Крупные российские проекты (Николай II, 1906-1917)

Николай II

Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года или около 0,000017 % мирового ВВП (7,7 млн рублей в ценах 1913 г.), введённые в строй с 24 апреля (7 мая) 1906 г. по 1 (15) марта 1917 г. Границы периода обусловлены изменением государственного строя в стране на конституционную монархию (подписанием новой редакции Основных законов Империи — фактической конституции) и отстранением от власти Николая II в ходе государственного переворота.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1036, 1036-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1218, 1218-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных российских проектов всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты.

Символы Нации

Храм Спаса-на-Крови в Санкт-Петербурге

Храм Спаса-на-Крови в Санкт-Петербурге

Церковь Воскресения Христова, широко известная как Спас-на-Крови, воздвигнута на месте, где 1 марта 1881 года террорист Игнатий Гриневицкий убил Императора Александра II и нескольких случайных прохожих. Строительство началось в 1883 г., освящён храм был в 1907 г., при этом здание было практически готово ещё за десять лет до окончания строительства (по другим сведениям — в 1901 г.), а оставшееся время заняли сложные отделочные работы с изготовлением мозаик. Стоимость проекта по разным сведениям — от 4,6 до 5 млн рублей. Возможно, речь идёт о том, что 4,6 млн рублей было потрачено казённых денег[2], а 0,58 млн рублей было собрано в качестве пожертвований горожанами[3]. В этом случае стоимость должна быть определена в 5,18 млн рублей. Таким образом, стоимость могла составлять от 4,6 до 5,18 млн рублей. Если отнести их к ценам на период середины строительства (1895 г.), то даже минимальная цена 4,6 млн рублей в послереформенных деньгах (а пожертвования были точно более дорогие дореформенные) составит 10,6 млрд рублей в ценах 2012 г.

Александро-Невский собор в Варшаве

Созидая сей храм, его создатели не имели в своих мыслях ничего враждебного к окружающему нас инославию: насилие не в природе Православия. Архиепископ Варшавский и Привисленский Николай, 3 июня 1912 года

Я бы сказал, что, пока стоит, он является наилучшим памятником для будущих поколений, поучающий их, как нужно уважать и беречь свою Родину; разобранный же, будет памятником — позорным памятником нетерпимости и шовинизма! Нельзя не обратить внимания на то, что в этом соборе есть выдающиеся художественные произведения, в которые вложено много духовных сил лучших сынов соседнего народа, и те, кто создавал эти произведения искусства, не думали ни о какой политике. Вячеслав Богданович, депутат сената Польши, лето 1924 года

Александро-Невский собор в Варшаве, 1910-е

Высочайшее здание тогдашней Варшавы — грандиозный Александро-Невский собор с колокольней — строился с 30 августа 1894 года и был освящён в 1912 году (центральный придел — 20 мая, южный — 26 мая, северный — 3 июня). Значительная часть средств на строительство была собрана в виде пожертвований со всей Империи. Стоимость собственно строительных работ, завершившихся в 1900 году, составила 3 млн рублей, а остальные 12 лет ушли на сложную отделку храма под руководством профессора Николая Покровского. Фрески храма написал Виктор Васнецов. Храм украсили, помимо мрамора и гранита, драгоценными и полудрагоценными камнями, а также яшмовыми колоннами, подаренными Николаем II, в алтаре. Главный из 14 колоколов собора стал пятым по размерам в Империи. По разным оценкам, в результате в соборе было от 2 до 10 тысяч предметов, представляющих значительную ценность для мировой культуры и искусства.[4][5]

В ходе Первой мировой войны в 1915 году русское население Варшавы было большей частью эвакуировано вместе с наиболее ценными частями отделки храма. Немецкие власти стали использовать собор как католический костёл и лютеранскую кирху, сняв с него кресты и позолоченную медь на куполах. После получения Польшей независимости в 1918 году, к власти пришла крайне антироссийски настроенная интеллигенция, получившая на искусствоведческом факультете университета Стефана Батория в Вильно (ныне Вильнюс, Литва) заключение, что собор «не представляет художественной и исторической ценности», и организовавшая его снос в 1924—1926 годах под несколькими предлогами, основным из которых был тот, что собор напоминает о временах российской власти, причём немногочисленных противников сноса обвиняли в «недостатке патриотизма».

Часть фресок, мозаик и предметов отделки собора была забрана православными после длительного хранения в музее для использования в других храмах, в частности в Покровском соборе в Барановичах. Однако основная часть отделки погибла, а дорогие материалы использованы для отделки других зданий, в частности яшмовые колонны были перевезены в усыпальницу маршала Пилсудского в Кракове, собственно говоря и организовавшего снос собора.

Что интересно, после Второй мировой войны высочайшим зданием Варшавы стало и остаётся по сей день снова по сути чисто русское здание — сталинская высотка Дворца культуры и науки.

С собором связано также приписываемое Иоанну Кронштадтскому пророчество о судьбе собора, России и поляков [6][7]:

…С горечью вижу я сооружение этого храма. Но таковы веления Божии. Недолго спустя по постройке его — зальется Россия кровью и распадётся на многие кратковременно-самостоятельные государства. И Польша станет свободной и самостоятельной. Но я провижу и восстановление мощной России, ещё более сильной и могучей. Но это совершится уже много позже. И тогда будет разрушен Варшавский собор. И тогда доля испытаний постигнет Польшу. И тогда закроется её последняя историческая страница. Звезда её померкнет и потухнет.

Крупнейшие корабли и суда

Вследствие революции 1905—1907 гг. в период c 1906 по 1910 г. в строй вошли только три крупных корабля, два из которых были построены за границей, а третий — по сути, отремонтирован после того, как полностью готовый и проходящий испытания корабль в 1905 г. получил тяжёлые повреждения в ходе очередного бунта. В результате построенный в это время флот был лишь бледной тенью могучих эскадр, введённых в строй перед Русско-японской войной. Только благодаря принятому в 1909 г. Закону о флоте ситуация в судостроении стабилизировалась, и в 1913—1915 гг. и на Балтике, и на Чёрном море были введены в строй первые отечественные линкоры-дредноуты и лучшие на тот момент в мире эсминцы типа «Новик». Но по-настоящему флот должен был возродиться к концу 1910-х годов с вводом в строй линейных крейсеров (быстроходных линкоров) типа «Измаил», линкора (почти сверхдредноута «Император Николай I») и лёгких крейсеров типа «Светлана», однако в условиях Первой мировой войны их строительство затянулось, а с началом революции было заброшено на высоких стадиях готовности. В большинстве случаев — навсегда.

Линкор «Иоанн Златоуст» во главе колонны черноморских линкоров, 1916 г.

Линейные корабли типа «Иоанн Златоуст»

Линкоры додредноутного типа (в октябре 1907 г. переклассифицированы из эскадренных броненосцев), строившиеся для усиления практически полностью изолированного в то время из-за режима черноморских проливов Черноморского флота по улучшенному проекту линкора (эскадренного броненосца) «Пантелеймон» («Князь Потёмкин-Таврический»). Вследствие одновременной закладки кораблей проект часто называют типом «Евстафий». Из-за событий революции 1905—1907 гг. и последовавшего жестокого кризиса строительство сильно затянулось. Всего были построены два корабля:

• «Иоанн Златоуст» — заложен в Лазаревском адмиралтействе в Севастополе в ноябре 1904 г., спущен на воду в апреле 1906 г., введён в строй в марте 1911 г.[8] Стоимость корабля 13,8 млн рублей в ценах тех лет[9] (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Евстафий» — заложен в Николаевском адмиралтействе в ноябре 1904 г., спущен на воду в ноябре 1906 г., введён в строй в мае 1911 г.[10] Стоимость корабля 14,1 млн рублей в ценах тех лет[11] (21 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Линкор «Андрей Первозванный», 1912

Линейные корабли типа «Андрей Первозванный»

Эскадренные броненосцы, позднее переклассифицированные в линейные корабли, строились по сильно переработанному проекту введённых ранее в строй эскадренных броненосцев типа «Бородино», отличаясь от последних серьёзно усиленной артиллерией среднего калибра. Строительство кораблей сильно затянулось из-за революции 1905—1907 гг. Стоимость каждого из кораблей в начале постройки (без учёта последующих многочисленных переделок по опыту войны) оценивалась в 18,65 млн рублей в ценах около 1905 г. (30 млрд рублей в ценах 2012 г.).

• «Андрей Первозванный» — заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в апреле 1905 г., спущен на воду в октябре 1906 г., введён в строй в апреле 1912 г.
• «Император Павел I» — заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в октябре 1905 г., спущен на воду в августе 1907 г., введён в строй в мае 1912 г. Первый в мире корабль, оснащённый ставшими популярными в то время по всему миру гиперболоидными решётчатыми мачтами конструкции В. Г. Шухова.

Линкор «Севастополь» во время Первой мировой войны

Документальный фильм о линкорах типа «Севастополь»

Линейные корабли типа «Севастополь»

Первые дредноуты отечественного флота, которые по фактическим показателям бронирования можно отнести скорее к линейным крейсерам (в противоположность недостроенным из-за революции линейным крейсерам типа «Измаил», которые фактически были скоростными линкорами-сверхдредноутами). Все четыре корабля строились одновременно, чтобы, в соответствии с концепцией, изложенной в принятом в то время Законе о флоте, образовать однородное соединение, которое всюду ходило бы только вместе и, за счёт одновременного вступления в строй и списания, смогло бы максимальное время находиться в полностью укомплектованном состоянии (вообще же Закон о флоте предусматривал разворачивание на Балтике к 1935 году двух современных и одной резервной эскадр по 8 дредноутов в каждой плюс все необходимые корабли более мелких классов от миноносцев и подводных лодок до линейных крейсеров, что сделало бы отечественный флот одним из сильнейших в Мировом океане). Корабли этого типа одними из первых в мире получили самые передовые по тем временам технические решения — продольную систему набора корпуса и бортовую броню, на которую передавалась часть нагрузок. Сейчас этот и последующие проекты царских дредноутов часто критикуют за необычную схему расположения артиллерии главного калибра. Однако тут надо сказать, что в случае генерального сражения, на которое и рассчитывались эти корабли, такая схема обеспечивает максимальный угол, в котором может быть задействована вся артиллерия главного калибра, а также отсутствуют возвышенные барбеты, которые весьма тяжелы и увеличивают размеры линкора как цели. При этом гипотетическая опасность прямо с носа или кормы, где данный проект слаб, в условиях большого сражения является именно гипотетической, так как обойти корабли, идущие в составе длинной боевой линии очень непросто. При этом если бы на месте «Севастополей» оказался его заграничные аналоги, то стрелять прямо вперёд все равно смогло бы очень немного кораблей на конце линии из очень ограниченного числа орудий. Поэтому, в условиях практического отсутствия ударной авиации, когда не нужно было размещать на корабле множество зениток, эта схема являлась вполне логически обоснованной и в бою типа Ютландского вполне могла принести победу. Общая стоимость каждого корабля составляла 37 млн рублей в ценах тех лет (49 млрд рублей в ценах 2012 г.).

• «Севастополь» — заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в июне 1909 г., спущен на воду в июне 1911 г., введён в строй в декабре 1914 г. В 1921 году получил название «Парижская коммуна», в 1943 году переименован обратно в «Севастополь». Участвовал в Первой мировой, Гражданской и Великой Отечественной войнах, в последнем случае уже на Чёрном море. За успешное выполнение боевых задач в годы Великой Отечественной войны 8 июля 1945 года награждён орденом Красного Знамени.
• «Полтава» — заложен на Адмиралтейском заводе в Санкт-Петербурге в июне 1909 г., спущен на воду в июне 1911 г., введён в строй в декабре 1914 г. В 1919 году из-за развала флота пострадал от средних размеров пожара и более не восстанавливался, хотя уже после полного разоружения был в 1926 г. переименован в «Михаил Фрунзе».
• «Петропавловск» — заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в июне 1909 г., спущен на воду в августе 1911 г., введён в строй в декабре 1914 г. В 1921 году переименован в «Марат», но с 1943 года вернул название «Петропавловск».
• «Гангут» — заложен на Адмиралтейском заводе в Санкт-Петербурге в июне 1909 г., спущен на воду в сентябре 1911 г., введён в строй в декабре 1914 г. В 1925 г. получил название «Октябрьская Революция».

