Крупные российские проекты (Николай II, 1906-1917)

Николай II Страстотерпец

Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года, введённые в строй в 1906–1917 годах.

Границы периода обусловлены утверждением новой редакции Основных законов Империи (фактической конституции) 23 апреля (6 мая) 1906 года (начало периода) и отречением Николая II от престола в ходе Февральской революции^[2][3] 2(15) марта 1917 года (окончание периода).

Крупные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть здесь: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, 2018-2024, 2024-2030, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных проектов России всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты, а выставка крупнейших из них без разбивки на правления — в статье Российские мегапроекты.

Символы нации

Храм Спаса-на-Крови в Санкт-Петербурге

Храм Спаса-на-Крови в Санкт-Петербурге

Церковь Воскресения Христова, широко известная как Спас-на-Крови, воздвигнута на месте, где 1 марта 1881 года террорист Игнатий Гриневицкий убил Императора Александра II и нескольких случайных прохожих. Строительство началось в 1883 год, освящён храм был в 1907 год, при этом здание было практически готово ещё за десять лет до окончания строительства (по другим сведениям – в 1901 г.), а оставшееся время заняли сложные отделочные работы с изготовлением мозаик.

Стоимость проекта по разным сведениям – от 4,6 до 5 млн рублей. Возможно, речь идёт о том, что 4,6 млн рублей было потрачено казённых денег, а 0,58 млн рублей было собрано в качестве пожертвований горожанами^[4]. В этом случае стоимость должна быть определена в 5,18 млн рублей. Таким образом, стоимость могла составлять от 4,6 до 5,18 млн рублей. Если отнести их к ценам на период середины строительства (1895 г.), то даже минимальная цена 4,6 млн рублей в послереформенных деньгах (а пожертвования были точно более дорогие дореформенные) явно говорит о крупности проекта.

Александро-Невский собор в Варшаве, 1910-е

Александро-Невский собор в Варшаве

Высочайшее здание тогдашней Варшавы – грандиозный Александро-Невский собор с колокольней – строился с 30 августа 1894 года и был освящён в 1912 году (центральный придел – 20 мая, южный – 26 мая, северный – 3 июня). Значительная часть средств на строительство была собрана в виде пожертвований со всей Империи. Стоимость собственно строительных работ, завершившихся в 1900 году, составила 3 млн рублей, а остальные 12 лет ушли на сложную отделку храма под руководством профессора Николая Покровского. Фрески храма написал Виктор Васнецов. Храм украсили, помимо мрамора и гранита, драгоценными и полудрагоценными камнями, а также яшмовыми колоннами, подаренными Николаем II, в алтаре. Главный из 14 колоколов собора стал пятым по размерам в Империи. По разным оценкам, в результате в соборе было от 2 до 10 тысяч предметов, представляющих значительную ценность для мировой культуры и искусства.^[5][6]

Архиепископ Варшавский и Привисленский Николай во время освящения собора 3 июня 1912 года так говорил о строительстве собора в католической Варшаве:

Созидая сей храм, его создатели не имели в своих мыслях ничего враждебного к окружающему нас инославию: насилие не в природе Православия.

В ходе Первой мировой войны в 1915 году русское население Варшавы было большей частью эвакуировано вместе с наиболее ценными частями отделки храма. Немецкие власти стали использовать собор как католический костёл и лютеранскую кирху, сняв с него кресты и позолоченную медь на куполах. После получения Польшей независимости в 1918 году, к власти пришла крайне антироссийски настроенная интеллигенция, получившая на искусствоведческом факультете университета Стефана Батория в Вильно (ныне Вильнюс, Литва) заключение, что собор «не представляет художественной и исторической ценности», и организовавшая его снос в 1924–1926 годах под несколькими предлогами, основным из которых был тот, что собор напоминает о временах российской власти, причём немногочисленных противников сноса обвиняли в «недостатке патриотизма».

Вячеслав Богданович, депутат сената Польши, так говорил о необходимости сохранения собора летом 1924 года:

Я бы сказал, что, пока стоит, он является наилучшим памятником для будущих поколений, поучающий их, как нужно уважать и беречь свою Родину; разобранный же, будет памятником – позорным памятником нетерпимости и шовинизма! Нельзя не обратить внимания на то, что в этом соборе есть выдающиеся художественные произведения, в которые вложено много духовных сил лучших сынов соседнего народа, и те, кто создавал эти произведения искусства, не думали ни о какой политике.

Часть фресок, мозаик и предметов отделки собора была забрана православными после длительного хранения в музее для использования в других храмах, в частности в Покровском соборе в Барановичах. Однако основная часть отделки погибла, а дорогие материалы использованы для отделки других зданий, в частности яшмовые колонны были перевезены в усыпальницу маршала Пилсудского в Кракове, собственно говоря и организовавшего снос собора.

Что интересно, после Второй мировой войны высочайшим зданием Варшавы стало и остаётся по сей день снова по сути чисто русское здание – сталинская высотка Дворца культуры и науки.

С собором связано также приписываемое Иоанну Кронштадтскому пророчество о судьбе собора, России и поляков ^[7][8]:

…С горечью вижу я сооружение этого храма. Но таковы веления Божии. Недолго спустя по постройке его – зальется Россия кровью и распадётся на многие кратковременно-самостоятельные государства. И Польша станет свободной и самостоятельной. Но я провижу и восстановление мощной России, ещё более сильной и могучей. Но это совершится уже много позже. И тогда будет разрушен Варшавский собор. И тогда доля испытаний постигнет Польшу. И тогда закроется её последняя историческая страница. Звезда её померкнет и потухнет.

Крупнейшие корабли и суда

Российские линкоры на Балтике, 1915

Вследствие революции 1905–1907 годов в период c 1906 по 1910 год в строй вошли только три крупных корабля, два из которых были построены за границей, а третий – по сути, отремонтирован после того, как полностью готовый и проходящий испытания корабль в 1905 году получил тяжёлые повреждения в ходе очередного бунта. В результате построенный в это время флот был лишь бледной тенью могучих эскадр, введённых в строй перед Русско-японской войной. Только благодаря принятому в 1909 году Закону о флоте ситуация в судостроении стабилизировалась, и в 1913–1915 годов и на Балтике, и на Чёрном море были введены в строй первые отечественные линкоры-дредноуты и лучшие на тот момент в мире эсминцы типа «Новик». Но по-настоящему флот должен был возродиться к концу 1910-х годов с вводом в строй линейных крейсеров (быстроходных линкоров) типа «Измаил», линкора (почти сверхдредноута «Император Николай I») и лёгких крейсеров типа «Светлана», однако в условиях Первой мировой войны их строительство затянулось, а с началом революции 1917 года было заброшено на высоких стадиях готовности. В большинстве случаев – навсегда.

Линкор «Иоанн Златоуст» во главе колонны черноморских линкоров, 1916

Линейные корабли типа «Иоанн Златоуст»

Линкоры додредноутного типа (в октябре 1907 года переклассифицированы из эскадренных броненосцев), строившиеся для усиления практически полностью изолированного в то время из-за режима черноморских проливов Черноморского флота по улучшенному проекту линкора «Пантелеймон» («Князь Потёмкин-Таврический»). Вследствие одновременной закладки кораблей проект часто называют типом «Евстафий». Из-за событий революции 1905–1907 годов и последовавшего жестокого кризиса строительство сильно затянулось. Всего были построены два корабля:

• «Иоанн Златоуст» – заложен в Лазаревском адмиралтействе в Севастополе в ноябре 1904 года, спущен на воду в апреле 1906 года, введён в строй в марте 1911 года^[9] Стоимость корабля 13,8 млн рублей в ценах тех лет^[10];
• «Евстафий» – заложен в Николаевском адмиралтействе в ноябре 1904 года, спущен на воду в ноябре 1906 года, введён в строй в мае 1911 года^[11] Стоимость корабля 14,1 млн рублей в ценах тех лет^[12].

Линкор «Андрей Первозванный», 1912

Линейные корабли типа «Андрей Первозванный»

Эскадренные броненосцы, позднее переклассифицированные в линейные корабли, строились по сильно переработанному проекту введённых ранее в строй эскадренных броненосцев типа «Бородино», отличаясь от последних серьёзно усиленной артиллерией среднего калибра. Строительство кораблей сильно затянулось из-за революции 1905–1907 годов Стоимость каждого из кораблей в начале постройки (без учёта последующих многочисленных переделок по опыту войны) оценивалась в 18,65 млн рублей в ценах около 1905 года:

• «Андрей Первозванный» – заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в апреле 1905 год, спущен на воду в октябре 1906 года, введён в строй в апреле 1912 года;
• «Император Павел I» – заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в октябре 1905 года, спущен на воду в августе 1907 года, введён в строй в мае 1912 года. Первый в мире корабль, оснащённый ставшими популярными в то время по всему миру гиперболоидными решётчатыми мачтами конструкции В. Г. Шухова.

Линкор «Севастополь» во время Первой мировой войны

Линкор «Гангут», 1915

Линейные корабли типа «Севастополь»

Первые дредноуты отечественного флота, которые по фактическим показателям бронирования можно отнести скорее к линейным крейсерам (в противоположность недостроенным из-за революции линейным крейсерам типа «Измаил», которые фактически были скоростными линкорами-сверхдредноутами). Все четыре корабля строились одновременно, чтобы, в соответствии с концепцией, изложенной в принятом в то время Законе о флоте, образовать однородное соединение, которое всюду ходило бы только вместе и, за счёт одновременного вступления в строй и списания, смогло бы максимальное время находиться в полностью укомплектованном состоянии (вообще же Закон о флоте предусматривал разворачивание на Балтике к 1935 году двух современных и одной резервной эскадр по 8 дредноутов в каждой плюс все необходимые корабли более мелких классов от миноносцев и подводных лодок до линейных крейсеров, что сделало бы отечественный флот одним из сильнейших в Мировом океане). Корабли этого типа одними из первых в мире получили самые передовые по тем временам технические решения – продольную систему набора корпуса и бортовую броню, на которую передавалась часть нагрузок. Сейчас этот и последующие проекты царских дредноутов часто критикуют за необычную схему расположения артиллерии главного калибра. Однако тут надо сказать, что в случае генерального сражения, на которое и рассчитывались эти корабли, такая схема обеспечивает максимальный угол, в котором может быть задействована вся артиллерия главного калибра, а также отсутствуют возвышенные барбеты, которые весьма тяжелы и увеличивают размеры линкора как цели. При этом гипотетическая опасность прямо с носа или кормы, где данный проект слаб, в условиях большого сражения является именно гипотетической, так как обойти корабли, идущие в составе длинной боевой линии очень непросто.

При этом если бы на месте «Севастополей» оказался его заграничные аналоги, то стрелять прямо вперёд все равно смогло бы очень немного кораблей на конце линии из очень ограниченного числа орудий. Поэтому, в условиях практического отсутствия ударной авиации, когда не нужно было размещать на корабле множество зениток, эта схема являлась вполне логически обоснованной и в бою типа Ютландского вполне могла принести победу. Общая стоимость каждого корабля составляла 37 млн рублей в ценах тех лет, что примерно соответствует стоимости атомных авианосцев более позднего времени.

• «Севастополь» – заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в июне 1909 года, спущен на воду в июне 1911 года, введён в строй в декабре 1914 года. В 1921 году получил название «Парижская коммуна», в 1943 году переименован обратно в «Севастополь». Участвовал в Первой мировой, Гражданской и Великой Отечественной войнах, в последнем случае уже на Чёрном море. За успешное выполнение боевых задач в годы Великой Отечественной войны 8 июля 1945 года награждён орденом Красного Знамени;
• «Полтава» – заложен на Адмиралтейском заводе в Санкт-Петербурге в июне 1909 года, спущен на воду в июне 1911 года, введён в строй в декабре 1914 года. В 1919 году из-за развала флота пострадал от средних размеров пожара и более не восстанавливался, хотя уже после полного разоружения был в 1926 года переименован в «Михаил Фрунзе»;
• «Петропавловск» – заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в июне 1909 года, спущен на воду в августе 1911 года, введён в строй в декабре 1914 года. В 1921 году переименован в «Марат», но с 1943 года вернул название «Петропавловск»;
• «Гангут» – заложен на Адмиралтейском заводе в Санкт-Петербурге в июне 1909 года, спущен на воду в сентябре 1911 года, введён в строй в декабре 1914 года. В 1925 года получил название «Октябрьская Революция».

На 2015 год проект остаётся частично в строю – две башенные установки главного калибра линкора «Полтава» все ещё находятся на вооружении ВМФ России в составе законсервированной береговой батареи № 30 в г. Севастополь.

Линкор «Императрица Екатерина Великая», марка 2016 года

Линейные корабли типа «Императрица Мария»

Первые полноценные линкоры-дредноуты отечественного флота строились на Чёрном море в связи с известиями о заказе Турцией в Англии двух дредноутов. Известие это было тем более неожиданным, что Турция к тому моменту была в долгах по самую макушку, особенно перед Британской Империей, примерно как Грузия перед США в 2000-х годах, однако желание «накачать хомячка», видимо, победило, даже несмотря на огромную стоимость этих кораблей. На черноморских линкорах, в отличие от типа «Севастополь», броня была заметно усилена и вполне соответствовала «линкорным» стандартам. Всего по проекту в это время было построено два корабля:

• «Императрица Мария» – заложен на заводе «Руссуд» в Николаеве в октябре 1911 года, спущен на воду в октябре 1913 года, вошёл в строй в мае 1915 года. Стоимость корабля 27,7 млн рублей в ценах тех лет;
• «Императрица Екатерина Великая» – заложен на стапеле завода ОНЗиВ в Николаеве в октябре 1911 года, спущен на воду в мае 1914 года, вошёл в строй в октябре 1915 года, назван в честь Императрицы Екатерины II. Стоимость корабля 29,8 млн рублей в ценах тех лет.

Позднее, уже после Февральской революции, был введён в строй линкор «Воля» (бывший «Император Александр III»). А четвёртый, строившийся по значительно улучшенному проекту, линкор «Император Николай I» достроен не был.

Кроме того, в рамках усиления флота, по сути, в рамках одного с первыми тремя линкорами пакета финансирования, на Чёрном море строились значительно более дешёвые эскадренные миноносцы и подводные лодки.

Крейсер «Рюрик» на рейде (4 июля 1913 года)

Броненосный крейсер «Рюрик»

Крупнейший броненосный крейсер отечественного флота, названный именем геройски погибшего в августе 1904 года предыдущего броненосного крейсера «Рюрик», спущенного на воду в 1892 году, который, в свою очередь, был назван в честь основателя России Князя Рюрика. Строился в Англии с использованием отдельных российских комплектующих – его постройка была частью контракта, предусматривавшего также получение права использования в отечественном судостроении некоторых критически важных патентов фирмы Виккерс. Заложен в 1905 году, спущен на воду в ноябре 1906 года, введён в эксплуатацию в июле 1909 года. Стоимость проекта составляла 1,5 млн фунтов стерлингов^[13], что соответствует 14,2 млн рублей в ценах тех лет.

Броненосный крейсер «Адмирал Макаров», 1908 или 1909

Броненосные крейсера типа «Адмирал Макаров»

Серия броненосных крейсеров, строившихся по слегка доработанному проекту броненосного крейсера «Баян», спущенного на воду в 1900 году. Поскольку ко времени начала строительства родоначальник серии погиб в Порт-Артуре, его именем был назван один из новых крейсеров, причём из-за схожести проекта и эти три крейсера часто относят к типу «Баян». Другие два крейсера были названы в честь также погибших под Порт-Артуром адмирала С. О. Макарова и бронепалубного крейсера «Паллада». Первый из крейсеров строился во Франции (в качестве платы за использование проекта) с российским вооружением и частично оборудованием, остальные два строились на Адмиралтейском заводе в Санкт-Петербурге.

• «Адмирал Макаров» – официально заложен в марте 1906 года (к этому моменту строился уже более года), спущен на воду в апреле 1906 год, введён в строй в апреле 1908 г. Стоимость крейсера, с учётом доработки и покупки его проекта, но без дорогостоящего вооружения и прочего российского оборудования, составила 18,45 млн франков, что примерно равно 6,92 млн рублей в ценах тех лет. Крейсер служил до 1922 года, позднее, в 1946–1959 годах, то же имя носил трофейный лёгкий крейсер (бывший германский «Нюрнберг»), а ещё позднее, в 1972–1992 годах, – большой противолодочный корабль (БПК) проекта 1134-А;
• «Паллада» – заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в июне 1906 года, спущен на воду в ноябре 1906 года, введён в строй в феврале 1911 года. Стоимость крейсера 9,93 млн рублей в ценах тех лет;
• «Баян» – заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в августе 1905 года, спущен на воду в августе 1907 года, введён в строй в июле 1911 года. Стоимость крейсера 9,41 млн рублей в ценах тех лет. Не следует путать этот крейсер с практически однотипным одноимённым крейсером, потерянным в 1904 году в Порт-Артуре во время Русско-японской войны.

Разность стоимости последней пары крейсеров связана с различными условиями строительства – на заводе был только один большой крытый эллинг с краном, в котором строился «Баян», «Палладу» же пришлось строить на открытом стапеле.

Крейсер «Память Меркурия», 1907 или 1913

Бронепалубные крейсера типа «Богатырь»

Последние по времени вступления в строй корабли этого типа были построены на Чёрном море (первые два вошли в строй в 1902–1905 годах на Балтике).

• «Кагул» (бывший «Очаков») – заложен в Лазаревском адмиралтействе в Севастополе в августе 1901 года, спущен на воду в сентябре 1902 года, введён в строй весной 1907 года. Существенная задержка ввода корабля в строй объясняется его участием в событиях революции 1905–1907 годах, после чего уже практически готовый корабль пришлось возвращать судостроителям для серьёзного ремонта. Первоначальная стоимость строительства корабля составила 7,36 млн рублей, а с учётом устранения последствий революции – не менее 8,54 млн рублей;
• «Память Меркурия» (ранее «Кагул», позднее «Коминтерн») – заложен в Николаевском адмиралтействе в августе 1901 года, спущен на воду в мае 1902 года, введён в строй в 1908 года^[14], хотя в некоторых источниках есть информация, что формально введён в строй в 1905 году, несмотря на продолжавшиеся до 1907 года испытания.

