом очередной Русско-турецкой войны в рекордный срок – за 100 дней, из которых фактически было использовано 58 из-за непрекращавшихся проливных дождей. Основной участок дороги Бендеры – Рени длиной 270 вёрст (288 км) проходил по российской территории до берега реки Прут недалеко от места её впадения в Дунай. Далее через специально построенный мост железная дорога приходила в румынский Галац, находившийся на противоположном берегу реки Прут. Общая длина дороги при этом составила, по разным источникам, 303–305 км.

Позднее на Всемирной выставке 1878 года в Париже проект и исполнительный альбом дороги получили Гран-при и золотую медаль за скорость постройки.^[18]

1878

Сумский участок Харьково-Николаевской железной дороги

Линия, фактически состоявшая из двух участков Люботин – Сумы – Ворожба длиной 211 вёрст (225 км) и Люботин – Мерефа 17 вёрст (18 км), была введена в строй в январе 1878 года.^[19]

Новгородская ж.д. на карте, около 1902

Новгородская железная дорога

Узкоколейная железная дорога капской колеи (1067 мм)^[20], которая должна была связать с железнодорожной сетью страны обойдённый ею стороной Новгород (ныне Великий Новгород), строилась в два этапа – в 1871 и 1878 году были введены в строй два крупных её участка:

• Участок Чудово – Новгород длиной 68 вёрст (73 км) – введён в строй в мае 1871 года;
• Участок Новгород – Старая Русса длиной 90 вёрст (96 км) – введён в строй в июне 1878 года.

После чего проект, по-видимому, достиг крупных размеров. Позднее дорога была постепенно перешита на широкую колею, причём около половины её длины от пригородов Новгорода до Старой Руссы были сильно разрушены во время Великой Отечественной войны и ныне разобраны.^[21]

Вокзал Уральской горнозаводской железной дороги в Екатеринбурге (ныне Музей Свердловской железной дороги)

Уральская горнозаводская железная дорога

Островная, то есть изначально не связанная с основной сетью железных дорог страны, магистраль была построена, прежде всего, для повышения конкурентоспособности уральских заводов. Для этого дорогу, соединяющую Екатеринбург с ближайшим крупным речным портом в Перми провели не прямо, а с заходом к максимальному количеству уральских заводов и рудников. Линия строилась на средства частного капитала тремя участками:

• Участок Пермь – Чусовская длиной 118 вёрст (126 км) – введён в строй в августе 1878 года;
• Участок Гороблагодатская – Екатеринбург длиной 176 вёрст (188 км) – введён в строй в августе 1878 года;
• Участок Чусовская – Гороблагодатская длиной 172 версты (183 км) – введён в строй в октябре 1878 года.

Уже на следующий, 1879 год, железная дорога была расширена линией на север до нынешнего Соликамска, а также веткой до угольного месторождения в Луньевке. Позднее, в 1883–1885 годах, государством было построено её продолжение от Екатеринбурга до Тюмени, а сама дорога была национализирована, по разным данным, в 1885 или 1887 годах. Ещё позднее линия одной из первых в стране была электрифицирована в 1935–1945 годах.

Первая очередь Донецкой каменноугольной железной дороги

Донецкая каменноугольная железная дорога – фактически единственная в стране железная дорога широкой колеи, с самого начала строившаяся не как основная линия с отдельными ветвями или пара линий, а как система железнодорожных линий и веток, практически полностью охватывающая целый регион. В рамках первой очереди дороги 1 декабря 1878 года^[22] были введены в строй первые девять участков дороги общей протяжённостью 393 версты (419 км, по другим данным – 389 вёрст):

• Участок Дебальцево – Хацапетовка длиной 11 вёрст (12 км).
• Участок Краматорская – Попасная длиной 78 вёрст (83 км).
• Участок Ступки – Бахмут длиной 4 версты (4 км).
• Участок Хацапетовка – Никитовка длиной 16 вёрст (17 км).
• Участок Никитовка – Государев Байрак длиной 2 версты (2 км).
• Участок Дебальцево – Зверево длиной 146 вёрст (156 км).
• Участок Дебальцево – Луганск длиной 72 версты (76 км).
• Участок Дебальцево – Попасная длиной 62 версты (67 км).
• Соединительная ветвь Попасная – Краматорская длиной 2 версты (2 км).

