Крупные российские проекты (Александр III, 1881-1894)

Александр III Миротворец

Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года, введённые в строй в 1881–1894 годах.

Границы периода обусловлены вступлением Александра III на престол 2(14) марта 1881 года (начало) и кончиной Императора 20 октября (1 ноября) 1894 года (окончание периода).

Крупные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть здесь: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, 2018-2024, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных проектов России всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты, а выставка крупнейших из них без разбивки на правления — в статье Российские мегапроекты.

Символы нации

Храм Христа Спасителя в Москве, фото 1881 г.

Храм Христа Спасителя в Москве

Решение о строительстве крупнейшего православного храма в стране было принято ещё в конце 1812 года Императором Александром I «в сохранение вечной памяти того беспримерного усердия, верности и любви к Вере и Отечеству, какими в сии трудные времена превознёс себя народ российский, и в ознаменование благодарности Нашей к Промыслу Божию, спасшему Россию от грозившей ей гибели» (Высочайший Манифест о построении в Москве церкви во имя Спасителя Христа 25 декабря 1812 года.). Заложенный в 1837 году и строившийся с 1839 года в течение 44(!) лет храм был торжественно освящён 26 мая (7 июня) 1883 года. Стоимость проекта 15 млн рублей.

Храм-памятник был взорван 5 декабря 1931 года с целью строительства на его месте Дворца Советов — эпического небоскрёба с гигантской статуей Ленина на вершине, однако в 1941 году частично смонтированные металлоконструкции первых этажей здания были разобраны и использованы при обороне города. После Великой Отечественной войны советское правительство утратило интерес к строительству Дворца Советов и разместило в его фундаментах открытый плавательный бассейн «Москва». А в 1990-х годах взносами многих благотворителей был отстроен заново.

Императорский Российский Исторический музей в конце XIX века

Государственный Исторический музей в наши дни

Императорский Российский Исторический музей в Москве

Императорский Российский Исторический музей (ныне Государственный Исторический музей) был основан 9 февраля 1872 года, когда был издан соответствующий высочайший указ императора Александра II. Своим появлением один из старейших московских музеев обязан Всероссийской Политехнической выставке, проведенной в 1872 году – инициаторами создания музея выступили организаторы её Севастопольского отдела, посвященного героической обороне Севастополя во время Крымской войны, а также исследованиям древнего Херсонеса.^[1]

Строительство началось в 1875 году – место для постройки было выбрано в самом центре Москвы на Красной площади. Первоначально музейный комплекс получил название Музей имени Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича (в честь будущего императора Александра III).^[2]

Строительство музея было завершено уже при Александре III – открытие состоялось 27 мая 1883 года в день коронации нового императора. На момент открытия были готовы 11 залов на первом этаже, но уже спустя месяц коллекции стали доступны публике. Финансирование формирования коллекций и содержания музея в целом было определено за счет госбюджета. Название дали торжественное: «Императорский Российский Исторический музей».^[3]. Строительство музея обошлось в 1,26 млн рублей^[4]

После Октябрьской революции 1917 года музей планировали закрыть, однако Совнарком (советское правительство) подтвердило государственный статус хранилища древностей. В советские годы коллекция пополнялась предметами из других собраний, а также в результате реквизиций имущества у «буржуазии и помещиков».

В годы Великой Отечественной войны музей продолжил работать даже во время осады города немецко-фашистскими войсками. В послевоенное время музей превратился и в главное научное учреждение в деле сохранения и систематизации ценностей прошлых веков.^[5][6]

Спасо-Преображенский собор в Николо-Угрешском монастыре, 2014

Спасо-Преображенский собор Николо-Угрешского монастыря

В 1880—1894 годах в старинном подмосковном Николо-Угрешском монастыре был построен один из крупнейших православных храмов в мире — Спасо-Преображенский собор.

Храм хорошо сохранился до нашего времени.

Крупнейшие корабли и суда

В этот период стране потребовалось резкое усиление флота в связи с возникшими угрозами со стороны вновь созданной Германской Империи, продолжающейся холодной войны с Британской и Османской Империями, а также наметившихся проблем на Дальнем Востоке. В целом принятая в 1881 году 20-летняя кораблестроительная Программа привела к возрождению русского флота, сильно пострадавшего ранее от последствий Крымской войны, однако в эти годы он всё же ещё не достиг той силы, которую получил позднее на рубеже веков.

Броненосец «Чесма» типа «Екатерина II». Видны две носовые барбетные установки главного калибра

Эскадренные броненосцы типа «Екатерина II»

Первые большие броненосцы российского военно-морского флота на Чёрном море. Отличались наличием трёх 12" двухорудийных барбетных установок, две из которых располагались бок о бок в носу корабля, что, как считается, было сделано специально на случай боя в черноморских проливах, где, как ожидалось, корабли могут встретить не только турецкие береговые батареи, но и английские броненосцы. Стоимость каждого корабля на этапе проектирования оценивалась в 7,5 млн рублей, а фактически для первого корабля серии составила 10 млн рублей.[7] (36 млрд рублей в ценах 2012 году) — столь высокую стоимость кораблей можно объяснить тем, что для того времени они были ультрасовременной техникой, к тому же проектируемой «с нуля». Всего было введено в строй 4 корабля:

• «Екатерина II» — строился в Николаевском адмиралтействе с июня 1883 г., заложен в сентябре 1884 году, спущен на воду в мае 1886 году, введён в строй в 1889 году Головной корабль серии отличался тем, что между выстрелами и в походе его орудия главного калибра могли прятаться внутрь барбетов, из-за чего их не видно на большинстве фотографий. Назван в честь Императрицы Екатерины II;
• «Чесма» — строился в Севастопольском адмиралтейства РОПиТ с сентября 1883 году, заложен в сентябре 1884 году, спущен на воду в мае 1886 году, введён в строй в мае 1889 году;
• «Синоп» — строился в Севастопольском адмиралтейства РОПиТ с сентября 1883 году, заложен в сентябре 1884 году, спущен на воду в мае 1887 году, введён в строй в июне 1889 году;
• «Георгий Победоносец» — строился в Севастопольском адмиралтейства РОПиТ с июля 1889 году, заложен в апреле 1891 году, спущен на воду в феврале 1892 году, введён в строй в сентябре 1893 году[8].

Броненосец «Император Николай I» типа «Император Александр II»

Эскадренные броненосцы типа «Император Александр II»

Первые после «Петра Великого» российские эскадренные броненосцы российского военно-морского флота|Российского Императорского флота на Балтийском море не являлись его прямым продолжением, поскольку строились гораздо позже. Кроме того, для экономии вместо двух башен главного калибра «Император Александр II» нёс только один барбет — башнеподобную установку с неподвижным броневым бруствером, популярную во всех ведущих флотах того времени. На втором броненосце серии барбетная установка была заменена на башенную. Были первыми броненосцами, строившимися по 20-летней программе 1881 года. Стоимость корабля на этапе проектирования оценивалась в 7,7 млн рублей, а фактически для первого корабля серии составила 8 млн рублей[9] (28 млрд рублей в ценах 2012 года). Всего построено два корабля:

• «Император Александр II» — строился в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге с ноября 1883 года, заложен в июне 1885 года, спущен на воду в июле 1887 года, официально введён в строй в декабре 1889 года, фактически вошёл в строй летом 1891 года;
• «Император Николай I» — заказан в 1883 года, заложен на Франко-русском заводе в Санкт-Петербурге в июне 1886 года, спущен на воду в мае 1889 года, введён в строй в апреле 1891 года.

Броненосец «Гангут»

Эскадренный броненосец «Гангут»

Уменьшенный до предела эскадренный броненосец, нёсший всего одно орудие главного калибра в одной башне, был спроектирован в надежде сократить расходы на строительство флота, однако, как показала практика, такая попытка сэкономить оказалась в целом неудачной. Корабль был заложен в Новом Адмиралтействе в Санкт-Петербурге 29 октября 1888 года, спущен на воду 6 октября 1890 года и был введён в строй в октябре 1894 года.

Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» на Дальнем Востоке, 1890 год

Броненосный фрегат (броненосный крейсер) «Адмирал Нахимов»

Сильнейший в мире из крейсеров своего времени и первый крейсер российского военно-морского флота с башенной (точнее барбетной) артиллерией. Всего корабль нёс 4 расположенные ромбом двухорудийные установки с 8" (203 мм) орудиями. Первоначально крейсер имел парусное вооружение, которое было демонтировано при последующих модернизациях. Строительство корабля начато в декабре 1883 года, заложен в июле 1884 года, спущен на воду в октябре 1885 года, вошёл в строй в сентябре 1888 года.[10][11] Только за постройку корпуса и последующую окончательную отделку заплачено строившему крейсер Балтийскому заводу в Санкт-Петербурге 2,625 млн рублей[12]. Всего же стоимость постройки составила 6,46 млн рублей[13] (24 млрд рублей в ценах 2012 года).

Позднее то же название носил в процессе постройки лёгкий крейсер типа «Светлана», переименованный и достроенный после революций, а также лёгкий крейсер проекта 68-бис, введённый в строй в 1953 году, а затем и другие корабли.