На 2015 год проект остаётся частично в строю — две башенные установки главного калибра линкора «Полтава» все ещё находятся на вооружении ВМФ России в составе законсервированной береговой батареи № 30 в г. Севастополь.

Файл:Imperatritsa Ekaterina Velikaya 03.jpg

Линейный корабль «Императрица Екатерина Великая», 1915…1917

Линейные корабли типа «Императрица Мария»

Первые полноценные линкоры-дредноуты отечественного флота строились на Чёрном море в связи с известиями о заказе Турцией в Англии двух дредноутов. Известие это было тем более неожиданным, что Турция к тому моменту была в долгах по самую макушку, особенно перед Британской Империей, примерно как Грузия перед США в 2000-х, однако желание «накачать хомячка», видимо, победило, даже несмотря на огромную стоимость этих кораблей. На черноморских линкорах, в отличие от типа «Севастополь», броня была заметно усилена и вполне соответствовала «линкорным» стандартам. Всего по проекту в это время было построено два корабля:

• «Императрица Мария» — заложен на заводе «Руссуд» в Николаеве в октябре 1911 г., спущен на воду в октябре 1913 г., вошёл в строй в мае 1915 г. Стоимость корабля 27,7 млн рублей в ценах тех лет
• «Императрица Екатерина Великая» — заложен на стапеле завода ОНЗиВ в Николаеве в октябре 1911 г., спущен на воду в мае 1914 г., вошёл в строй в октябре 1915 г., назван в честь Императрицы Екатерины II. Стоимость корабля 29,8 млн рублей в ценах тех лет.

Позднее, уже после Февральской революции, был введён в строй линкор «Воля» (бывший «Император Александр III»). А четвёртый, строившийся по значительно улучшенному проекту, линкор «Император Николай I» достроен не был.

4 июля 1913 г. Крейсер «Рюрик» под брейд-вымпелом Николая II на большой скорости следует за линкорами «Андрей Первозванный» и «Император Павел I»

Кроме того, в рамках усиления флота, по сути, в рамках одного с первыми тремя линкорами пакета финансирования, на Чёрном море строились значительно более дешёвые эскадренные миноносцы и подводные лодки.

Броненосный крейсер «Рюрик»

Крупнейший броненосный крейсер отечественного флота, названный именем геройски погибшего в августе 1904 г. предыдущего броненосного крейсера «Рюрик», спущенного на воду в 1892 г., который, в свою очередь, был назван в честь основателя России Князя Рюрика. Строился в Англии с использованием отдельных российских комплектующих — его постройка была частью контракта, предусматривавшего также получение права использования в отечественном судостроении некоторых критически важных патентов фирмы Виккерс. Заложен в 1905 г., спущен на воду в ноябре 1906 г., введён в эксплуатацию в июле 1909 г. Стоимость проекта составляла 1,5 млн фунтов стерлингов[12], что соответствует 14,2 млн рублей в ценах тех лет (22 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Броненосный крейсер «Адмирал Макаров», 1908…1909

Броненосные крейсера типа «Адмирал Макаров»

Серия броненосных крейсеров, строившихся по слегка доработанному проекту броненосного крейсера «Баян», спущенного на воду в 1900 г. Поскольку ко времени начала строительства родоначальник серии погиб в Порт-Артуре, его именем был назван один из новых крейсеров, причём из-за схожести проекта и эти три крейсера часто относят к типу «Баян». Другие два крейсера были названы в честь также погибших под Порт-Артуром адмирала С. О. Макарова и бронепалубного крейсера «Паллада». Первый из крейсеров строился во Франции (в качестве платы за использование проекта) с российским вооружением и частично оборудованием, остальные два строились на Адмиралтейском заводе в Санкт-Петербурге.

• «Адмирал Макаров» — официально заложен в марте 1906 г. (к этому моменту строился уже более года), спущен на воду в апреле 1906 г., введён в строй в апреле 1908 г. Стоимость крейсера, с учётом доработки и покупки его проекта, но без дорогостоящего вооружения и прочего российского оборудования, составила 18,45 млн франков, что примерно равно 6,92 млн рублей в ценах тех лет (11 млрд рублей в ценах 2012 г.). Крейсер служил до 1922 года, позднее, в 1946—1959 гг., то же имя носил трофейный лёгкий крейсер (бывший германский «Нюрнберг»), а ещё позднее, в 1972—1992 гг., — большой противолодочный корабль (БПК) проекта 1134-А.
• «Паллада» — заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в июне 1906 г., спущен на воду в ноябре 1906 г., введён в строй в феврале 1911 г. Стоимость крейсера 9,93 млн рублей в ценах тех лет (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Баян» — заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в августе 1905 г., спущен на воду в августе 1907 г., введён в строй в июле 1911 г. Стоимость крейсера 9,41 млн рублей в ценах тех лет (14 млрд рублей в ценах 2012 г.). Не следует путать этот крейсер с практически однотипным одноимённым крейсером, потерянным в 1904 году в Порт-Артуре во время Русско-японской войны.

Разность стоимости последней пары крейсеров связана с различными условиями строительства — на заводе был только один большой крытый эллинг с краном, в котором строился «Баян», «Палладу» же пришлось строить на открытом стапеле.

Крейсер «Память Меркурия», 1907…1913

Бронепалубные крейсера типа «Богатырь»

Последние по времени вступления в строй корабли этого типа были построены на Чёрном море (первые два вошли в строй в 1902—1905 гг. на Балтике).

• «Кагул» (бывший «Очаков») — заложен в Лазаревском адмиралтействе в Севастополе в августе 1901 г., спущен на воду в сентябре 1902 г., введён в строй весной 1907 г. Существенная задержка ввода корабля в строй объясняется его участием в событиях революции 1905—1907 гг., после чего уже практически готовый корабль пришлось возвращать судостроителям для серьёзного ремонта. Первоначальная стоимость строительства корабля составила 7,36 млн рублей, а с учётом устранения последствий революции — не менее 8,54 млн рублей (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).
• «Память Меркурия» (ранее «Кагул», позднее «Коминтерн») — заложен в Николаевском адмиралтействе в августе 1901 г., спущен на воду в мае 1902 г., введён в строй в 1908 г.[13], хотя в некоторых источниках есть информация, что формально введён в строй в 1905 г., несмотря на продолжавшиеся до 1907 г. испытания.

Морские порты

Морской порт Туапсе

По всей видимости, именно в это время достиг размеров крупного проекта Морской порт Туапсе на Черноморском побережье Кавказа. Изначально совсем небольшой порт-убежище был построен в Туапсе в 1896—1898 годах, который до 1909 года получил лишь относительно небольшие усовершенствования. Однако в 1909—1917 годах порт был в несколько раз расширен, достигнув внушительных размеров искусственной гавани, которые не увеличивались впоследствии не менее 100 лет.[14][15]

Проект был тесно связан со строительством железной дороги Армавир — Туапсе и вместе с ней привёл Туапсе к получению статуса города в 1916 году.

Железные дороги

На этот период, а точнее на военный 1916 г., приходится второй (после 1899 г.) пик строительства железных дорог в стране, когда в год вводилось более 5 тысяч километров новых линий.

Вологдо-Вятская железная дорога

Дорога длиной 593 версты (633 км), которая соединила в единую магистраль Петербурго-Вологодскую железную дорогу и участок Вятка — Пермь Пермь-Котласской железной дороги, образовав тем самым Северный ход Транссиба через Вятку (Киров) и Пермь (кроме небольшого срезающего угол участка Данилов — Буй, введённого в строй в 1918 г.). В 1906 г. вошла в состав Северных железных дорог. Строилась с 1901 г., временное движение открыто в сентябре 1905 г. Введена в строй в октябре (ноябре) 1906 г.[16] Стоимость проекта можно оценить по средней стоимости версты на магистрали Санкт-Петербург — Вятка, для которой известны общая стоимость и протяжённость линий[17]. Исходя из этих данных, стоимость проекта составляет около 41,2 млн рублей (68 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Богословская железная дорога

Железная дорога, построенная от ст. Гороблагодатская до ст. Надеждинский завод для соединения с общероссийской сетью железных дорог предприятий Богословского горного округа на Северном Урале. В частности, линия дороги подходила к крупному Надеждинскому металлургическому заводу, Кушвинскому чугуноплавильному заводу, а также Верхнетурьинскому и Нижнетурьинскому металлургическим предприятиям. Длина линии 212 вёрст[18] (226 км). Строилась с 1903 г., введена в строй в сентябре 1906 г.[19][20] Стоимость проекта 9,093 млн рублей (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

1907

Вокзал станции Торопец Бологое-Седлецкой ж.д., 2010

Бологое-Седлецкая железная дорога

Стратегическая железнодорожная магистраль длиной 1030 вёрст (1099 км), строившаяся на большей своей части (Великие Луки — Седлец) сразу в двухпутном виде, а на оставшейся части — с насыпью и опорами мостов под второй путь, должна была служить дополнительной связью центра страны с Варшавским укреплённым районом (Варшавским манёвренным плацдармом) на западной границе Империи, где военная опасность со стороны Германской и Австро-Венгерской империй постоянно увеличивалась. Дорога проходила почти по прямой, практически посередине между существовавшими двухпутными магистралями Санкт-Петербург — Варшава и Москва-Брест, проходя от станции Седлец неподалёку от Варшавы и выходя на востоке к пересечению железной дороги на Ярославль с железной дорогой Санкт-Петербург — Москва. На оборудованной по последнему слову тогдашней техники дороге, помимо станций со всем необходимым, включая больницы и школы, были размещены специальные сооружения для переброски войск — казармы, коновязи, питьевые желоба для коней. В целом магистраль значительно повышала возможности страны к быстрому наращиванию сил в центральной Польше и сыграла значительную роль во время Первой мировой войны. Отдельные части магистрали строились в составе разных дорог, но в одно и то же время с весны 1902 г. Ввод объекта в строй был назначен на 1905 г., но отложен в связи с Русско-японской войной до января 1907 г. В состав дороги вошли:

• Участок Бологое — Полоцк Николаевской ж.д.
• Участок Полоцк (Фариново) — Волковыск Полесских железных дорог
• Участок Волковыск — Андреевцы — Седлец Привислинских железных дорог

Стоимость проекта составила 122 млн рублей (207 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Николаевский вокзал в Полоцке на линии Бологое — Полоцк 1907 г.

Участок Бологое — Полоцк Николаевской ж.д.

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое — Седлец, длиной 445 вёрст (475 км) строился с 1902 г. и введён в строй в 1907 г. Дорога строилась, прежде всего, как стратегическая — на случай войны на западных границах. На большей части (Бологое — Великие Луки) участок был построен однопутным, но с готовыми опорами мостов и насыпями под второй путь, участок же от Великих Лук до Полоцка, судя по картам железных дорог тех лет, изначально был построен двухпутным. Дорога была построена добротно и очень хорошо оборудована (для своего времени), в том числе специальными сооружениями для переброски войск — казармами, коновязями, поилками для коней и т. д. До сих пор (2012 год) на дороге можно увидеть большое количество сохранившихся памятников техники времён её строительства: все ещё эксплуатируются семафоры и жезловая система автоматизации, установленные там во время строительства, работоспособны многие водяные колонки для заправки паровозов и другое оборудование, сохранились также многие здания, в том числе деревянные с деревянным же декором. Стоимость проекта 53 млн рублей[21] (90 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Полоцк (Фариново) — Волковыск Полесских железных дорог

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое — Седлец, длиной 397,5 вёрст (424 км) введён в строй в январе 1907 г. Дорога строилась с весны 1902 г., прежде всего, как стратегическая — на случай войны на западных границах, поэтому проложенная в относительно малолюдных местах дорога сразу строилась двухпутной со специальными сооружениями для переброски войск — казармами, коновязями, поилками для коней и т. д. Стоимость проекта можно оценить по суммарной стоимости участка Полоцк — Седлец, составившей фактически 69 млн рублей на 581 версту (590 по другим сведениям), ещё 12 млн рублей из выделенных на строительство средств было сэкономлено. Тогда, приняв равной стоимость версты, получим стоимость проекта 47,2 млн рублей (80 млрд рублей в ценах 2012 г.).[22]

Участок Волковыск — Андреевцы — Седлец Привислинских железных дорог

Участок, являющийся частью магистральной линии Бологое — Седлец, длиной 183,5 вёрст (196 км, по другим сведениям 180 км). Движение на основном участке Андреевцы — Седлец открыто в марте 1906 г., а на оставшемся восьмивёрстном отрезке Волковыск — Андреевцы — в октябре того же года. По-видимому, линия окончательно введена в строй в январе 1907 г. вместе с остальной магистралью. Дорога строилась с весны 1902 г., прежде всего, как стратегическая — на случай войны на западных границах, поэтому дорога сразу строилась двухпутной со специальными сооружениями для переброски войск — казармами, коновязями, поилками для коней и т. д. Стоимость проекта можно оценить по суммарной стоимости участка Полоцк — Седлец, составившей фактически 69 млн рублей на 581 версту (590 по другим сведениям), ещё 12 млн рублей из выделенных на строительство средств было сэкономлено. Тогда, приняв равной стоимость версты, получим стоимость проекта 21,8 млн рублей (37 млрд рублей в ценах 2012 г.).[23]

Линия Красный Кут — Бузан-Пристань (первая очередь Астраханской ж.д.) Рязано-Уральской ж.д.