Морские порты

Порт Туапсе на Черном море, 1911

Морской порт Туапсе

По всей видимости, именно в это время достиг размеров крупного проекта Морской порт Туапсе на Черноморском побережье Кавказа. Изначально совсем небольшой порт-убежище был построен в Туапсе в 1896–1898 годах, который до 1909 года получил лишь относительно небольшие усовершенствования. Однако в 1909–1917 годах порт был в несколько раз расширен, достигнув внушительных размеров искусственной гавани, которые не увеличивались впоследствии не менее 100 лет.^[15][16]

Проект был тесно связан со строительством железной дороги Армавир – Туапсе и вместе с ней привёл Туапсе к получению статуса города в 1916 году.

Пристань будущего порта в Семеновской бухта (Кольский залив)

Романов-на-Мурмане

Планы устройства портового города за полярным кругом появились в 1870-х годах. Первые изыскатели пришли на Мурман для разведки новых мест в 1912 году. Через три года в 1915 году, во время Первой мировой войны, на восточном берегу Кольского залива Баренцева моря был основан Мурманский морской порт и при нём – портовый посёлок Семёновский, названный по имени бухты, где сооружались причалы, и ближайшего озера. Создание порта было связано со стремлением России получить выход в Северный Ледовитый океан через незамерзающий залив, чтобы бесперебойно доставлять военные грузы от союзников по Антанте в условиях блокады Чёрного и Балтийского морей.

Официальной датой основания города считается 4 октября (21 сентября по старому стилю) 1916 года.

Железные дороги

На этот период, а точнее на военный 1916 год, приходится второй (после 1899 года) пик строительства железных дорог в стране, когда в год вводилось более 5 тысяч километров новых линий.

1906

Вокзал станции Вятка Вологдо-Вятской железной дороги, 1906

Вологдо-Вятская железная дорога

Дорога длиной 593 версты (633 км), которая соединила в единую магистраль Петербурго-Вологодскую железную дорогу и участок Вятка – Пермь Пермь-Котласской железной дороги, образовав тем самым Северный ход Транссиба через Вятку (Киров) и Пермь (кроме небольшого срезающего угол участка Данилов – Буй, введённого в строй в 1918 году). В 1906 году вошла в состав Северных железных дорог. Строилась с 1901 год, временное движение открыто в сентябре 1905 года. Введена в строй в октябре (ноябре) 1906 года^[17] Стоимость проекта можно оценить по средней стоимости версты на магистрали Санкт-Петербург – Вятка, для которой известны общая стоимость и протяжённость линий^[18]. Исходя из этих данных, стоимость проекта составляет около 41,2 млн рублей.

Богословская железная дорога

Железная дорога, построенная от ст. Гороблагодатская до ст. Надеждинский завод для соединения с общероссийской сетью железных дорог предприятий Богословского горного округа на Северном Урале. В частности, линия дороги подходила к крупному Надеждинскому металлургическому заводу, Кушвинскому чугуноплавильному заводу, а также Верхнетурьинскому и Нижнетурьинскому металлургическим предприятиям. Длина линии 212 вёрст^[19] (226 км). Строилась с 1903 года, введена в строй в сентябре 1906 года^[20][21] Стоимость проекта 9,093 млн рублей.

1907

Вокзал станции Торопец Бологое-Седлецкой железной дороги, начало XX века

Бологое-Седлецкая железная дорога

Стратегическая железнодорожная магистраль длиной 1030 вёрст (1099 км), строившаяся на большей своей части (Великие Луки – Седлец) сразу в двухпутном виде, а на оставшейся части – с насыпью и опорами мостов под второй путь, должна была служить дополнительной связью центра страны с Варшавским укреплённым районом (Варшавским манёвренным плацдармом) на западной границе Империи, где военная опасность со стороны Германской и Австро-Венгерской империй постоянно увеличивалась. Дорога проходила почти по прямой, практически посередине между существовавшими двухпутными магистралями Санкт-Петербург – Варшава и Москва-Брест, проходя от станции Седлец неподалёку от Варшавы и выходя на востоке к пересечению железной дороги на Ярославль с железной дорогой Санкт-Петербург – Москва. На оборудованной по последнему слову тогдашней техники дороге, помимо станций со всем необходимым, включая больницы и школы, были размещены специальные сооружения для переброски войск – казармы, коновязи, питьевые желоба для коней.

В целом магистраль значительно повышала возможности страны к быстрому наращиванию сил в центральной Польше и сыграла значительную роль во время Первой мировой войны. Отдельные части магистрали строились в составе разных дорог, но в одно и то же время с весны 1902 года. Ввод объекта в строй был назначен на 1905 год, но отложен в связи с Русско-японской войной до января 1907 года. В состав дороги вошли:

• Участок Бологое – Полоцк Николаевской железной дороги длиной 445 вёрст (475 км) – введён в строй в 1907 году;
• Участок Полоцк (Фариново) – Волковыск Полесских железных дорог длиной 397,5 вёрст (424 км) – введён в строй в январе 1907 года;
• Участок Волковыск – Андреевцы – Седлец Привислинских железных дорог длиной 183,5 вёрст (196 км) – введён в строй в январе 1907 года.

Общая протяженность железной дороги составила 1026 вёрст (1095 км), стоимость проекта составила 122 млн рублей.

Николаевский вокзал в Полоцке на линии Бологое – Полоцк, 1907

Участок Бологое — Полоцк Николаевской ж.д.

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое – Седлец, длиной 445 вёрст (475 км) строился с 1902 года и введён в строй в 1907 году. Дорога строилась, прежде всего, как стратегическая – на случай войны на западных границах. На большей части (Бологое – Великие Луки) участок был построен однопутным, но с готовыми опорами мостов и насыпями под второй путь, участок же от Великих Лук до Полоцка, судя по картам железных дорог тех лет, изначально был построен двухпутным. Дорога была построена добротно и очень хорошо оборудована (для своего времени), в том числе специальными сооружениями для переброски войск – казармами, коновязями, поилками для коней и т.д.

До сих пор на дороге можно увидеть большое количество сохранившихся памятников техники времён её строительства: все ещё эксплуатируются семафоры и жезловая система автоматизации, установленные там во время строительства, работоспособны многие водяные колонки для заправки паровозов и другое оборудование, сохранились также многие здания, в том числе деревянные с деревянным же декором. Стоимость проекта 53 млн рублей^[22].

Участок Полоцк (Фариново) — Волковыск Полесских железных дорог

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое – Седлец, длиной 397,5 вёрст (424 км) введён в строй в январе 1907 года. Дорога строилась с весны 1902 года, прежде всего, как стратегическая – на случай войны на западных границах, поэтому проложенная в относительно малолюдных местах дорога сразу строилась двухпутной со специальными сооружениями для переброски войск – казармами, коновязями, поилками для коней и т.д. Стоимость проекта можно оценить по суммарной стоимости участка Полоцк – Седлец, составившей фактически 69 млн рублей на 581 версту (590 по другим сведениям), ещё 12 млн рублей из выделенных на строительство средств было сэкономлено. Тогда, приняв равной стоимость версты, получим стоимость проекта 47,2 млн рублей.^[23]

Участок Волковыск — Андреевцы — Седлец Привислинских железных дорог

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое – Седлец, длиной 183,5 вёрст (196 км, по другим сведениям 180 км). Движение на основном участке Андреевцы – Седлец открыто в марте 1906 года, а на оставшемся восьмивёрстном отрезке Волковыск – Андреевцы – в октябре того же года. По-видимому, линия окончательно введена в строй в январе 1907 года вместе с остальной магистралью. Дорога строилась с весны 1902 года, прежде всего, как стратегическая – на случай войны на западных границах, поэтому дорога сразу строилась двухпутной со специальными сооружениями для переброски войск – казармами, коновязями, поилками для коней и т. д. Стоимость проекта можно оценить по суммарной стоимости участка Полоцк – Седлец, составившей фактически 69 млн рублей на 581 версту (590 по другим сведениям), ещё 12 млн рублей из выделенных на строительство средств было сэкономлено. Тогда, приняв равной стоимость версты, получим стоимость проекта 21,8 млн рублей.^[24]

Линия Красный Кут — Бузан-Пристань (первая очередь Астраханской ж.д.) Рязано-Уральской ж.д.

Линия длиной 477 вёрст (509 км), являвшаяся первой очередью и основной по длине, но не по сложности, частью достроенной позднее по дельте Волги Астраханской железной дороги, была введена в строй 9 июля 1907 года по старому стилю.^[25]

1908

Мост через р. Аракс в г. Джульфа, 1907

Участок Улуханлу — Джульфа Закавказских железных дорог

Участок длиной 189 вёрст (202 км)^[26] должен был соединить железные дороги Закавказья с пограничным переходом на границе с Персией. Строительство участка началось в 1904 год, введён в строй в январе 1908 года. Как и при строительстве введённого в строй ранее участка Александрополь – Эривань, к которому примыкал данный участок, имели место проблемы с малярией, в этом плане этот участок был ещё опаснее. Причём, из-за того, что пути распространения малярии в то время не были в достаточной степени изучены, воду строителям подвозили издалека, так как она, наряду с «дурным воздухом» считалась одним из источников заразы.

Также много проблем в 1899–1900 годах создавали диверсии и грабежи со стороны курдов-джалалинцев с сопредельной территории, которые вдохновлялись агентурой иностранных держав, не желавших появления российских железных дорог на границах Персии. В результате пришлось проводить специальные войсковые контртеррористические операции, после чего диверсии были прекращены. Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 году аналогичных российских железных дорог в Персии (ныне Иран). По характеру местности, через которую прокладывалась дорога, её можно сравнить с участком Алят (Азербайджан) – Решт протяжённостью 345 вёрст и стоимостью 15 млн рублей в ценах 1900 года. Поэтому с учётом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 8,2 млн рублей в ценах 1900 года.

Сергиевский (Андреевский) мост через Москву-реку на Московской Окружной железной дороги

Московская Окружная железная дорога

Двухпутная кольцевая линия длиной в 51 версту (54 км), известная ныне как Малое кольцо московской железной дороги или Московская кольцевая железная дорога (МКЖД). Предназначалась для объединения многочисленных уже к тому времени железных дорог, приходивших в Москву с разных направлений, также по ней в то время осуществлялось пассажирское сообщение. Строилась с августа 1903 года, введена в строй в составе Николаевской железной дороги в июле 1908 года^[27] Стоимость проекта 38,6 млн рублей^[28].

В 2011–2016 годах дорога была реконструирована с целью открытия на ней пассажирских перевозок высокой интенсивности.

Строительство трамвайной развязки на Знаменский площади, 1906

Санкт-Петербургский трамвай — первая очередь

Сеть Санкт-Петербургского трамвая строилась по проекту 1903 года, рассчитанному до 1925 года и имевшему при общей протяжённости линий 208 км грандиозную стоимость в 52 млн золотых рублей. При этом практически вся его инфраструктура – электростанция, пути и депо полностью строились заново, поскольку вагоны ранее существовавшей конки сильно отличались по колее и габаритам. С 1905 года строилась, 16 (29) сентября 1907 года была открыта и в 1908 году была полностью введена в строй первая очередь трамвайной сети общей протяжённостью 58 км. С учётом общей стоимости системы стоимость первой очереди можно оценить в 14,5 млн рублей в ценах тех лет.^[29][30]

Несмотря на высокую стоимость, предприятие оказалось чрезвычайно прибыльным и вскоре началось строительство второй очереди Петербургского трамвая.

1909

Вокзал в Астрахани Рязанско-Уральской железной дороги, начало XX века

Астраханская железная дорога

Дорога представляла собой участок Красный Кут – Астрахань Рязанско-Уральской железной дороги. Линия общей длиной 517 вёрст (551 км) строилась в два этапа: сначала 9 июля 1907 года по старому стилю был открыт основной участок пути Красный Кут – Бузан-Пристань, а оставшиеся 39 вёрст по дельте Волги от Бузана до Астрахани были введены в строй только 15 декабря 1909 года по старому стилю. Дорога строилась частью в условиях пустынной (38 вёрст по песчаным барханам) и полупустынной (400 вёрст) местности, а частично через реки и болота в дельте Волги (45 вёрст). В дельте Волги было возведено 14 мостов, в том числе достаточно крупные через Ахтубу длиной в 214 саженей (457 м), Бузан длиной в 328 саженей (700 м) и через Болду длиной в 470 саженей (1003 м).^[31]

Также, по всей видимости, в рамках именно этого проекта в 1903–1907 годов был перешит на широкую колею участок Покровская Слобода – Красный Кут Покровско-Уральской железной дороги, ранее имевший узкую колею шириной 1000 мм.

Стоимость дороги, даже по фактически минимальной на то время цене 50 тысяч рублей за версту для основной части дороги и 100 тысяч рублей за версту для дельты Волги (что нормально для болот и мостов, но все равно далеко от максимальной стоимости примерно в 150 тысяч рублей за версту) можно оценить приблизительно в 28,1 млн рублей.

Участок Пермь — Кунгур — Екатеринбург Пермской ж.д.

Линия, по сути, являлась частью проекта развития Транссибирской магистрали в эти годы и должна была спрямить на 117 вёрст извилистый и обладающий тяжёлым профилем участок, проходящий по Уральской горнозаводской железной дороге. Строительство участка началось в 1905 году. Длина участка 367 вёрст (392 км), по другим сведениям — немного короче. Введён в строй в ноябре 1909 года. Стоимость проекта 34,62 млн рублей.

1910

Участок Куэнга — Урюм Амурской ж.д.

Длина первого, самого западного, участка Амурской железной дороги Куэнга — Урюм составила 193 версты (206 км). Введён в строй в 1910 году. Стоимость проекта (без учёта стоимости подвижного состава) 19,37 млн рублей.^[32][33]

1911

Торжественное открытие Ейской железной дороги, г. Ейск, 11 июля 1911 года

Ейская железная дорога

Железная дорога длиной 133 версты (142 км) проходила от порта Ейск на Азовском море до станции Сосыка, где стыковалась с линиями общероссийской сети железных дорог. Линия строилась на акционерный капитал города Ейск и пяти станичных обществ, по чьей территории проходила дорога, с привлечением облигационного займа, размещённого во Франции. Разрешение на строительство дороги принято в 1908 году, укладка рельсов завершена в марте 1910 года, введена в строй в июле 1911 года. Стоимость строительства дороги можно оценить по объёму привлечённых средств — 120 тысяч рублей акционерного капитала и 7,570 млн рублей облигационного — таким образом, стоимость проекта составила 7,69 млн рублей.^[34]

Первый поезд в Бугульме, начало XX века

Волго–Бугульминская железная дорога (участок Мелекес — Бугульма)

Группа предпринимателей обратилась за разрешением построить железную дорогу, напрямую соединяющую Симбирск с Уфой от станции Мелекес (ныне Димитровград) Мелекесского подъездного пути до станции Чишмы Самаро-Златоустовской железной дороги, в июне 1906 года. Стоимость дороги общей протяжённостью, по разным данным, 456-462 версты (486-493 км) в то время оценивалась почти в 24 млн рублей. Фактически же для строительства в 1910 году были выпущены облигации на 37,95 млн рублей. Первый пусковой участок Мелекес — Бугульма длиной 255 вёрст (272 км) введён в строй в августе 1911 года^[35] Принимая стоимость всей дороги, не считая моста через Волгу, равной 24 млн рублей, стоимость введённого в строй первого пускового участка Мелекес — Бугульма по средней цене версты на железной дороге можно оценить в 13,25 млн рублей.

Также в рамках общего проекта были построены участок Бугульма-Чишмы в 1914 году и Императорский мост через Волгу в Симбирске с подъездными путями, на чей счёт, по-видимому, следует отнести разброс цен и длин дороги, в 1916 году.

Северодонецкая железная дорога (первая очередь)

См. Северодонецкая железная дорога (первая и вторая очередь).

1912

Строители железнодорожного моста через Оку в Муроме (линия Люберцы – Арзамас), 1910
Подборка фотографий железной дороги в 1912 году есть тут.

Линия Люберцы — Арзамас Московско-Казанской ж.д.

Линия длиной 367 вёрст (391 км), изначально считавшаяся второстепенной, проложена в направлении строго на восток от Москвы по относительно малонаселённой лесисто-болотистой местности. Однако дорогу изначально предполагалось продлить далее для превращения в гораздо более важную магистраль Люберцы – Шихраны, глобально спрямляющую основную линию Московско-Казанской железной дороги, что и было осуществлено вскоре со строительством в 1913–1918(1919) годах участка Арзамас – Шихраны. Линия введена в строй в 1912 году. Стоимость проекта можно приблизительно оценить по средней стоимости строительства отечественных железных дорог того времени (74 тыс. рублей на версту) в 27,16 млн рублей.^[36]

1913

Мост Императора Николая II через Волгу в Ярославле на открытке тех лет

Перешивка на широкую колею и усиление Ярославско-Вологодской узкоколейной железной дороги

Перешивка путей линии Ярославль – Вологда, являющейся частью северного хода Транссиба, с Капской (1067 мм) на широкую колею началась в 1911 году и завершилась в 1913 годов В рамках проекта строился с 1911 года и был введён в строй в феврале 1913 года железнодорожный мост Императора Николая II через Волгу в Ярославле стоимостью 3,5 млн рублей^[37][38], соединивший линию с основной частью Ярославской ж.д. Оставшаяся часть узкоколейной дороги до Архангельска была перешита на широкую колею позднее, в 1916 году.