Броненосный крейсер «Дмитрий Донской»

Полуброненосные фрегаты (броненосные крейсера) типа «Дмитрий Донской»

Формально однотипные два оснащённых парусами океанских крейсера типа «Дмитрий Донской» строились на разных заводах и в процессе строительства приобрели очень существенные отличия — достаточно сказать, что на крейсерах различалось даже число гребных винтов, а соответственно, тип и количество паровых машин. Также различным стало и вооружение. Стоимость каждого из кораблей на основе имеющихся неполных данных можно оценить в сумму 4,4 млн рублей[14] (17 млрд рублей в ценах 2012 года). Всего было построена два корабля этого проекта:

• «Дмитрий Донской» — строительство начато в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в мае 1880 года, заложен в мае 1881 года, спущен на воду в августе 1883 года, вступил в строй в августе 1886 года, героически погиб в бою с японским флотом весной 1905 года. На 2016 год в составе российского флота находится одноименный тяжёлый атомный подводный крейсер стратегического назначения «Дмитрий Донской»;
• «Владимир Мономах» — строительство начато на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в феврале 1881 года, заложен в мае 1881 года, спущен на воду в октябре 1882 года, вступил в строй в июле 1883 года.

Броненосный крейсер «Память Азова»

Полуброненосный (броненосный) крейсер «Память Азова»

Броненосный крейсер следующий за крейсерами типа «Дмитрий Донской», был, как и его предшественник, назван в честь линкора «Азов», отличившегося в 1828 году в Наваринском сражении. Вследствие этого корабль нёс унаследованные от «Азова» георгиевские знаки — крест на носовом украшении и георгиевские ленты на флагах (с советского времени использующиеся в качестве гвардейских). При этом крейсер был гвардейским в понимании этого слова тех лет, поскольку обслуживался моряками Гвардейского экипажа. Строительство началось на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в марте 1866 года, заложен в июле 1886 года, спущен на воду в мае (июне) 1888 года, вошёл в строй в 1890 года. Стоимость проекта на основе имеющихся неполных данных (2 591 209 рублей без брони и вооружения, из них корпус 2 018 000 рублей[15]) можно оценить в сумму 4,1 млн рублей[16] (17 млрд рублей в ценах 2012 года).

Бронепалубный крейсер «Адмирал Корнилов»

Крейсер 1 ранга (бронепалубный) «Адмирал Корнилов»

Бронепалубный крейсер был построен во Франции фактически по инициативе местной фирмы, которая взялась относительно дёшево построить корабль, близкий по типу к одному из строившихся французских крейсеров, при этом его вооружение изготавливалось и устанавливалось в России. Строительство началось в октябре (ноябре) 1885 года, закладка, совмещённая со спуском на воду, прошла в марте (апреле) 1887 года, ушёл в Россию в октябре 1888 года. Со стоимостью корабля ситуация довольно тёмная — по некоторым источникам, корабль вроде как стоил 7,4 млн франков[17] (1,86 млн рублей серебром), что явно занижено — эта цена, по крайней мере, без вооружения. В другом уважаемом источнике указывается цена без вооружения (и возможно части вспомогательных механизмов) в 2 728 500 рублей, причём особо указано, что она больше, чем для крейсера «Память Азова», а на последнем только корпус стоил более 2 млн рублей. Это позволяет предположить, что сумма 7,4 млн франков ошибочно получена обратным пересчётом из подешевевших в ходе реформы золотых рублей, тогда как как во время строительства корабля имели хождение только более дорогие серебряные и курс был другим. Стоимость вооружения можно приблизительно оценить в 0,5 млн серебряных (0,8 млн золотых) рублей[18] и, таким образом, общая стоимость проекта, по-видимому, составляла около 3,2 млн рублей серебром.

Крейсер «Витязь» под парусами, не позднее 1893

Парусно-винтовые корветы (бронепалубные крейсера 1-го ранга) типа «Рында» («Витязь»)

Первые отечественные бронепалубные крейсера, в то время классифицировавшиеся как парусно-винтовые корветы, по размерам и водоизмещению по меркам последующих десятилетий едва ли тянули на первый ранг, но в силу новизны и высокой стоимости в то время поступили под командование капитанов первого ранга. Корабли этого типа имели полное парусное вооружение, позволявшее им находиться в море месяцами, достойное артиллерийское вооружение и броневую палубу толщиной 38 мм (1,5 дюйма), вполне защищавшую трюмы и машины корабля от огня орудий других небольших крейсеров. В то же время ограниченное водоизмещение кораблей (3508 тонн) было достигнуто за счёт использования только минимально допустимой для крейсера скорости под парами в 14,4 узла, что, с военной точки зрения, было главным недостатком этих кораблей. Точную стоимость этих кораблей выяснить не удалось, оценочная[19] — 2,5-…2,7 млн рублей каждый в ценах тех лет. Всего было построено два корабля этого проекта, причём заложенный раньше вступил в строй позже из-за аварии при спуске, что вызывает разночтения в названии типа кораблей:

Крейсер «Рында»

• «Витязь» — заложен 16 августа 1883 года на Франко-русском заводе, что на Галерном острове в Санкт-Петербурге. Спущен на воду 23 октября 1884 года. Введён в строй в 1886 году. Позднее в рамках двух экспедиций на Дальний Восток, первая из которых проходила под руководством С. О. Макарова, корабль стал одним из самых прославленных отечественных океанографических судов и самым международно-признанным из них — имя корвета единственное из российских судов внесено в список десяти самых прославленных океанографических судов всех времён на здании Океанографического музея в Монако.
• «Рында» — заложен 13 октября 1883 года на Франко-русском заводе, что на Галерном острове в Санкт-Петербурге. Спущен на воду 18 июня 1885 года. Введён в строй в 1886 году. Большое количество фотографий корабля есть тут[20].

Железные дороги

Веребьинский обход на топографической карте 1941 г.

1881

Веребьинский обход на Николаевской ж.д.

Участок с затяжным подъёмом в районе крупного Веребьинского моста на открытой в 1851 году Николаевской железной дороге являлся единственным на дороге, где уклон пути достигал по направлению к Москве 8,2 ‰ против 5 ‰, максимальных для всей остальной дороги. Это приводило к необходимости для преодоления этого участка расцеплять поезда на части, что было крайне неудобно для эксплуатации дороги, а также уже в 1872 году послужило причиной железнодорожной катастрофы, когда часть вагонов, ожидавших своей очереди, самопроизвольно тронулись и столкнулись со встречным поездом.

Насыпь через реку Веребье на трассе Веребьинского обхода

При начавшейся в 1868 году замене деревянных мостов Николаевской дороги на металлические было принято решение не заменять виадук, а построить обход в виде петли с целью ограничения максимального уклона до 6 ‰. При этом через реку Веребье была построена грандиозная насыпь высотой 43 м с гранитной трубой для пропуска реки диаметром 6 метров. Обход был введён в строй в сентябре 1881 году. Окончательная стоимость проекта составила 5 242 975 руб. 12 коп. (21 млрд рублей в ценах 2012 года).[21]

В 2001 году для увеличения скорости движения поездов и сокращения длины магистрали было выполнено спрямление Веребьинского обхода — был построен новый Веребьинский виадук, а железнодорожные пути на Веребьинском обходе были ликвидированы.

Закаспийская военная железная дорога, рисунок Николая Каразина, 1888

Закаспийская военная железная дорога

Железная дорога длиной 189 вёрст (202 км) от станции Джебел на берегу Каспийского моря (недалеко от будущего Красноводска) до станции Кизил-Арват в Ахалтекинском оазисе строилась для нужд действующей армии. Первоначальный план построить узкоколейку и использовать конную тягу быстро показал свою непригодность в пустынной местности, и в результате дорогу построили с широкой колеёй на паровой тяге. Само строительство велось фактически в условиях боевых действий и без предварительных изысканий, а в качестве станционных сооружений использовались «кибитки и палатки»[22], что потребовало в дальнейшем значительных работ по достройке дороги. Решение о строительстве принято в июне 1880 года, строительство началось с августа 1880 года, причём движение на первых, самых сложных, 26 вёрстах через безводную и труднопроходимую песчаную пустыню было открыто уже через 10 дней, в ноябре же последовало решение о продлении дороги до Кизил-Арвата и полностью новая железная дорога была введена в строй в сентябре 1881 года[23] Позднее, в 1885 г., было начато строительство второй очереди дороги. Стоимость дороги составила 31 000 рублей за версту[24], то есть 5,859 млн рублей (23 млрд рублей в ценах 2012 года).

1882

Вокзал Мариуполя, XIX в.

Линия Еленовка — Мариуполь (Мариупольская ветвь) Донецкой Каменноугольной железной дороги

Линия длиной 99 вёрст (106 км), соединившая угледобывающие районы запада Донбасса с близлежащим приморским городом, планировалась с 1874 года, получила разрешение на строительство в 1880 году и была введена в строй в ноябре 1882 года. Линия являлась продолжением Константиновской железной дороги, которая являлась её первой очередью. Проект строился фактически в увязке с последовавшим после открытия ветки строительством Мариупольского торгового порта.[25][26]

Вокзал Пинска, XIX в.