Также стоит отметить, что путевое развитие центральной станции железной дороги – Дебальцево – составляло 7 вёрст. Заявленная стоимость строительства дороги составляла 47,81 тыс. рублей за версту, то есть порядка 19 млн рублей за всю первую очередь.

Вскоре после этого была открыта и вторая очередь Донецкой каменноугольной железной дороги.

Укладка второго главного пути на Московско-Нижегородской железной дороге

В 1876 году начались и в 1878 году были успешно завершены работы по строительству второго главного пути на всём протяжении Московско-Нижегородской железной дороги.^[23]

1879

Линии Чусовская – Солеварни и Копи – Луньевка Уральской горнозаводской ж.д.

В сентябре 1879 года были введены в строй две ветви Уральской горонозаводской железной дороги, строившиеся, по всей видимости, как один комплексный проект развития дороги. Линия Чусовская – Солеварни длиной 195 вёрст (208 км) соединила солеварни в районе нынешнего Соликамска с основной линией Уральской горнозаводской железной дороги, а ветка Копи – Луньевка длиной 7 вёрст (7 км) соединила с главной линией дороги ныне уже исчерпанное месторождение каменного угля в Луньевке.

Вокзал в Ясиноватой

Вторая очередь Донецкой каменноугольной железной дороги

В 1879 году в качестве завершения второго этапа развития проекта были постепенно введены в строй три новых участка открытой годом ранее Донецкой каменноугольной железной дороги общей протяжённостью 87 вёрст (93 км):

• Участок Попасная – Лисичанск длиной 40 вёрст (43 км) – введён в строй в мае 1879 года;
• Участок Хацапетовка – Криничная длиной 35 вёрст (37 км) – введён в строй в августе 1879 года;
• Участок Криничная – Ясиноватая длиной 12 вёрст (13 км) – введён в строй в октябре 1879 года.

Следующим этапом развития Донецкой каменноугольной железной дороги стало её соединение с морем через Мариуполь.

Особый парк для сортировки товарных вагонов и составления товарных поездов на 8-й версте Николаевской железной дороги

Первая в России специализированная сортировочная станция, ныне известная как Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, строилась с 1877 года и была введена в строй 22 октября 1879 года по новому стилю^[24]. В составе сортировочной станции были построены 48 сортировочных путей, изначально находившихся по обе стороны главного хода дороги. Позднее здесь же была построена платформа Сортировочная.^[25]

Станция впоследствии многократно модернизировалась и расширялась, в результате чего и на начало XXI века остаётся одной из крупнейших сортировочных станций страны.

Укладка второго главного пути на участке Смоленск – Брест Московско-Брестской ж.д.

Второй главный путь на самом ответственном участке Смоленск – Брест одной из важнейших стратегических магистралей страны был построен в 1877–1879 гг. Длина участка составляла 628 вёрст (670 км). Также в это же время вторые пути были проложены на относительно небольшом участке Москва – Кубинка этой же железной дороги, полностью же дорога стала двухпутной уже при Александре III.