Линия длиной 477 вёрст (509 км), являвшаяся первой очередью и основной по длине, но не по сложности, частью достроенной позднее по дельте Волги Астраханской ж.д., была введена в строй 9 июля 1907 года по старому стилю.[24]

Участок Улуханлу — Джульфа Закавказских железных дорог

Участок длиной 189 вёрст (202 км)[25] должен был соединить железные дороги Закавказья с пограничным переходом на границе с Персией. Строительство участка началось в 1904 г., введён в строй в январе 1908 г. Как и при строительстве введённого в строй ранее участка Александрополь — Эривань, к которому примыкал данный участок, имели место проблемы с малярией, в этом плане этот участок был ещё опаснее. Причём, из-за того, что пути распространения малярии в то время не были в достаточной степени изучены, воду строителям подвозили издалека, так как она, наряду с «дурным воздухом» считалась одним из источников заразы. Также много проблем в 1899—1900 гг. создавали диверсии и грабежи со стороны курдов-джалалинцев с сопредельной территории, которые вдохновлялись агентурой иностранных держав, не желавших появления российских железных дорог на границах Персии. В результате пришлось проводить специальные войсковые контртеррористические операции, после чего диверсии были прекращены. Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 г. аналогичных российских железных дорог в Персии (ныне Иран)[26]. По характеру местности, через которую прокладывалась дорога, её можно сравнить с участком Алят (Азербайджан) — Решт протяжённостью 345 вёрст и стоимостью 15 млн рублей в ценах 1900 г. Поэтому с учётом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 8,2 млн рублей в ценах 1900 г. (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Файл:Серигиевский мост МОЖД.jpg

Сергиевский (Андреевский) мост через Москву-реку на Московской Окружной ж.д.

Московская Окружная железная дорога

Двухпутная кольцевая линия длиной в 51 версту (54 км), известная ныне как Малое кольцо московской железной дороги или Московская кольцевая железная дорога (МКЖД). Предназначалась для объединения многочисленных уже к тому времени железных дорог, приходивших в Москву с разных направлений, также по ней в то время осуществлялось пассажирское сообщение. Строилась с августа 1903 г., введена в строй в составе Николаевской железной дороги в июле 1908 г.[27] Стоимость проекта 38,6 млн рублей[28] (62 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В 2011 г. начат и 10 сентября 2016 г. в целом завершён крупнейший проект реконструкции и развития дороги с целью открытия на ней пассажирских перевозок высокой интенсивности.

Санкт-Петербургский трамвай — первая очередь

Сеть Санкт-Петербургского трамвая строилась по проекту 1903 года, рассчитанному до 1925 года и имевшему при общей протяжённости линий 208 км грандиозную стоимость в 52 млн золотых рублей. При этом практически вся его инфраструктура — электростанция, пути и депо полностью строились заново, поскольку вагоны ранее существовавшей конки сильно отличались по колее и габаритам. С 1905 года строилась, 16 (29) сентября 1907 года была открыта и в 1908 году была полностью введена в строй первая очередь трамвайной сети общей протяжённостью 58 км. С учётом общей стоимости системы стоимость первой очереди можно оценить в 14,5 млн рублей в ценах тех лет.[29][30]

Несмотря на высокую стоимость, предприятие оказалось чрезвычайно прибыльным и вскоре началось строительство второй очереди Петербургского трамвая.

Астраханская железная дорога

Дорога представляла собой участок Красный Кут — Астрахань Рязанско-Уральской ж.д. Линия общей длиной 517 вёрст (551 км) строилась в два этапа: сначала 9 июля 1907 года по старому стилю был открыт основной участок пути Красный Кут — Бузан-Пристань, а оставшиеся 39 вёрст по дельте Волги от Бузана до Астрахани были введены в строй только 15 декабря 1909 года по старому стилю. Дорога строилась частью в условиях пустынной (38 вёрст по песчаным барханам) и полупустынной (400 вёрст) местности, а частично через реки и болота в дельте Волги (45 вёрст). В дельте Волги было возведено 14 мостов, в том числе достаточно крупные через Ахтубу длиной в 214 саженей (457 м), Бузан длиной в 328 саженей (700 м) и через Болду длиной в 470 саженей (1003 м).[31]

Также, по всей видимости, в рамках именно этого проекта в 1903—1907 гг. был перешит на широкую колею участок Покровская Слобода — Красный Кут Покровско-Уральской ж.д., ранее имевший узкую колею шириной 1000 мм.

Стоимость дороги, даже по фактически минимальной на то время цене 50 тыс. рублей за версту для основной части дороги и 100 тыс. рублей за версту для дельты Волги (что нормально для болот и мостов, но все равно далеко от максимальной стоимости примерно в 150 тыс. рублей за версту) можно оценить приблизительно в 28,1 млн рублей (44 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Пермь — Кунгур — Екатеринбург Пермской ж.д.

Линия, по сути, являлась частью проекта развития Транссибирской магистрали в эти годы и должна была спрямить на 117 вёрст извилистый и обладающий тяжёлым профилем участок, проходящий по Уральской горнозаводской железной дороге. Строительство участка началось в 1905 г. Длина участка 367 вёрст (392 км), по другим сведениям — немного короче. Введён в строй в ноябре 1909 г. Стоимость проекта 34,62 млн рублей (53 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Куэнга — Урюм Амурской ж.д.

Длина первого, самого западного, участка Амурской ж.д. Куэнга — Урюм составила 193 версты (206 км). Введён в строй в 1910 г. Стоимость проекта (без учёта стоимости подвижного состава) 19,37 млн рублей (28 млрд рублей в ценах 2012 г.).[32][33]

1911

Файл:Открытие Ейской жд 1911 г.jpg

Торжестевенное открытие Ейской ж.д., г. Ейск, 11 июля 1911 г.

Ейская железная дорога

Железная дорога длиной 133 версты (142 км) проходила от порта Ейск на Азовском море до станции Сосыка, где стыковалась с линиями общероссийской сети железных дорог. Линия строилась на акционерный капитал города Ейск и пяти станичных обществ, по чьей территории проходила дорога с привлечением облигационного займа, размещённого во Франции. Разрешение на строительство дороги принято в 1908 г., укладка рельсов завершена в марте 1910 г., введена в строй в июле 1911 г. Стоимость строительства дороги можно оценить по объёму привлечённых средств — 120 тыс. рублей акционерного капитала и 7,570 млн рублей облигационного — таким образом, стоимость проекта составила 7,69 млн рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[34]

Волго-Бугульминская железная дорога (участок Мелекес — Бугульма)

Группа предпринимателей обратилась за разрешением построить железную дорогу, напрямую соединяющую Симбирск с Уфой от станции Мелекес (ныне Димитровград) Мелекесского подъездного пути до станции Чишмы Самаро-Златоустовской железной дороги, в июне 1906 г. Стоимость дороги общей протяжённостью, по разным данным, 456…462 версты (486…492,9 км) в то время оценивалась почти в 24 млн рублей. Фактически же для строительства в 1910 г. были выпущены облигации на 37,95 млн рублей. Первый пусковой участок Мелекес — Бугульма длиной 255 вёрст (272 км) введён в строй в августе 1911 г.[35] Принимая стоимость всей дороги, не считая моста через Волгу, равной 24 млн рублей, стоимость введённого в строй первого пускового участка Мелекес — Бугульма по средней цене версты на железной дороге можно оценить в 13,25 млн рублей (19 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Также в рамках общего проекта были построены участок Бугульма-Чишмы в 1914 г. и Императорский мост через Волгу в Симбирске с подъездными путями, на чей счёт, по видимому, следует отнести разброс цен и длин дороги, в 1916 г.

Северодонецкая железная дорога (первая очередь)

См. Северодонецкая железная дорога (первая и вторая очередь).

Линия Люберцы — Арзамас Московско-Казанской ж.д.

Линия длиной 367 вёрст (391 км), изначально считавшаяся второстепенной, проложена в направлении строго на восток от Москвы по относительно малонаселённой лесисто-болотистой местности. Однако дорогу изначально предполагалось продлить далее для превращения в гораздо более важную магистраль Люберцы — Шихраны, глобально спрямляющую основную линию Московско-Казанской железной дороги, что и было осуществлено вскоре со строительством с 1913 г. по 1918…1919 г. участка Арзамас — Шихраны. Линия введена в строй в 1912 г. Стоимость проекта можно приблизительно оценить по средней стоимости строительства отечественных железных дорог того времени (74 тыс. рублей на версту) в 27,16 млн рублей (35 млрд рублей в ценах 2012 г.).[36]

1913

Мост Императора Николая II через Волгу в Ярославле на открытке тех лет

Перешивка на широкую колею и усиление Ярославско-Вологодской узкоколейной железной дороги

Перешивка путей линии Ярославль — Вологда, являющейся частью северного хода Транссиба, с Капской (1067 мм) на широкую колею началась в 1911 г. и завершилась в 1913 гг. В рамках проекта строился с 1911 г. и был введён в строй в феврале 1913 г. железнодорожный мост Императора Николая II через Волгу в Ярославле стоимостью 3,5 млн рублей[37][38], соединивший линию с основной частью Ярославской ж.д. Оставшаяся часть узкоколейной дороги до Архангельска была перешита на широкую колею позднее, в 1916 г.

Стоимость проекта, учитывая необходимость замены подвижного состава, верхнего строения пути и усиления проходящей по лесам и болотам железной дороги, можно оценить никак не менее половины минимальной стоимости новой дороги широкой колеи, то есть 25 тыс. рублей за версту, что при длине дороги в 191 версту (204 км) составляет 4,775 млн рублей, что вместе со стоимостью моста через Волгу даёт в сумме 8,275 млн рублей (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[39][40]

Северодонецкая железная дорога (первая и вторая очередь)

Частная Северодонецкая железная дорога строилась с целью обеспечения вывоза донецкого угля на северо-запад и север, с чем уже не справлялись существующие линии, несмотря на укладку вторых путей. В то же время линия фактически получилась важной и в стратегическом отношении, обеспечив переброску войск во время Первой мировой войны. Строительство дороги официально началось в июле 1909 г., фактически же работы велись уже с 1908 г. Первая очередь дороги, включавшая линии Льгов — Харьков, Славянск — Краматорская, Лиман — Родаково и Сентяновка — Бежановка введена в постоянную эксплуатацию в сентябре 1911 г. Вторая очередь, включавшая линию Яма — Никитовка и соединительные пути общей длиной 64 версты (68 км), введена в строй в 1913 г. Проект достиг размеров крупного уже по результатам первой очереди строительства в конце 1911 г. (вторая очередь была намного скромнее), но в связи с тем, что точные данные удалось найти только на 1913 г., обе очереди описываются здесь. В 1913 г. общая протяжённость железной дороги составила 691 версту (737 км), из которых 193 версты (206 км) были двухпутными, для работы на дороге было закуплено и введено в строй 188 паровозов, 6852 товарных и 109 пассажирских вагонов. Общую стоимость проекта можно приблизительно оценить по основному капиталу дороги на 1913 г., составлявшему 108,4 млн рублей (141 млрд рублей в ценах 2012 г.).[41][42][43][44]

В дальнейшем дорога продолжала строиться, в частности, позднее был введён в строй крупный участок Родаково — Лихая, продолжавший дорогу на юго-восток в направлении на Царицын (ныне Волгоград), являвшийся крупнейшим портом на Волге.