Стоимость проекта, учитывая необходимость замены подвижного состава, верхнего строения пути и усиления проходящей по лесам и болотам железной дороги, можно оценить никак не менее половины минимальной стоимости новой дороги широкой колеи, то есть 25 тысяч рублей за версту, что при длине дороги в 191 версту (204 км) составляет 4,775 млн рублей, что вместе со стоимостью моста через Волгу даёт в сумме 8,275 млн рублей.^[39][40]

Вокзал Бахмута (ныне Артемовск) Северодонецкой железной дороги, начало XX века

Северодонецкая железная дорога (первая и вторая очередь)

Частная Северодонецкая железная дорога строилась с целью обеспечения вывоза донецкого угля на северо-запад и север, с чем уже не справлялись существующие линии, несмотря на укладку вторых путей. В то же время линия фактически получилась важной и в стратегическом отношении, обеспечив переброску войск во время Первой мировой войны. Строительство дороги официально началось в июле 1909 год, фактически же работы велись уже с 1908 года. Первая очередь дороги, включавшая линии Льгов – Харьков, Славянск – Краматорская, Лиман – Родаково и Сентяновка – Бежановка введена в постоянную эксплуатацию в сентябре 1911 года. Вторая очередь, включавшая линию Яма – Никитовка и соединительные пути общей длиной 64 версты (68 км), введена в строй в 1913 года. Проект достиг размеров крупного уже по результатам первой очереди строительства в конце 1911 года (вторая очередь была намного скромнее), но в связи с тем, что точные данные удалось найти только на 1913 год, обе очереди описываются здесь.

В 1913 году общая протяжённость железной дороги составила 691 версту (737 км), из которых 193 версты (206 км) были двухпутными, для работы на дороге было закуплено и введено в строй 188 паровозов, 6852 товарных и 109 пассажирских вагонов. Общую стоимость проекта можно приблизительно оценить по основному капиталу дороги на 1913 год, составлявшему 108,4 млн рублей.^{[41][42][43][44]}

В дальнейшем дорога продолжала строиться, в частности, позднее был введён в строй крупный участок Родаково – Лихая, продолжавший дорогу на юго-восток в направлении на Царицын (ныне Волгоград), являвшийся крупнейшим портом на Волге.

Участок Тюмень — Омск (Куломзино) Пермской ж.д.

Линия, по сути, дублирует Транссиб, являясь частью открытого в это время Северного хода магистрали. Решение о строительстве принято в апреле 1909 года. Рабочее движение открыто в декабре 1911 года, введён в эксплуатацию в октябре 1913 года^[45] Стоимость проекта 31,9 млн рублей в ценах тех лет^[46].

Участок Урюм — Керак с Рейновской ветвью Амурской ж.д.

Второй с запада участок Амурской ж.д. длиной 622 версты (664 км) и ветвью Рухлово – Рейново длиной 64 версты (68 км) строился с 1909 года с перерывом между 1910 и 1911 годах. Движение открылось в октябре 1913 года, стоимость проекта (без учёта стоимости подвижного состава) 95,265 млн рублей.^[47][48]

Линия Синарская — Шадринск

Линия железной дороги длиной 148 вёрст (158 км), расположенная на юго-востоке уральского региона.^[49] Строительство началось в сентябре 1911 года^[50] Регулярное грузовое движение открыто в ноябре 1913 года, пассажирское – в январе 1914 года, почтовое – в феврале 1914 года^[51] Предполагавшееся дальнейшее развитие дороги в направлении на Курган было прервано Первой мировой войной.

Стоимость проекта можно приблизительно оценить по средней стоимости железных дорог того времени, составлявшей 74 тысяч рублей. Исходя из этого, стоимость проекта составляла порядка 11 млн рублей.

Участок Одесса — Черкассы Московско-Киево-Воронежской ж.д.

Участок строившейся магистрали Одесса – Бахмач Московско-Киево-Воронежской железной дороги длиной 388 вёрст (414 км) введён в строй в декабре 1913 года. Оценить стоимость проекта можно по средней цене железных дорог тех лет (74 тысяч рублей за версту) в 28,7 млн рублей.

1914

Вокзал в Бахмаче Московско-Киево-Воронежской железной дороги, 1917

Магистраль Одесса — Бахмач Московско-Киево-Воронежской ж.д.

Стратегическая железная дорога, соединившая Одессу с Москвой практически по прямой. К сожалению, сводные сведения о дороге обнаружить не удалось и сроки ввода в строй отдельных участков согласно различным источникам отличаются местами на десятки лет. Однако анализ истории отдельных железнодорожных станций, доступных в сети, позволяет сделать вывод, что в целом движение на всех участках железной дороги было открыто именно в это время с открытием участка Черкассы – Золотоноша длиной 27,5 вёрст (29 км), введённого в строй Участок Одесса – Черкассы в январе 1914 года был введён в строй ранее, в декабре 1913 года, участок Пирятин – Золотоноша длиной 71 верста (76 км) был построен ещё в 1897 года, а Пирятин – Бахмач – в 1901 года (по другим сведениям, участок Бахмач – Ичня также введён в строй в январе 1914 года) ^[52]

Общая длина линий магистрали составляла порядка 600 вёрст. Оценить стоимость проекта можно по средней цене железных дорог тех лет (74 тысяч рублей за версту) в сумму порядка 44,4 млн рублей.

Финляндский мост на Соединительной финляндской линии в Санкт-Петербурге в 1910-х

Соединительная Финляндская линия в Санкт-Петербурге

Длина линии, впервые соединившей Финляндскую железную дорогу с общей сетью железный дорог страны по окраинам тогдашнего Санкт-Петербурга составила всего 27 вёрст (29 км), при этом основные средства, по-видимому, были затрачены на строительство Финляндского разводного моста через Неву и выкуп земель. Фактически строительство основного элемента линии – моста через Неву – велось с 1910 года. Общая длина сооружения с подходными эстакадами составила 1139 м. Стоимость проекта 10 млн рублей в ценах 1904 года (когда было начато финансирование)^[53].

Участок Бугульма — Чишмы Волго-Бугульминской ж.д.

Второй участок Волго-Бугульминской ж.д., напрямую соединяющей Симбирск с Уфой. Ранее был введён в строй участок Мелекес – Бугульма. Также в рамках общего проекта в 1916 году был построен Императорский мост через Волгу в Симбирске. Участок Бугульма – Чишмы длиной 201 верста (214 км) введён в строй в мае 1914 года. Принимая стоимость всей дороги, не считая моста через Волгу равной 24 млн рублей (см. пояснения к расчёту цены участка Мелекес-Бугульма), стоимость введённого в строй первого пускового участка Мелекес – Бугульма по средней цене версты на железной дороге можно оценить в 10,44 млн рублей.^[54]

Подольская железная дорога (первая очередь)

В качестве первой очереди дороги в строй была введена линия Шепетовка – Каменец-Подольский длиной 132 версты (141 км). Важнейшая в военном плане дорога вдоль восточной границы Австро-Венгрии вошла в строй как нельзя кстати в 1914 году. Стоимость проекта можно оценить по первоначально привлечённому акционерному и облигационному капиталу, составившему в сумме 23,5 млн рублей.^[55]

Вторая очередь железной дороги (линия Жлобин – Шепетовка) была введена в строй в 1915 году.

Участок Керак — Дея с веткой на Благовещенск Амурской ж.д. (Средне-Амурская железная дорога)

Участок Амурской ж.д. длиной 766 вёрст (817 км) строился с 1911 года в условиях местами крайне болотистой местности. Движение открыто в декабре 1913 года. Введён в строй в 1914 году, стоимость проекта (по предварительным оценкам тех лет без учёта стоимости подвижного состава) 72,87 млн рублей.^[56][57]

1915

Строительство моста через Обь в Барнауле на Алтайской железной дороги

Алтайская железная дорога

Железная дорога, состоявшая из основной линии Новониколаевск – Семипалатинск длиной 613 вёрст (654 км) и примыкавшей к ней примерно посередине ветки Барнаул – Бийск длиной 143 версты (153 км) была северным участком Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) (на юге одновременно строился другой участок Турксиба – Семиреченская железной дороги). На тот момент являлась фактически подъездной дорогой к Транссибу и строилась на частные средства в интересах, прежде всего, алтайских предпринимателей. Решение о строительстве принято в июне 1912 года, работы начались в июле 1913 года, рабочее движение открыто в январе 1915 года (на участке Новониколаевск – Бийск) и августе 1915 года (на оставшейся части в связи с неофициальным ещё вводом в строй моста через Обь).

Полностью дорога введена в строй в октябре 1915 года, стоимость проекта 60 млн рублей в довоенных ценах (из них мост через Обь в Барнауле 1,4 млн рублей), однако в связи с условиями войны дорога строилась ускоренно (сдана на 13 месяцев раньше срока), но с упрощениями, за счёт которых было сэкономлено 3,6 млн рублей, таким образом стоимость проекта составила не менее 56,4 млн рублей в довоенных ценах тех лет^[58].

Вокзал Туапсе Армавир-Туапсинской железной дороги, 1915–1916

Армавир–Туапсинская железная дорога

Разрешение на строительство дороги с портовыми сооружениями в Туапсе дано в мае 1908 год, в дорогу входила основная линия Армавир – Туапсе длиной 255 вёрст (272 км), а также ветви на Майкоп и Лабинскую, отходящие от основной линии: Белореченская – Майкоп длиной 22 версты (23 км) и Курганная – Лабинская длиной 31 верста (33 км). Дорога должна была способствовать вывозу экспортного продовольствия и освоению нефтяных промыслов под Майкопом. Временное движение по равнинной части дороги открыто во второй половине 1910 год, а полностью дорога введена в строй в 1915 года. Стоимость проекта можно оценить по привлечённому в 1909 году акционерному и облигационному капиталу (последний был размещён в английских банках), который в сумме составлял 37,5 млн рублей в ценах 1909 года.^[59]

С 1912 года дорога строила дополнительные участки достаточно большой протяжённости, однако они были частью разрушены во время гражданской войны, а частью введены в строй в составе других проектов значительно позднее.

Участок Батайск — Торговая Владикавказской ж.д.

Решение о строительстве линии от Батайска (город-спутник Ростова-на Дону на другой стороне Дона) до Торговой (ныне в г. Сальск) длиной 168 вёрст (179 км) принято в 1912 году с целью улучшения подходов к портам Ростов-на-Дону и Азов (небольшая линия до Азова и Азова-Порта вошла в строй в 1911–1912 годах). Дорога введена в строй в 1915 году. Даже по минимальной стоимости железных дорог, составлявшей в то время около 50 тысяч рублей за версту, проект может быть оценён не менее, чем в 8,4 млн рублей в довоенных деньгах.

Участок Прохладная — Моздок — Гудермес Владикавказской ж.д.

Участок должен был спрямить линию Владикавказской ж.д., идущую севернее Главного Кавказского хребта по долине р. Терек. Длина участка, по разным данным, составляла 167–170 вёрст (178–181 км).^[60][61] Даже по минимальной стоимости железных дорог, составлявшей в то время около 50 тысяч рублей за версту, проект может быть оценён не менее чем в 8,35 млн рублей в довоенных деньгах.

Кахетинская железная дорога

Железная дорога Сигнах – Телав (ныне Сигнахи – Телави) строилась частным акционерным обществом, основанным в 1910 году дворянами Тифлисской губернии. В 1912 году на строительство Кахетинской железной дороги было выпущено облигаций на 13,23 млн рублей, что по действующим в то время нормативам соотношения акционерного и облигационного капитала (1:9) позволяет оценить общую стоимость строительства Кахетинской железной дороги не менее чем в 14,7 млн рублей.^[62][63]

Позднее в 1960-х годах дорога с прилегающими ветвями была электрифицирована.

Участок Жлобин — Шепетовка Подольской ж.д.

Однопутная линия Жлобин – Шепетовка Подольской ж.д. длиной 460 вёрст (491 км). Введена в строй в 1915 году. Стоимость проекта составляла не менее привлечённых в 1914 году для покрытия части его стоимости в виде облигаций 22,5 млн рублей.^[64]

Ферганская железная дорога (линия Коканд — Джалалабад)

Железная дорога, призванная обеспечить транспортным сообщением богатейшие районы производства хлопка на севере Ферганской долины, строилась в два этапа. Сначала (к рубежу 1912–1913 годов) была возведена линия Коканд-Наманган длиной 85 вёрст (91 км), которую почти сразу после ввода в строй (1914–1915 годов) продлили через Андижан до Джалял-Абада (ныне Джалал-Абад), длиной 161 верста (172 км) с соединительной ветвью у Андижана длиной 2 версты (2 км), ветвью от г. Андижан до села Кокан-Кишлак (ныне г. Пахтаабад) длиной 19 вёрст (20 км) и ветвью Андижан – Чин-Абад длиной 38 вёрст. Стоимость проекта, по-видимому, составила в текущих ценах 15,25 млн рублей (4 млн в ценах 1910 года на первую очередь) и 10,125 млн рублей облигационного капитала, а также (по нормам того времени, предусматривавшим соотношение железнодорожных облигационных и акционерных капиталов не более чем 1:9) 1,125 млн акционерного капитала в ценах 1914 года на вторую.^[65][66]

Развитие станции Новороссийск Владикавказской ж.д.

Припортовая станция, построенная в 1886 году между горой и непроходимым болотом, к 1909 году нуждалась в значительном расширении, поэтому с 1911 года начаты работы по её масштабной реконструкции. Первоначальная стоимость проекта с учётом выкупа земель 23,18 млн рублей, в 1914 году было принято решение увеличить расходы ещё на 2,86 млн рублей, что позволяло обслуживать уже не 700, а 800 вагонов в сутки, а в 1916 году принято решение о выделении ещё 1,18 млн рублей. Поскольку дополнительный план 1916 года, по-видимому, выполнен не был, и выполнение работ плана 1914 году под вопросом, суммарную стоимость проекта можно оценить не менее, чем в первоначальную стоимость в довоенных деньгах, то есть 23,18 млн рублей в ценах 1913 года^[67]

Железная дорога Джульфа — Табриз

Железная дорога на персидскую территорию в г. Табриз (Тебриз) длиной 146 км, которую Россия стремилась построить уже давно, но проект задерживался из-за противодействия третьих стран, была наконец проложена и введена в строй в 1915 году. Это было связано с тем, что после вступления в войну Турции российские войска заняли, в том числе и приграничные районы Персии (позднее, во время Великой Отечественной в Персию снова были введены русские и английские войска), а союзным державам стало неудобно резко возражать против этого строительства. Трасса дороги проходила по гористой местности.^[68][69]

Участок Родаково — Лихая Северодонецкой ж.д.

Участок Северодонецкой железной дороги длиной 121 км строился более трёх лет по причине наличия большого количества искусственных сооружений на трассе, включая Лутугинский тоннель протяжённостью более 2 км у станции Соборная, ещё один - Глафировский - тоннель длиной около 700 м и путепровод оригинальной конструкции над путями Екатерининской железной дороги. Участок, по разным сведениям, был введён в строй в 1915 или 1916 году. Стоимость проекта можно приблизительно оценить по средней стоимости версты на Северодонейкой железной дороги (см. первую и вторую очереди Северодонецкой железной дороги) в 17,9 млн довоенных рублей.^[70][71]

1916

Вокзал в Пушкино Троицкой железной дороги, начало XX века

Троицкая железная дорога

Линия, строившаяся с мая 1913 года для перевозки хлеба Троицкого и Кустанайского уездов в Челябинск. Поскольку прямо к Челябинску подвести её не представлялось возможным по техническим причинам (заметим, что позднее такую линию все-таки построили), строилась от станции Полетаево, откуда предусматривалось проложить второй путь в Челябинск, по линии Полетаево – Троицк (Золотая Сопка) – Кустанай. Как и у других дорог военного времени, в литературе имеется путаница с датами ввода в строй (1914; 1915 и 1916 годов) и длиной дороги, которая оценивается в 263; 267 и 270 вёрст (281–288 км).

Линия строилась в два этапа, первый из которых (участок Полетаево – Троицк), по-видимому, слегка недотягивает до крупного проекта. Движение на линии от Полетаево до Троицка открыто в октябре 1911 года, правильное – в октябре 1912 года. На участке Троицк (Золотая сопка) – Кустанай движение открыто в декабре 1913 года, окончательно же она введена в строй 1 января 1916 года.^[72][73][74] Также практически одновременно с основной линией в 1916 г. была введена в строй ветка Троицк – Карталы, являвшаяся первой очередью строившейся линии Троицк – Орск длиной 131 верста (140 км). В связи с простым рельефом и близостью источников стройматериалов стоимость проекта можно оценить по минимальной стоимости железных дорог широкой колеи в ценах 1913 года, составлявшей порядка 50 тысяч рублей на версту. Исходя из этого, стоимость проекта составляла не менее 19,70 млн рублей, что согласуется с ценой линии от Троицка до Кустаная, составлявшей, видимо, 8,84 млн рублей^[75].

Проект не надо путать с Московско-Троицкой железной дорогой, построенной гораздо раньше. Также общество Троицкой железной дороги построило участок Оренбург – Сара линии Оренбург – Орск, но в то время эти проекты были практически отдельными, так как эта ветвь ещё не дошла до места стыковки с основными линиями Троицкой железной дороги в Орске, а затем строительство было надолго заброшено, существенно пострадав во время Гражданской войны.

Развитие Транссибирской магистрали

Прошедшая Русско-японская война, её неудачные итоги, а также бурное развитие экономики Сибири и Дальнего Востока требовали развития, недавно введённого в строй Великого Сибирского Пути (Транссибирской магистрали). Из множества проектов, выполненных в то время в этом направлении, можно выделить следующие три категории крупных проектов:

Реконструкция отдельных участков магистрали и укладка на них вторых путей:

• Строительство второго пути Транссиба на участке Омск – Карымская Западно-Сибирской, Сибирской и Забайкальской железных дорог – введена в строй в 1916 году;
• Усиление и спрямление Уссурийской железной дороги – строительство завершено в 1916 году.