Жабинко-Пинская железная дорога

Казённая (государственная) железная дорога, позднее вошедшая в состав Полесских железных дорог, строилась как первая часть стратегической широтной железной дороги в Полесье по настоянию военных. Повеление о строительстве дороги было получено в 1881 году, а уже 9 ноября 1882 года дорога была введена в строй. Дорога длиной 134 версты (143 км) стала первой строившейся силами железнодорожных войск, при этом быстрому её строительству благоприятствовали местные условия равнинной местности без крупных рек.[27]

1883

Тифлисский вокзал в Баку, 2014

Линия Тифлис — Баку Закавказских железных дорог

Продолжение построенной ранее в Закавказье железнодорожной линии Поти — Тифлис (ныне Тбилиси) до Баку длиной 515 вёрст (550 км) было введено в строй в мае 1883 года в составе второй очереди Закавказских железных дорог. Новая линия позволила организовать экспорт нефти и нефтепродуктов из Баку через порты на черноморском побережье.

Линия Самтреди — Батум Закавказских железных дорог

Новая ветка, соединившая удобный глубоководный порт Батум (ныне Батуми) с построенной ранее в Закавказье железнодорожной линии Поти — Тифлис (ныне Тбилиси) практически сразу стала рассматриваться как часть основной линии Закавказских железных дорог Баку — Батум. Линия длиной 98 вёрст (105 км) была введена в строй в мае 1883 года в составе второй очереди Закавказских железных дорог. Новая линия позволила организовать экспорт нефти и нефтепродуктов из Баку через порт Батум.

Вторая очередь Закавказских железных дорог

С 1880 года строились и в мае 1883 года были введены в строй линии Тифлис (ныне Тбилиси) — Баку и Самтреди — Батум (ныне Батуми), образовавшие вместе с ранее построенными участками Поти-Тифлисской железной дороги линию Баку — Батум, позволившую начать массовый экспорт бакинской нефти из глубоководного порта Батум.

Линия Таммерфорс — Николайстад Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 288 вёрст (307 км), соединившая центр Финляндии с портом Николайстад (ныне Вааса) на берегу Ботнического залива, была введена в строй в сентябре 1883 года.

Линия Ивангород — Кельце Ивангородо-Домбровской железной дороги

По польским источникам самый первый участок Ивангородо-Домбровской железной дороги Ивангород — Кельце длиной 133 версты (142 км) с мостом через Вислу в Ивангороде был введён в строй 21 декабря 1883 года[28], хотя по отечественным данным он вошёл в строй вместе с большей частью основной линии дороги в январе 1885 года.

1884

Вокзал Екатерининской ж.д. в Екатеринославе (Днепропетровске), раскрашенная открытка

Екатерининская железная дорога

«Специальная» (так как строилась сразу под большие нагрузки) «казённая» (то есть государственная) железнодорожная магистраль строилась для прямого соединения угольных месторождений Донбасса с железорудными месторождениями Кривого Рога. Такое соединение при встречных перевозках руды и угля позволяло резко улучшить экономические показатели предприятий чёрной металлургии и в Донбассе, и в Приднепровье, поэтому дорогу планировали построить ещё ранее, но несколько задержались из-за Русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Строительство дороги, в то время известной как Криворогская железная дорога, началось в 1881 году. Позднее магистраль было решено назвать в честь Екатерины II, присоединившей к России Новороссию, по территории которой и проходила дорога. А уже 18 мая 1884 года она была на всём протяжении введена в строй.

Общая длина дороги с подъездными и заводскими путями составила 490 вёрст (523 км), при этом дорога имела небольшой разрыв в районе Екатеринослава (ныне Днепропетровск), где два её основных участка соединялись с помощью уже существовавшего отрезка Синельниково – Нижнеднепровск Лозово-Севастопольской железной дороги. В составе дороги был построен крупный Амурский мост через Днепр в Екатеринославе, помимо которого в составе дороги были введены следующие участки и отдельные объекты:

• Участок Ясиноватая – Синельниково длиной 207 вёрст (221 км);
• Участок Нижнеднепровск – Долинская длиной 227 вёрст (242 км);
• Участок Запорожье – Тритузная длиной 12 вёрст (13 км);
• Участок Карнаватка – Долгинцево длиной 7 вёрст (7 км);
• Шпалопропиточный завод в селе Каменском (ныне в г. Днепродзержинск) Екатеринославской губернии (ныне Новомосковский шпалопропиточный завод в г. Новомосковске Днепропетровской области).[29]

Первая очередь Полесских железных дорог

Первая очередь Полесских железных дорог была введена в строй 30 декабря 1884 года в составе двух крупных линий Вильно — Лунинец длиной 296 вёрст (316 км) и Лунинец — Пинск длиной 55 вёрст (58 км), а также соединительной ветки Барановичи Полесские — Барановичи Александровские (соединительная ветка с Александровской железной дорогой) длиной 3 версты (3 км). Также фактически в рамках проекта была построена встречная часть соединительной ветки Барановичи Александровские — Барановичи Полесские Александровской железной дороги (соединительная ветка с Полесскими железными дорогами) длиной 1 верста (1 км).

1885

Линия Лунинец — Ровно Полесских железных дорог

Линия, являвшаяся второй очередью Полесских железных дорог и состоявшая из двух участков: Лунинец — Сарны и Сарны — Ровно практически одинаковой длины по 91 версте (97 км) каждый, была введена в строй 2 августа 1885 года. Участок от Сарн до Ровно позднее передали одной из соседних железных дорог.

Ивангородо-Домбровская железная дорога — вторая очередь

В январе и сентябре 1885 года были введены в строй сразу несколько участков Ивангородо-Домбровской железной дороги, почти полностью завершившие проект:

• Участок Кельце — Голоног основной линии дороги длиной 145 вёрст (155 км) – введён открыт 26 января 1885 года.
• Участок Бзин (позднее Скаржиско, ныне Скаржиско-Каменна) — Опочно длиной 58 вёрст (62 км) – введён в январе 1885 года.
• Участок Томашов (ныне Томашув-Мазовецкий) — Колюшки длиной 26 вёрст (27 км) – введён в январе 1885 года.
• Ветка Бзин (позднее Скаржиско, ныне Скаржиско-Каменна) — Островец (ныне Островец-Свентокшийский) длиной 46 вёрст (49 км) – введёна в строй в январе 1885 года.
• Участок Опочно — Томашов (ныне Томашув-Мазовецкий) длиной 25 вёрст (26 км) – введён 15 сентября 1885 года, замкнув тем самым ветвь Бзин — Колюшки.

Екатеринбург — Тюменская (Сибирская) железная дорога

Государственная железная дорога являлась, по сути, продолжением островной (изолированной от основной сети железных дорог) Уральской горнозаводской железной дороги до Тюмени, являвшейся речным портом в бассейне реки Обь. Железная дорога, прошедшая по трассе Екатеринбург I — Тура длиной 309 вёрст (330 км) стала первой в Сибири и, соединив речные системы Волги и Оби, способствовала резкому удешевлению сообщения с восточными районами страны. Дорога строилась с 1883 года и была введена в строй в декабре 1885 года.

1886

Линия Лунинец — Гомель Полесских железных дорог

Линия Лунинец — Гомель длиной 282 версты (301 км), являвшаяся третьей очередью более крупного проекта Полесских железных дорог, была введена в строй 15 февраля 1886 года.

Линия Барановичи — Белосток Полесских железных дорог

Линия Барановичи — Белосток длиной 187 вёрст (200 км) с соединительными линиями длиной ещё 9 вёрст (10 км), являвшаяся четвёртой очередью более крупного проекта Полесских железных дорог, была введена в строй 23 ноября 1886 года.

Линия Сейняиоки — Гамла Карлебю — Улеаборг Железных дорог Великого княжества Финляндского

Линия длиной 317 вёрст (338 км), проложенная к портам Гамла Карлебю (ныне Коккола) и Улеаборг (ныне Оулу) в северной части Ботнического залива, была введена в строй в ноябре 1886 года.

Станция Бахарден (ныне Бахарлы) в Закаспийской военной ж. д., 1890

Закаспийская военная железная дорога — вторая очередь

20 апреля (3 мая) 1885 года, после пограничного конфликта под Кушкой, где Императорская армия блестяще поставила на место афганскую армию с английскими инструкторами, было решено продлить построенную в начале десятилетия Закаспийскую военную железную дорогу до реки Амударьи на востоке, а также, почти одновременно, достроить небольшой участок до более удобного порта на Каспии на западе.

Участок Кизил Арват — Аму Дарья (Чарджуй) длиной 755 вёрст (805 км) строился с 12 (24) июля 1885 года и был введён в строй 30 ноября (12 декабря) 1886 года, в этот же период был построен по песчаной пустыне участок длиной 26 вёрст (28 км) до нового начального пункта магистрали в Узун-Ада (позднее г. Красноводск, ныне Туркменбаши).[30]

Позднее была построена и третья очередь дороги.