Участок Тюмень — Омск (Куломзино) Пермской ж.д.

Линия, по сути, дублирует Транссиб, являясь частью открытого в это время Северного хода магистрали. Решение о строительстве принято в апреле 1909 г. Рабочее движение открыто в декабре 1911 года, введён в эксплуатацию в октябре 1913 г.[45] Стоимость проекта 31,9 млн рублей в ценах тех лет[46] (45 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Урюм — Керак с Рейновской ветвью Амурской ж.д.

Второй с запада участок Амурской ж.д. длиной 622 версты (664 км) и ветвью Рухлово — Рейново длиной 64 версты (68 км) строился с 1909 г. с перерывом между 1910 и 1911 гг. Движение открылось в октябре 1913 г. Стоимость проекта (без учёта стоимости подвижного состава) 95,265 млн рублей (127 млрд рублей в ценах 2012 г.).[47][48]

Линия Синарская — Шадринск

Линия железной дороги длиной 148 вёрст (158 км), расположенная на юго-востоке уральского региона.[49] Строительство началось в сентябре 1911 г.[50] Регулярное грузовое движение открыто в ноябре 1913 г., пассажирское — в январе 1914 г., почтовое — в феврале 1914 г.[51] Предполагавшееся дальнейшее развитие дороги в направлении на Курган было прервано Первой мировой войной.

Стоимость проекта можно приблизительно оценить по средней стоимости железных дорог того времени, составлявшей 74 тыс. рублей. Исходя из этого, стоимость проекта составляла порядка 11 млн рублей (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Одесса — Черкассы Московско-Киево-Воронежской ж.д.

Участок строившейся магистрали Одесса — Бахмач Московско-Киево-Воронежской ж.д. длиной 388 вёрст (414 км) введён в строй в декабре 1913 г. Оценить стоимость проекта можно по средней цене железных дорог тех лет (74 тыс. рублей за версту) в 28,7 млн рублей (38 млрд рублей в ценах 2012 г.)[52]

Магистраль Одесса — Бахмач Московско-Киево-Воронежской ж.д.

Стратегическая железная дорога, соединившая Одессу с Москвой практически по прямой. К сожалению, сводные сведения о дороге обнаружить не удалось и сроки ввода в строй отдельных участков согласно различным источникам отличаются местами на десятки лет. Однако анализ истории отдельных железнодорожных станций, доступных в сети, позволяет сделать вывод, что в целом движение на всех участках железной дороги было открыто именно в это время с открытием участка Черкассы — Золотоноша длиной 27,5 вёрст (29 км), введённого в строй в январе 1914 г. Участок Одесса — Черкассы был введён в строй ранее, в декабре 1913 г., участок Пирятин — Золотоноша длиной 71 верста (76 км) был построен ещё в 1897 г., а Пирятин — Бахмач — в 1901 г. (по другим сведениям, участок Бахмач — Ичня также введён в строй в январе 1914 г.) [53]

Общая длина линий магистрали составляла порядка 600 вёрст. Оценить стоимость проекта можно по средней цене железных дорог тех лет (74 тыс. рублей за версту) в сумму порядка 44,4 млн рублей (около 59 млрд рублей в ценах 2012 г.)

Файл:Финлядский мост в СПб 1910-е.jpg

Финляндский мост на Соединительной финляндской линии в Санкт-Петербурге в 1910-х

Соединительная финляндская линия в Санкт-Петербурге

Длина линии, впервые соединившей Финляндскую железную дорогу с общей сетью железный дорог страны по окраинам тогдашнего Санкт-Петербурга составила всего 27 вёрст (29 км), при этом основные средства, по-видимому, были затрачены на строительство Финляндского разводного моста через Неву и выкуп земель. Фактически строительство основного элемента линии — моста через Неву — велось с 1910 г. Общая длина сооружения с подходными эстакадами составила 1139 м. Стоимость проекта 10 млн рублей в ценах 1904 г. (когда было начато финансирование)[54], что составляет порядка 15 млрд рублей в ценах 2012 г.

Участок Бугульма — Чишмы Волго-Бугульминской ж.д.

Второй участок Волго-Бугульминской ж.д., напрямую соединяющей Симбирск с Уфой. Ранее был введён в строй участок Мелекес — Бугульма. Также в рамках общего проекта в 1916 г. был построен Императорский мост через Волгу в Симбирске. Участок Бугульма — Чишмы длиной 201 верста (214 км) введён в строй в мае 1914 г. Принимая стоимость всей дороги, не считая моста через Волгу равной 24 млн рублей (см. пояснения к расчёту цены участка Мелекес-Бугульма), стоимость введённого в строй первого пускового участка Мелекес — Бугульма по средней цене версты на железной дороге можно оценить в 10,44 млн рублей (14 млрд рублей в ценах 2012 г.).[55]

Подольская железная дорога (первая очередь)

В качестве первой очереди дороги в строй была введена линия Шепетовка — Каменец-Подольский длиной 132 версты (141 км). Важнейшая в военном плане дорога вдоль восточной границы Австро-Венгрии вошла в строй как нельзя кстати в 1914 г. Стоимость проекта можно оценить по первоначально привлечённому акционерному и облигационному капиталу, составившему в сумме 23,5 млн рублей (30 млрд рублей в ценах 2012 г.).[56]

Вторая очередь железной дороги (линия Жлобин — Шепетовка) была введена в строй в 1915 г.

Участок Керак — Дея с веткой на Благовещенск Амурской ж.д. (Средне-Амурская железная дорога)

Участок Амурской ж.д. длиной 766 вёрст (817 км) строился с 1911 г. в условиях местами крайне болотистой местности. Движение открыто в декабре 1913 г. Введён в строй в 1914 г. Стоимость проекта (по предварительным оценкам тех лет без учёта стоимости подвижного состава) 72,87 млн рублей (97 млрд рублей в ценах 2012 г.).[57][58]

1915

Файл:Строительство моста через Обь в Барнауле.jpg

Строительство моста через Обь в Барнауле на Алтайской ж.д.

Алтайская железная дорога

Железная дорога, состоявшая из основной линии Новониколаевск — Семипалатинск длиной 613 вёрст (654 км) и примыкавшей к ней примерно посередине ветки Барнаул — Бийск длиной 143 версты (153 км) была северным участком Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) (на юге одновременно строился другой участок Турксиба — Семиреченская ж.д.). На тот момент являлась фактически подъездной дорогой к Транссибу и строилась на частные средства в интересах, прежде всего, алтайских предпринимателей. Решение о строительстве принято в июне 1912 г., работы начались в июле 1913 г., рабочее движение открыто в январе 1915 г. (на участке Новониколаевск — Бийск) и августе 1915 г. (на оставшейся части в связи с неофициальным ещё вводом в строй моста через Обь). Полностью дорога введена в строй в октябре 1915 г. Стоимость проекта 60 млн рублей в довоенных ценах (из них мост через Обь в Барнауле 1,4 млн рублей), однако в связи с условиями войны дорога строилась ускоренно (сдана на 13 месяцев раньше срока), но с упрощениями, за счёт которых было сэкономлено 3,6 млн рублей, таким образом стоимость проекта составила не менее 56,4 млн рублей в довоенных ценах тех лет[59] (73 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Армавир-Туапсинская железная дорога

Разрешение на строительство дороги с портовыми сооружениями в Туапсе дано в мае 1908 г., в дорогу входила основная линия Армавир — Туапсе длиной 255 вёрст (272 км), а также ветви на Майкоп и Лабинскую, отходящие от основной линии: Белореченская — Майкоп длиной 22 версты (23 км) и Курганная — Лабинская длиной 31 верста (33 км). Дорога должна была способствовать вывозу экспортного продовольствия и освоению нефтяных промыслов под Майкопом. Временное движение по равнинной части дороги открыто во второй половине 1910 г., а полностью дорога введена в строй в 1915 г. Стоимость проекта можно оценить по привлечённому в 1909 г. акционерному и облигационному капиталу (последний был размещён в английских банках), который в сумме составлял 37,5 млн рублей в ценах 1909 г. (54 млрд рублей в ценах 2012 г.).[60]

С 1912 г. дорога строила дополнительные участки достаточно большой протяжённости, однако они были частью разрушены во время гражданской войны, а частью введены в строй в составе других проектов значительно позднее.

Участок Батайск — Торговая Владикавказской ж.д.

Решение о строительстве линии от Батайска (город-спутник Ростова-на Дону на другой стороне Дона) до Торговой (ныне в г. Сальск) длиной 168 вёрст (179 км) принято в 1912 г. с целью улучшения подходов к портам Ростов-на-Дону и Азов (небольшая линия до Азова и Азова-Порта вошла в строй в 1911—1912 г.). Дорога введена в строй в 1915 г. Даже по минимальной стоимости железных дорог, составлявшей в то время около 50 тыс. рублей за версту, проект может быть оценён не менее, чем в 8,4 млн рублей в довоенных деньгах (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Прохладная — Моздок — Гудермес Владикавказской ж.д.

Участок должен был спрямить линию Владикавказской ж.д., идущую севернее Главного Кавказского хребта по долине р. Терек. Длина участка, по разным данным, составляла 167…170 вёрст (178…181 км).[61][62] Даже по минимальной стоимости железных дорог, составлявшей в то время около 50 тыс. рублей за версту, проект может быть оценён не менее чем в 8,35 млн рублей в довоенных деньгах (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Кахетинская железная дорога

Железная дорога Сигнах — Телав (ныне Сигнахи — Телави) строилась частным акционерным обществом, основанным в 1910 г. дворянами Тифлисской губернии. В 1912 г. на строительство Кахетинской ж.д. было выпущено облигаций на 13,23 млн рублей, что по действующим в то время нормативам соотношения акционерного и облигационного капитала (1:9) позволяет оценить общую стоимость строительства Кахетинской ж.д. не менее чем в 14,7 млн рублей (19 млрд рублей в ценах 2012 г.).[63][64]

Позднее в 1960-х годах дорога с прилегающими ветвями была электрифицирована.

Участок Жлобин — Шепетовка Подольской ж.д.

Однопутная линия Жлобин — Шепетовка Подольской ж.д. длиной 460 вёрст (491 км). Введена в строй в 1915 г. Стоимость проекта составляла не менее привлечённых в 1914 г. для покрытия части его стоимости в виде облигаций 22,5 млн рублей (29 млрд рублей в ценах 2012 г.).[65]

Ферганская ж.д. (линия Коканд — Джалалабад)

Железная дорога, призванная обеспечить транспортным сообщением богатейшие районы производства хлопка на севере Ферганской долины, строилась в два этапа. Сначала (к рубежу 1912—1913 гг.) была возведена линия Коканд-Наманган длиной 85 вёрст (91 км), которую почти сразу после ввода в строй (1914—1915 гг.) продлили через Андижан до Джалял-Абада (ныне Джалал-Абад), длиной 161 верста (172 км) с соединительной ветвью у Андижана длиной 2 версты (2 км), ветвью от г. Андижан до села Кокан-Кишлак (ныне г. Пахтаабад) длиной 19 вёрст (20 км) и ветвью Андижан — Чин-Абад длиной 38 вёрст. Стоимость проекта, по-видимому, составила в текущих ценах 15,25 млн рублей: 4 млн в ценах 1910 г. на первую очередь и 10,125 млн рублей облигационного капитала, а также (по нормам того времени, предусматривавшим соотношение железнодорожных облигационных и акционерных капиталов не более чем 1:9) 1,125 млн акционерного капитала в ценах 1914 г. на вторую. То есть порядка 18,5 млрд рублей в ценах 2012 г.[66][67]

Развитие станции Новороссийск Владикавказской ж.д.

Припортовая станция, построенная в 1886 г. между горой и непроходимым болотом, к 1909 г. нуждалась в значительном расширении, поэтому с 1911 г. начаты работы по её масштабной реконструкции. Первоначальная стоимость проекта с учётом выкупа земель 23,18 млн рублей, в 1914 г. было принято решение увеличить расходы ещё на 2,86 млн рублей, что позволяло обслуживать уже не 700, а 800 вагонов в сутки, а в 1916 г. принято решение о выделении ещё 1,18 млн рублей. Поскольку дополнительный план 1916 г., по-видимому, выполнен не был, и выполнение работ плана 1914 г. под вопросом, суммарную стоимость проекта можно оценить не менее, чем в первоначальную стоимость в довоенных деньгах, то есть 23,18 млн рублей в ценах 1913 г. (30 млрд рублей в ценах 2012 г.).[68]

Железная дорога Джульфа — Табриз

Железная дорога на персидскую территорию в г. Табриз (Тебриз) длиной 146 км, которую Россия стремилась построить уже давно, но проект задерживался из-за противодействия третьих стран, была наконец проложена и введена в строй в 1915 г. Это было связано с тем, что после вступления в войну Турции российские войска заняли, в том числе и приграничные районы Персии (позднее, во время Великой Отечественной в Персию снова были введены русские и английские войска), а союзным державам стало неудобно резко возражать против этого строительства. Трасса дороги проходила по гористой местности.[69][70]

Участок Родаково — Лихая Северодонецкой ж.д.