Железные дороги, дублирующие по различным причинам существующие участки пути:

• Вологдо-Вятская железная дорога – введена в строй в 1906 году;
• Участок Пермь – Кунгур – Екатеринбург Пермской железной дороги – введена в строй в 1908 году;
• Участок Тюмень – Омск (Куломзино) Пермской железной дороги – введена в строй в 1913 году;
• Амурская железная дорога (включая крупнейший Алексеевский мост через Амур в Хабаровске) – введена в строй в 1916 году.

Подъездные железные дороги:

• Алтайская железная дорога – введена в строй в 1915 году;
• Кулундинская железная дорога – введена в строй в 1916 году;
• Кольчугинская железная дорога – введена в строй в 1916 году.

Общая стоимость проекта, включая все перечисленные дороги составила не менее 678,653 млн рублей в текущих ценах.^[76]

Вокзал в Кольчугино Кольчугинской железной дороги, конец XIX века

Кольчугинская железная дорога

Железная дорога Юрга – Кольчугино (ныне Ленинск-Кузнецкий) длиной 187 вёрст (199 км) с веткой Топки – Щегловск (ныне Кемерово) длиной 36 вёрст (38 км) строилась для обеспечения доставки сырья с Кольчугинских каменноугольных копей Кузбаса на Транссиб в рамках проекта «Копикуз». Строительство началось в декабре 1913 года. В январе 1915 года стало возможным временное товарное движение на участке Юрга-Топки, а в сентябре 1915 года – Юрга – Кольчугино. В декабре 1915 года открыто временное пассажирское движение по всей линии дороги, включая ветку на Щегловск. Дорога торжественно открыта в июле 1916 года. Стоимость проекта в литературе оценивается в 14 млн рублей, однако, по-видимому, более обоснованной может быть оценка по известному акционерному капиталу (1,128 млн рублей) и нормативному максимальному соотношению облигационных и акционерных средств 1:9, которым в то время полностью пользовались практически в подавляющем большинстве получивших господдержку (в виде гарантий выплат по облигациям) железнодорожных проектах, кроме того, позднее для достройки веток к Кемеровским и Кольчугинским копям были выпущены дополнительные акции (0,1705 млн рублей) и облигации в соотношении 1:19. Исходя из этого, стоимость дороги может быть оценена в 10 х 1,128 + 20 х 0,1705 = 14,69 млн рублей в довоенных ценах.^[77][78]

Строительство второго пути Транссиба на участке Омск — Карымская

По опыту Русско-японской войны стало окончательно ясно, что наличия пусть и достаточно развитой, но однопутной и единственной дороги на Дальний Восток было совершенно недостаточно для эффективной обороны восточных границ страны. Поэтому на участке от Омска до станции Крымская Забайкальской железной дороги, где не планировалось строительства дублирующих линий, в рамках проекта по реконструкции Транссиба было решено проложить вторые пути, одновременно смягчив профиль трассы путём уменьшения уклонов и увеличения радиуса кривых, зачастую за счёт изменения трассы дороги на отдельных участках. Строительство началось в 1907 году и было завершено в 1916 году. Стоимость проекта 157,9 млн рублей в ценах тех лет.^[79][80]

Карта Амурской железной дороги, 1911

Амурская железная дорога

Окончательное решение о строительстве дороги, являющейся дублёром участка Транссиба, проходящего по КВЖД принято в 1908 году. Это было вызвано тем, что потеря контроля над Южной Маньчжурией в результате Русско-японской войны поставила под угрозу российские границы на Дальнем Востоке, а проходящая по территории Китая оставшаяся часть КВЖД оказалась в особенно уязвимом положении, поскольку организовать её эффективную оборону в новых условиях не представлялось возможным.

Проект был реализован поэтапно:

• Участок Куэнга – Урюм длиной 193 версты (206 км) – введён в строй в 1910 году;
• Участок Участок Урюм – Керак с Рейновской ветвью длиной 622 версты (664 км) – введён в строй в 1913 году;
• Участок Керак – Дея с веткой на Благовещенск (Средне-Амурская железная дорога) длиной 766 вёрст (817 км) – введён в строй в 1914 году;
• Участок Дея – Хабаровск длиной 454 версты (484 км) – введён в строй в октябре 1916 году. На данном участке был построен крупнейший на тот момент в Старом Свете Алексеевский мост через Амур в Хабаровске.

Общая протяженность железной дороги составила 2035 вёрст (2171 км), стоимость составила не менее 329,279 млн рублей.

Участок Дея — Хабаровск Амурской ж.д.

Завершающий (восточный) участок Амурской железной дороги длиной 454 версты (484 км) включал также ветвь к Кивдинским угольным шахтам. Строился с 1912 года. Введён в строй в октябре 1916 года с открытием на участке крупнейшего на тот момент в Старом Свете Алексеевского моста через Амур в Хабаровске. Также на трассе был проложен первый в мире тоннель в вечномёрзлых грунтах. Стоимость проекта (по предварительным оценкам тех лет в довоенных деньгах без учёта стоимости подвижного состава) 70,887 млн рублей.^[81][82]

Строительство вторых путей на участке Владивосток – Никольск-Уссурийский (ныне Уссурийск), 1914

Усиление и спрямление Уссурийской ж.д.

В рамках развития пропускной способности Транссиба самая восточная на тот момент железная дорога страны также была реконструирована. На южном её участке Никольск (ныне Уссурийск) – Владивосток, то есть от Владивостока до места разделения ветвей Транссиба через КВЖД и Амурскую железной дороге, были уложены вторые пути.

На северном же участке Никольск – Хабаровск было проведено усиление пути, перестройка мостов и другие работы, необходимые для полноценного запуска движения через строившуюся Амурскую железной дороге, поскольку этот участок дороги строился одним из первых и с использованием облегчённых норм и временных решений, в результате чего за прошедшие полтора десятка лет часть деревянных мостов пришла в негодность. Также проводились работы по смягчению профиля пути – в частности, был построен тоннель на Кипарисовском перевале и три виадука во Владивостоке. Основные работы велись с 1913 года и были завершены к моменту запуска Амурской железной дороге в 1916 году. Стоимость проекта составила 39 млн рублей.^[83][84]

Кулундинская железная дорога

Линия Татарская – Славгород длиной 295 вёрст (315 км) в Южной Сибири, являвшаяся подъездным путём к Транссибу. Строилась с 1914 год, введена в строй в 1916 г. (временное движение открыто в августе 1916 год, регулярное пассажирское – в январе 1917 г.). Стоимость проекта в довоенных деньгах 13,55 млн рублей.^[85][86]

Мост в Екатеринодаре Черноморско–Кубанской железной дороги, начало XX века

Черноморско–Кубанская железная дорога

Железная дорога, состоявшая из двух пересекающихся в станице Тимашевская (ныне Тимашевск) линий Екатеринодар (ныне Краснодар) – Ахтари (в Приморско-Ахтарске) длиной 138 верст (147 км) и Крымская (ныне Крымск) – Кущевка (Кущевская) длиной 253 версты (270 км), была построена при активном участии казачьих общин Кубани, прежде всего для вывоза зерновых на продажу. Устав общества строительства дороги утверждён в июне 1911 года, рабочее движение на участке Екатеринодар – Ахтари открыто в сентябре 1913 года, участок в основном введён в строй в мае 1914 года, полностью дорога введена в строй в сентябре 1916 года. Стоимость проекта 19,813 млн рублей в довоенных ценах.

Проект примечателен тем, что в то время усиленно троллился во время строительства (возможно не без участия конкурентов из общества Владикавказской железной дороги) – несмотря на то, что недостроенная ещё дорога начала приносить прибыль уже с 1913 года, в прессе был раздут ажиотаж о злоупотреблениях правления, состоявшего из выборных от станиц, хуторских обществ и Екатеринодара. Даже была издана брошюра «Родная Панама. Общественное мародёрство на Кубани», обыгрывавшая неудачную первую попытку построить Панамский канал и содержащая вполне характерные для нынешнего чёрного пиара агитки в стиле: «население жаждало дороги, а выбранное им правление, как бы смеясь над свои родным казачеством, с наглой беззастенчивостью приступило к постройке собственных домов, к покупке дач и имений». В результате ничего доказано не было. Судя по тому, что дорога стала прибыльной ещё в период строительства – что было достаточно редким случаем, тем более для дороги идущей неподалёку от существующих веток – здесь имел место чистый чёрный пиар.^[87]

Линия Нарва — Псков (— Полоцк?) Московско-Видаво-Рыбинской ж.д.

Решение о строительстве рокадной (идущей вдоль линии фронта) железной дороги Нарва – Псков – Полоцк для нужд Северного фронта было принято в конце лета 1915 года на случай, если войскам придётся отступить на рубеж р. Нарва – Чудское озеро – Псковское озеро – р. Великая с позиций на Западной Двине. Железную дорогу предполагалось ввести в строй за полгода. Фактически же участок Нарва – Псков введён в строй в апреле 1916 года, а вот насчёт участка Псков – Полоцк в литературе имеются противоречивые данные, относящие ввод её в строй к концу 1916 – началу 1917 годов без указания точных дат, но известно, что летом 1917 года линия уже функционировала. Также в одном из источников указана, что задержка ввода в строй произошла вследствие переделки части путей, проложенных зимой 1915–1916 годов по недостаточно изученным в геологическом отношении местностям и, таким образом, у строителей был почти год на устранение недостатков уже по сути построенного пути.

В этой связи есть основания предполагать, что фактически линия вошла в строй в январе-феврале 1917 года, поскольку в те года в эти месяцы часто завершались стройки железных дорог, но существует вероятность, что участок был введён в строй уже при Временном правительстве. Данные о длине линии в источниках разнятся, но встречающееся значение 471 вёрста (502 км), по-видимому, близко к истинному, так как соединение промежуточных пунктов, по которым проходила дорога даже по прямой даёт расстояние порядка 450 км. С учётом даже самой минимальной довоенной цены постройки железной дороги 50 тысяч рублей за версту (принимая во внимание возможные по военному времени упрощения) стоимость дороги можно оценить в 23,55 млн рублей.

В результате последствий революций и Великой Отечественной войны дорога была разрушена почти на всём своём протяжении (кроме небольшого отрезка Гдов – Сланцы).

Вокзал в Кагане Бухарской железной дороги, начало XX века

Бухарская железная дорога

Решение о строительстве дороги принято в апреле 1910 года Советом Министров России с согласия эмира Абдул-Ахада, поскольку трасса дороги целиком проходила по территории Бухарского эмирата, входившего в состав России на правах автономии. Соглашение о строительстве дороги заключено в июне 1912 года, в 1913 года основано Общество Бухарской железной дороги, а строительные работы начались в 1914 года. Первый пусковой участок строившейся Бухарской железной дороги – ветвь Карши – Китаб длиной 119 вёрст (127 км или 122 км, по другим сведениям) была введена в строй в 1915 года. Оставшаяся часть Бухарской железной дороги представляла собой основную линию дороги Каган – Термез длиной 465 вёрст (496 км или 490 км, по другим сведениям), которая была введена в строй в 1916 года.

В 1914 году на строительство Бухарской железной дороги было выпущено облигаций на 16,875 млн рублей, что по действующим в то время нормативам соотношения акционерного и облигационного капитала (1:9) позволяет оценить общую стоимость строительства Бухарской железной дороги не менее чем в 18,75 млн рублей.^[88]

Западно–Уральская железная дорога

Построенная в 1911–1916 годов линия Бердяуш – Лысьва длиной, по разным сведениям, 455/474/480 вёрст (485/506/512 км) соединяла Уральскую горнозаводскую и Самаро-Златоустовскую железные дороги вдоль западных отрогов Уральского хребта, что значительно сокращало путь между Пермью и городами в западной части Южного Урала. Дорога, по сути, соединила в одну линию построенные в 1900 году короткие участки Калино – Лысьва и Бердяуш – Бакал. Линия введена в строй в 1916 году. Оценить стоимость проекта снизу можно по размеру выпущенного под него облигационного капитала в 33,49 млн рублей в ценах 1912 года.^[89][90][91]

Вокзал Оренбурга Троицкой железной дороги, начало XX века

Участок Оренбург — Сара Троицкой ж.д.

Часть строившейся линии Оренбург – Орск Троицкой железной дороги. Изначально временное движение с двумя грузопассажирскими поездами было открыто в декабре 1914 года, но ограничивалось участком от Оренбурга до разъезда Жёлтый (ныне Жёлтое), позднее был введён в строй тоннель у станции Кувандык и к 1917 году временное движение было открыто до станции Сара, однако строительство к 1917 году уже практически прекратилось. Оставшаяся часть проекта в годы Первой мировой завершена не была, а затем ещё и подверглась разрушениям в Гражданскую. В результате в литературе встречается множество дат ввода линии в строй (1914; 1918; 1920 годов и т.д.). На самом деле фактически эксплуатироваться следующая часть линии до Круторожино начала в 1921 году с передачей Ташкентской железной дороги, первый поезд прибыл в Орск в 1923 году и, соответственно, введена в строй линия Оренбург-Орск, а постоянный мост через реку Урал в Орске был достроен только в феврале 1929 года.

Таким образом, многолетний перерыв в строительстве дороги и значительный объем проведённых работ наряду с практическим использованием построенной ж.д. дают основания считать введённый в строй к 1917 году участок отдельным проектом. Даже при фактически минимально возможной для железной дороги нормальной колеи стоимости в 50 тысяч рублей за версту в ценах 1913 года, учитывая длину дороги в 245 вёрст (261 км), проект можно грубо оценить в 12,25 млн рублей.^[92][93]

Северо–Восточная Уральская железная дорога

Железная дорога состояла из двух пересекающихся участков: Екатеринбург – Тавда длиной 336 вёрст (358 км) и Алапаевск – Богданович длиной 122 версты (130 км). Оба участка были введены в строй в 1916 г.^[94] Стоимость проекта можно оценить по известному облигационному капиталу дороги (займа 1912 года), составлявшему 22,875 млн рублей^[95], что, согласно действовавшим в то время нормативам соотношения акционерного и облигационного капитала 1:9, позволяет оценить общий капитал, вложенный в проект, в 25,42 млн рублей в ценах 1913 года.

Семиреченская железная дорога (первая очередь)

Семиреченская железная дорога, наряду с Алтайской железной дороги на севере, должна была связать Среднюю Азию с Центральной Сибирью вдоль китайской границы, образуя Туркестано-Сибирскую магистраль (Турксиб), построить которую из-за революции удалось только через 10 лет. Участок Арысь – Абаил длиной 185 вёрст (197 км) был введён в строй в 1916 году, ещё 25 вёрст до Бурного достроили в 1917 году уже при Временном правительстве, значительно позднее были введены в строй ветвь до Пишпека (ныне Бишкек) и оставшаяся часть Семиреченской железной дороги до Верного (ныне Алма-Ата). Стоимость участка Арысь – Абаил можно оценить по минимальной стоимости строительства железных дорог того времени (50 тысяч рублей за версту) – исходя из этого, стоимость проекта должна была составлять не менее 9,25 млн рублей в довоенных ценах.^[96]

Мост через реку Кемь на Мурманской железной дороге в 1916 году, цветная фотография того времени

Мурманская железнодорожная магистраль

Стратегическая магистраль к незамерзающим портам на Баренцевом море стала остро необходимой осенью 1914 года, когда из-за вступления Турции в войну на стороне Германии Россия оказалась почти изолирована от союзников до весны 1915 года, так как Балтика и Чёрное море стали недоступны для транзитных перевозок, а единственный относительно крупный порт на Севере – Архангельск был скован льдом. Относительно свободным оставался лишь Владивосток, в окрестностях которого, правда, в то время тоже действовали германские рейдеры. Строительство дороги началось сразу на всём протяжении весной 1915 года, а в августе уже была начата укладка рельсов. Единственным серьёзным срывом было невыполнение английским подрядчиком работ по началу строительства северного 120-вёрстного участка магистрали, в результате чего всю дорогу стали строить своими силами, достаточно быстро нагнав упущенное. Магистраль была принята во временную эксплуатацию 3 (16) ноября 1916 года, а окончательно она вводилась в строй уже гораздо позднее, так как при строительстве по случаю военного времени широко применялись технические решения, удешевлявшие и ускорявшие строительство, но не отвечавшие нормам мирного времени.

Южным участком магистрали должна была стать уже строившаяся к этому моменту Олонецкая ж.д., которую начали строить несколько раньше как отдельный проект. Оставшаяся часть магистрали длиной в 1061 версту (1132 км) состояла из трёх строительных участков с различными сроками ввода в строй:

• Петрозаводск-Сорокская железная дорога – от Петрозаводска до Сорокской бухты (ныне Беломорск) длиной 356 вёрст (380 км), директивная продолжительность строительства – 1 год.
• Участок Сорокская бухта – Кандалакша длиной 371 верста (396 км), директивная продолжительность строительства – 1 год 3 месяца.
• Участок Кандалакша – Мурман длиной 265 вёрст (283 км) – 9 месяцев.

Также в рамках проекта строился с нуля город-порт Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск). Позднее, в апреле 1917 года, все участки дороги, включая Олонецкую железной дороге, были объединены в единую Мурманскую железной дороге.

В целом дорога строилась пусть и с некоторыми облегчениями (деревянные мосты вместо железных, один путь и т. д.), но в тяжёлых условиях. Потребовалось сделать множество выемок в твёрдых породах, преодолеть 250 вёрст прямо по болотам, десятки вёрст завалов ледниковых валунов при совершенно неосвоенной человеком местности и суровом климате, в том числе в условиях Заполярья. При этом доставка материалов, рабочих и снабжения были крайне затруднены, а жёсткие сроки обусловили то, что работы не прекращались и в 30-градусный мороз, и в условиях полярной ночи, когда укладка пути велась при свете факелов.