Депо Мальцовской железной дороги в Людиново, 1900-е

1880

Мальцовская железная дорога

Узкоколейная железная дорога с уникальной для России шириной колеи 914 мм была поэтапно открыта в 1877–1880 годах в так называемом «Мальцовском округе» – местности с не особо плодородными почвами, но зато многочисленными полезными ископаемыми на границе нынешних Брянской и Калужской областей, принадлежащей предпринимателю С. И. Мальцову. Ещё со времён Демидова там начали строить промышленные предприятия, а благодаря энергии Мальцова многочисленные местные заводы в это время процветали, выпуская обширнейший ассортимент продукции от хрусталя до паровозов. Благодаря этому Мальцов построил железную дорогу практически своими силами и обошлась она ему, как считалось, очень дёшево – всего в 9,5 тыс. рублей за версту при общей стоимости проекта около 2 млн рублей.^[26][27] В 1877 и 1880 годах были открыты основная линия и ветви дороги общей протяжённостью 170 вёрст (181 км):

С. И. Мальцов на своей железной дороге, 1882

• Линия Брянск (точнее станция Радица недалеко от станции Брянск-Орловский Риго-Орловской железной дороги) – Дятьково – Куява – Людиново – Песочня (ныне станция Фаянсовая в г. Киров) длиной 105 вёрст (112 км) – введена в строй в ноябре 1877 года;
• Ветвь Людиново – Шахта длиной 30 вёрст (32 км) – введена в строй в январе 1880 года;
• Ветвь Дятьково – Стайная – Волынь длиной 20 вёрст (22 км) – введена в строй в январе 1880 года;
• Ветвь Стайная – Знебарь длиной 3 версты (3 км) – введена в строй в январе 1880 года;
• Ветвь Стайная – Старь длиной 5 вёрст (5 км) – введена в строй в январе 1880 года;
• Ветвь Куява – Птичино длиной 6 вёрст (6 км) – введена в строй в январе 1880 года.

Позднее железная дорога постепенно разрасталась, достигнув к 1912 году протяжённости 289 вёрст. К концу XX века некоторые из веток дороги были заменены линиями широкой колеи, не всегда по той же трассе, а часть – разобраны.

Вокзал в Муроме

Муромская железная дорога

Железная дорога с единственной линией Ковров – Муром длиной 103 версты (110 км) строилась с 1873 года частным акционерным обществом. Первый товарный поезд из Мурома вышел 14 (26) января 1880 года, а временное пассажирское движение было открыто 15 марта того же года. Правильное движение было разрешено начать в октябре 1880 года, хотя официальная сдача дороги строителями была проведена только 1 января 1881 года. Позднее, 1 октября 1885 года, железная дорога была выкуплена государством. Предварительно стоимость проекта в 1879 году оценивали в 3 015 749 рублей, однако известно, что реальные расходы оказались значительно больше.

Крупнейшие мосты

Литейный мост в начале XX века

Литейный мост в Санкт-Петербурге

Второй постоянный мост через Неву строился с 30 августа 1875 года неподалёку от литейного двора, от которого и получил своё название, унаследовав его от существовавшего на этом же месте ранее наплавного моста. Из-за очень плохой геологии дна Невы в месте строительства мост, имевший поворотный в горизонтальной плоскости разводной пролёт у берега, был сооружён с большим трудом. Введён в строй в конце сентября 1879 года. Стоимость проекта с учётом проблем, возникших при строительстве, составила 5,1 млн рублей.

В 1903 году мост был переименован в Мост Императора Александра II или Александровский, а после 1917 года – обратно в Литейный.

В 1966–1967 гг. в связи с реконструкцией Волго-Балтийского водного пути мост был перестроен – построенные ещё при Александре II опоры, а также перила моста при этом были сохранены, однако было полностью заменено верхнее металлическое строение моста, а разводной пролёт был перемещён на середину реки и сделан поворотным в вертикальной плоскости, причём вес однокрылого разводного пролётного строения является крупнейшим в мире и составляет 3225 тонн.

Александровский мост через Волгу, 1880

Александровский (Сызранский) мост через Волгу

Александровский железнодорожный мост через Волгу длиной 1436 метров был построен в районе Сызрани, заменив паромную переправу Оренбургской железной дороги. Мост, являвшийся на тот момент самым длинным в Европе, был открыт 30 августа 1880 года. Мост стал и впоследствии долго оставался единственным мостом в среднем и нижнем течении Волги.