Участок Северодонецкой ж.д. длиной 121 км строился более трёх лет по причине наличия большого количества искусственных сооружений на трассе, включая тоннель протяжённостью более 2 км у станции Соборная и путепровод оригинальной конструкции над путями Екатерининской ж.д. Участок, по разным сведениям, был введён в строй в 1915 или 1916 г. Стоимость проекта можно приблизительно оценить по средней стоимости версты на Северодонейкой ж.д. (см. первую и вторую очереди Северодонецкой ж.д.) в 17,9 млн довоенных рублей (23 млрд рублей в ценах 2012 г.).[71][72]

Троицкая железная дорога

Линия, строившаяся с мая 1913 г. для перевозки хлеба Троицкого и Кустанайского уездов в Челябинск. Поскольку прямо к Челябинску подвести её не представлялось возможным по техническим причинам (заметим, что позднее такую линию все-таки построили), строилась от станции Полетаево, откуда предусматривалось проложить второй путь в Челябинск, по линии Полетаево — Троицк (Золотая Сопка) — Кустанай. Как и у других дорог военного времени, в литературе имеется путаница с датами ввода в строй (1914; 1915 и 1916 гг.) и длиной дороги, которая оценивается в 263; 267 и 270 вёрст (281—288 км). Линия строилась в два этапа, первый из которых (участок Полетаево — Троицк), по-видимому, слегка недотягивает до крупного проекта. Движение на линии от Полетаево до Троицка открыто в октябре 1911 г., правильное — в октябре 1912 г. На участке Троицк (Золотая сопка) — Кустанай движение открыто в декабре 1913 г., окончательно же она введена в строй 1 января 1916 г.[73][74][75] Также практически одновременно с основной линией в 1916 г. была введена в строй ветка Троицк — Карталы, являвшаяся первой очередью строившейся линии Троицк — Орск длиной 131 верста (140 км). В связи с простым рельефом и близостью источников стройматериалов стоимость проекта можно оценить по минимальной стоимости железных дорог широкой колеи в ценах 1913 г., составлявшей порядка 50 тыс. рублей на версту. Исходя из этого, стоимость проекта составляла не менее 19,70 млн рублей (25 млрд рублей в ценах 2012 г.), что согласуется с ценой линии от Троицка до Кустаная, составлявшей, видимо, 8,84 млн рублей[76].

Проект не надо путать с Московско-Троицкой железной дорогой, построенной гораздо раньше. Также общество Троицкой железной дороги построило участок Оренбург — Сара линии Оренбург — Орск, но в то время эти проекты были практически отдельными, так как эта ветвь ещё не дошла до места стыковки с основными линиями Троицкой ж.д. в Орске, а затем строительство было надолго заброшено, существенно пострадав во время Гражданской войны.

Развитие Транссибирской магистрали

Прошедшая Русско-японская война, её неудачные итоги, а также бурное развитие экономики Сибири и Дальнего Востока требовали развития, недавно введённого в строй Великого Сибирского Пути (Транссибирской магистрали). Из множества проектов, выполненных в то время в этом направлении, можно выделить следующие три категории крупных проектов:

Реконструкция отдельных участков магистрали и укладка на них вторых путей:

• Строительство второго пути Транссиба на участке Омск — Карымская Западно-Сибирской, Сибирской и Забайкальской железных дорог
• Усиление и спрямление Уссурийской ж.д.

Железные дороги, дублирующие по различным причинам существующие участки пути:

• Амурская железная дорога (включая крупнейший Алексеевский мост через Амур в Хабаровске)
• Участок Пермь — Кунгур — Екатеринбург Пермской ж.д.
• Участок Тюмень — Омск (Куломзино) Пермской ж.д.
• Вологдо-Вятская железная дорога

Подъездные железные дороги:

• Алтайская железная дорога
• Кулундинская железная дорога
• Кольчугинская железная дорога

Общая стоимость проекта, включая все перечисленные дороги составила не менее 678,653 млн рублей в текущих ценах (порядка 881 млрд рублей в ценах 2012 г.).[77]

Кольчугинская железная дорога

Железная дорога Юрга — Кольчугино (ныне Ленинск-Кузнецкий) длиной 187 вёрст (199 км) с веткой Топки — Щегловск (ныне Кемерово) длиной 36 вёрст (38 км) строилась для обеспечения доставки сырья с Кольчугинских каменноугольных копей Кузбаса на Транссиб в рамках проекта «Копикуз». Строительство началось в декабре 1913 г. В январе 1915 г. стало возможным временное товарное движение на участке Юрга-Топки, а в сентябре 1915 г. — Юрга — Кольчугино. В декабре 1915 г. открыто временное пассажирское движение по всей линии дороги, включая ветку на Щегловск. Дорога торжественно открыта в июле 1916 г. Стоимость проекта в литературе оценивается в 14 млн рублей, однако, по-видимому, более обоснованной может быть оценка по известному акционерному капиталу (1,128 млн рублей) и нормативному максимальному соотношению облигационных и акционерных средств 1:9, которым в то время полностью пользовались практически в подавляющем большинстве получивших господдержку (в виде гарантий выплат по облигациям) железнодорожных проектах, кроме того, позднее для достройки веток к Кемеровским и Кольчугинским копям были выпущены дополнительные акции (0,1705 млн рублей) и облигации в соотношении 1:19. Исходя из этого, стоимость дороги может быть оценена в 10 х 1,128 + 20 х 0,1705 = 14,69 млн рублей в довоенных ценах (19 млрд рублей ценах 2012 г.).[78][79][80]

Строительство второго пути Транссиба на участке Омск — Карымская Западно-Сибирской, Сибирской и Забайкальской железных дорог

По опыту Русско-японской войны стало окончательно ясно, что наличия пусть и достаточно развитой, но однопутной и единственной дороги на Дальний Восток было совершенно недостаточно для эффективной обороны восточных границ страны. Поэтому на участке от Омска до станции Крымская Забайкальской ж.д., где не планировалось строительства дублирующих линий, в рамках проекта по реконструкции Транссиба было решено проложить вторые пути, одновременно смягчив профиль трассы путём уменьшения уклонов и увеличения радиуса кривых, зачастую за счёт изменения трассы дороги на отдельных участках. Строительство началось в 1907 г. и было завершено в 1916 г. Стоимость проекта 157,9 млн рублей в ценах тех лет (порядка 205 млрд рублей в ценах 2012 г.).[81][82]

Амурская железная дорога

Окончательное решение о строительстве дороги, являющейся дублёром участка Транссиба, проходящего по КВЖД принято в 1908 г. Это было вызвано тем, что потеря контроля над Южной Маньчжурией в результате Русско-японской войны поставила под угрозу российские границы на Дальнем Востоке, а проходящая по территории Китая оставшаяся часть КВЖД оказалась в особенно уязвимом положении, поскольку организовать её эффективную оборону в новых условиях не представлялось возможным.

• Участок Куэнга — Урюм
• Участок Урюм — Керак с Рейновской ветвью
• Участок Керак — Дея с веткой на Благовещенск (Средне-Амурская железная дорога)
• Участок Дея — Хабаровск

В рамках проекта на участке Дея — Хабаровск был построен крупнейший на тот момент в Старом Свете Алексеевский мост через Амур в Хабаровске.

Общая стоимость проекта составила не менее 329,279 млн рублей (порядка 428 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Участок Дея — Хабаровск Амурской ж.д.

Завершающий (восточный) участок Амурской ж.д. длиной 454 версты (484 км) включал также ветвь к Кивдинским угольным шахтам. Строился с 1912 г. Введён в строй в октябре 1916 г. с открытием на участке крупнейшего на тот момент в Старом Свете Алексеевского моста через Амур в Хабаровске. Также на трассе был проложен первый в мире тоннель в вечномёрзлых грунтах. Стоимость проекта (по предварительным оценкам тех лет в довоенных деньгах без учёта стоимости подвижного состава) 70,887 млн рублей (92 млрд рублей в ценах 2012 г.).[83][84]

Файл:Укладка 2го пути на участке Владивосток-Никольск.jpg

Укладка второго пути на участке Владивосток — Никольск Уссурийской ж.д., 1913 г.

Усиление и спрямление Уссурийской ж.д.

В рамках развития пропускной способности Транссиба самая восточная на тот момент железная дорога страны также была реконструирована. На южном её участке Никольск (ныне Уссурийск) — Владивосток, то есть от Владивостока до места разделения ветвей Транссиба через КВЖД и Амурскую ж.д., были уложены вторые пути. На северном же участке Никольск — Хабаровск было проведено усиление пути, перестройка мостов и другие работы, необходимые для полноценного запуска движения через строившуюся Амурскую ж.д., поскольку этот участок дороги строился одним из первых и с использованием облегчённых норм и временных решений, в результате чего за прошедшие полтора десятка лет часть деревянных мостов пришла в негодность. Также проводились работы по смягчению профиля пути — в частности, был построен тоннель на Кипарисовском перевале и три виадука во Владивостоке. Основные работы велись с 1913 г. и были завершены к моменту запуска Амурской ж.д. в 1916 г. Стоимость проекта составила 39 млн рублей (49 млрд рублей в ценах 2012 г.).[85][86]

Кулундинская железная дорога

Линия Татарская — Славгород длиной 295 вёрст (315 км) в Южной Сибири, являвшаяся подъездным путём к Транссибу. Строилась с 1914 г., введена в строй в 1916 г. (временное движение открыто в августе 1916 г., регулярное пассажирское — в январе 1917 г.). Стоимость проекта в довоенных деньгах 13,55 млн рублей (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).[87][88]

Черноморско-Кубанская железная дорога

Железная дорога, состоявшая из двух пересекающихся в станице Тимашевская (ныне Тимашевск) линий Екатеринодар (ныне Краснодар) — Ахтари (в Приморско-Ахтарске) длиной 138 верст (147 км) и Крымская (ныне Крымск) — Кущевка (Кущевская) длиной 253 версты (270 км), была построена при активном участии казачьих общин Кубани, прежде всего для вывоза зерновых на продажу. Устав общества строительства дороги утверждён в июне 1911 г., рабочее движение на участке Екатеринодар — Ахтари открыто в сентябре 1913 г., участок в основном введён в строй в мае 1914 г., полностью дорога введена в строй в сентябре 1916 г. Стоимость проекта 19,813 млн рублей в довоенных ценах (25 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Проект примечателен тем, что в то время усиленно троллился во время строительства (возможно не без участия конкурентов из общества Владикавказской ж.д.) — несмотря на то, что недостроенная ещё дорога начала приносить прибыль уже с 1913 г., в прессе был раздут ажиотаж о злоупотреблениях правления, состоявшего из выборных от станиц, хуторских обществ и Екатеринодара. Даже была издана брошюра «Родная Панама. Общественное мародёрство на Кубани», обыгрывавшая неудачную первую попытку построить Панамский канал и содержащая вполне характерные для нынешнего чёрного пиара агитки в стиле: «Население жаждало дороги, а выбранное им правление, как бы смеясь над свои родным казачеством, с наглой беззастенчивостью приступило к постройке собственных домов, к покупке дач и имений». В результате ничего доказано не было. Судя по тому, что дорога стала прибыльной ещё в период строительства — что было достаточно редким случаем, тем более для дороги идущей неподалёку от существующих веток — здесь имел место чистый чёрный пиар.[89]

Линия Нарва — Псков (— Полоцк?) Московско-Видаво-Рыбинской ж.д.