Известная фактическая стоимость Мурманской железной дороге без Олонецкой железной дороге – 180 млн рублей мало о чём говорит, так как в то время из-за войны рубль, как и другие валюты воюющих держав, был подвержен существенной инфляции. Более адекватной выглядит предварительная оценка стоимости строительства, не считая Олонецкой железной дороге, в примерно 100 млн рублей в ценах 1914 года или, соответственно, 113 млн рублей в ценах 1914 года с Олонецкой железной дороге^[97][98]

Перешивка на широкую колею и усиление Вологодско-Архангельской узкоколейной железной дороги

Перешивка путей введенной в строй в 1898 году дороги с капской (1067 мм) на широкую колею началась в 1914 году, когда с началом Первой мировой войны Архангельск остался единственным крупным портом в европейской части России, не блокированным враждебными Германией и Турцией. В 1915 году был перешит участок Вологда – Няндома и начались работы на оставшейся части магистрали. Полностью проект завершён в январе 1916 году. Демонтированные части пути и подвижной состав дороги были использованы при строительстве Макинской узкоколейной военно-полевой железной дороги на Кавказском фронте.

Стоимость проекта, учитывая необходимость замены подвижного состава и верхнего строения пути, а также усиления проходящей по бескрайним болотам железной дороги, можно оценить никак не менее половины минимальной стоимости новой дороги широкой колеи, то есть 25 тысяч рублей за версту, что при длине дороги в 595 вёрст (635 км) составляет 14,875 млн рублей в довоенных ценах.^[99][100]

Макинская узкоколейная военно-полевая железная дорога

Макинская железная дорога строилась во время Первой мировой войны с 1915 года для снабжения победоносно наступавших войск Кавказского фронта на освобождённой территории Западной Армении. Проект является уникальным для военно-полевых железных дорог сразу по нескольким параметрам: во-первых, необычно большая для такого рода дорог колея шириной 1067 мм, во-вторых, дорога проходила по территории сразу трёх стран: России, Персии и Турции, в-третьих, огромные деньги были потрачены на строительство участка через Диадинский перевал. Это поддерживает бытующее среди историков мнение, что дорога задумывалась как постоянная и должна была остаться в эксплуатации и после войны – до этого многочисленные попытки России построить железные дороги в Персию (ныне Иран) наталкивались на яростное сопротивление третьих стран (прежде всего Британской Империи). При строительстве использовалась техника, рельсы, стрелки и другие элементы перешиваемой на широкую колею Вологодско-Архангельской узкоколейной железной дороги. Первая очередь введена в строй в июле 1915 года, активно строилась в 1916 году, позднее последний небольшой участок, из тех, что успели достроить, был введён в строй в марте 1917 года^{[101][102][103]}

Точных сведений о стоимости дороги найти не удалось, однако известно, что строительство первой очереди обошлось в 4,5 млн рублей, а также то, что в дальнейшем «на строительство только одного участка через Диадинский перевал было затрачено столько средств, сколько хватило бы на строительство не одной сотни километров обычных военно-полевых узкоколеек»^[104], что подразумевает ещё большие траты на сравнимом с первой очередью по длине участке пути. В целом же при максимальной длине 371 верста (396 км) стоимость дороги в довоенных деньгах можно приблизительно оценить по максимальной стоимости узкоколейных железной дороги, составляющей порядка 50 тысяч рублей на версту, то есть в 18,55 млн рублей в ценах 1914 года.

Ж/д депо Аккермана Аккерманской железной дороги, 1914

Аккерманская железная дорога

Железная дорога для вывоза хлеба из богатейшего в этом плане Аккерманского района Бессарабии, изолированного Днестровским лиманом, планировалась ещё в XIX веке, однако реально линия Аккерман (ныне Белгород-Днестровский) – Лейпцигская (с 1916 года – Бессарабская, ныне Бессарябяска) длиной 149 вёрст (159 км) строилась с апреля 1913 года, рабочее движение открыто, по разным сведениям, в конце декабря 1915 года или начале января 1916 года, введена в строй 31 января 1916 года. При этом одновременно с ней был построен участок длиной около 20 километров Одесса – Аккерман-2 на противоположном берегу Днестровского лимана, связанный с этой линией переправой.

Позднее, в 1917 году, была достроена линия к Бузану, где железная дорога замыкалась по косе с пересечением лимана по временному понтонному мосту то ли с рельсами, то ли без. Данные о дороге в различных источниках отличаются большой противоречивостью, да и сами источники нельзя отнести к безусловно авторитетным. В частности, в одном и том же месте стоимость проекта указывается в 6,1 млн рублей в целом и 55 тысяч рублей за версту в среднем при длине 149 вёрст, последняя цена даже без учёта участка за лиманом даёт цену 8,1 млн рублей. Принимая во внимание, что 55 тысяч рублей за версту – и так очень низкая цена (при средней для равнинных железных дорог 75 тысяч рублей), по-видимому, стоимость дороги всё-таки составляет 8,1 млн рублей в ценах 1913 года^{[105][106][107]}

Мост через реку Шуя на Петрозаводск-Сорокской железной дороге в 1916 году, цветная фотография того времени

Олонецкая железная дорога

Трасса Дубовики (ныне Волховстрой-II) – Петрозаводск (в литературе часто ошибочно указывается, что линия строилась от станции Званка, ныне Волховстрой-I, но в том, что это не так, легко убедиться, взглянув на ^{карту трассы}). Длина дороги 263 версты (281 км), строительство началось в 1914 году. В годы войны значение дороги резко возросло, так как она должна была стать южной частью Мурманской железнодорожной магистрали – стратегической железной дороги к незамерзающим портам на Баренцевом море, позволяющим нормализовать грузооборот с союзниками, который после вступления в войну Турции оказался, сосредоточен в замерзающем Архангельске. Поэтому дорога была экстренно достроена, а затем, в начале 1917 года, выкуплена у частных владельцев и присоединена к Мурманской железной дороге. Рабочее движение открыто в январе 1916 года. Окончательно дорога введена в строй, по разным данным, в сентябре 1916 года или 1 (14) февраля 1917 года. Стоимость проекта составила 13 млн рублей в довоенных ценах.^[108]

Также в январе 1915 года было принято решение о строительстве на дороге второго пути в рамках второй очереди работ на Мурманской железнодорожной магистрали, однако в те годы это строительство завершено, по-видимому, не было.

Участок Казань — Сарапул Московско-Казанской ж.д.

Участок длиной около 325 вёрст (347 км) строился как часть магистрали Казань – Сарапул – Красноуфимск – Екатеринбург, планировавшейся ещё с 1860-х годов. Строительство началось в 1915 году, и в 1916 году западная часть линии от Казани до Сарапула была готова, а вот железнодорожный мост через Каму и оказавшийся в зоне интенсивных боев между Красной Армией и силами Колчака восточный участок трассы, изобиловавший виадуками и тоннелями, были даже вчерне закончены только в 1919 и 1920 годах соответственно, а вся магистраль от Казани до Екатеринбурга окончена в 1924 году. Стоимость проекта, учитывая минимальную доделанность дороги, можно оценить по минимальной довоенной цене 50 тысяч рублей за версту, то есть около 16,25 млн рублей в довоенных ценах.^[109][110]

Санкт-Петербургский трамвай – основная часть второй очереди

После завершения строительства первой очереди Петербургского трамвая он стал одним из основных источников доходов городской казны. Поэтому с сентября 1911 года началось строительство второй очереди трамвайной сети за счёт городского бюджета. В рамках проекта планировалось в дополнение к 58 км существующих построить 80 км новых линий и три депо, а также закупить 770 трамваев отечественного производства. В 1912 году протяжённость линий составила уже 119 км, а на 1 января 1917 года уже 210 вёрст (224 км) трамвайных линий, хотя план по закупке трамваев выполнен, по-видимому, так и не был.^[111]

В результате последовавших революций трамвайная сеть пришла в упадок и её восстановление затянулось на 10 лет – до 1927 года.^[112]

Колёсные (автомобильные) дороги

Амурская колёсная дорога

Предназначенная для гужевого транспорта автомобильная (колёсная) грунтовая дорога Хабаровск – Благовещенск длиной около 2000 км. Строилась с 1898 год, почтовый тракт на дороге введён в строй в 1909 году, полностью строительство завершено в 1910 году. Судя по трудоёмкости работ – только непосредственными участниками строительства дороги было потрачено порядка 10 тысяч человеко-лет^[113], что очень много для того времени – проект однозначно является крупным.

Торговый караван на Чуйском тракте в начале XX века

Чуйский тракт

До XIX века торговый путь функционировал, но полностью не был благоустроен. В течении 1860–1890 годов рассматривалось несколько проектов дороги, которая должна была заменить караванную тропу, но они были дорогостроящими – по разным оценкам, требовалось от 393 тысяч до 560 тысяч рублей. В 1893 году Комитет Сибирской железной дороги выделил 45 тысяч рублей, ещё 35 тысяч собрали бийские купцы^[114].

Строительство начало летом 1901 года началось строительство Чуйского тракта под руководством инженера И. И. Биля. Расчётная ширина дороги была 5 аршин, а на бомах — 3,5 аршина. В 1902−1903 годах вьючная тропа переоборудована в колёсную дорогу, пригодную для небольших таратаек. В некоторых местах для облегчения обходов были установлены паромные переправы. Оборот купцов-чуйцев вырос с 500 тысяч в 1870-е до 3 миллионов рублей.

Колёсная (гужевая) грунтовая дорога Бийск – Ташанта длиной 626 км для связи с Монголией была построена с 1903 по 1913 годы. Впоследствии дорога была реконструирована в 1932–1936 годах.

Крупнейшие мосты

Романовский мост через Волгу вблизи Казани, 1910-е

Романовский мост через Волгу под Зеленодольском

Железнодорожный мост, в настоящее время известный как Зеленодольский (а также Красный или Свияжский). Мост строился на Московско-Казанской железной дороге по настойчивым просьбам казанских предпринимателей. По первоначальному (и более дешёвому) проекту мост должен был быть построен к 1908 году, но его реализации в то время помешала Русско-японская война и Первая русская революция, а также позиция акционеров дороги, заинтересованных во взимании платы за переправу. Строился с февраля 1911 года и, несмотря на ряд серьёзных аварий, был введён в строй уже в июле 1913 года. Стоимость проекта в 1909 года оценивалась в 9,5 млн рублей^[115].

Рижские железнодорожные карты в Риге. Земгальский (новый) мост изображен справа

Новый (Земгальский) железнодорожный мост через Западную Двину в Риге

В 1902 году началось проектирование нового двухпутного разводного железнодорожного моста через Западную Двину в Риге. Мост построили параллельно старому железнодорожному мосту 1872 года, который после этого приспособили для автомобильного транспорта. Как и предшественник, мостовой переход фактически состоял из двух мостов, разделённых короткой насыпью, а длина основного моста составляла около 500 метров, у него имелось 8 русловых и 2 береговых опоры, а разведение осуществлялось не поворотом, как у старого моста, а подъёмом вверх крайней его секции со стороны центра города. Строительство моста велось с 1909 года, введён в строй он был 8 апреля (по другим сведениям в мае) 1914 года.

Мост был практически полностью уничтожен отходящими германскими войсками во время Великой Отечественной войны и восстановлен в 1944–1951 годах.

Алексеевский мост через Амур в Хабаровске, 1916

Алексеевский мост через Амур в Хабаровске

Железнодорожный «Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича» из стали и бетона длиной 2600 м и высотой 64 м, также известный как «Амурское чудо» строился в составе Амурской железной дороги с целью замыкания Транссибирской магистрали по территории России, путём соединения Амурской и Уссурийской железных дорог. Металлические фермы моста изготавливались в Варшаве, поэтому из-за потери двух ферм в ходе войны на море их пришлось перезаказывать в Канаде и, в результате, ввод моста в строй был отложен почти на год. Мост назван в честь наследника престола цесаревича Алексея. Мост строился с июня 1913 по 5 октября 1916 года. На момент ввода в строй мост являлся самым длинным в Старом Свете. Стоимость проекта 13,5 млн рублей, по-видимому, в довоенных золотых рублях.

Позднее мост подвергался незначительным разрушениям в Гражданскую войну, после чего был достаточно быстро восстановлен в почти первоначальном виде. В советские годы назывался Амурским (Хабаровским) мостом. В 1941 году мост был продублирован секретным на тот момент однопутным тоннелем. И только при Ельцине в 1992–1999 годах был проведён первый этап серьёзной реконструкции этого весьма активно использующегося до сих пор моста. Вторая очередь реконструкции была осуществлена в 1999–2009 годах.

Императорский мост в Симбирске Волго-Бугульминской железной дороги, 1916–1920-е

Императорский мост через Волгу в Симбирске

Железнодорожный Императорский Его Величества Николая II мост – самый крупный на тот момент железнодорожный мост Европы – строился в составе Волго-Бугульминской железной дороги в Симбирске (ныне Ульяновск). Строительство началось в марте 1913 и завершилось 5 октября 1916 года, будучи задержанным крупным пожаром 7 июля 1914 года и оползнем Симбирской горы 29-31 мая 1915 года. В 1917 году был переименован в «Мост Свободы», но в настоящее время снова называется Императорским.^[116] Строительство уникального моста велось предприятиями буквально со всей России – поставщики материалов и комплектующих шли из Екатеринбурга, Донецкого бассейна и даже Варшавы.^[117]

Стоимость проекта до войны (не позднее 1911 года) оценивалась в 11 млн рублей, ещё более 2 млн рублей составил ущерб от пожара, ^[118] поэтому общую стоимость проекта можно оценить не менее чем в 13 млн рублей в ценах 1913 года. При этом, по другим оценкам, стоимость без учёта аварий была ещё несколько больше – 15 млн рублей^[119].

Мост подвергся серьёзной реконструкции позднее, в 1953–1958 годах, в результате чего стал совмещённым. В 2009 году введён в строй дублирующий его Президентский мост.

Файл:Строительство моста Императрицы Марии Федоровны в Киеве.jpg

Железнодорожный состав на мосту во время испытания железных ферм на мосте Императрицы Марии Фёдоровны в Киеве, 1916

Мост Императрицы Марии Фёдоровны через Днепр в Киеве

Крупный железнодорожный мост общей длиной около 1,5 км, ныне известный как Петровский, строился с 15 мая 1916 года и был введён в строй в 26 января 1917 года. Хотя общая длина моста составляла 2504 м, три металлические фермы с большими пролётами были построены только на судоходных пролётах на длине 333 м с подмостовым габаритом 5,8 м. Длина деревянных эстакад правого берега составляла 644 м, а левого – 1525 метров.

Во время революции мост пришёл в упадок, восстановлен по несколько изменённому проекту с подмостовым габаритом 7 м в 1928–1929 годах как «Мост имени 12-летия Октября», однако закрепилось народное название «Петровский мост» по действовавшему в то время названию одного из соседних районов города. Затем мост был разрушен во время Великой отечественной войны и восстановлен после нее.^[120] Стоимость сооружения по некоторым источникам составила 5,607 млн рублей, что, несмотря на значительную долю временных деревянных конструкций и инфляцию во время войны, позволяет однозначно отнести проект к крупным, учитывая, что в этой сумме практически наверняка не учтены железнодорожные подходы к мосту общей длиной более 20 км.

Крупнейшие тоннели

Лутугинский тоннель

Железнодорожный однопутный тоннель длиной 2063 м был построен в 1913—1915 годах на территории современной Луганской Народной Республики в рамках проекта строительства участка Рудаково — Лихая Северодонецкой железной дороги. Впоследствии тоннель неоднократно ремонтировался. Судя по длине тоннеля и стоимости аналогов проект однозначно является крупным.

Тарманчуканский тоннель

Крупнейший на тот момент тоннель Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали) был открыт по разным данным в 1915 или 1916 годах. Двухпутный тоннель под одним из отрогов Малого Хингана на территории современной Амурской области имеет длину около 2 км.

С 2005 года, после ввода в строй построенного рядом более совершенного Нового Тарманчуканского тоннеля, тоннель времён Николая II года находится на консервации.

Угледобывающие предприятия

Пробная коксовая печь Копикуза

Кузнецкие каменноугольные копи (Копикуз)

Акционерное общество «Кузнецкие каменноугольные копи» (или коротко «Копикуз») получило право использовать полезные ископаемые практически на всей территории Кузбасса, кроме его северной окраины. Общество провело геологические изыскания, показавшие, что в местности находится один из крупнейших бассейнов планеты. Работы начались в 1913 году. Проект, включавший крупные металлургический и коксохимический комбинаты, а также крупную Кольчугинскую железную дорогу, в результате закончен не был, постепенно замедляясь во время революций и Гражданской войны, включая и время правления в этой местности Колчака, и окончательно перейдя в состояние отложенного на неопределённый срок проекта в 1920 году, когда новое правительство отказалось от привлечения зарубежных инвестиций и национализировало предприятие. Тем не менее, в рассматриваемый период проект уже достиг размеров крупного. Только на закладку новых шахт в 1913–1917 годах было потрачено 12 млн рублей^[121], правда, вероятно, в текущих ценах, что в условиях гиперинфляции, вызванной Февральской революцией, мало о чем говорит.

Однако известны расходы на эти цели в 1917 году, составившие в сумме 6,354 млн рублей^[122], поэтому расходы 1913–1916 годах можно оценить не менее чем в 5,646 млн рублей, кроме того в 1913–1914 годах на геологоразведочные работы было потрачено 123 тысяч рублей, а стоимость Кольчугинской железной дороги составила 14,690 млн рублей. Принимая условно все цены довоенными (что верно для ж.д. и геологоразведки, и лишь отчасти справедливо для шахт) и пренебрегая прочими расходами (на подготовку строительства заводов, пристани, рабочие городки и т. д.) суммарную стоимость проекта в этот период можно оценить в 5,646 + 0,123 + 14,690 = 20,459 млн рублей.