В советское время мост назывался Сызранским, сейчас же официально используются оба названия.

Железнодорожный мост через Западную Двину в Риге, до 1909

Железнодорожный мост через Западную Двину в Риге

Первый постоянный мост через Западную Двину (Даугаву) в её нижнем течении был построен в 1872 году в рамках проекта строительства Риго-Болдерааской железной дороги. Мостовой переход состоял фактически из двух мостов через рукава Западной Двины, соединённых короткой дамбой. Основной из двух мостов при длине около 500 м и ширине 32 фута (около 9,75 м) был построен из металлических решётчатых ферм по проекту братьев Струве общей массой 360 тысяч пудов (5760 тонн) на 8 речных и 3 береговых гранитных устоях с разводным (поворотным) пролётом у рижского берега. Движение на железной дороге по мосту открылось 1 января 1873 года, при этом изначально на нём были предусмотрены тротуары, а за плату пропускали и конный транспорт.

Позднее, в 1909–1914 годах, параллельно ему был построен новый (Земгальский) разводной железнодорожный мост. Старый же мост стал автодорожным, а позднее был полностью уничтожен германскими войсками во время Великой Отечественной войны и более не восстанавливался.

Крюковский мост через Днепр в начале XX века

Крюковский мост через Днепр в Кременчуге

Железнодорожный мост через Днепр у города Кременчуг введён в строй 25 марта 1872 года.

Был частично разрушен во время Великой отечественной войны, после войны восстановлен по новому проекту в виде совмещённого моста на старых опорах 1872 года и эксплуатируется до сих пор.

Железнодорожный мост через Вислу в Варшаве

«Железнодорожный» мост был построен в районе Александровской цитадели в Варшаве взамен Александровского моста, изначально строившегося как железнодорожный, но в результате полностью переданного под движение конки и прочего колёсного транспорта. Сооружение строилось с 1873 года и было введено в строй в ноябре 1875 года, в то же время, по другим источникам, железнодорожные подходы к нему (обводные кругом Варшавы линии общей протяжённостью 14 вёрст (15 км) нормальной и 10 вёрст (11 км) европейской колеи) были сданы в эксплуатацию в ноябре 1876 года, что позволяет сделать вывод о том, что объект сдан в ноябре 1875 или 1876 годов. Мост также изначально использовался по тогдашней повсеместной практике и для гужевого транспорта.

Крупнейшие порты

Порт Петровск (XIX век) (ныне Махачкала)

Порт Петровск

Город Петровск (он же Порт-Петровск или Петровск-Порт), ныне известный как Махачкала, образовался в связи с вводом в строй в ноябре 1870 года действующего и поныне рыбного и торгового порта на Каспийском море с искусственной гаванью у селения Петровское.

Следующее крупное расширение порт Махачкалы претерпел уже в 1950-х годах.

Порт Одесса – коренная реконструкция

В 1866 году Ведомство путей сообщения в связи с открытием в 1863 году Одесской железной дороги и полного исчерпания возможностей ранее построенного порта начало проект радикальной реконструкции и расширения порта Одесса, завершённый «в начале 1880-х годов», в связи с чем, по крайней мере, основная часть работ была, повсей видимости, завершена в это время.

В рамках проекта был устроен волнолом длиной 573 сажени (1222,5 м) и Рейдовый мол длиной 303 сажени (646,5 м), а длина набережных (причальных стенок) увеличена до 2230 саженей (4758 м). С устройством Новой гавани общая площадь защищённого рейда увеличена с почти 90 до 145 тыс. квадратных саженей (с 0,4 до 0,66 км² соответственно). Части Новой и Карантинной гаваней углублены до 24 футов (7,32 м, последняя имела ранее глубины не более 18 футов или 5,49 м), а Практическая гавань углублена с 8 футов (2,44м) в целом и 11 футов (3,35 м) на входе до 15 футов (4,57 м). В ходе реконструкции часть старых деревянных сооружений была заменена на каменные и были построены мостовые у набережных, а также специальная портовая ветвь железной дороги.