Решение о строительстве рокадной (идущей вдоль линии фронта) железной дороги Нарва — Псков — Полоцк для нужд Северного фронта было принято в конце лета 1915 г. на случай, если войскам придётся отступить на рубеж р. Нарва — Чудское озеро — Псковское озеро — р. Великая с позиций на Западной Двине. Железную дорогу предполагалось ввести в строй за полгода. Фактически же участок Нарва — Псков введён в строй в апреле 1916 г.[90], а вот насчёт участка Псков — Полоцк в литературе имеются противоречивые данные, относящие ввод её в строй к концу 1916 — началу 1917 гг. без указания точных дат, но известно, что летом 1917 г. линия уже функционировала. Также в одном из источников указана, что задержка ввода в строй произошла вследствие переделки части путей, проложенных зимой 1915—1916 гг. по недостаточно изученным в геологическом отношении местностям и, таким образом, у строителей был почти год на устранение недостатков уже по сути построенного пути. В этой связи есть основания предполагать, что фактически линия вошла в строй в январе-феврале 1917 г., поскольку в те года в эти месяцы часто завершались стройки железных дорог, но существует вероятность, что участок был введён в строй уже при Временном правительстве. Данные о длине линии в источниках разнятся, но встречающееся значение 471 вёрста (502 км), по-видимому, близко к истинному, так как соединение промежуточных пунктов, по которым проходила дорога даже по прямой даёт расстояние порядка 450 км. С учётом даже самой минимальной довоенной цены постройки железной дороги 50 тыс. рублей за версту (принимая во внимание возможные по военному времени упрощения) стоимость дороги можно оценить в 23,55 млн рублей (30 млрд рублей в ценах 2012 г.)

В результате последствий революций и Великой Отечественной войны дорога была разрушена почти на всём своём протяжении (кроме небольшого отрезка Гдов — Сланцы).

Бухарская железная дорога

Решение о строительстве дороги принято в апреле 1910 г. Советом Министров России с согласия эмира Абдул-Ахада, поскольку трасса дороги целиком проходила по территории Бухарского эмирата, входившего в состав России на правах автономии. Соглашение о строительстве дороги заключено в июне 1912 г., в 1913 г. основано Общество Бухарской железной дороги, а строительные работы начались в 1914 г. Первый пусковой участок строившейся Бухарской железной дороги — ветвь Карши — Китаб длиной 119 вёрст (127 км или 122 км, по другим сведениям) была введена в строй в 1915 г. Оставшаяся часть Бухарской железной дороги представляла собой основную линию дороги Каган — Термез длиной 465 вёрст (496 км или 490 км, по другим сведениям), которая была введена в строй в 1916 г.

В 1914 г. на строительство Бухарской ж.д. было выпущено облигаций на 16,875 млн рублей, что по действующим в то время нормативам соотношения акционерного и облигационного капитала (1:9) позволяет оценить общую стоимость строительства Бухарской ж.д. не менее чем в 18,75 млн рублей (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).[91]

Западно-Уральская железная дорога

Построенная в 1911—1916 гг. линия Бердяуш — Лысьва длиной, по разным сведениям, 455…474…480 вёрст (485…506…512 км) соединяла Уральскую горнозаводскую и Самаро-Златоустовскую железные дороги вдоль западных отрогов Уральского хребта, что значительно сокращало путь между Пермью и городами в западной части Южного Урала. Дорога, по сути, соединила в одну линию построенные в 1900 г. короткие участки Калино — Лысьва и Бердяуш — Бакал. Линия введена в строй в 1916 г. Оценить стоимость проекта снизу можно по размеру выпущенного под него облигационного капитала в 33,49 млн рублей в ценах 1912 г. (45 млрд рублей в ценах 2012 г.).[92][93][94]

Участок Оренбург — Сара Троицкой ж.д.

Часть строившейся линии Оренбург — Орск Троицкой ж.д.. Изначально временное движение с двумя грузопассажирскими поездами было открыто в декабре 1914 г., но ограничивалось участком от Оренбурга до разъезда Жёлтый (ныне Жёлтое), позднее был введён в строй тоннель у станции Кувандык и к 1917 г. временное движение было открыто до станции Сара, однако строительство к 1917 г. уже практически прекратилось. Оставшаяся часть проекта в годы Первой мировой завершена не была, а затем ещё и подверглась разрушениям в Гражданскую. В результате в литературе встречается множество дат ввода линии в строй (1914; 1918; 1920 гг. и т. д.). На самом деле фактически эксплуатироваться следующая часть линии до Круторожино начала в 1921 г. с передачей Ташкентской ж.д., первый поезд прибыл в Орск в 1923 г. и, соответственно, введена в строй линия Оренбург-Орск, а постоянный мост через реку Урал в Орске был достроен только в феврале 1929 г. Таким образом, многолетний перерыв в строительстве дороги и значительный объем проведённых работ наряду с практическим использованием построенной ж.д. дают основания считать введённый в строй к 1917 г. участок отдельным проектом. Даже при фактически минимально возможной для железной дороги нормальной колеи стоимости в 50 тыс. рублей за версту в ценах 1913 г., учитывая длину дороги в 245 вёрст (261 км), проект можно грубо оценить в 12,25 млн рублей (15 млрд рублей в ценах 2012 г.).[95][96][97][98][99]

Северо-Восточная Уральская железная дорога

Железная дорога состояла из двух пересекающихся участков: Екатеринбург — Тавда длиной 336 вёрст (358 км) и Алапаевск — Богданович длиной 122 версты (130 км). Оба участка были введены в строй в 1916 г.[100][101] Стоимость проекта можно оценить по известному облигационному капиталу дороги (займа 1912 г.), составлявшему 22,875 млн рублей[102], что, согласно действовавшим в то время нормативам соотношения акционерного и облигационного капитала 1:9, позволяет оценить общий капитал, вложенный в проект, в 25,42 млн рублей в ценах 1913 г. (33 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Семиреченская железная дорога (первая очередь)

Семиреченская железная дорога, наряду с Алтайской ж.д. на севере, должна была связать Среднюю Азию с Центральной Сибирью вдоль китайской границы, образуя Туркестано-Сибирскую магистраль (Турксиб), построить которую из-за революции удалось только через 10 лет. Участок Арысь — Абаил длиной 185 вёрст (197 км) был введён в строй в 1916 г., ещё 25 вёрст до Бурного достроили в 1917 г. уже при Временном правительстве, значительно позднее были введены в строй ветвь до Пишпека (ныне Бишкек) и оставшаяся часть Семиреченской ж.д. до Верного (ныне Алма-Ата). Стоимость участка Арысь — Абаил можно оценить по минимальной стоимости строительства железных дорог того времени (50 тыс. рублей за версту) — исходя из этого, стоимость проекта должна была составлять не менее 9,25 млн рублей в довоенных ценах (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).[103]

Файл:Мост через реку Кемь 1916.jpg

Мост через реку Кемь на Мурманской ж.д., цветная фотография 1916 г.

Мурманская железнодорожная магистраль

Мост через реку Шуя на Петрозаводск-Сорокской ж.д. в 1916 г., цветная фотография того времени

Стратегическая магистраль к незамерзающим портам на Баренцевом море стала остро необходимой осенью 1914 г., когда из-за вступления Турции в войну на стороне Германии Россия оказалась почти изолирована от союзников до весны 1915 г., так как Балтика и Чёрное море стали недоступны для транзитных перевозок, а единственный относительно крупный порт на Севере — Архангельск был скован льдом. Относительно свободным оставался лишь Владивосток, в окрестностях которого, правда, в то время тоже действовали германские рейдеры. Строительство дороги началось сразу на всём протяжении весной 1915 г., а в августе уже была начата укладка рельсов. Единственным серьёзным срывом было невыполнение английским подрядчиком работ по началу строительства северного 120-вёрстного участка магистрали, в результате чего всю дорогу стали строить своими силами, достаточно быстро нагнав упущенное. Магистраль была принята во временную эксплуатацию 3 (16) ноября 1916 года, а окончательно она вводилась в строй уже гораздо позднее, так как при строительстве по случаю военного времени широко применялись технические решения, удешевлявшие и ускорявшие строительство, но не отвечавшие нормам мирного времени.

Южным участком магистрали должна была стать уже строившаяся к этому моменту Олонецкая ж.д., которую начали строить несколько раньше как отдельный проект. Оставшаяся часть магистрали длиной в 1061 версту (1132 км) состояла из трёх строительных участков с различными сроками ввода в строй:

• Петрозаводск-Сорокская ж.д. — от Петрозаводска до Сорокской бухты (ныне Беломорск) длиной 356 вёрст (380 км), директивная продолжительность строительства — 1 год.
• Участок Сорокская бухта — Кандалакша длиной 371 верста (396 км), директивная продолжительность строительства — 1 год 3 месяца.
• Участок Кандалакша — Мурман длиной 265 вёрст (283 км) — 9 месяцев.

Также в рамках проекта строился с нуля город-порт Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск). Позднее, в апреле 1917 г., все участки дороги, включая Олонецкую ж.д., были объединены в единую Мурманскую ж.д.

В целом дорога строилась пусть и с некоторыми облегчениями (деревянные мосты вместо железных, один путь и т. д.), но в тяжёлых условиях. Потребовалось сделать множество выемок в твёрдых породах, преодолеть 250 вёрст прямо по болотам, десятки вёрст завалов ледниковых валунов при совершенно неосвоенной человеком местности и суровом климате, в том числе в условиях Заполярья. При этом доставка материалов, рабочих и снабжения были крайне затруднены, а жёсткие сроки обусловили то, что работы не прекращались и в 30-градусный мороз, и в условиях полярной ночи, когда укладка пути велась при свете факелов.

Известная фактическая стоимость Мурманской ж.д. без Олонецкой ж.д. — 180 млн рублей мало о чём говорит, так как в то время из-за войны рубль, как и другие валюты воюющих держав, был подвержен существенной инфляции. Более адекватной выглядит предварительная оценка стоимости строительства, не считая Олонецкой ж.д., в примерно 100 млн рублей в ценах 1914 г. (127 млрд рублей в ценах 2012 г.) или, соответственно, 113 млн рублей в ценах 1914 г. (144 млрд рублей в ценах 2012 г.) с Олонецкой ж.д. [104][105]

Перешивка на широкую колею и усиление Вологодско-Архангельской узкоколейной железной дороги

Перешивка путей введенной в строй в 1898 г. дороги с капской (1067 мм) на широкую колею началась в 1914 г., когда с началом Первой мировой войны Архангельск остался единственным крупным портом в европейской части России, не блокированным враждебными Германией и Турцией. В 1915 г. был перешит участок Вологда — Няндома и начались работы на оставшейся части магистрали. Полностью проект завершён в январе 1916 г. Демонтированные части пути и подвижной состав дороги были использованы при строительстве Макинской узкоколейной военно-полевой железной дороги на Кавказском фронте.