Чжалайнорские копи

На развитие угольного месторождения в Китае, расположенного недалеко от границы с Россией со стороны Забайкалья и снабжавшего топливом КВЖД, правление железной дороги к 1914 году вложило уже более 10 млн рублей.^[123]

Трубопроводный транспорт

В этот период в стране были введены в строй четыре магистральных трубопровода, в том числе крупнейший на тот момент в мире Баку – Батум. а также относительно короткие – менее 200 км каждый – трубопроводы Майкоп – Екатеринодар (ныне Краснодар), Калужская – Афипская (ныне Афипский) и Петровск (ныне Махачкала) – Грозный. После начала Первой мировой войны и, главное, революций 1917 года дальнейшее строительство магистральных трубопроводов прекратилось на целое десятилетие, возобновившись только с 1928 года.^[124]

Керосинопровод Баку-Батум

Строившийся с 1897 года крупнейший в мире трубопровод своего времени диаметром 203 мм (8 дюймов) и длиной 811 вёрст (865 км), вводился в строй по частям – к 1905 году введены в строй первая, вторая и третья очереди проекта, составившие почти половину его длины и стоимости. Окончательно керосинопровод завершён и введён в строй в июне (июле) 1907 году. Трасса трубопровода пролегала непосредственно вдоль путей Закавказской железной дороги. Общая стоимость проекта 22 млн рублей в ценах тех лет.^[125]

В 1930 году была построена вторая нитка этого трубопровода.

Центральная электрическая станция ОЭО в Москве, 1913

Тепловая энергетика

Достаточно крупные электростанции в России начали открываться с 1897 года, причём, по крайней мере, на 2011 года в энергосистеме России все ещё успешно работало оборудование, установленное в 1903 года^[126], однако их стоимость чаще всего обнаружить не удаётся. Тем не менее, к рассматриваемому периоду отдельные электростанции достигли таких размеров, что их можно однозначно отнести к крупным проектам.^[127] Стоимость тепловых электростанций можно приблизительно оценить по удельной стоимости введённой в эксплуатацию в 1907 году Центральной трамвайной электростанции в Москве мощностью 6 МВт стоимостью 2,1 млн рублей^[128], то есть 0,35 млн рублей за мегаватт. Следует отметить, что на этой электростанции был выполнен большой строительный задел под монтаж нового оборудования, что, конечно, увеличило еë стоимость, однако же еë нахождение в городской собственности наверняка позволило изрядно сэкономить на земельных и инфраструктурных затратах.

Центральная трамвайная электрическая станция в Москве

Принадлежащая городу электростанция строилась с 1904 года и должна была прежде всего сделать московский общественный транспорт независимым от частных предприятий. Из-за забастовок 1905 года ввод электростанции в строй состоялся только в 1907 году. На тот момент при установленной мощности 6 МВт еë стоимость составила 2,1 млн рублей, хотя построенные площади позволяли установить значительно больше оборудования. Отличала эту электростанцию в это время, в том числе и от остальных московских электростанций, пониженная частота переменного тока 25 Гц, в связи с чем ей потребовались собственные распределительные сети. В 1914 году мощность электростанции достигла 23,5 МВт (по другим сведениям 18 МВт[129]), что по тем временам практически однозначно говорит о крупности проекта.

Позднее в процессе реконструкций пика своей мощности она достигала дважды — в 1927 и 1937 годах, а в 2014 году она была окончательно закрыта с последующей очень дорогостоящей реконструкцией, достигшей размера крупного проекта, в выставочный центр Дом культуры «ГЭС-2».

Центральная электростанция Бельгийского анонимного общества электрического освещения в Санкт-Петербурге

Одна из трёх крупных, как в смысле крупности проекта, так и в представлении современников, электростанций дореволюционного Санкт-Петербурга строилась с 1897 года в рамках проекта электрификации города и была введена в строй в мае 1898 года с одним генератором мощностью 350 кВт как Центральная электростанция действовавшей под патронажем бельгийской военной миссии фирмы «Шматцер и Гуэ», вскоре преобразованной в Бельгийское анонимное общество электрического освещения в Санкт-Петербурге. Позднее еë мощность и протяжëнность связанных с нею сетей быстро возрастали. Так установленная мощность достигла в 1912 году весьма солидных по тем временам 21,18 МВт[130], в результате чего она сама по себе достигла размеров крупного проекта. При этом при изначальном капитале акционерного общества в 5 млн бельгийских франков он, судя по всему, вскоре вырос до 11 млн бельгийских франков [131].

Электростанция первой в стране стала работать в режиме ТЭЦ. После революций 1917 года носила названия ЛГЭС-3 и ГЭС-3 им. Л. Л. Гинтера Ленэнерго. Электростанция продолжает работу и в XXI веке в качестве ЭС-3 Центральной ТЭЦ, с 2017 года выполняющей только функции насосной станции.[132]

Центральная электростанция Санкт-Петербургского общества электрических сооружений (Электростанция общества «Гелиос»)

Открытая в 1897 году в рамках проекта электрификации города электростанция в Санкт-Петербурге в 1913 году достигла мощности 18,32 МВт, что по тем временам, когда электрические сети были неотъемлемой частью соответствующей электростанции, однозначно соответствовало размеру крупного проекта.[133]

Впоследствии электростанция носила названия ЛГЭС-2, ГЭС-2 имени Ленинградского комсомола Ленэнерго и ЭС-2 Центральной ТЭЦ.

Центральная электрическая станция «Общества электрического освещения 1886 года» в Москве (Раушская электростанция)

Старейшая действующая электростанция России, ныне ГЭС-1 им. П. Г. Смидовича, была открыта контролируемым семьёй Сименс «Обществом электрического освещения» (с 1900 года «Общество электрического освещения 1886 года») в ноябре 1897 года^[134] с начальной мощностью 3,68 МВт. К 1916 году её мощность постепенно достигла 60 МВт. Соответственно, её стоимость, с учётом порядка ввода мощностей в строй^[135], можно оценить в 21 млн золотых рублей в ценах примерно 1911 года.

Электростанция «Общества электрического освещения 1886 года» на набережной Обводного канала, 1900-е

Центральная электрическая станция «Общества электрического освещения 1886 года» в Санкт-Петербурге

Введена в строй в 1898 году с мощностью 3,5 МВт в рамках проекта электрификации города контролируемым семьёй Сименс «Обществом электрического освещения» (с 1900 года «Общество электрического освещения 1886 года»). К 1916 году её мощность постепенно достигла 49,3 МВт[136], что сделало еë и саму по себе крупным проектом. Соответственно, с учётом графика ввода мощностей в строй^[137], её стоимость можно оценить в 15,4 млн золотых рублей в ценах примерно 1912 года.

Электроcтанция на ул. Торговой ОЭО, г. Лодзь (почтовая открытка)

Электростанция на ул. Торговой «Общества электрического освещения 1886 года» в Лодзи

Строительство электростанции в одном из самых индустриально развитых городов Привислянского края начато в мае 1906 года, первая очередь введена в строй в сентябре 1907 года с двумя турбоагрегатами общей мощностью 1,3 МВт. В 1908—1914 годах введено в действие ещё 7 турбоагрегатов, в результате чего мощность станции возросла до 21,1 МВт. На строительство электростанции с инфраструктурой в 1906 году было выделено 10 млн рублей.^[138][139]

Впоследствии электростанция была известна как «Лодзинская электростанция» и «ТЭС1 в Лодзи» (на польском — «EC1 w Łodzi»). Проработала до 2000 года, затем была сохранена как памятник архитектуры, реконструирована в 2010 году и с 2018 года работает как выставочный центр «Научно-технический центр EC1».

Электростанция «Белый город» Общества «Электрическая сила» в Баку

Введена в строй в 1900 году с мощностью 4,6 МВт, а к 1914 году мощность станции достигла 36,5 МВт[140]. Её стоимость, с учётом графика ввода мощностей в строй^[141], можно оценить в 12,8 млн золотых рублей в ценах примерно 1911 года. Позднее электростанция была существенно расширена и получила наименование «Красная звезда».

Электростанция «Электропередача», 1915

Электростанция «Электропередача» в Богородском уезде Московской губернии

Электростанция, ныне известная как ГРЭС-3 им. Р.Э. Классона, строилась практически посреди болотистого леса вместе с посёлком Электропередача (ныне г. Электрогорск Московской области) и линией электропередач на 70 кВ до Москвы. Сама станция была заложена в июне 1912 года, дала первый ток 12 марта 1914 года и была полностью введена в строй с пуском третьего турбоагрегата 22 декабря 1914 года. Отличительной чертой электростанции, имевшей три турбоагрегата по 5 МВт было использование местного топлива – торфа – в то время значительно более дешёвого, чем использовавшийся на остальных крупных электростанциях страны мазут. Линия электропередач до Москвы была введена в строй 13 августа 1915 года, связав Электропередачу с Раушской электростанцией и положив тем самым начало Единой энергосистеме России. Стоимость строительства станции составила более 12 млн рублей.^[142]

Станция развивалась и позднее.

Промышленность строительных материалов

Мальцовский портландцемент

Под Брянском в 1899 году началось и в 1900 году успешно завершилось стротительство завода Акционерного общества Мальцовского портланд цемента (в 2010-х «Мальцовской портландцемент» в выросшем около него позднее городе Фокино). Уже тогда на завод, выпускавший до 300 тысяч десятипудовых бочек (48 тысяч тонн) цемента ы год было потрачено 1,2 млн рублей (порядка 4 млрд рублей в ценах 2012 года), а до 1913 года завод пережил ещё два масштабных расширения, в результате чего его производственная мощность многократно возросла и даже фактическое производство в 1913 году достигло 1,375 млн бочек (220 тыс. тонн) цемента, а выручка – грандиозных по тем временам 4483078,71 рублей, что косвенно, но полностью однозначно подтверждает то, что к этому времени он достиг размера крупного проекта.

Позднее завод подвергался реконструкциям.

Металлургическая промышленность

Производство броневиков на Ижорском заводе во время Первой мировой войны (несколько более позднее фото сделано летом 1917 года)

Техническое перевооружение Ижорского завода в Санкт-Петербурге

Ижорский завод на 1906 год являлся крупнейшим в стране производителем броневой стали, однако для изготовления брони линкоров-дредноутов его мощности и технологические возможности оказались недостаточными, в связи, с чем в эти годы броневой отдел завода подвергся активному техническому перевооружению. Кроме того на Ижорский завод перевели все производство брони, ранее существовавшее на Обуховском сталелитейном заводе. В ходе реконструкции 1910–1912 годов на заводе установлен пресс с усилием 10 тысяч тонн – на тот момент второй в Европе после крупповского, работу которого фиксировала даже сейсмостанция в Риге. Также к этому времени относится масштабная диверсификация производства предприятия, связанная, по сути, с организацией новых производств – в Первую мировую войну завод стал серийно производить бронеавтомобили, бронепоезда и артиллерийские снаряды, а ещё до того – двигатели внутреннего сгорания, морские тральщики и дирижабли.^[143]

Только в производство брони в 1910–1912 годах вложено 5,538 млн рублей, в 1913–1915 годов – 1,5 млн рублей. Таким образом, только в артиллерийское производство было вложено 7,038 млн рублей (порядка 9,4 млрд рублей в ценах 2012 года), поэтому не приходится сомневаться, что, с учётом многочисленных машиностроительных и снарядного производств завода, объем инвестиций превысил планку в 10 млрд рублей в ценах 2012 г.

Металлургический завод Никополь-Мариупольского общества

Завод Никополь-Мариупольского общества в Мариуполе

Завод Никополь-Мариупольского общества в Мариуполе или, как его иногда неофициально называли, завод «Никополь» был основан в 1896 г. и строился фактически одновременно с расположенным рядом крупным металлургическим заводом «Русский Провиданс». Однако, хотя завод Никополь-Мариупольского общества был оснащён более совершенным оборудованием в те годы он, по-видимому, ещё не достиг размеров крупного проекта из-за относительно невысокой производительности. Однако к 1912 году предприятие было значительно расширено прежде всего за счёт строительства броневого отдела, по отдельным параметрам превосходящего даже броневое производство Ижорского завода. В дальнейшем завод с успехом справился с заказами брони для черноморских линкоров типа «Императрица Мария» и лёгких крейсеров типа «Светлана».

Ещё на этапе строительства первой очереди завода в конце 1890-х в него было вложено не менее 4 млн рублей (8 млрд рублей в ценах 2012 года), производство же брони (первоначально 4 тысяч тонн в год), построенное в 1911–1912 годах, можно оценить по стоимости мощностей, введённых в то же время на Ижорском заводе (7,5 тыс. тонн в год за 5,538 млн рублей), что составит (4 / 7,5) х 5,538 = 2,95 млн рублей (4 млрд рублей в ценах 2012 года) и ещё 1 млн рублей был потрачен на расширение броневогопроизводства в 1913–1915 годах (1 млрд рублей в ценах 2012 года). Итого, в проект было вложено, по меньшей мере порядка 8 млн золотых рублей в текущих ценах или 13 млрд рублей в ценах 2012 года.

О том, что достигнутый в это время технологический уровень завода был для своего времени очень высоким говорит тот факт, что попытка возобновить перед Великой Отечественной войной на приведённом революциями и их последствиями в разлад предприятии производство брони для линкоров закончилась, по сути, полным провалом – все до единой партии брони для линкоров типа «Советский Союз» мариупольского производства были признаны бракованными. После революций завод вошёл в состав Мариупольского металлургического комбината имени Ильича.

Техническое перевооружение Лысвенского металлургического завода

«Лысьвенский доменный и молотовый Его сиятельства князя Бориса Григорьевича Шаховского, супруги его княгини Варвары Александровны завод» был основан в 1785 году и позднее долго принадлежал графам Шуваловым, пока, наконец, в 1913 году не был продан акционерному обществу «Лысьвенский горный округ наследников графа Шувалова». Завод специализировался, прежде всего, на изготовлении высококачественного листового железа, в том числе с покрытиями, и изделий из него, в частности, посуды.

Завод начал активно модернизироваться ещё в 1899–1901 годах, когда он был электрифицирован и перешёл на мартеновский способ изготовления стали, а также была построена железнодорожная ветка Калино – Лысьва. Тогда же, в 1900 году завод участвовал во всемирной выставке в Париже, где получил высшую награду и золотую медаль за специальным образом термомеханически обработанное кровельное железо (известны случаи, когда сделанные из этих листов кровли простояли более 100 лет без окраски и ремонта). В 1906 г. завод переходит к новым владельцам за 6 млн рублей. Производительность и размер предприятия росли очень высокими темпами: в 1900 году на заводе работало 1332 рабочих, выплавлялось 11,5 тысяч тонн стали; в 1905 – 2340 рабочих и 30,1 тысяч тонн; а в 1913 – уже 6000 человек и 57,6 тысяч тонн стали.

Лысвенскиий металлургический завод в начале XX века

Во время войны завод ещё активнее расширялся, начал выпускать снаряды и взрыватели и на 1 июня 1916 г. на нем работало уже 10146 рабочих, то есть почти на порядок больше чем в 1900 году. В целом завод в этот период прошёл две коренные реконструкции – 1899–1906 и 1913–1916 годов (после февральской революции 1917 года производство расстроилось). Известен рост основного капитала завода в 1913–1917 годах, но он может быть связан во многом с начавшейся инфляцией, поэтому более корректно будет оценить вложенные в модернизацию 1913–1916 годов как разность между основным капиталом АО «Лысьвенский горный округ наследников графа Шувалова» и стоимостью продажи ему завода (16 и 6 млн рублей соответственно), поскольку разность, видимо, как раз и пошла на расширение производства. Таким образом, проект может быть грубо оценён снизу в 10 млн рублей в ценах 1913 года (13 млрд рублей в ценах 2012 года), но реальные инвестиции, скорее всего, были заметно больше.^[144][145]

Заводы Краматорского металлургического общества

См. раздел «Машиностроение».

Машиностроение

Новейший по тем временам решетчатый эллинг Путиловской верфи (пролёт сооружения 76 м), 1914

Поле преодоления вызванного первой русской революцией промышленного кризиса, длившегося до 1908 года машиностроение снова начало активно развиваться. На этот период приходится одна из первых глобальных технологических гонок вооружений. Самый хай-тек того времени (наряду с самолётами и дирижаблями) представляли линейные корабли-дредноуты, которые так быстро росли в размерах, боевой мощи и скорости, что технологические возможности металлургии, турбостроения, котлостроения, броневой, артиллерийской, судостроительной и судоремонтной промышленности поспевали за ними с большим трудом и в считанном по пальцам количестве стран – в то время дредноуты могли строить только 8 стран – то есть не меньше, чем сейчас сами летают в космос. В России в это время по принятой после стабилизации обстановки после революции 1905–1907 годов «Программе усиленного кораблестроения» тоже строятся и реконструируются настоящие гиганты машиностроения, значительную часть из которых (из тех, что успели вступить в строй до революций 1917 года) можно отнести к крупнейшим проектам той эпохи.

Символ качества работ Путиловской верфи – спасательное судно «Коммуна» (бывший «Волхов»), пройдя через обе мировые войны, все ещё служит в ВМФ России

Путиловская верфь

Основная статья: Северная верфь

Крупнейшее машиностроительное предприятие страны – Путиловский завод – ещё задолго до этого времени начало заниматься судостроением, в том числе и военным заказам в 1887–1913 годах было построено 20 мелких и средних кораблей. Однако в связи с обсуждением и принятием Закона о флоте, согласно которому в России должен был возродиться мощный океанский флот, в 1910 году Общество приобрело огромный земельный участок (80 га с отмелями), непосредственно прилегающий к заводской территории и при этом расположенный удобнее всех прочих судостроительных заводов Санкт-Петербурга. На 54 га была размещена новая верфь, которая, управляясь Обществом, тем не менее была образована как отдельное предприятие 1 ноября 1912 года.