1887

Брест—Холмская железная дорога

Построенная за государственный счёт линия длиной 106 вёрст (113 км) была введена в строй в июне 1887 года и вскоре передана в управление Варшаво-Тереспольской железной дороги. Стоимость проекта составила 4 193 045,63 рублей.

Седлец-Малкинская железная дорога

Построенная за государственный счёт в Привислянском крае линия длиной, с учётом соединительной ветки, 62 версты (66 км) была введена в строй в июле 1887 года и вскоре передана в управление Варшаво-Тереспольской железной дороги. Стоимость проекта с учётом моста через Западный Буг стоимостью 908 062,76 рублей, составила 3 780 658,30 рублей.

Участок Тихорецкая — Екатеринодар (первая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской железной дороги

Участок длиной 127 вёрст (135 км) от узловой станции Тихорецкая до нынешнего Краснодара, являвшийся первой очередью Новороссийской ветви, был введён в строй в июле 1887 года.

Линия Гомель — Брянск Полесских железных дорог

Линия Гомель — Брянск длиной 256 вёрст (273 км), являвшаяся заключительной частью более крупного проекта Полесских железных дорог, была введена в строй 8 августа 1887 года.[31]

Вокзал в Барановичах, XIX в.

Полесские железные дороги

Вопрос о строительстве трёх стратегических магистралей у западной границы Империи через малонаселённые, и поэтому неинтересные для частных железных дорог болота Полесья, был поднят военным министром 24 января 1883 года. В результате Особое совещание (аналог нынешнего Совета безопасности) приказало министру путей сообщения принять все меры к строительству Полесских железных дорог с линиями Вильно-Ровно, Барановичи-Белосток и Пинск-Гомель в срок не более трёх лет. Полесским железным дорогам была также передана ранее построенная линия Жабинка — Пинск. Вводилась в строй магистраль по мере готовности её основных участков[32]:

• Линии Вильно — Лунинец и Лунинец — Пинск – введены в строй 30 декабря 1884 года;
• Линия Лунинец — Ровно – введена в строй 2 августа 1885 года;
• Линия Лунинец — Гомель – введена в строй 15 февраля 1886 года.
• Линия Барановичи — Белосток – введена в строй 23 ноября 1886 года.
• Линия Гомель — Брянск – введена в строй 8 августа 1887 года.

Участок Кременчуг — Лохвица Харьково-Николаевской железной дороги

Участок длиной 150 вёрст (160 км), являвшийся первой очередью линии Кременчуг — Ромны, был открыт в ноябре 1887 года.

Линия Ярославль — Кострома Московско-Ярославской железной дороги

Линия длиной, по разным данным, 86 или 93 версты (92 или 99 км) строилась по полученному в 1886 году разрешению и была введена в строй в декабре 1887 года. Только облигационный займ на строительство, выпущенный без гарантий Правительства, составил 2 276 000 кредитных рублей.[33]

Ветка Рион — Кутаис — Ткибули Закавказской железной дороги

Ветка к угольным копям от Кутаиса (ныне Кутаиси) до Ткибули, продолжавшая введённый в строй 7-вёрстный (8 км) участок Рион (ныне Риони) — Кутаис, введённый в строй в августе 1877 года, была открыта в декабре 1887 года. Длина вновь построенного участка линии составила всего 41 версту (44 км), однако с учётом ранее построенного участка и горной местности проект линии в целом, по-видимому, является крупным.

Станция Ивангородо-Домбровской ж.д. в Стржемешицах, открытка 1917 г.

Ивангородо-Домбровская железная дорога

Железная дорога, основная линия которой проходила по южной части российской Польши от крепости Ивангород (ныне Демблин) на Висле до Домбровского каменноугольного бассейна на границе с Австро-Венгрией и Пруссией, строилась на частные средства. Концессия на строительство дороги была утверждена Императором Александром III 10 июля 1881 года. Дорога строилась и вводилась в строй постепенно с 1883 (1885) по 1887 годы:

• Линия Ивангород — Кельце с мостом через Вислу в Ивангороде – введена открыта в декабре 1883 года (по польским данным)[34], хотя в отечественной литературе встречалось утверждение, что она была введена в строй вместе с оставшейся частью главной линии железной дороги в 1885 году;
• Ветви Кельце — Голоног, ветвь Бзин — Островец и ветвь Бзин — Колюшки (вторая очередь железной дороги) – поэтапно введена в строй в 1885 году;
• Участок Голоног — Домбровские копи длиной 4 версты (4 км) – введён в строй в ноябре 1886 года;
• Участок Стржемешицы — Сосновицы длиной 13 вёрст (14 км) – введён в строй в декабре 1887 года;
• Участок Пост Кизимир — Граница длиной 4 версты (4 км) – введён в строй в декабре 1887 года.

1888

Вокзал в Екатеринодаре (ныне Краснодар), XIX в.

Новороссийская ветвь Владикавказской железной дороги

Ветвь, предназначенная для соединения областей производства товарного хлеба с новым глубоководным портом в Новороссийске, строилась с 1885 года и вводилась в строй в 1887—1888 гг. двумя крупными участками почти одинаковой длины[35]:

• Участок Тихорецкая — Екатеринодар (ныне Краснодар) – введён в строй в июле 1887 года;
• Участок Екатеринодар (ныне Краснодар) — Новороссийск – введён в строй в июле 1888 года.

Участок Екатеринодар — Новороссийск (вторая очередь Новороссийской ветви) Владикавказской железной дороги

Участок длиной 128 вёрст (136 км) от нынешнего Краснодара до Новороссийска, являвшийся второй очередью Новороссийской ветви, был введён в строй в июле 1888 года.

Самаро-Уфимская железная дорога

Государственная железная дорога строилась от станции Кинель под Самарой до Уфы с 1885 года. Длина дороги составила 453 версты (483 км). введена в строй 8(20) сентября 1888 года.

Ещё до открытия магистраль стали продлевать до Златоуста, в результате чего она стала частью проекта Самаро-Златоустовской железной дороги.

Линия Кременчуг — Ромны Харьково-Николаевской железной дороги

Линия, соединившая[36] Харьково-Николаевскю и Либаво-Роменскую железные дороги была введена в строй в два этапа в 1887–1888 годах:

• Участок Кременчуг — Лохвица – введен в ноябре 1887 года;
• Участок Лохвица — Ромны с соединением с Южными железными дорогами общей длиной 49 вёрст (53 км) открыт в октябре 1888 года.

Ржево-Вяземская железная дорога

Железная дорога длиной 114 вёрст (122 км) с соединительной линией длиной 1,5 версты (2 км), строившаяся за государственный счёт, была введена в строй в ноябре 1888 года.

1889

Закаспийская военная железная дорога — третья очередь

С 1 июля 1887 года началось строительство третьей очереди Закаспийской военной железной дороги, в рамках которой была построена линия Аму Дарья (Чарджуй) — Самарканд 346 вёрст (367 км). Строительство было завершено 1 января 1889 года. Стоимость проекта составила 12,05 млн рублей в текущих ценах, причём 1,9 млн рублей из них ушли только на доставку стройматериалов из Центральной России. Следует отметить, что как раз к этому моменту — с 1888 года первоначально построенная исключительно с военными целями дорога стала приносить доход за счёт расширившегося её народно-хозяйственного использования.[37]

Позднее была завершена следующая — четвёртая — очередь работ на железной дороге.

Псково-Рижская железная дорога

Строившаяся за казённый счёт с 1886 года железная дорога была окончательно введена в строй с началом правильного движения в июле 1889 года. Длина основной линии дороги Псков — Рига составила 286 вёрст (305 км), а ответвления Валк (ныне Валга) — Дерпт (позднее и ранее Юрьев, ныне Тарту) составила 77 вёрст (83 км).

Линия Вапнярка — Христиновка Юго-Западных железных дорог

Линия длиной около 120 км была открыта в 1889 году[38] (по другим данным — в ноябре 1890 года). Уже вскоре линия была продолжена до Шполы.

Станция Симская Самаро-Златоустовской ж.д., цветное фото 1910 г.

1890

Самаро-Златоустовская железная дорога (участок Уфа — Златоуст)

Ещё в процессе строительства введённую в строй ранее государственную Самаро-Уфимскую ж.д. было решено продлить до Златоуста с переименованием в Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Линия Уфа — Златоуст длиной 299 вёрст (319 км) была открыта 8 (20) сентября 1890 года.

Вскоре железная дорога была продлена на восток до Челябинска.

Раненбурго-Данково-Лебедянские ветви Рязано-Козловской ж.д.