Стоимость проекта, учитывая необходимость замены подвижного состава и верхнего строения пути, а также усиления проходящей по бескрайним болотам железной дороги, можно оценить никак не менее половины минимальной стоимости новой дороги широкой колеи, то есть 25 тыс. рублей за версту, что при длине дороги в 595 вёрст (635 км) составляет 14,875 млн рублей в довоенных ценах (19 млрд рублей в ценах 2012 г.).[106][107]

Макинская узкоколейная военно-полевая железная дорога

Макинская железная дорога строилась во время Первой мировой войны с 1915 г. для снабжения победоносно наступавших войск Кавказского фронта на освобождённой территории Западной Армении. Проект является уникальным для военно-полевых железных дорог сразу по нескольким параметрам: во-первых, необычно большая для такого рода дорог колея шириной 1067 мм, во-вторых, дорога проходила по территории сразу трёх стран: России, Персии и Турции, в-третьих, огромные деньги были потрачены на строительство участка через Диадинский перевал. Это поддерживает бытующее среди историков мнение, что дорога задумывалась как постоянная и должна была остаться в эксплуатации и после войны — до этого многочисленные попытки России построить железные дороги в Персию (ныне Иран) наталкивались на яростное сопротивление третьих стран (прежде всего Британской Империи). При строительстве использовалась техника, рельсы, стрелки и другие элементы перешиваемой на широкую колею Вологодско-Архангельской узкоколейной железной дороги. Первая очередь введена в строй в июле 1915 г., активно строилась в 1916 г., позднее последний небольшой участок, из тех, что успели достроить, был введён в строй в марте 1917 г. [108][109][110]

Точных сведений о стоимости дороги найти не удалось, однако известно, что строительство первой очереди обошлось в 4,5 млн рублей, а также то, что в дальнейшем «на строительство только одного участка через Диадинский перевал было затрачено столько средств, сколько хватило бы на строительство не одной сотни километров обычных военно-полевых узкоколеек»[111], что подразумевает ещё большие траты на сравнимом с первой очередью по длине участке пути. В целом же при максимальной длине 371 верста (396 км) стоимость дороги в довоенных деньгах можно приблизительно оценить по максимальной стоимости узкоколейных ж.д., составляющей порядка 50 тыс. рублей на версту, то есть в 18,55 млн рублей в ценах 1914 г. (24 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Аккерманская железная дорога

Железная дорога для вывоза хлеба из богатейшего в этом плане Аккерманского района Бессарабии, изолированного Днестровским лиманом, планировалась ещё в XIX веке, однако реально линия Аккерман (ныне Белгород-Днестровский) — Лейпцигская (с 1916 г. — Бессарабская, ныне Бессарябяска) длиной 149 вёрст (159 км) строилась с апреля 1913 г., рабочее движение открыто, по разным сведениям, в конце декабря 1915 г. или начале января 1916 г., введена в строй 31 января 1916 г. При этом одновременно с ней был построен участок длиной около 20 километров Одесса — Аккерман-2 на противоположном берегу Днестровского лимана, связанный с этой линией переправой. Позднее, в 1917 г., была достроена линия к Бузану, где ж.д. замыкалась по косе с пересечением лимана по временному понтонному мосту то ли с рельсами, то ли без. Данные о дороге в различных источниках отличаются большой противоречивостью, да и сами источники нельзя отнести к безусловно авторитетным. В частности, в одном и том же месте стоимость проекта указывается в 6,1 млн рублей в целом и 55 тыс. рублей за версту в среднем при длине 149 вёрст, последняя цена даже без учёта участка за лиманом даёт цену 8,1 млн рублей. Принимая во внимание, что 55 тыс. рублей за версту — и так очень низкая цена (при средней для равнинных железных дорог 75 тыс. рублей), по-видимому, стоимость дороги всё-таки составляет 8,1 млн рублей в ценах 1913 г. (11 млрд рублей в ценах 2012 г.).[112][113][114]

Олонецкая железная дорога

Трасса Дубовики (ныне Волховстрой-II) — Петрозаводск (в литературе часто ошибочно указывается, что линия строилась от станции Званка, ныне Волховстрой-I, но в том, что это не так, легко убедиться, взглянув на карту трассы). Длина дороги 263 версты (281 км), строительство началось в 1914 г. В годы войны значение дороги резко возросло, так как она должна была стать южной частью Мурманской железнодорожной магистрали — стратегической железной дороги к незамерзающим портам на Баренцевом море, позволяющим нормализовать грузооборот с союзниками, который после вступления в войну Турции оказался, сосредоточен в замерзающем Архангельске. Поэтому дорога была экстренно достроена, а затем, в начале 1917 г., выкуплена у частных владельцев и присоединена к Мурманской железной дороге. Рабочее движение открыто в январе 1916 г. Окончательно дорога введена в строй, по разным данным, в сентябре 1916 г. или 1 (14) февраля 1917 г. Стоимость проекта составила 13 млн рублей в довоенных ценах (17 млрд рублей в ценах 2012 г.).[115] [116]

Также в январе 1915 г. было принято решение о строительстве на дороге второго пути в рамках второй очереди работ на Мурманской железнодорожной магистрали, однако в те годы это строительство завершено, по-видимому, не было.

Участок Казань — Сарапул Московско-Казанской ж.д.

Участок длиной около 325 вёрст (347 км) строился как часть магистрали Казань — Сарапул — Красноуфимск — Екатеринбург, планировавшейся ещё с 1860-х гг. Строительство началось в 1915 г., и в 1916 г. западная часть линии от Казани до Сарапула была готова, а вот железнодорожный мост через Каму и оказавшийся в зоне интенсивных боев между Красной Армией и силами Колчака восточный участок трассы, изобиловавший виадуками и тоннелями, были даже вчерне закончены только в 1919 и 1920 г. соответственно, а вся магистраль от Казани до Екатеринбурга окончена в 1924 г. Стоимость проекта, учитывая минимальную доделанность дороги, можно оценить по минимальной довоенной цене 50 тыс. рублей за версту, то есть около 16,25 млн рублей в довоенных ценах (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).[117][118]

Санкт-Петербургский трамвай — основная часть второй очереди

После завершения строительства первой очереди Петербургского трамвая он стал одним из основных источников доходов городской казны. Поэтому с сентября 1911 года началось строительство второй очереди трамвайной сети за счёт городского бюджета. В рамках проекта планировалось в дополнение к 58 км существующих построить 80 км новых линий и три депо, а также закупить 770 трамваев отечественного производства. В 1912 году протяжённость линий составила уже 119 км, а на 1 января 1917 года уже 210 вёрст (224 км) трамвайных линий, хотя план по закупке трамваев выполнен, по-видимому, так и не был.[119]

В результате последовавших революций трамвайная сеть пришла в упадок и её восстановление затянулось на 10 лет — до 1927 года.[120]

Колёсные (автомобильные) дороги

Амурская колёсная дорога

Предназначенная для гужевого транспорта автомобильная (колёсная) грунтовая дорога Хабаровск — Благовещенск длиной около 2000 км. Строилась с 1898 г., почтовый тракт на дороге введён в строй в 1909 г., полностью строительство завершено в 1910 г. Судя по трудоёмкости работ (только непосредственными участниками строительства дороги было потрачено порядка 10 тыс. человеко-лет[121], что очень много для того времени), стоимость проекта однозначно превышает 10 млрд рублей в ценах 2012 г.

Чуйский тракт

Колёсная (гужевая) грунтовая дорога Бийск — Ташанта длиной 626 км для связи с Монголией была построена с 1903 по 1913 годы.

Впоследствии дорога была реконструирована в 1932—1936 годах.

Романовский мост в 1910-х гг.

Крупнейшие мосты

Романовский мост через Волгу под Зеленодольском

Железнодорожный мост, в настоящее время известный как Зеленодольский (а также Красный или Свияжский). Мост строился на Московско-Казанской железной дороге по настойчивым просьбам казанских предпринимателей. По первоначальному (и более дешёвому) проекту мост должен был быть построен к 1908 г., но его реализации в то время помешала Русско-японская война и Первая русская революция, а также позиция акционеров дороги, заинтересованных во взимании платы за переправу. Строился с февраля 1911 г. и, несмотря на ряд серьёзных аварий, был введён в строй уже в июле 1913 г. Стоимость проекта в 1909 г. оценивалась в 9,5 млн рублей[122] (13 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В 1950—1952 гг. рядом построен ещё один мост для второго пути железной дороги. В 2006—2011 гг. в рамках реконструкции заменены пролёты моста.

Файл: Открытие нового железнодорожного моста в Риге, 1914

Новый (Земгальский) железнодорожный мост через Западную Двину в Риге

В 1902 году началось проектирование нового двухпутного разводного железнодорожного моста через Западную Двину в Риге. Мост построили параллельно старому железнодорожному мосту 1872 года, который после этого приспособили для автомобильного транспорта. Как и предшественник, мостовой переход фактически состоял из двух мостов, разделённых короткой насыпью, а длина основного моста составляла около 500 метров, у него имелось 8 русловых и 2 береговых опоры, а разведение осуществлялось не поворотом, как у старого моста, а подъёмом вверх крайней его секции со стороны центра города. Строительство моста велось с 1909 года, введён в строй он был 8 апреля (по другим сведениям в мае) 1914 года.

Мост был практически полностью уничтожен отходящими германскими войсками во время Великой Отечественной войны и восстановлен в 1944—1951 годах.

Алексеевский мост в Хабаровске, октябрь 1916 г.

Алексеевский мост через Амур в Хабаровске

Железнодорожный «Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича» из стали и бетона длиной 2600 м и высотой 64 м, также известный как «Амурское чудо» строился в составе Амурской железной дороги с целью замыкания Транссибирской магистрали по территории России, путём соединения Амурской и Уссурийской железных дорог. Металлические фермы моста изготавливались в Варшаве, поэтому из-за потери двух ферм в ходе войны на море их пришлось перезаказывать в Канаде и, в результате, ввод моста в строй был отложен почти на год. Мост назван в честь наследника престола цесаревича Алексея. Мост строился с июня 1913 г. по 5 октября 1916 г. На момент ввода в строй мост являлся самым длинным в Старом Свете. Стоимость проекта 13,5 млн рублей, по-видимому, в довоенных золотых рублях, что составляет около 17 млрд рублей в ценах 2012 г.

Позднее мост подвергался незначительным разрушениям в Гражданскую войну, после чего был достаточно быстро восстановлен в почти первоначальном виде. В советские годы назывался Амурским (Хабаровским) мостом. В 1941 г. мост был продублирован секретным на тот момент однопутным тоннелем. И только при Ельцине в 1992—1999 г. был проведён первый этап серьёзной реконструкции этого весьма активно использующегося до сих пор моста. Вторая очередь реконструкции была осуществлена в 1999—2009 гг.

Императорский мост в Симбирске

Императорский мост через Волгу в Симбирске

Железнодорожный Императорский Его Величества Николая II мост — самый крупный на тот момент железнодорожный мост Европы — строился в составе Волго-Бугульминской железной дороги в Симбирске (ныне Ульяновск). Строительство началось в марте 1913 г и завершилось 5 октября 1916 г., будучи задержанным крупным пожаром 7 июля 1914 г. и оползнем Симбирской горы 29-31 мая 1915 г. В 1917 г. был переименован в «Мост Свободы», но в настоящее время снова называется Императорским.[123] Строительство уникального моста велось предприятиями буквально со всей России — поставщики материалов и комплектующих шли из Екатеринбурга, Донецкого бассейна и даже Варшавы.[124]

Стоимость проекта до войны (не позднее 1911 г.) оценивалась в 11 млн рублей, ещё более 2 млн рублей составил ущерб от пожара, [125] поэтому общую стоимость проекта можно оценить не менее чем в 13 млн рублей в ценах 1913 г. (17 млрд рублей в ценах 2012 г.). При этом, по другим оценкам, стоимость без учёта аварий была ещё несколько больше — 15 млн рублей[126].

Мост подвергся серьёзной реконструкции позднее, в 1953—1958 гг., в результате чего стал совмещённым. В 2009 г. введён в строй дублирующий его Президентский мост.

Файл:Строительство моста Императрицы Марии Федоровны в Киеве.jpg

Строительство моста Императрицы Марии Фёдоровны в Киеве, 1916 г.

Мост Императрицы Марии Фёдоровны через Днепр в Киеве

Крупный железнодорожный мост общей длиной около 1,5 км, ныне известный как Петровский, строился с 20 августа (2 сентября) 1916 г. и был введён в строй в январе 1917 г. Во время революции мост пришёл в упадок, восстановлен по несколько изменённому проекту в 1928—1929 гг., затем разрушен во время Великой отечественной войны и восстановлен после нее.[127][128][129] Судя по аналогичным проектам, стоимость сооружения должна была составлять не менее 7,9 млрд рублей в довоенных ценах (10 с небольшим млрд рублей в ценах 2012 г.), что, учитывая удорожание работ во время войны из-за нехватки ресурсов и рабочих рук, а также потери части производств, позволяет однозначно отнести проект к крупным.