По своим размерам и оснащению верфь соответствовала лучшим судостроительным предприятиям того времени. Для сравнения: длина достроечной стенки Путиловской верфи составляла 2400 м, а аналогичный показатель на крупнейших судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга того времени – Балтийском и Адмиралтейском заводах составлял всего 400 и 1520 м соответственно.

Фактически работа верфи началась уже в 1913 году, хотя основной эллинг для строительства крупных кораблей, который мог вместить два линкора-сверхдредноута одновременно, был закончен в 1914 году. Стоимость строительства составила 20 млн рублей ценах тех лет (порядка 26 млрд рублей в ценах 2012 года).

В настоящий момент предприятие носит название ОАО СЗ «Северная верфь».

Изготовление орудий на Путиловском заводе в годы Первой мировой войны, 1915

Техническое перевооружение Путиловского завода

Крупнейший машиностроительный завод России пострадавший от разорительных стачек 1905–1908 годов с приходом в правление известного финансиста тех лет А. И. Путилова, поставившего целью превзойти заводы Круппа, в 1910 году начал снова активно развиваться. Только за 1912–1914 годы в один артиллерийский отдел Путиловского завода было вложено 6,152 млн рублей. Ещё ранее началось строительство введённой в строй в 1912 году башенной мастерской, позволявшей производить артиллерийские башни самых крупных калибров. В 1911–1914 годов также было вложено 124 тысяч рублей в паровозный отдел и 200 тысяч рублей в вагонный. Кроме того были модернизированы горячие цеха – мартеновский и прокатный. Остальные расходы тяжело вычленить из общих инвестиций Путиловского общества, составивших в те годы 30 млн рублей, так как в него входили и другие предприятия, однако башенную мастерскую можно оценить по цене строившегося в то время башенного отдела Адмиралтейского завода, который оценивался в 1,381 млн рублей. Таким образом, без оборудования горячих цехов, техническое перевооружение завода мажет быть оценено в сумму не менее 7,857 млн рублей (более 10 млрд рублей в ценах 2012 года).

Нижняя колония Руссо-Балта. Стройка идет полным ходом, 1912–1913

Русско-Балтийский судостроительный и механический завод в Ревеле

В середине 1912 года из состава образованного в 1910 году на базе существовавшего ранее металлообрабатывающего завода «Русского общества для изготовления снарядов и боеприпасов» из состава предприятия было выделено судостроительное производство, образовавшее отдельное «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество». Для строительства этого завода ещё в 1910 году фирмой за 100 тысяч рублей был приобретён участок на мысе Цигельскопель (Коппле) в 5 км от Ревеля (ныне Таллина), где с того же 1910 года уже начались строительные работы. Планы строительства предполагали возведение двух стапелей под линкоры – сверхдредноуты водоизмещением до 40 тысяч тонн и 4-х стапелей для эсминцев, а также всех необходимых судостроительному предприятию производств, включая турбинное. Также на территории завода располагался крупнейший сухой док размером 330(по другим сведениям 300)х38х12 метров (такой док был способен вместить даже крупнейшие из когда-либо введённых в строй линкоры типа «Ямато» времён Второй мировой войны или средних размеров современный авианосец, такой как «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Производственная мощность предприятия позволяла выпускать каждые два года линкор-сверхдредноуту или два лёгких крейсера с больших стапелей и шесть эсминцев с малых. Создание завода было также важным с точки зрения создания ремонтных мощностей для Морской крепости Императора Петра Великого – новой базы Балтийского флота в Ревеле. Проект не следует путать с «Русско-Балтийским вагонным заводом» в Риге (эвакуированном в 1915 году в Москву, Петроград и Тверь), широко известным своими автомобилями марки «Руссо-Балт», самолётами «Илья Муромец» и также строившим для флота эсминцы.

Только к 1 июля 1914 года в строительство завода уже было вложено 25 млн рублей (32 млрд рублей в ценах 2012 года).

Строительство линкоров «Императрица Мария» и «Император Александр III» на стапелях завода «Россуд» в Николаеве

Судостроительный трест «Наваль-Руссуд» в Николаеве

В связи с планами строительства линкоров-дредноутов для Черноморского флота возникла необходимость коренной модернизации российского судостроения на Чёрном море, так как в связи с действовавшим в то время режимом черноморских Проливов, контролируемых Турцией, Черноморский флот был практически полностью изолирован как от Мирового океана вообще, так и от отечественных судостроительных заводов на Балтийском море в частности. В гонку за крупными заказами включились две финансово-промышленные группы: Общество николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), владевшее крупным заводом «Наваль», основанном в 1897 году, и Российское судостроительное акционерное общество (Россуд), которое, собрав акционерный капитал в 10 млн рублей, получило в долгосрочную аренду Николаевское адмиралтейство и создало на его базе завод «Руссуд», включавший самый лучший в мире на тот момент крытый стапельный комплекс, в котором за счёт естественного перепада уровня местности производство было устроено таким образом, что мостовые краны могли перемещаться прямо из заготовительных цехов прямо в решетчатые эллинги стапелей, значительно упрощая и удешевляя процесс монтажа. При этом оба завода активно модернизировались и после ввода в строй новых мощностей. Количество работающих на заводе «Наваль» с 1911 до 1914 годов возросло с 2,2 до 10,6 тысяч. Только с конца 1911 до апреля 1913 года в реконструкцию производства «Наваля» было вложено 5,5 млн руб.^[146][147]

Однако в 1913 году яростно конкурировавшие до того владельцы предприятий сумели договориться и в дальнейшем заводы, оставаясь формально независимыми, фактически организовали концерн или, как тогда говорили, трест – оба завода управлялись единой дирекцией. При этом механизмы и котлы создавались в основном на лучше оснащённом для этого «Навале», а сборка корпусов крупных кораблей велась большей частью на более технически совершенных стапелях «Руссуда».

Точную стоимость проекта найти не удалось, но учитывая акционерный капитал, по сути целиком вложенный владельцами в «Руссуд», и средствам, вложенным в реконструкцию «Наваля», поэтому общую стоимость реконструкции судостроительного треста можно оценить не менее, чем в 15,5 млн рублей в ценах 1913 года.

Свежепостроенный цех (IX отделение Пушечной мастерской) Обуховского завода в 1912 году

Техническое перевооружение Обуховского сталелитейного завода

В рамках реализации программы строительства линкоров-дредноутов флагман отечественной артиллерийской индустрии подвергся интенсивной модернизации, в рамках которой также были частично профинансированы модернизации 1906–1910 годов. Если до реконструкции 1911 года все мощности предприятия позволяли выпускать не более 12 орудий главного калибра для отечественных дредноутов типов «Севастополь» и «Императрица Мария» (орудие 12"/52 образца 1908 года), то в 1912 году номинальная производительность достигла 36 стволов в год, фактически же было изготовлено 40 таких орудий. Однако уже с 1912 года началось дооснащение завода с целью производства до 48 (36 для флота и 12 для армии) 14" орудий в год (которые были почти вдвое сложнее и дороже 12") и должны были использоваться на линейных крейсерах (быстроходных линкорах) типа «Измаил» и наиболее ответственных береговых батареях. Также было оснащено производство башен главного калибра линкоров и расширено производство снарядов для подрыва монополии частных заводов, пытавшихся завышать цены на эти виды продукции.

В 1914 году завод уже мог производить ежегодно 72 орудия 12"/52 обр. 1908 год, или 48 орудий 14"/52 обр. 1913 год, или 12 перспективных 16"/45 орудий, которые разрабатывались в то время, не считая дополнительно до 180 орудий средних калибров. Также на заводе с 1911 года действовал оптико-механический участок, изготавливавший орудийные прицелы и перископы, а также ремонт и обслуживанию дальномеров. В целом на заводе в 1914 году работало 5,5 тысяч человек, а сам завод, занимавший 147,7 га мог отлить 41 тысяч тонн орудийной стали в год при весе болванки до 65 тонн и 1,6 тысяч тонн фасонной стали при весе отливок до 44 тонн, отковать можно было 11,5 тысяч тонн стали на прессах с усилием до 7500 тонн. В 1914 году началась последняя перед Революцией и последующим упадком завода модернизация с целью разворачивания до 1916 года включительно производства 16" орудий перспективных линкоров, которая была проведена лишь частично – в частности, расширена башенная мастерская и увеличено производство стали.

Несмотря на резкое сокращение финансирования после Русско-японской войны и революции 1905–1907 годов, завод продолжал интенсивно развиваться, поэтому в 1910–1911 годах 2,751 млн рублей выделено для покрытия долгов по поставкам оборудования. Также в июне 1911 года для расширения сталелитейного, пушечного и снарядного производств выделено 1,657 млн рублей, а на возведение и оборудование цеха трёхорудийных 12" башен – 0,366 млн рублей. В июне 1912 года для организации производства 14" орудий выделено ещё 3,175 млн рублей. В июле 1913 года выделено ещё 0,75 млн рублей на расширение башенного цеха для производства трёхорудийных 14" башен. При этом выделенные средства, как правило, осваивались в течение года. В 1914 году на освоение производства 16" орудий был начат отпуск 6,623 млрд рублей, но полностью эта последняя модернизация выполнена не была. Таким образом, только довоенные инвестиции в артиллерийское производство, без учёта программы модернизации 1914–1916 годов и других направлений деятельности, составили 8,699 млн рублей (12 млрд рублей в ценах 2012 года).

Доменное отделение завода Краматорского металлургического общества

Заводы Краматорского металлургического общества

Организованная швейцарским инженером, позднее перешедшим в российское подданство и германским промышленником российская (в источниках иногда ошибочно пишут, что германская или польская) фирма «В. Фицнер и К. Гампер» с 1880-х годов успешно занималась машиностроением, имела в Привислянских губерниях два завода, занимавшиеся поставкой котельного оборудования и оборудования для металлургических заводов. В 1893 году фирма стала целиком принадлежать К. У. Гамперу, окончательно поселившемуся в России. В 1896 году Гампер выкупает у помещиков Тарановых-Белозеровых участок земли в Донбассе, где в сентябре того же года начинает действовать новый механический (машиностроительный) завод уже достаточно известной к тому времени фирмы. В 1897 году на заводе уже работает 400 человек.

В мае 1899 года на базе завода учреждено «Краматорское металлургическое общество» с акционерным капиталом 4,5 млн рублей^[148], в том же году число работников завода составляет уже 2000 человек. За 1901–1904 годы производство чугуна утроилось и достигло 73,7 тысяч тонн. В 1903 году на заводе открыта ещё одна домна новейшей по тем временам, конструкции, а в 1905 году – мартеновский цех. Возможно уже к этому времени завод достиг размеров крупного проекта, однако введённые позднее крупносортный стан 620 производящий полособульб (1909), прокатный цех (1910), металлический мост через реку Казённый Торец (1916) и цех штамповки снарядов (с началом Первой мировой войны), в этот период на заводе было уже 4063 работника. Это, на основании сравнения с подобного рода производствами, позволяет уверенно говорить, что к концу рассматриваемого периода инвестиции в предприятие составили, по видимому, порядка 8-10 млн рублей, что однозначно говорит о достаточной крупности этого проекта.

Гидротехнические сооружения

Двойной сухой док во Владивостоке

Огромный по тем временам размеров двойной сухой док во Владивостоке при Мастерских военного порта начали строить в рамках программы расширения Военного порта ещё в 1900 году, для чего выделялось 13,611 млн рублей, но, в частности из-за восстания Боксёров в Китае, к моменту начала Русско-японской войны оба дока были ещё далеки от завершения. Ввели доки в строй по разным данным между 1906 и 1910 годами.^[149]

Открытие дока Цесаревича Алексея Николаевича 1(13) июля 1914 года

Алексеевский док в Кронштадте

Крупнейший в стране и один из крупнейших в мире сухой док в Кронштадте был построен в 1908–1914 годах. Его полезная длина составила 750 футов (228,6 м), общая длина 856 ½ футов (261,06 м), ширина входа 118 футов (35,97 м), средняя ширина 120 футов (36,58 м), глубина на пороге 35 футов (10,67 м).

Официальное первоначальное название – Док имени Его Императорского Высочества Наследника Цесаревича и Великого Князя Алексея Николаевича.

Известно, что благословлял начало строительства дока митрофорный протоиерей Иоанн Сергиев, ныне больше известный как святой Иоанн Кронштадтский, а ввод дока в строй происходил в присутствии лично Императора Николая II. Стоимость дока составила 5 млн рублей. Позднее, в советское время док был переименован в док им. П. И. Велещинского. Остаётся и поныне самым крупным сухим доком Кронштадтского морского завода, обеспечивая ремонт атомных ледоколов, тяжёлых атомных крейсеров и прочих крупнейших кораблей и судов, вплоть до авианосцев.^[150][151]

Открытие Северско-Донецкой шлюзованной системы 5 июля 1914 года

Северско-Донецкая шлюзованная система

Система плотин со шлюзами, призванная значительно улучшить условия судоходства на реке Северский Донец должна была в перспективе дойти до города Изюм, однако из-за Первой мировой войны и последовавших революций была построена только в объëме первой очереди от устья Северского Донца до станицы Гундоровской у нынешнего города Донецк (Ростовская область). Система строилась с 1911 года и была введена в строй 5 июля 1914 года. Стоимость проекта в текущих ценах того времени превысила 5 млн рублей.^[152].

Проект включал в себя шесть плотин с судоходными шлюзами, а также, по некоторым источникам, временный шлюз в устье Северского Донца. Несколько позднее был достроен Кочетовский гидроузел на реке Дон.

Наука и образование

Пароходы «Таймыр» и «Вайгач» во льдах

Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана

Во второй половине 1900-х годов правительство Империи предметно приступило к освоению Северного морского пути, для чего в 1907–1909 годов на Невском судостроительном заводе были построены два специальных гидрографических судна – ледокольные пароходы «Вайгач» и «Таймыр». К 1910 году они были перегнаны во Владивосток, откуда в 1910–1915 годах и вела свои исследования Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, подробно изучившая восточную часть будущего Севморпути. Экспедиция, укомплектованная большей частью военными моряками, совершила значительное географическое открытие, нанеся на карту последний крупный неизвестный архипелаг на Земле – в 1913 году была открыта Земля Императора Николая II (ныне Северная Земля). Уже в следующем, 1916 году, наряду с некоторыми другими островами новооткрытый архипелаг официально был присоединён к Российской Империи.

В конце концов, в навигацию 1914 года оба парохода отправились Северным морским путём в Европу, что и проделали с зимовкой в Арктике, прибыв в Архангельск в сентябре 1915 года. Это был первый в истории поход по Северному морскому пути с востока на запад.

Фортификационные сооружения

Укрепления форта № 12 на о. Русский (Владивосток)

Крепость Владивосток — коренная реконструкция

После проигрыша в Русско-японской войне роль Владивостока, как единственной военно-морской базы на Дальнем Востоке, резко усилилась. В 1906 году был разработан проект резкого усиления ранее достаточно слабой крепости Владивосток, которая в результате должна была иметь возможность выдерживать осаду практически любой разумной интенсивности в течение двух лет. При этом ранее построенные в 1899–1905 годах укрепления становились второй (внутренней) линией обороны. В 1906–1909 годах строительство велось на отпущенный специально для этого проекта кредит в 9,5 млн рублей (14 млрд рублей в ценах 2012 года), который составлял лишь несколько процентов от требуемой суммы. Строительство резко ускорилось после 1909 года, когда на объекте побывал тогдашний председатель Совета министров и министр финансов граф В. Коковцов. На ближайшие 10 лет на строительство решили выделить 98 млн рублей, 22 из которых (30 млрд рублей в ценах 2012 года) приходилось на первое трёхлетие.

К 1914 году строившаяся с учётом опыта обороны Порт-Артура крепость 1 класса Владивосток стала самой большой и самой неприступной морской крепостью в мире общей площадью 400 км². На примерно 130 укреплениях крепости, оснащённых железобетонными стенами толщиной до 4 м и подземными ходами для перемещения войск, было размещено 1400 орудий. С началом Первой мировой войны темпы строительства, по понятным причинам, упали, достигнув к окончанию рассматриваемого периода практически нулевой отметки. По неподтверждённым данным общая фактическая стоимость проекта составила 53 млн рублей.^[153][154]

Башня 305 мм бронебашенной батареи № 10б Центральной минно-артиллерийской позиции морской крепости Императора Петра Великого, 1916

Морская крепость Императора Петра Великого

Резкое усиление германского военного флота, вступившего в «дредноутную гонку» (одну из крупнейших в истории гонку вооружений на море) с англичанами практически не оставляло шансов Балтийскому флоту для его сдерживания в открытом бою, поскольку для этого пришлось бы пустить неподъёмные для страны средства. В то же время требовалось обеспечить защиту Санкт-Петербурга и его окрестностей, который в то время являлся не только столицей, но и местом размещения основной части оборонной промышленности страны. При этом возросшая дальность стрельбы орудий к 1910-м годам уже позволяла простреливать весь Финский залив не только перед самым Кронштадтом, где в то время были построены мощные укрепления (форты Николаевский (Ино) и Алексеевский (Красная Горка) и т. д.), но и в средней его части, что давало большие преимущества в плане обороны побережья, удобства маневрирования флотом и вообще свободы судоходства в военное время. Кроме того, новые линкоры-дредноуты были слишком велики для маневрирования в мелководных окрестностях Кронштадта и Свеаборга (морской крепости около нынешнего Хельсинки), что требовало устройства новой главной военно-морской базы флота.

После длительных обсуждений и согласований с Государственной Думой строительство военного порта в Ревеле (ныне Таллин) и Центральной минно-артиллерийской позиции (ЦМАП), перекрывавшей Финский залив по линии о. Нарген – п-ов Поркалла-Удд началось в 1912 году. На строительство крепости предполагалось выделить 92,4 млн рублей, из которых 55 млн – на приморский фронт.