Стоимость проекта составила гигантскую по тем временам сумму около 9 050 000 рублей.^[28]

Порт Поти

По всей видимости, именно в это время был в целом завершён начатый в 1863 году проект строительства порта Поти.

Металлургическая промышленность

Доменный цех (1886 г.) Металлургического завода Новороссийского общества

Металлургический завод Новороссийского акционерного общества в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии

В 1869 году князь Сергей Кочубей уступил за 24 тысяч фунтов стерлингов концессию на добычу угля, а также строительство чугунолитейного и железоделательного заводов по производству рельсов, на Донбассе специально созданному английскому акционерному обществу. Основанное в Лондоне «Новороссийское общество каменноугольного, железного и рельсового производств» взялось за дело вполне добросовестно, и первая доменная печь, достроенная 24 апреля 1871 года, начала регулярную выплавку чугуна с 24 января 1872 года. К этому же времени на заводе заработали 13 сварочных печей и 24 пудлинговые печи, а в 1879 году к ним прибавились первые мартеновские печи. Вторая доменная печь запущена в 1876 году, а третья – в 1880-м. Первые прокатные станы для производства полосового и сортового железа, включая железные рельсы, запущены в 1874 году.^[29]

Посёлок при заводе – Юзовка – был назван в честь управляющего предприятием, выдающегося английского инженера того времени Джона Юза, переехавшего в Россию. Ныне это г. Донецк.^[30]

Машиностроение

Первые цеха Коломенского механического завода

Коломенский механический завод

Одно из крупнейших машиностроительных предприятий дореволюционной России (ныне ^{ОАО Коломенский завод}) было основано в 1862–1863 годов как Механический и литейный завод инженеров братьев Струве, с 1866 года сменил название на «Завод инженеров братьев Струве». А с 1871 года, когда завод перешёл в руки акционерного общества, он официально назывался Коломенским чугуно-медно-литейным и механическим заводом общества Коломенского машиностроительного завода. С самого своего основания завод занимался производством металлических мостов, в том числе крупнейших. С 1865 года на заводе освоено производство железнодорожных платформ, а затем и вагонов. С 1869 года началось производство паровозов, а, позднее, с 1878 года – пароходов. Стоимость проекта можно оценить как минимум в 2,8 млн рублей (13 млрд рублей в ценах 2012 года) – по капиталу Общества в 1871 года.^[31]

Ныне завод носит название ОАО «Коломенский завод» и специализируется на локомотивостроении и дизелестроении на базе собственных разработок.^[32]

Путиловский завод (коренная реконструкция)

12 января 1868 года выдающийся уже к тому времени российский инженер, учёный-металлург и морской офицер Н. И. Путилов выкупил почти бездействовавший бывший Механический, железопрокатный, железоковальный и литейный завод в пригороде Санкт-Петербурга (известный ранее как Завод за Нарвской заставой), после чего очень быстро превратил его в крупнейшее металлургическое предприятие, наладив производство инновационных по тем временам рельсов с дифференцированными по сечению свойствами. Причём особую пикантность ситуации придавало то, что при отсутствии в штате предприятия каких-либо иностранных специалистов в качестве основного сырья завод по началу использовал куда более низкокачественные импортные английские рельсы, быстро износившиеся на Николаевской железной дороге. Уже в 1869 году на заводе работало около 2 тысяч человек, а 13 июня 1870 года с особым размахом отметили изготовление 4 млн пудов (64 тыс. тонн рельсов), причем мероприятия проходили в новой кузне на 1000 работников. В 1876 году при заводе открыли школу и вечерние классы для взрослых. Также, несмотря на практическое разорение самого Н. И. Путилова в связи с мировым экономическим кризисом конца 1870-х и отказом казны поддержать строительство Морского канала Санкт-Петербурга, на заводе были построены собственная железнодорожная ветка, вагонная мастерская, мартеновские печи и мощный обжимной стан (в 1877 году), позволивший увеличить в два раза годовую прокатку рельсов.^[33]