Разрешение на строительство железной дороги Богоявленск — Ранненбург (ныне Чаплыгин) — Лебедянь длиной 84 версты (90 км) и ответвлявшейся от неё линии Астапово (ныне Лев Толстой) — Данков длиной 21 верста (23 км) общество Рязано-Козловской ж.д. получило 8 июня 1889 года, при этом государство обязало компанию построить в Лебедяни, Данкове, Ряжске и Козлове элеваторы для зерна. Обе ветви были введены в строй 17 ноября 1890 года по старому стилю, хотя строительство элеваторов, в частности элеватора на 3200 тонн зерна на стации Лебедянь, было завершено, по-видимому, только на следующий год.[39][40][41]

Уманская линия Юго-Западных железных дорог

Линия Казатин — Умань Юго-Западных железных дорог длиной 180 вёрст (192 км) была открыта в ноябре 1890 года.

1891

Шпольская линия Юго-Западных железных дорог

Линия Христиновка — Шпола длиной 117 вёрст (123 км), являвшаяся продолжением построенной незадолго до этого линии Вапнярка — Христиновка, была введена в строй в июле 1891 года.

Закаспийская военная железная дорога — четвёртая очередь

В связи с тем, что первые участки Закаспийской военной железной дороги строились практически без проекта в условиях боевых действий, в дальнейшем, с развитием движения на дороге, потребовалось их достройка и частичная переделка, что и было сделано после открытия в 1889 году дополнительного кредита в 7 млн рублей на достройку второй и, особенно, первой очередей дороги. В результате достроечных работ на 980-вёрстном участке дороги его стоимость за версту увеличилась с 30 678 рублей до 37 000 рублей, то есть было потрачено не менее 6,2 млн рублей. Работы по достройке дороги были завершены в 1891 году.

Позднее начальный пункт Закаспийской военной железной дороги был перенесён из мелководного порта Узун-Ада, в результате практически покинутого, в Красноводск (ныне Туркменбаши), для чего был построен новый участок основной линии дороги.

1892

Сарыгольский мост на Джанкой-Феодосийской линии железной дороги

Линия Джанкой — Феодосия Лозово-Севастопольской железной дороги

Когда в 1890 году было принято решение о строительстве нового коммерческого (торгового) порта в Феодосии, фактически в рамках этого проекта было начато строительство железнодорожной линии в Феодосию от станции Джанкой Лозово-Севастопольской железной дороги. При строительстве частично использовался задел, оставшийся от первой неудачной попытки построить железную дорогу в Феодосию 1857–1860 годов, когда работы вела французская фирма, которая разорилась, так и не завершив строительство. Длина линии составила 111 вёрст (118 км). Введена в строй линия была 3 (15) августа 1892 года. Стоимость проекта составила 3 159 543 рублей серебром.[42]

Линия Жмеринка — Могилёв Юго-Западных железных дорог

Могилёвская линия длиной ровно 102,5 версты (109 км) между Жмеринкой и Могилёвым (ныне Могилёвым-Подольским) была введена в строй 30 августа 1892 года[43]. Линия, по сути, стала первой очередью системы линий, связавшей отечественные железные дороги с южным участком границы Австро-Венгрии и была продолжена за Днестр уже в следующем году.

Линия Златоуст — Челябинск (конец Самаро-Златоустовской ж.д.)

Линия длиной с подходами 150 вёрст (160 км), являвшаяся продолжением введённой в строй незадолго до этого Самаро-Златоустовской железной дороги, была открыта в октябре 1892 года.

Вскоре продолжением этой линии стала Западно-Сибирская железная дорога и в целом вся Транссибирская магистраль.

Укладка второго главного пути на участке Кубинка — Смоленск Московско-Брестской ж.д.

Укладка второго главного пути на большей части бывшей Московско-Смоленской ж.д. — последнем однопутном участке железнодорожной магистрали Москва — Варшава длиной около 450 км — была проведена в 1891–1892 годах. Прилегающая Смоленско-Брестская ж.д. и примерно 60-километровый участок Москва — Кубинка были сделаны двухпутными ещё в 1870-х годах.

1893

Линия Рязань — Сасово Московско-Казанской ж.д.

Первый пусковой комплекс линии Рязань — Казань длиной 171 верста (182 км), проложенный от Рязани на восток, был введён в строй в сентябре 1893 года.

Принаревская железная дорога

Стратегическая железнодорожная линия Лапы — Остроленка — Малкин на севере Привислинского края фактически состояла из двух пересекающихся под острым углом линий: Лапы — Остроленка и Малкин — Остроленка. Строительство линии, по всей видимости, было связано с планами обороны страны на случай агрессии со стороны Европы. В Привислинском крае Российская Императорская армия в этом случае планировала держать оборону с опорой на ряд крепостей примерно по линии рек Нарев и Висла. Удобство такой линии обороны обуславливалось и прохождением южнее реки Нарев стратегической железной дороги Санкт-Петербург — Варшава. Однако в районе города Остроленка Нарев делает петлю, отходя от дороги на значительное расстояние, что затрудняло оборону окрестностей города и моста через реку в нём.

Принаревская железная дорога не только фактически продлила железную дорогу Седлец — Малкин до Остроленки, но и добавила «срезающую угол» линию Лапы — Остроленка, проходящую вдоль берега Нарева восточнее Остроленки до самого конца его излучины, что резко упростило оборону этого участка реки. Позднее и западнее Остроленки была построена аналогичная железная дорога Остроленка — Тлущ — Пилява.

Общая длина железной дороги, включая собственно линию Лапы — Остроленка — Малкин и соединительные пути в её начале и конце составила 133 версты (142 км). Введена в эксплуатацию железная дорога была в ноябре 1893 года.

В целом дорога выполнила своё предназначение — как известно, в Первую Мировую войну Висло-Наревский рубеж даже в условиях «снарядного голода» в российской армии германским войскам удалось взять только ударом с тыла, обойдя его с юга.

Линия Владивосток — Никольск Уссурийский — первый пусковой комплекс Южно-Уссурийской ж.д.

Линия длиной 102 версты (109 км) являлась, по сути, первым пусковым комплексом Южно-Уссурийской ж.д. Дорога, проходившая до нынешнего Уссурийска по гористой местности, характеризуемой частыми и мощными паводками, была введена в строй в ноябре 1893 года и стала самой первой введённой в строй частью Транссибирской магистрали.

Позднее, при Никите Хрущёве, данный участок был электрифицирован.

Линия Антреа — Сердоболь Железных дорог Великого Княжества Финляндского

Линия длиной 130 вёрст (138 км) была введена в строй в ноябре 1893 года.

Линия Могилёв — Окница — Новоселицы с веткой на Бельцы Юго-Западных железных дорог

Основная часть системы линий, соединивших российскую систему железных дорог с южным участком австро-венгерской границы, продолжала построенную годом ранее линию Жмеринка — Могилёв и вводилась в строй в ноябре-декабре 1893 года:

• Участок Бельцы — Липканы длиной 174 версты (185 км) – введён в строй в ноябре 1893 года.
• Участок Могилёв — Окница длиной 38 вёрст (40 км) – введён в строй в ноябре 1893 года.
• Участок Липканы — Новоселицы длиной 41 верста (44 км) – введён в строй в декабре 1893 года.

В следующему, 1894 году, было завершено и строительство входившей в эту же систему линии Слободка — Бельцы.

Узкоколейные подъездные пути Киево-Воронежской ж.д.

В 1893 году были введены в строй узкоколейные подъездные пути, являвшиеся частью одобренного в 1891 году проекта Киево-Воронежской железной дороги В частности, были приняты в эксплуатацию следующие участки[44]:

• Участок Коренево — Рыльск длиной 22 версты (23 км) – введён в эксплуатацию в 1893 году;
• Участок Круты — Пирятин длиной 35 вёрст (37 км) – введён в эксплуатацию в 1893 году;
• Участок Коренево — Суджа длиной 38 вёрст (40 км) – введён в эксплуатацию в ноябре 1893 года;
• Участок Конотоп — Терещенская длиной 65 вёрст (70 км) – введён в эксплуатацию в декабре 1893 года;
• Участок Терещенская — Пироговка длиной 27 вёрст (29 км) – введён в эксплуатацию в декабре 1893 года;
• Участок Ичня — Пирятин длиной 66 вёрст (71 км) – введён в эксплуатацию в декабре 1893 года;
• Участок Круты — Чернигов длиной 75 вёрст (80 км) – введён в эксплуатацию в декабре 1893 года.

Линия Сасово — Свияжск Московско-Казанской ж.д.

Второй пусковой комплекс линии Рязань — Казань длиной 558 вёрст (595 км) до паромной переправы в Свияжске был введён в строй 18 декабря 1893 года.

1894

Участок Курск — Кшень Киево-Воронежской железной дороги

Участок Курск — Кшень Киево-Воронежской железной дороги длиной 113 вёрст (121 км) был открыт в январе 1894 года.

Линия Лебедянь — Елец Рязано-Уральской железной дороги

Линия Лебедянь — Елец длиной 74 версты (79 км), являвшаяся частью более крупного проекта Рязано-Уральской железной дороги, была введена в строй в апреле 1894 года.

Участок Тамбов — Балашов Рязано-Уральской железной дороги

Участок Тамбов — Балашов длиной 192 версты (205 км), являвшийся первой очередью строящейся линии Тамбов — Камышин, был введён в строй в мае 1894 года.