305 мм орудие береговой батареи Моонзудской позиции морской крепости Императора Петра Великого на мысе Церель. Позднее, в октябре 1917 года батарея выдержала бой с германской эскадрой, повредив линкор-дредноут «Кёниг»

В апреле 1913 года Ревель-Покалла-Уддская крепость была переименована в морскую крепость Императора Петра Великого. В неё, помимо строящегося по отдельной смете военного порта в Ревеле стоимостью 40,5 млн рублей (до 1923 года)^[155], включающего связанный с проектом в качестве ремонтных мощностей, но строящегося на средства инвесторов, крупнейшего Русско-Балтийского судостроительного и механического завода, со временем вошло большое количество укреплённых позиций, зачастую весьма далеко от неё расположенных:

• Центральная минно-артиллерийская позиция – основной рубеж обороны залива;
• Передовая позиция – частично поддерживаемая береговыми батареями линия минных заграждений от м. Тахкона (Тахкуна) о. Даго (Хийумаа) до о. Эрэ;
• Флангово-шхераная позиция (береговые батареи, защищающие побережье Финляндии западнее ЦМАП);
• Або-Оландская шхерная позиция (береговые батареи, размещённые с началом войны на демилитаризованных ранее по результатам Крымской войны Аландских островах);
• Моонзундская позиция (береговые батареи на Моонзундских островах);
• Тыловая позиция (на островах восточнее о. Гогланд);
• Сухопутный фронт крепости у Ревеля (полукольцо полевых и долговременных фортификационных сооружений на расстоянии 15-20 км от Ревеля);
• Сухопутный фронт крепости у Свеаборга (Гельсингфорса), аналогичный построенному у Ревеля.

Такое количество оборонительных районов, подчинённых одной крепости, объясняется, с одной стороны, назревшим отказом от крепостей как таковых с переходом к укреплённым районам, а, с другой, – уникальным статусом крепости Петра Великого, которая была единственной, переданной флоту – остальные береговые укрепления в то время были подчинены армии. Соответственно, самым простым способом борьбы с этим анахронизмом на Балтике было подчинение всех новых районов береговой обороны крепости Императора Петра Великого.

Значительная часть планировавшихся сооружений крепости достроена не была, но, в то же время, было добавлено очень много не планировавшихся ранее береговых батарей, в том числе калибром до 305 мм (при том, что каждое, даже куда меньшего размера 152 мм орудие Канэ с боезапасом обходилось, без учёта строительства батареи, в 104,5 тысяч рублей^[156]), а также проведён значительный объем работ на сухопутном фронте крепости. Учитывая, что известно распределение средств по годам^[157], а также то, что до войны строительство шло весьма интенсивно, замедлившись лишь в 1916 год, можно предположить, что, по крайней мере, средства 1913–1915 годов были освоены полностью и фактическая стоимость проекта составила не менее 55,4 млн рублей в ценах 1913 года.

Левофланговое укрепление фортовой группы XV «Царский Дар» крепости Новогеоргиевск. В 1915 году уцелевшая часть гарнизона этого небольшого укрепления почти сутки вела бой в глубине его коридоров против в сотни раз превосходящего противника

Реконструкция крепости Новогеоргиевск

Крепость, расположенная при впадении Нарева в Вислу, являлась важнейшей в системе крепостей Варшавского укреплённого района. Несмотря на то, что довольно-таки радикальная модернизация фортов крепости построенных в 1880-х годов постепенно велась ещё с 1894 года, все же её обороноспособность перед Первой мировой войной оценивалась, как недостаточная и крепость было решено серьёзно реконструировать. При этом, в отличие от других крепостей Варшавского укреплённого района, которые по плану 1909 года были на некоторое время упразднены, Новогеоргиевск тоже нужно было укреплять, так как он служил авангардной позицией, призванной сковать силы наступающих, пока армия Империи разворачивалась бы восточнее на линии крепостей Ковно-Гродно-Брест, что должно было уберечь их от вариантов развития событий в стиле 1941 года (план сработал – видя бесперспективность блицкрига на востоке, первый удар германскому генштабу пришлось перенести на Западный фронт).

По проекту реконструкция должна была обойтись в 121 млн рублей (при общем бюджете Военного ведомства в 1913 году 581 млн рублей). До начала войны удалось выполнить лишь часть работ значительно усиливших, однако, оборону крепости. По мнению А. А. Свечина, обороноспособность крепости «поднялась, вероятно, не меньше, как на 500 %, по сравнению с условиями 1907–1909 годов». В связи с не полностью выполненными работами финансирование проекта тоже было осуществлено лишь частично. Фактическая стоимость проекта в 1912–1914 годах составила 34 млн рублей.

Проект часто подвергается критике, в основном по причине того, что, как показала практика, сама идея обороняющихся в полном окружении сухопутных крепостей к Первой мировой войне уже устарела, хотя они и продолжали строиться во всех ведущих странах континента. А поскольку из всех сухопутных крепостей Империи эта на тот момент являлась крупнейшей, то большая часть критики достаётся именно ей.

Стрелковый бруствер форта № 2 крепости Гродно, 2012

Крепость Гродно

Ранее, в 1887–1891 годах в Гродно были устроены 7 земляных фортов, носящих характер предмостной позиции, однако после Русско-японской войны было принято решение создать здесь первоклассную крепость, поскольку по плану мобилизации 1912 года основные силы российской армии должны были развёртываться на рубеже Ковно (ныне Каунас) – Гродно – Брест, в каждом из основных пунктов которого, а также в Осовце, крепости должным были быть существенно усилены, как в Ковно и Бресте или построены заново как в Гродно. Работы по строительству крепости с 16 фортами и большим количеством прочих сооружений начались в декабре 1912 года, город объявлен крепостью в августе 1913 года, работы продолжались до августа 1915 года, когда крепость была с боями оставлена, а все основные укрепления, кроме уже захваченных противником, взорваны. К этому моменту основные сооружения крепости были фактически введены в строй в объёме первой очереди.

Изначально на сооружение крепости выделялось 15,95 млн рублей до 1915 года что, по-видимому, было достаточно только для строительства первой очереди укреплений. Однако анализ фактического состояния фортов крепости, построенных на основе типового проекта форта конструкции профессора Величко 1909 года, который мог строиться поэтапно, показывает, что строительство первой очереди было фактически завершено. При этом известно, что например, форт № 4 стоил 2,3 млн рублей, вместо 1 у Величко, что, по-видимому, связано с желанием увеличить его размеры. Это позволяет сделать оценку стоимости работ в довоенных ценах: все 16 фортов были фактически введены в строй в объёме первой очереди, стоимость которой для форта Величко составляла 40 % от общей стоимости. Соответственно, затраты только на форты в довоенных ценах можно оценить не менее, чем в 16 х 2,3 х 0,4 = 14,7 млн рублей. Кроме того, в крепости возводились 42 опорных пункта (малых форта), часть из которых имела бетонные укрепления. Другую оценку позволяет получить распределение средств на строительство по годам: в 1912–1914 годах на крепость должны были выделить 8,95 млн рублей (ещё 7 должно было быть выделено в 1915 году), однако известно, что с началом войны скорость строительства только увеличилась, поэтому оценки выглядят вполне согласовано, если принять, что строительство фактически был выполнено в объёме до 1915 года включительно, то есть на сумму порядка выделенных изначально средств. Таким образом, стоимость проекта можно оценить в 15,95 млн рублей в ценах 1914 года.^[158]

Форт литеры «Ж» Брестской крепости построенный в 1911–1915 годов (фото сделано с дирижабля в 1914 году)

Реконструкция крепости Брест-Литовск

Проект реконструкции и развития Брестской крепости, которая по планам военных в случае войны должна была стать одной из основных баз развёртывания армии в начальный период войны на западном направлении был утверждён в июне 1911 года и дополнен в 1912 году. В результате в крепости должен был появиться новый оборонительный обвод длиной порядка 45 км, расположенный на расстоянии около 6-7 км от линии старых фортов. Для его создания требовалось построить 11 новых фортов, 3 реконструированных, 21 опорный пункт, 5 защищённых казарм, несколько десятков батарей, а также артиллерийские погреба и прочие сооружения, позволяющие гарнизону жить и работать под градом из крупнокалиберных снарядов. Полномасштабные строительные работы начались летом 1913 года, работы на строительстве велись в сезон с апреля по ноябрь не менее чем по 18 часов в сутки с двумя перерывами на завтрак и обед, а на бетонных работах – круглосуточно в три смены. До начала войны строительство завершить не удалось, однако с 16 июля 1914 года интенсивность работ резко возросла – на строительстве трудилось одновременно до 70 тысяч(!) рабочих и 8500 подвод. Ежедневный расход на зарплату составлял астрономическую по тем временам сумму в 100 тысяч рублей (порядка 120 млн рублей в ценах 2012 года). В результате, в 1915 году и сооружения практически закончены.

Первоначально проект подразумевал выделение порядка 2 млн рублей ежегодно в течение 10 лет, то есть около 20 млн рублей. В реальности план был реализован не до конца, но спешное завершение строительства не могло его не удорожить, поэтому проект можно оценить в те же 20 млн рублей в ценах 1913 года (26 млрд рублей в ценах 2012 года).^{[159][160] [161][162]}

Башня с флагштоком форта Тотлебен, 2012

Форты Обручев и Тотлебен морской крепости Кронштадт

В середине 1890-х годов в связи с прогрессом морской артиллерии было принято решение защитить пролив между Кронштадтом и северным берегом Финского залива новой цепочкой фортов, располагающейся западнее предыдущих и соответствующих новейшим достижениям техники тех лет. Строительство затянулось из-за быстрого прогресса техники и внесения изменений в проект по опыту Русско-японской войны. Первоначально планировалось строить три форта, но ограничились двумя, каждый из которых и по отдельности можно считать крупным проектом:

• Форт Обручев (ранее форт «В», позднее «Красноармейский») – строился с 1896 год, введён в строй в 1913 году;
• Форт Тотлебен (ранее форт «А», позднее «Первомайский») – строился с 3 февраля 1897 года, установка орудий начата в 1909 году, введён в строй в 1913 году;

Стоимость строительства фортов составила 13,5 млн рублей из которых 6,5 млн рублей стоил «Тотлебен» и 7 млн рублей «Обручев».

305 мм орудие форта Алексеевский (Красная Горка)

Кронштадтская минно-артиллерийская позиция

В 1909 году в связи с возрастанием дальности орудий было принято решение о создании передовой позиции крепости Кронштадт в районе сужения Финского залива западнее острова Котлин, что позволяло гарантировать гавань крепости от обстрелов и радикально усилить как собственно крепость, так и в целом оборону Санкт-Петербурга с западного направления. В дальнейшем, с учреждением Морской крепости Петра Великого, эта позиция стала рассматриваться фактически как очередной рубеж обороны, хотя изначально строилась как часть Кронштадской крепости. В рамках проекта было построено два крупных форта с многочисленными средне- и крупнокалиберными орудиями и передовыми противодесантными батареями, введённые в строй в объёме первой очереди в 1915 году:

• Форт Николаевский (позднее форт «Ино») с передовой батареей у посёлка Пумала (Пески);
• Форт Алексеевский (позднее форт «Красная горка», форт «Краснофлотский») с передовой батареей у мыса Серая Лошадь.

Достраиваться форты продолжались до 1917–1918 годах, но после революции дело ограничивалось местными доделками.^[163] Проект однозначно относится к крупным, хотя полную стоимость найти не удалось, но, судя по составу и стоимости отдельных элементов позиции^{[164][165][166][167][168]}, она составляла порядка 10 млн рублей в ценах тех лет. Позднее уцелевший после революции форт Краснофлотский (Алексеевский) сыграл важнейшую роль в обороне Ленинграда во время Великой Отечественной войны – границы Ораниенбаумского плацдарма, жизненно необходимого для сохранения флота, практически точно совпадали с эффективной дальностью действия артиллерии форта, которой плацдарм размером 65х25 км и был обязан своим существованием.

Сохранившийся элемент береговой батареи крепости Усть-Двинск, 2016

Крепость Усть-Двинск — коренная реконструкция

В это время с 1912 года и до начала Первой мировой войны были проведены работы по радикальному усилению крепости 2 класса Усть-Двинск (ранее Динамюнде, ныне – Даугавгрива в черте г. Рига, Латвия), практически полностью завершённые и дополненные полевыми укреплениями уже после начала боевых действий. В результате работ крепость получила реконструированную транспортную сеть, новые долговременные батареи морской артиллерии калибром до 254 мм на обоих берегах Западной Двины, защищённую телефонную связь, моторные лодки, железобетонные укрытия для припасов и личного состава, новые жилые и хозяйственные здания, гидротехнические сооружения, а также систему полевых укреплений, содержащую, помимо окопов, блиндажей, батарей и ходов сообщения, местами до 15 рядов колючей проволоки.

Крепость просуществовала до 1917 года, когда из-за развала управления войсками после Февральской революции из-под Риги было решено отступить, а крепость – взорвать, что и было выполнено.

Мероприятия по перевооружению армии и флота

Замены массовых видов вооружений в крупнейшей армии мира того времени легко тянули на звание крупнейших проектов эпохи^[169]. В этот период выполнены следующие мероприятия:

Тяжелый бомбардировщик Императорского военно-воздушного флота России

Императорский военно-воздушный флот

Создан в 1910 году. Только тяжёлых бомбардировщиков типа «Илья Муромец» различных модификаций с довоенной стоимостью 150 тыс. рублей было получено 60 единиц (то есть на 9 млн рублей). В целом же на закупку тысяч летательных аппаратов были потрачены десятки млн рублей в ценах тех лет или, соответственно десятки миллиардов рублей в ценах 2012 года.

Отряд автомобилей российской армии, 1915

Автомобильные войска

Первые автомобили в Российскую императорскую армию поступили в 1896 году и успешно использовались уже во время Русско-японской войны 1904–1905 годов, однако массовое поступление автомобилей в войска началось после 1910 год, когда в Санкт-Петербурге была создана первая учебная автомобильная рота. К началу 1917 года в армии состояло 22 автомобильных подразделения с 10000 автомобилей, каждый из которых стоил тысячи рублей.

1-я автомобильная пулемётная рота Российской Императорской армии перед отправкой на фронт

Броневые войска

Первое в мире броневое подразделение – 1-я автомобильная пулемётная рота – было создано 19 августа 1914 года и буквально сразу же овеяло себя славой в боях. К середине 1917 году в армии насчитывалось 7 бронепоездов и 13 бронедивизионов с примерно 300 бронеавтомобилей.

Перевооружение батарей полевой артиллерии второй очереди на скорострельные трёхдюймовые орудия

Перевооружение батарей второй очереди на новые полевые скорострельные пушки было начато по контрактам 1903 года в 1904 году и должно было быть завершено к январю 1908 года, однако из-за срочных заказов во время Русско-японской войны и, прежде всего, из-за экономических последствий революции 1905–1907 годов сроки были сорваны и проект был завершён в 1909 году. Всего для перевооружения батарей второй очереди было заказано 4750 орудий и 3,5 млн шрапнельных снарядов (позднее для компенсации убыли в войне было заказано дополнительно около 2,9 млн снарядов). Стоимость проекта, без учёта дополнительного заказа снарядов, составляла 100,52 млн рублей (157 млрд рублей в ценах 2012 года).^{[170][171][172]}

Романовский обелиск в Александровском саду в Москве, 2013

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

300-летие Дома Романовых

Празднование 300-летия пребывания у власти правящей династии, приходившегося на 21 февраля (6 марта) 1913 года, было проведено с большим размахом во всех городах страны, а также в некоторых союзных государствах за их собственный счёт. Проводились благотворительные акции, народные гуляния, парады и т. п. Ещё была проведена амнистия и частичное списание налоговых недоимок, а также выпуск большого количества юбилейных монет, памятных знаков и медалей. Был организован ряд мероприятий при путешествии императорской семьи по России в 1913 году.

К дате был приурочен ввод в строй или закладка значительного числа строительных объектов различного размера по всей стране, среди которых были и достаточно крупные, в частности:

• Крестовоздвиженский собор в Верхотурье – один из крупнейших храмов страны;
• Собор Феодоровской иконы Божией Матери в Санкт-Петербурге;
• Романовский музей и Романовская больница в Костроме;
• Воскресенский собор в Твери.

В основном мероприятия и объекты празднования были завершены в 1913 году, однако отдельные проекты, например сложный скульптурный памятник в Костроме, из-за начавшейся войны так и не удалось завершить вплоть до революций 1917 года.

Торжественное открытие Государственной думы и Государственного совета. Зимний дворец. 27 апреля 1906

Выборы в Государственную думу Российской Империи I созыва

В феврале – июне 1906 года по всей стране были проведены выборы в Государственную думу Российской Империи I созыва, организация которых, как показывает практика позднейших мероприятий такого рода, по затратам однозначно достигла размеров крупного проекта из-за большого числа задействованных в мероприятии людей. Основная часть выборов была проведена в феврале – марте, а затем продолжались довыборы на окраинах страны.

Выборы в Государственную думу Российской Империи II созыва

В январе 1907 года по всей стране были проведены выборы в Государственную думу Российской Империи II созыва, организация которых, как и в предыдущем случае, по затратам однозначно достигла размеров крупного проекта.

Выборы в Государственную думу Российской Империи III созыва

В октябре 1907 года по всей стране были проведены выборы в Государственную думу Российской Империи III созыва, организация которых по затратам однозначно достигла размеров крупного проекта.

Выборы в Государственную думу Российской Империи IV созыва

В октябре 1912 года по всей стране были проведены выборы в Государственную думу Российской Империи IV созыва, организация которых, как показывает практика позднейших мероприятий такого рода, по затратам однозначно достигла размеров крупного проекта из-за большого числа задействованных в мероприятии людей.