Сормовский завод (коренная реконструкция)

Один из крупнейших судостроительных заводов (ныне завод «Красное Сормово»), основанный в 1849 году как Нижегородские мастерские Камско-Волжского буксирного пароходства в начале 1870-х претерпел серьёзную реконструкцию и модернизацию производства, в результате чего, по-видимому, достиг размеров крупного проекта. Так, в марте 1870 года на заводе была запущена первая в России мартеновская печь, а в 1871 году построен первый в стране двухъярусный грузопассажирский пароход в железном корпусе, а в 1872 году введён в строй мощный вагоностроительный цех. Только за 1876 году выработка предприятия увеличилась более чем на полмиллиона рублей, а количество рабочих достигло 1272 человек, при том, что ещё в 1866 году на нём трудилось всего 130 человек, в том же 1876 году был выполнен казённый заказ на производство 1150 вагонов.^{[34][35][36][37]}

Коренная реконструкция Императорского тульского оружейного завода

В это время для перехода на производство находящихся на новом технологическом уровне винтовок и в связи с неудовлетворительным состоянием предприятия после аренды недобросовестным коммерсантом была осуществлена одна из наиболее радикальных реконструкций тульского оружейного завода. Были построены новые здания, в которых было размещено 1118 единиц станочного и кузнечно-прессового оборудования. Стоимость проекта по некоторым данным составила 2,9 млн рублей, что позволяет однозначно отнести проект к крупным. Завод был открыт 30 августа 1873 года, хотя полностью строительство было завершено только в середине 1874 года в связи с задержками поставок импортного оборудования.^[38]

Связь, телекоммуникации и обработка данных

Телеграфная линия на побережье Тихого океана

Вопрос о строительстве первой телеграфной линии через Сибирь на побережье Тихого океана был поднят губернатором Восточной Сибири Н. Н. Муравьёвым-Амурским в 1859 году, когда восточнее Казани телеграфа в стране ещё не было. Подготовительные работы начались 15 марта 1859 года сразу после утверждения проекта Императором Александром II. Уже 16 марта 1860 года Императору были представлены результаты изысканий, и было принято решение строить линию первоначально до Иркутска постепенно по мере поступления средств.

В 1861 году была введена в строй линия от Казани до Тюмени, в 1862 году она была достроена до Омска, 4 (16) октября 1863 года открылся телеграф в Томске, и в 1864 году линия достигла Иркутска. В Чите, Нерчинске и Сретенске телеграф был открыт в 1870 году, а в 1871 году он открылся и во Владивостоке, откуда в этом же году был протянут подводный телеграфный кабель по маршруту Владивосток – Нагасаки – Шанхай.^[39]

Гидротехнические сооружения

Константиновский док в Кронштадте

Константиновский док в Кронштадте строился с 1861 года и был завершён в 1876 году. Стоимость сухого дока, построенного в слабых грунтах, составила 2 725 000 рублей. Длина дока составила – 490 футов (149,35 м), ширина – 115 футов (35,05 м), средняя глубина – 31½ футов (9,60 м).^[40]

Шлюз «Фаустово» Москворецкой шлюзованной системы

Москворецкая шлюзованная система

В 1874–1877 годах на Москва-реке от центра города до района устья была построена система из шести плотин со шлюзами, обеспечившая значительное улучшение условий судоходства на реке. Большое количество чертежей и фотографий этой системы имеется в альбоме 1895 года, доступном, например, тут.

Судя по стоимости очень похожего проекта на Северском Донце, осуществлённого почти на 40 лет позднее, и этот проект однозначно относится к крупным.

Впоследствии система была существенно переделана при строительстве Канала имени Сталина (ныне Канал имени Москвы) в 1930-х годах.