Третья очередь Владикавказской железной дороги

В один день 17 мая 1894 года[45][46] на частной Владикавказской железной дороге были введены в строй сразу две новых линии:

• Линия Беслан — Петровск Порт (ныне Махачкала) длиной 250 вёрст (266 км).
• Линия Минеральные воды — Кисловодск (Минераловодская ветвь) длиной 60 вёрст (64 км) и стоимостью около 3 млн рублей[47]. Позднее, уже при Сталине, линия была электрифицирована.

Линия Никольск-Уссурийский — Евгеньевка Южно-Уссурийской железной дороги

Линия Никольск-Уссурийский (ныне Уссурийск) — Евгеньевка (ныне Спасск-Дальний) длиной 122 версты (130 км), являвшаяся вторым участком Южно-Уссурийской железной дороги и всей Транссибирской магистрали, введена в строй в июне 1894 года.

Линия Казань — Зелёный Дол Московско-Казанской ж.д.

Линия Казань — Зелёный Дол (ныне Зеленодольск) длиной 35 вёрст (37 км) введена в строй в июне 1894 года, завершив тем самым строительство Московско-Казанской железной дороги[48].

Вокзал в Рязани (начало XX века)

Московско-Казанская железная дорога (линия Рязань — Казань)

Частное общество Московско-Казанской железной дороги было образовано на базе Московско-Рязанской ж.д. с получением разрешения на строительство магистральной железнодорожной линии Рязань — Казань с паромной переправой через Волгу от Свияжска до Зелёного Дола. Линия вводилась в строй в три этапа, два из которых сами по себе тянут на крупные проекты:

• Линия Рязань — Сасово длиной 171 верста (182 км) – введена в строй в сентябре 1893 года;
• Линия Сасово — Свияжск 558 вёрст (595 км) – введена в строй 18 декабря 1893 года;
• Линия Казань — Зелёный Дол длиной 35 вёрст (37 км) – введена в строй в июне 1894 года.

Сохранившийся доныне пассажирский вокзал линии в Казани (Казань-1) был достроен уже позднее, в 1896 году, а в 1913 году на месте паромной переправы через Волгу был введён в строй крупныйРомановский (Зеленодольский) железнодорожный мост.

Участок Кшень — Воронеж Киево-Воронежской железной дороги

Участок Киевско-Воронежской ж.д. Кшень — Воронеж длиной 116 вёрст (124 км) открыт в июле 1894 года.

Линия Слободка — Бельцы Юго-Западных железных дорог

Линия, дополнявшая ранее построенную часть соединения российских железных дорог с южным участком австро-венгерской границы, вводилась в строй в два этапа:

• Участок Слободка — Рыбница длиной 47 вёрст (50 км) – введён в строй в декабре 1892 года.
• Участок Рыбница — Бельцы длиной 115 вёрст (122 км) с мостом через Днестр в Рыбнице и тоннелем длиной 165 м на перегоне Липчены — Матеуцы – введён в строй в августе 1894 года.

Линия Балашов — Камышин Рязано-Уральской железной дороги

Участок Балашов — Камышин длиной 252 версты (268 км), завершающий линию Тамбов — Камышин Рязано-Уральской железной дороги, был введён в сентябре 1894 года. 14 сентября по линии прошёл первый поезд, а 17 сентября была введена в постоянную эксплуатацию станция Балашов (ныне Балашов-I).[49]

Линия Тамбов — Камышин Рязано-Уральской железной дороги

Линия к берегам Волги, являвшаяся частью более крупного проекта Рязано-Уральской железной дороги, была введена в строй в 1894 году в два крупных этапа:

• Линия Тамбов — Балашов – введёна в строй в мае 1894 года;
• Линия Балашов — Камышин длиной 252 версты (268 км) – введёна в строй в сентябре 1894 года.

Строительство второго главного пути на линии Курск — Киев Киевско-Воронежской ж.д.

Построенная ещё к 1870 году линия Курск — Киев длиной около 440 вёрст (470 км) к этому времени уже исчерпала резервы пропускной способности, поэтому при создании на её основе более обширного проекта Киевско-Воронежской железной дороги, в результате чего объём перевозок должен был существенно возрасти, эта линия получила второй главный путь.

Разрешение на строительство было выдано в 1891 году, точной же даты его завершения найти не удалось, однако, по всей видимости, работы были завершены до 1894 года включительно, так как финансирование на строительство всех объектов Киевско-Воронежской ж.д. было получено в одно и то же время, вследствие чего начаться строительство должно было практически одновременно. Остальные объекты вступили в строй в 1893—1894 гг., резко усилив нагрузку на ранее существовавшую линию, поэтому и этот, более простой по сравнению с ними, объект должен был быть достроен в это же время.

Вокзал в Воронеже (ныне Воронеж-I), XIX век

Киево-Воронежская железная дорога

В 1891 году частное акционерное общество Курско-Киевская железная дорога получило разрешение серьёзно расширить свой бизнес, для чего должны были быть реализованы сразу три крупных проекта:

• Линия Курск — Воронеж, состоящая из двух линий (Курск — Кшень и Кшень — Воронеж), общей стоимостью 10 754 608 рублей – введена в строй в 1894 году;[50]
• Строительство второго главного пути на линии Курск — Киев длиной около 440 вёрст (470 км);
• Узкоколейные подъездные пути Киево-Воронежской ж.д. общей длиной около 328 вёрст (350 км).

Все три проекта, по-видимому, были завершены к осени 1894 года. Позднее дорога снова была существенно расширена линией до Москвы.

Гужевые дороги

Новороссийское шоссе

Дорога Новороссийск — Туапсе — Сочи — Сухум с ответвлением Туапсе-Майкоп была, по-видимому, целиком открыта в правление Александра III в 1892 году, но в виде шоссе, то есть дороги с укатанным многослойным щебёночным покрытием, были выполнены только участки Новороссийск — Туапсе — Майкоп и Сочи — Сухум. По-видимому, в состав дороги вошла и построенная ранее относительно небольшая шоссированная дорога местного значения Сухум — Ольгинское.[51][52] Проект выполнялся в рамках мероприятий помощи голодающим после неурожая 1891 года.

Крупнейшие мосты

Амурский мост через Днепр в Екатеринославе (ныне Днепр)

Амурский мост через Днепр в Екатеринославе

Совмещённый (железнодорожный и гужевой) двухъярусный 15-пролётный мост через Днепр в г. Екатеринослав (позднее Днепропетровск и Днепр) длиной 1395 м строился в составе проекта Екатерининской железной дороги, соединявшей уголь Донбасса с рудой Кривого Рога с 1881 года. Введён в строй 18 мая 1884 года. Название моста связано с близлежайшим районом города, при этом по некоторым источникам какое-то время, вероятно примерно в 1894–1917 годах, мост носил название «Мост Императора Александра III». Стоимость проекта 4 млн рублей.[53]

Мост был частично разрушен в 1920 году и затем восстановлен, а после Великой Отечественной войны от моста мало что осталось и его отстроили заново.

Крупнейшие тоннели

Амурский мост через Днепр в Екатеринославе (ныне Днепр)

Сурамский тоннель

Крупнейший на то время в стране тоннель был построен на Закавказской железной дороге в 1886—1890 годах под руководством инженера Ф. Д. Рыдзевского. Тоннель общей длиной 3998,3 метра был торжественно открыт 16 сентября 1890 года. При этом на его строительство было израсходовано 5 224 996 рублей, что оказалось значительно меньше первоначальной сметной стоимости проекта, составлявшей 7 258 775 рублей.

Крупнейшие порты

Морской порт Санкт-Петербурга на Гутуевском острове

См. Санкт-Петербургский морской канал.

Мариупольский торговый порт

Новый глубоководный порт, вскоре ставший вторым по грузообороту на юге России после Одесского, был построен в 1886—1889 гг. прежде всего для перевалки угля и отчасти хлеба (зерновых), доставляемых по построенной в 1882 году Мариупольской ветви железной дороги.[54][55]

В силу общей мелководности Азовского моря, в том числе и в районе Мариуполя, в огромных затратах средств на дноуглубление и создание портовых сооружений сомневаться не приходится. Перечень выполненных работ приведён тут.

Позднее, при Николае II, была осуществлена реконструкция порта.

Морской порт Либава — реконструкция

В 1876–1885 годах в развивавшемся и ранее порту Либава (ныне Лиепая, Латвия) претерпел дорогостоящую реконструкцию, основой которой стало создание (выкапывание) новой искусственной гавани - ковша с набережными (причальными стенками) и укреплением берегов. Стоимость проекта составила 2,8 млн рублей.[56]

Порт продолжал активно развиваться и позднее.

Металлургическая промышленность

Днепровский металлургический завод (фотография, по-видимому, 1896 г.)