Здравоохранение и социальная защита

Церковь святого Андрея Блаженного, 1900

Дом призрения Тименкова-Фролова в Петербурге

Построенная в 1871–1877 гг. на Выборгской стороне Петербурга огромная богадельня для купцов и мещан (до 500 человек), в которой размещались также 2 школы для неимущих и сирот.

Этот пример щедрейшей благотворительности был реализован на средства купца Андрея Ивновича Тименкова и на завещанные ему капиталы купцов Василия Александровича Фролова и Михаила Назаровича Солодовникова: всего более 4 млн руб. (до 20 и более миллиардов рублей в ценах 2012 года). При Доме призрения в 1871–1877 годов была построена Церковь святого Андрея Блаженного – крупный храм в неовизантийском стиле. Храм был закрыт в 1922 года и затем снесен, сейчас на его месте сквер, а Дом призрения стал Областной клинической больницей, ныне Детская клиническая больница.^[41]

Фортификационные сооружения

Крепость Керчь (2012)

Керченская крепость

Необходимость серьёзного укрепления Керченского пролива возникла из-за запрета России по результатам Крымской войны иметь на Чёрном море флот. После проведения изысканий было решено не усиливать старую крепость в Еникале, а построить её на Павловском мысу на месте бывшей батареи береговой обороны, располагавшейся в этом месте с 1771 году до Крымской войны, когда укрепления были обойдены с суши и тяжёлые орудия пришлось привести в негодность, а войскам отступить. Далее до конца войны на месте батареи находился укреплённый лагерь французских войск. Строительство крепости, возглавляемое знаменитым военным инженером Тотлебеном, началось в 1857 году, а к 1872 году было практически завершено. Стоимость проекта 12 млн рублей.^[42][43]

Ныне крепость находится в черте города Керчь неподалёку от построенного гораздо позднее Крымского моста.

Остатки укреплений Лысогорского форта (2015)

Лысогорский форт Киевской крепости

В это время для усиления Киевской (Печерской) крепости был построен Лысогорский форт – фактически передовая крепость площадью более 100 га^[44], занявшая вершину соседней с основной крепостью горы на берегу Днепра. Проект форта был утверждён Императором Александром ІІ 28 апреля 1870 года, однако приказ о начале строительства был им подписан только 27 апреля 1871 года, после личного, вместе с семьёй, осмотра места будущего строительства. Активные строительные работы под руководством Эдуарда Тотлебена начались в 1872 году^[45] и были завершены в 1875^[46] году.

Форт сильно пострадал в XX веке в ходе Первой мировой и Великой Отечественной войн, однако до настоящего времени в основном сохранились рвы и земляные валы высотой 10-12 м, а также многочисленные кирпичные потерны (тоннели) под ними длиной до 40 м.

Впоследствии укрепления крепости более не модернизировались. С 1886 года крепость переведена в 3 класс, с 1897 года преобразована в крепость-склад, а с 1918 года – упразднена. Уже позднее её функциональным наследником стал построенный в 1928–1941 годах Киевский укрепленный район.

Восточно-Выборгские укрепления и укрепления приморского фронта крепости

В связи с полным моральным устареванием старинной стены Рогатой крепости Выборга в 1861 году её решено было снести для развития города. При этом Выборг всё ещё оставался крепостью, в связи с чем в 1863 году было принято решение о строительстве заменявших её новых укреплений восточнее города, а собственно строительные работы были начаты и сильно продвинулись уже в 1864 году, хотя полностью проект, включавший, помимо укреплений с каменной облицовкой и подземными проходами, также мощное артиллерийское вооружение, был в основном завершён только в начале 1870-х (окончательно в 1877 году). В это же время, в основном в 1860-х, было проведено укрепление Выборгской крепости с моря, выразившееся, в частности, в постройке Тронгзундского редута, представлявшего собой по сути очень мощный отдельно стоящий форт, и коренной реконструкции Зоринских укреплений.