Днепровский металлургический завод

Флагман отечественной металлургической промышленности дореволюционных времён был введён в строй в 1889 г. с использованием оборудования и кадров убыточного Варшавского металлургического завода. Завод Южно-Русского Днепровского металлургического общества располагался на правом берегу Днепра в 35 вёрстах от Екатеринослава (ныне Запорожье) в селе Каменское (с 1936 года и до декоммунизации на Украине — Днепродзержинск) и в первый же год работы получил Большую Золотую медаль на Всемирной промышленной выставке в Париже. Стоимость проекта в этот период можно оценить по капиталу общества, составлявшему тогда 5 млн рублей.[57]

Александровский Южно-Российский завод в Екатеринославе

Александровский Южно-Российский завод Брянского акционерного общества

Гигант чёрной металлургии, известный в то время в народе также как просто Брянский завод в Екатеринославе, а ныне как Днепропетровский металлургический завод имени Г. И. Петровского (г. Днепропетровск), начал свою работу 22 мая 1887 года с вводом в строй доменной печи № 1. В сентябре того же года ввели в строй чугунолитейную мастерскую, а весной 1888 года началось строительство бессемеровской и сименс-мартеновской сталелитейных, а также рельсовой, листопрокатной и железнодорожной мастерских с 32 пудлинговыми печами и отделением прокатки универсального широкополосного и сортового железа. Вторая доменная печь введена в строй 22 мая 1888 года, третья доменная печь строилась с 17 апреля 1890 года и была сдана в эксплуатацию в 1891 году. В июне 1894 введена в строй доменная печь № 4. Мелко- и среднесортные прокатные станы завода вступили в строй в октябре 1888 года. Кроме того, в этот период начали развиваться мостостроительное производство (ныне завод им. Бабушкина) и выпуск канализационных труб. В целом уже в 1890 году выплавка чугуна на заводе составила 3 165 844 пуда (50 650 т.).

Машиностроение

Коренная реконструкция Императорского тульского оружейного завода

В это время в основном 1891—1893 годах был выполнен, по всей видимости, крупный проект очередной после 1860-х годов крупной реконструкции Императорского тульского оружейного завода. Проект был выполнен в рамках мегапроекта по перевооружению армии новыми винтовками-«мосинками». В это время на завод было поставлено (по непроверенным данным) 972 новых станка. Были построены калильная мастерская, редкая по тем временам электрическая станция, новый корпус под револьверную и полировочную мастерские, новая ложевая сушильню, а также новые штыковая, ложевая и столярная мастерские.[58] Судя по объему работ и закупок оборудования, сопоставимому с предыдущей реконструкцией, проект является крупным.

Гидротехнические сооружения

План Петербургского морского канала (1884)

Санкт-Петербургский морской канал

К середине XIX века проблемы, вызванные мелководностью восточной части Финского залива, допускавшего проход судов с осадкой не более 2,4 м, очень сильно мешали развитию города, вызывая перегрузку военного порта в Кронштадте коммерческими пароходами и задержку грузов в пути иногда до двух недель, что настоятельно требовало дноуглубительных работ. Проект был утверждён Императором 1 июня 1874 года по старому стилю, контракт на строительство канала был подписан в октябре 1874 года, фактически же стройка началась с 1878 года Первая очередь введена в строй в 1882 году, полностью достроен канал был в 1884 году и торжественно открыт 15 мая 1885 года.

Открытие Петербургского морского канала (картина А. П. Боголюбова, 1886)

Канал длиной 16 морских миль (29,6 км) и глубиной около 7 м имел ширину 64–106 м. Существенно усложнял работу мягкий характер грунта, который потребовал насыпки на дне Финского залива ограждающих дамб, препятствующих заиливанию канала, на протяжении четырёх вёрст со стороны города. Для этого в дно залива забили до десятка тысяч свай, затем двойные ряды свай обшивались изнутри досками, а затем из образовавшихся коридоров окончательно удалялся ил, после чего полученные каналы заполнялись щебнем и землёй. Несмотря на значительную долю ручного труда при строительстве были использованы и паровые землечерпалки, а общая флотилия участвовавших в стройке судов общей производительностью более 1000 м³ вычерпанного, перевезённого и перегруженного грунта в час составила 59 штук.[59]

В рамках проекта, помимо собственно морского канала, были построены отрытая до глубины канала Привозная гавань и порт на Гутуевском острове с гранитными набережными, а также 3,5-километровое ответвление канала к Екатерингофскому ответвлению Невы. Стоимость проекта составила 13 млн рублей[60] (более 100 млрд рублей в ценах 2012 года).[61]

Волго-Каспийский морской судоходный канал

Волго-Каспийский морской судоходный канал

Канал, соединяющий один из рукавов дельты Волги — реку Бахтемир — с Каспийским морем через мелководный участок дельты. Строился с 1874 по 1891 год, при этом ежегодно из канала извлекалось до 60 тыс. кубометров грунта, а также проводилось навигационное обустройство канала.[62]

Обь-Енисейский канал, 1994

Обь-Енисейский судоходный канал

Канал, также известный как Кеть-Касский, соединивший бассейны Оби и Енисея, строился с 1881 года и был введён в строй в 1886[63] (по другим данным[64][65], к 1893 году были закончены 12 шлюзов, а в 1898 году — последние два) году. Канал предназначался для движения небольших судов между бассейнами Оби и Енисея, но из-за недостаточного стока рек, по которым проходил канал, возможности его использования были ограничены даже в случае предполагавшейся модернизации. Позднее, с постройкой Транссиба, его значение значительно уменьшилось. Стоимость проекта составила около 3 млн рублей серебром.

Канал был частично разрушен в годы Гражданской войны, последний раз использовался для разовой проводки судов в 1942 году и в настоящее время заброшен.

Реконструкция Канала герцога Александра Вюртембергского

В 1882–1885 годах были проведен масштабные работы по углублению дна Канала герцога Александра Вюртембергского, введеного в строй в 1828 году, ныне известном как Северо-Двинский канал. В результате на водной магистрали были устранены три шлюза, возросла надёжность работы канала во второй половине лета, а допустимая грузоподъёмность судов, проходящих канал, была увеличена до 320 тонн.

Позднее, в 1889 году, на канале был упразднён ещё один шлюз. Позднее, в 1916–1921 годах, была проведена радикальная реконструкция канала.

Канал Императора Александра III и Канал Императрицы Марии Фёдоровны

В рамках более крупного проекта реконструкции Мариинской водной системы в дополнение к не удовлетворявшему потребностям страны старому Каналу Александра I (Свирскому каналу) в 1878–1883 годах был построен новый канал длиной 44 версты (47 км), получивший название канала Императора Александра III. В дальнейшем по старому каналу осуществлялось менее напряжённое движение в направлении от Санкт-Петербурга, а по новому — значительно более интенсивное по направлению к Санкт-Петербургу. Одновременно с Каналом Императора Александра III строился фактически в рамках одного проекта прилегавший к нему Канал Императрицы Марии Фёдоровны длиной около 10 вёрст (11 км), также дублировавший более старый канал Императрицы Екатерины II (Сясьский канал). Торжественное открытие обоих каналов состоялось 16 июня 1883 года по старому стилю в присутствии прибывшей на открытие на яхте Александрия самой Императрицы Марии Фёдоровны — жены Императора Александра III.[66][67] Стоимость проекта строительства каналов обошлось в огромную по тем временам сумму около 7 млн рублей.[68]

Ново-Мариинский канал

Канал длиной восемь вёрст, спрямивший старый Мариинский канал и упразднивший множество ставших ненужными гидротехнических сооружений, строился в рамках более крупного проекта реконструкции Мариинской водной системы с 1882 года. Торжественно открыт 7 июля 1885 года по старому стилю. Стоимость проекта составила 2 млн рублей.[69]

Реконструкция Мариинской водной системы

Масштабная реконструкция Мариинской водной системы — по сути дела, главной системы каналов страны, связывавшей бассейн Волги с Невой, предусматривавшая строительство трёх новых каналов взамен ранее действовавших, была выполнена под руководством инженера К.Я. Михайловского в это время в две очереди[70]:

• Канал Императора Александра III и Канал Императрицы Марии Фёдоровны – открыты 16 июня 1883 года по старому стилю.
• Ново-Мариинский канал – открыт 7 июля 1885 года по старому стилю.

Позднее, при Николае II, была проведена следующая крупная реконструкция системы.

Связь, телекоммуникации и обработка данных

Телефонистки распределительного коммутатора московской телефонной станции, 1890

Проводные телефонные сети общественного пользования в крупнейших городах страны

В июле 1882 года одновременно начали действовать первые «провайдеры» проводной телефонной связи фирмы Белл в пяти городах: Петербурге, Москве, Риге, Варшаве и Одессе. Абонентская плата единственного доступного тарифа в то время была очень высокой — 250 рублей в год (порядка 300 тыс. рублей на современные деньги), что делало городской телефон предметом роскоши.