Мероприятия по перевооружению армии и флота

Флаг Добровольного флота (1881)

Добровольный флот

В ходе Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. для России сложилась неблагоприятная внешнеполитическая ситуация, грозившая большой европейской войной, прежде всего из-за давления недружественной Британской империи. В этих условиях было решено на частные пожертвования закупить за рубежом и вооружить несколько скоростных пароходов для усиления крейсерских сил Балтийского флота. Получившаяся флотилия получила название «Добровольный флот» или, как тогда её часто называли, «Доброфлот».

Комитету по устройству Добровольного флота, который возглавлял лично Император Александр II, очень скоро удалось набрать по всей стране 3 млн рублей (порядка 13 млрд рублей в ценах 2012 года), на которые летом того же года в германских государствах были закуплены четыре больших парохода и вооружение с боезапасом, уже вскоре введённые в состав российского военно-морского флота. Первый из них получил название «Россия», а остальные три – по городам – лидерам сбора пожертвований: «Петербург», «Москва» и «Нижний Новгород».

После того, как опасность большой войны миновала, корабли были разоружены и стали использоваться в качестве полукоммерческой компании «Добровольный флот» большей частью для перевозок на Дальний Восток. В дальнейшем компания пополнялась новыми судами и неоднократно мобилизовалась в действующий военно-морской флот вплоть до своего упразднения в 1925 году.

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Политехническая выставка 1872 года в Москве

Крупная выставка, посвящённая 200-летию со дня рождения Петра I. В экспозиции были представлены промышленные, сельскохозяйственные, военные, научно-технические и культурные достижения Российской Империи. В рамках подготовки и проведения выставки также была улучшена инфраструктура Москвы – в рекордно короткий срок был запущен первый маршрут московской конки, построен завод для освещения территории выставки газовыми фонарями и т. д. Также на основе экспонатов выставки при непосредственном участии её организаторов были созданы Государственный исторический музей (в то время Музей имени Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича) и Политехнический музей (в то время Музей прикладных знаний). П. И. Чайковский написал к открытию выставки специальную кантату.

Учитывая, что только одно строительство здания Политехнического музея стоило 1,5 млн рублей, стоимость проекта можно оценить в сумму не менее 4 млн рублей в текущих ценах.

• 

  Прием ботика Петра I перед морским отделом Политехнической выставки

• 

  Почтовый павильон выставки в Александровском саду

• 

  Военный павильон выставки в Кремле

• 

  Московская конка (фото 1900 г.)

Павильон военного отдела Политехнической выставки 1872 г. в Кремле^[47], хотя в источниках есть и другой вариант - Павильон общества любителей естествознания, антропологии, этнографии^[48], но пушки у входа и караульные будки по бокам говорят сами за себя.

Призывников угощают чаем в дворцовом саду Тифлисе, фотография времён Русско-турецкой войны 1877–1878 гг.

Военная реформа Александра II

Радикальная военная реформа, основным элементом которой стал переход в 1874 году от введённых ещё Петром I рекрутских наборов к призыву по всеобщей воинской обязанности. Также в рамках реформы были созданы военные округа, проведено масштабное сокращение и перевооружение армии, создана сеть новых военных училищ для всех сословий. Основной целью реформы было сокращение расходов на армию в мирное время при одновременном увеличении её боеспособности во время войны, что и было достигнуто в результате.

Собрание представителей земства

Земская реформа

Реформа государственного управления, вводившая выборное местное самоуправление, хоть и была начата в 1864 году, проводилась в жизнь не повсеместно и не одновременно. Поскольку при Александре III она и вовсе затормозилась, то её завершением можно считать 1881 год. Проект, безусловно, является крупным в силу неизбежных организационных расходов на создание к концу 1870-х годов губернских и уездных управ и собраний в 34 губерниях европейской части страны, Бессарабии и в области Войска Донского.