Фортификационные сооружения

Часть укреплений форта III крепости Ковно, героический гарнизон которого в августе 1915 г. выдержал 7 дней практически непрерывного обстрела снарядами весом до 900 кг

Крепость Ковно

В г. Ковно (ныне Каунас, Литва) крепость была ещё с 1280 года, однако к XIX веку они фактически полностью утратили своё оборонительное значение и как крепость не использовались уже, по меньшей мере, около ста лет. Поэтому проект фактически был строительством новой крепости. Решение о постройке крепости в 75 вёрстах от немецкой границы принято в 1879 году, по-видимому, под влиянием результатов Берлинского конгресса, где Германия делом доказала, что более не является союзником России. Строительство началось в 1883 году. Первая очередь строительства, включающая семь фортов, промежуточные батареи и часть вспомогательных сооружений общей стоимостью 2,5 млн рублей была завершена в 1884 году. Второй этап строительства, предусматривавший создание центральных укреплений и вспомогательных сооружений, завершён в 1886 году, на третьем этапе строительства в 1889 году был возведён форт № 8.[71][72]

В дальнейшем крепость понемногу совершенствовалась, в конце 1890-х был построен ещё один форт, а в 1912 году начата серьёзная реконструкция, объекты которой остались незавершёнными. В 1915 г. крепость была взята немецкими войсками в ходе штурма, длившегося непрерывно около недели. Падению крепости называют множество причин, самой явной из которых, как и у всего отступления 1915 году, видится имевшийся в это время острый недостаток боеприпасов. Но, возможно, правда в том, что немцы просто заплатили за свой успех достаточную цену — при штурме использовались гаубицы калибром до 420 мм, подвезённые по специально построенным железнодорожным путям, были израсходованы сотни тысяч снарядов (а снаряд к 420 мм гаубице сам по себе стоит порядка 0,5 % от стоимости форта крепости) и при этом немецкая пехота все равно понесла тяжёлые потери.

Сооружения форта IV Новогеоргиевска, 2007

Реконструкция крепости Новогеоргиевск

В 1883–1888 годах вокруг построенных ранее сооружений сильнейшей российской сухопутной крепости, расположенной при слиянии Вислы и Нарева в Привислянском крае, были возведены 8 новых артиллерийских фортов и реконструирован форт Остроленка. Новые форты были размещены на расстоянии от 2,1 до 4,8 км от центра крепости с промежутками в 5…6 км. Конструкция фортов была кирпично-земляной и основывалась на типовом проекте 1879 г.[73]

Позднее, незадолго до Первой Мировой, была проведена еще одна реконструкция крепости.

Форт II крепости Варшава, 1939

Крепость Варшава (коренная реконструкция)

К началу 1880-х гг. Варшавская крепость по сути представляла собой Александровскую цитадель, лишь незначительно усиленную постройкой укрытий для гарнизона, мастерских и пороховых складов. Серьёзная реконструкция крепости началась в 1883 г. и проводилась до 1890 г. В этот период вокруг города были построены 20 фортов, а также защищённые склады, небольшие укреплённые пункты и, на некоторых направлениях, линейные защитные сооружения в виде рвов с водой и гласисов.[74]

В дальнейшем крепость не подвергалась как серьёзным реконструкциям, так и длительным осадам, поскольку к Первой мировой их оборонительное значение сильно упало. В результате этого значительная часть укреплений Варшавской крепости благополучно сохранилась до наших дней.

План форта VI крепости Брест-Литовск, 1883

Реконструкция крепости Брест-Литовск

В 1864—1888 гг. Брестская крепость была коренным образом реконструирована. Вокруг ранее построенных укреплений было возведено кольцо фортов длиной 32 км, а также два форта — Западный и Восточный — были построены прямо на территории Кобринского укрепления, в это же время в цитадели был построен Свято-Николаевский православный храм.

Позднее, при Николае II, крепость была снова реконструирована. Западный и Восточный форты Кобринского укрепления впоследствии сыграли существенную роль в покрывшей крепость неувядаемой славой обороне 1941 года.

Реконструкция крепости Ивангород, Люблинская губерния

В это время, в 1872–1882 годах, построенная при Николае I крепость на берегу Вислы подверглась коренной модернизации. По проекту знаменитого отечественного фортификатора Тотлебена вокруг крепости было построено кольцо из 6 фортов, значительно увеличивших её военное значение, в некоторой степени сохранявшееся вплоть до начала XX века, когда в ходе Первой мировой и Русско-польской войн она использовалась в качестве опорного пункта для сбора и снабжения войск, в частности в ходе Варшавско-Ивангородской операции 1914 года.

Крепость частично сохранилась, хотя часть зданий и сооружений, в частности крепостной храм, были впоследствии разрушены.

Форт №4 Гродненской крепости

Гродненская укреплённая позиция

В это время в 1887—1890 годах практически не обновлявшуюся с начала XVIII века, когда её достраивалещё Пётр Великий, бывшую крепость Гродно превратили в современную на тот момент укреплённую позицию. Изначально были построены пять фортов и один люнет, вскоре после строительства которых были добавлены ещё два форта. Каждый форт был земляным и рассчитаным на три роты пехоты с четырьмя лёгкими орудиями. Полноценный крепостной батальон для службы на позиции вместо исполнявшего эту обязанность резервного батальона был организован в 1892 году.

Позднее перед Первой мировой войной на базе этой позиции в Гродно была построена новая крупная крепость.

Новая Дубенская крепость

Укрепление, ныне широко известное как Таракановский форт, а также Дубенский форт в нынешней Ровенской области строилось с 1873 года по проекту Эдуарда Тотлебена. Крепость, выглядящая как один большой форт-застава, была призвана оборонять, прежде всего, проходящую в непосредственной близости железную дорогу. По всей видимости, проект улучшался в процессе строительства, в том числе и в части использования при новейшего высокотехнологичного по тем временам материала — бетона. В результате, форт был полностью введён в строй только в 1890 году, когда его посетил сам Император Александр III с семьёй.

Крупность проекта, судя по аналогам, не вызывает сомнений, хотя ходящие по Интернету оценки в 66 и более миллионов рублей очевидно не имеют ничего общего с действительностью того времени и завышены, скорее всего, более, чем на порядок.

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Общественная столовая для голодающих в селе Пралевка, 1892

Борьба с последствиями неурожая 1891 года

В юго-восточной части Центральной России из-за крайне неблагоприятных погодных условий 1891 года 17 губерний с населением 36 млн человек остались почти без урожая зерновых, овощных и даже кормовых культур, что создало острый дефицит продуктов питания и кормов в конце 1891 – начале 1892 годов. Когда к осени стали проявляться масштабы бедствия, как правительством, так и частными лицами и общественными организациями была организована широкая компания помощи голодающим. Некоторая гуманитарная помощь продовольствием была доставлена также из США. Было предпринято множество мер для улучшения ситуации, основной из которых стала выдача хлебных ссуд. Также было применено таможенное и тарифное регулирование, в частности, запрет экспорта зерновых. Не вполне эффективно, но создавались и рабочие места для голодающих, в том числе специально для этого в 1892 году было организовано строительство Новороссийского шоссе, вследствие этого прозванного «голодным». Только казне соответствующие мероприятия обошлись в гигантскую по тем временам сумму 160 млн рублей.

Хотя, в результате, смертей собственно от голода, как считается, практически удалось избежать, смертность от инфекций в этих местностях заметно повысилась, особенно же плохо было то, что к моменту окончания голода летом 1892 года до пострадавших районов добралась охватившая тогда планету очередная пандемия холеры куда сильнее действовавшая на ослабленные организмы. В результате этого общие потери, которые невозможно точно разделить по понятным причинам, в пострадавших местностях составили порядка 400 тыс. человек. В то же время следует отметить, что последствия холеры и в других местах были тяжёлыми — так, только в одном немецком Гамбурге в 1892 году от холеры умерли 8606 человек.

Всероссийская художественно-промышленная выставка 1882 года, 1882

Всероссийская художественно-промышленная выставка 1882 года в Москве

Неоднократно переносившееся по различным причинам мероприятие далеко превзошло по грандиозности предшествовавшую ей выставку 1870 года – площадь выставки, размещённой на Ходынском поле, увеличилась в 11 раз и достигла 30 гектаров. Общая площадь только трёх основных павильонов выставки составила около 55 тыс. м². В дополнение к ним было построено ещё девять «главных» павильонов, построенных за государственный счёт, и 36 дополнительных частных павильонов.

Орёл из сабель Златоустовского завода на выставке 1882 года

Среди уникальных экспонатов выставки можно отметить:

• фонтан с одеколоном московской фабрики благовонных товаров «Брокар и Ко».
• «…Громадный гербовый орёл, сделанный из ножей, вилок, клинков, кокард и других металлических военных уборов, и за этим орлом — ваза, тоже из всевозможных клинков военного оружия» Златоустовского оружейного завода.
• Электрическая железная дорога петербургского отделения немецкой фирмы «Сименс и Гальске».

Также к выставке П. И. Чайковский сочинил Торжественную увертюру «1812 год», премьера которой прошла в рамках мероприятий выставки 8 августа (20 августа) 1882 года в недостроенном Храме Христа Спасителя.

Выставка была тожественно открыта и освящена 20 мая 1882 года, после чего продолжалась 131 день. Выставку посетили 1 077 320 человек, в том числе 107 198 льготников — учащихся, фабричных рабочих и низших военных чинов — по бесплатным билетам.

Только бюджетные затраты на мероприятие составили 2 945 726 рублей.