Угольные месторождения

Файл:Пробная коксовая печь Копикуза.jpg

Пробная коксовая печь Копикуза

Кузнецкие каменноугольные копи (Копикуз)

Акционерное общество «Кузнецкие каменноугольные копи» (или коротко «Копикуз») получило право использовать полезные ископаемые практически на всей территории Кузбасса, кроме его северной окраины. Общество провело геологические изыскания, показавшие, что в местности находится один из крупнейших бассейнов планеты. Работы начались в 1913 г. Проект, включавший крупные металлургический и коксохимический комбинаты, а также крупную Кольчугинскую железную дорогу, в результате закончен не был, постепенно замедляясь во время революций и Гражданской войны, включая и время правления в этой местности Колчака, и окончательно перейдя в состояние отложенного на неопределённый срок проекта в 1920 г., когда новое правительство отказалось от привлечения зарубежных инвестиций и национализировало предприятие. Тем не менее, в рассматриваемый период проект уже достиг размеров крупного. Только на закладку новых шахт в 1913—1917 гг. было потрачено 12 млн рублей[130], правда, вероятно, в текущих ценах, что в условиях гиперинфляции, вызванной Февральской революцией, мало о чем говорит. Однако известны расходы на эти цели в 1917 г., составившие в сумме 6,354 млн рублей[131], поэтому расходы 1913—1916 гг. можно оценить не менее чем в 5,646 млн рублей, кроме того в 1913—1914 гг. на геологоразведочные работы было потрачено 123 тыс. рублей, а стоимость Кольчугинской железной дороги составила 14,690 млн рублей. Принимая условно все цены довоенными (что верно для ж.д. и геологоразведки, и лишь отчасти справедливо для шахт) и пренебрегая прочими расходами (на подготовку строительства заводов, пристани, рабочие городки и т. д.) суммарную стоимость проекта в этот период можно оценить в 5,646 + 0,123 + 14,690 = 20,459 млн рублей (26 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Чжалайнорские копи

На развитие угольного месторождения в Китае, расположенного недалеко от границы с Россией со стороны Забайкалья и снабжавшего топливом КВЖД, правление железной дороги к 1914 г. вложило уже более 10 млн рублей (то есть не менее 13 млрд рублей в ценах 2012 г.).[132]

Трубопроводный транспорт

В этот период в стране были введены в строй четыре магистральных трубопровода, в том числе крупнейший на тот момент в мире Баку — Батум. а также относительно короткие — менее 200 км каждый — трубопроводы Майкоп — Екатеринодар (ныне Краснодар), Калужская — Афипская (ныне Афипский) и Петровск (ныне Махачкала) — Грозный. После начала Первой мировой войны и, главное, революций 1917 года дальнейшее строительство магистральных трубопроводов прекратилось на целое десятилетие, возобновившись только с 1928 года.[133]

Керосинопровод Баку-Батум

Строившийся с 1897 года крупнейший в мире трубопровод своего времени диаметром 203 мм (8 дюймов) и длиной 811 вёрст (865 км), вводился в строй по частям — к 1905 году введены в строй первая, вторая и третья очереди проекта, составившие почти половину его длины и стоимости. Окончательно керосинопровод завершён и введён в строй в июне (июле) 1907 году. Трасса трубопровода пролегала непосредственно вдоль путей Закавказской железной дороги. Общая стоимость проекта 22 млн рублей в ценах тех лет.[134]

В 1930 году была построена вторая нитка этого трубопровода.

Тепловая энергетика

Центральная электрическая станция ОЭО, г. Москва, 1913 г.

Достаточно крупные электростанции в России начали открываться с 1897 г. (причём, по крайней мере, на 2011 г. в энергосистеме России все ещё успешно работало оборудование, установленное в 1903 г.[135]), однако их стоимость чаще всего обнаружить не удаётся. Тем не менее, к рассматриваемому периоду отдельные электростанции достигли таких размеров, что их можно однозначно отнести к крупным проектам.[136] Стоимость тепловых электростанций можно приблизительно оценить по удельной стоимости введённой в эксплуатацию в 1907 г. Московской трамвайной электростанции мощностью 6 МВт стоимостью 2,1 млн рублей[137], то есть 0,35 млн рублей за мегаватт.

Центральная электрическая станция «Общества электрического освещения 1886 г.» в Москве (Раушская электростанция)

Старейшая действующая электростанция России, ныне ГЭС-1 им. П. Г. Смидовича, была открыта Обществом Электрического Освещения 1886 года в ноябре 1897 г.[138] с начальной мощностью 3,68 МВт. К 1916 г. её мощность постепенно достигла 60 МВт. Соответственно, её стоимость, с учётом порядка ввода мощностей в строй[139], можно оценить в 21 млн золотых рублей в ценах примерно 1911 г. (29 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Позднее электростанция была значительно расширена.

Файл:Цетаральная электростанция в Санкт-Петербурге.JPG

Центральная электрическая станция ОЭО, г. Санкт-Петербург

Центральная электрическая станция «Общества электрического освещения 1886 г.» в Санкт-Петербурге

Введена в строй в 1898 г. с мощностью 3,5 МВт. К 1916 г. её мощность постепенно достигла 49,3 МВт. Соответственно, с учётом графика ввода мощностей в строй[140], её стоимость можно оценить в 15,4 млн золотых рублей в ценах примерно 1912 г. (23 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Файл:Электростанция ОЭО в Лодзи.jpg

Электроcтанция на ул. Торговой ОЭО, г. Лодзь (почтовая открытка)

Электростанция на ул. Торговой «Общества электрического освещения 1886 г.» в Лодзи

Строительство электростанции в одном из самых индустриально развитых городов Привислянского края начато в мае 1906 г., первая очередь введена в строй в сентябре 1907 г. с двумя турбоагрегатами общей мощностью 1,3 МВт. В 1908—1914 гг. введено в действие ещё 7 турбоагрегатов, в результате чего мощность станции возросла до 21,1 МВт. На строительство электростанции с инфраструктурой в 1906 г. было выделено 10 млн рублей, что с учётом реальных сроков ввода объекта в строй, задержанных революцией 1905—1907 гг., может быть оценено в сумму около 14 млрд рублей в ценах 2012 г.[141][142]

Электростанция «Белый город» Общества «Электрическая сила», г. Баку

Введена в строй в 1900 г. с мощностью 4,6 МВт, а к 1914 г. мощность станции достигла 36,5 МВт. Её стоимость, с учётом графика ввода мощностей в строй[143], можно оценить в 12,8 млн золотых рублей в ценах примерно 1911 г. (17,5 млрд рублей в ценах 2012 г.). Позднее электростанция была существенно расширена и получила наименование «Красная звезда».

Файл:Электропередача1915.jpg

Электростанция «Электропередача», 1915

Электростанция «Электропередача» в Богородском уезде Московской губернии

Электростанция, ныне известная как ГРЭС-3 им. Р. Э. Классона, строилась практически посреди болотистого леса вместе с посёлком Электропередача (ныне г. Электрогорск Московской области) и линией электропередач на 70 кВ до Москвы. Сама станция была заложена в июне 1912 года, дала первый ток 12 марта 1914 года и была полностью введена в строй с пуском третьего турбоагрегата 22 декабря 1914 года. Отличительной чертой электростанции, имевшей три турбоагрегата по 5 МВт было использование местного топлива — торфа — в то время значительно более дешёвого, чем использовавшийся на остальных крупных электростанциях страны мазут. Линия электропередач до Москвы была введена в строй 13 августа 1915 года, связав Электропередачу с Раушской электростанцией и положив тем самым начало Единой энергосистеме России. Стоимость строительства станции составила более 12 млн рублей.[144]

Станция развивалась и позднее.

Машиностроение

Поле преодоления вызванного первой русской революцией промышленного кризиса, длившегося до 1908 г. машиностроение снова начало активно развиваться. На этот период приходится одна из первых глобальных технологических гонок вооружений. Самый хай-тек того времени (наряду с самолётами и дирижаблями) представляли линейные корабли-дредноуты, которые так быстро росли в размерах, боевой мощи и скорости, что технологические возможности металлургии, турбостроения, котлостроения, броневой, артиллерийской, судостроительной и судоремонтной промышленности поспевали за ними с большим трудом и в считанном по пальцам количестве стран — в то время дредноуты могли строить только 8 стран — то есть не меньше, чем сейчас сами летают в космос. В России в это время по принятой после стабилизации обстановки после революции 1905—1907 гг. «Программе усиленного кораблестроения» тоже строятся и реконструируются настоящие гиганты машиностроения, значительную часть из которых (из тех, что успели вступить в строй до революций 1917 г.) можно отнести к крупнейшим проектам той эпохи.

Файл:Эллинг Путиловской верфи.jpg

Новейший по тем временам решетчатый эллинг Путиловской верфи (пролёт сооружения 76 м), 1914 г.

Путиловская верфь. Спуск на воду спасательного судна «Волхов», 1913 г.

Символ качества работ Путиловской верфи — спасательное судно «Коммуна» (бывший «Волхов»), пройдя через обе мировые войны, все ещё служит в ВМФ России

Путиловская верфь

Основная статья: Северная верфь.

Крупнейшее машиностроительное предприятие страны — Путиловский завод — ещё задолго до этого времени начал заниматься судостроением, в том числе и военным заказам с 1887 года по 1913 год было построено 20 мелких и средних кораблей. Однако в связи с обсуждением и принятием Закона о флоте, согласно которому в России должен был возродиться мощный океанский флот, в 1910 году Общество приобрело огромный земельный участок (80 га с отмелями), непосредственно прилегающий к заводской территории и при этом расположенный удобнее всех прочих судостроительных заводов Санкт-Петербурга. На 54 га была размещена новая верфь, которая, управляясь Обществом, тем не менее была образована как отдельное предприятие 1 ноября 1912 г. По своим размерам и оснащению верфь соответствовала лучшим судостроительным предприятиям того времени. Для сравнения: длина достроечной стенки Путиловской верфи составляла 2400 м, а аналогичный показатель на крупнейших судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга того времени — Балтийском и Адмиралтейском заводах составлял всего 400 и 1520 м соответственно.

Фактически работа верфи началась уже в 1913 году, хотя основной эллинг для строительства крупных кораблей, который мог вместить два линкора-сверхдредноута одновременно, был закончен в 1914 году. Стоимость строительства составила 20 млн рублей ценах тех лет (порядка 26 млрд рублей в ценах 2012 г.).

В настоящий момент предприятие носит название ОАО СЗ «Северная верфь».

Строительство новой Башенной мастерской Путиловскогго завода для производства крупнокалиберных артиллерийских установок линкоров, январь 1912 г.

Техническое перевооружение Путиловского завода

Крупнейший машиностроительный завод России пострадавший от разорительных стачек 1905—1908 гг. с приходом в правление известного финансиста тех лет А. И. Путилова, поставившего целью превзойти заводы Круппа, в 1910 г. начал снова активно развиваться. Только за 1912—1914 гг. в один артиллерийский отдел Путиловского завода было вложено 6,152 млн рублей. Ещё ранее началось строительство введённой в строй в 1912 г. башенной мастерской, позволявшей производить артиллерийские башни самых крупных калибров. В 1911—1914 гг. также было вложено 124 тыс. рублей в паровозный отдел и 200 тыс. рублей в вагонный. Кроме того были модернизированы горячие цеха — мартеновский и прокатный. Остальные расходы тяжело вычленить из общих инвестиций Путиловского общества, составивших в те годы 30 млн рублей, так как в него входили и другие предприятия, однако башенную мастерскую можно оценить по цене строившегося в то время башенного отдела Адмиралтейского завода, который оценивался в 1,381 млн рублей. Таким образом, без оборудования горячих цехов, техническое перевооружение завода мажет быть оценено в сумму не менее 7,857 млн рублей (более 10 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Русско-Балтийский судостроительный и механический завод в Ревеле

В середине 1912 г. из состава образованного в 1910 г. на базе существовавшего ранее металлообрабатывающего завода «Русского общества для изготовления снарядов и боеприпасов» из состава предприятия было выделено судостроительное производство, образовавшее отдельное «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество». Для строительства этого завода ещё в 1910 г. фирмой за 100 тыс. рублей был приобретён участок на мысе Цигельскопель (Коппле) в 5 км от Ревеля (ныне Таллина), где с того же 1910 г. уже начались строительные работы. Планы строительства предполагали возведение двух стапелей под линкоры — сверхдредноуты водоизмещением до 40 тыс. тонн и 4-х стапелей для эсминцев, а также всех необходимых судостроительному предприятию производств, включая турбинное. Также на территории завода располагался крупнейший сухой док размером 330(по другим сведениям 300)х38х12 метров (такой док был способен вместить даже крупнейшие из когда-либо введённых в строй линкоры типа «Ямато» времён Второй мировой войны или средних размеров современный авианосец, такой как «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Производственная мощность предприятия позволяла выпускать каждые два года линкор-сверхдредноуту или два лёгких крейсера с больших стапелей и шесть эсминцев с малых. Создание завода было также важным с точки зрения создания ремонтных мощностей для Морской крепости Императора Петра Великого — новой базы Балтийского флота в Ревеле. Проект не следует путать с «Русско-Балтийским вагонным заводом» в Риге (эвакуированном в 1915 г. в Москву, Петроград и Тверь), широко известным своими автомобилями марки «Руссо-Балт», самолётами «Илья Муромец» и также строившим для флота эсминцы.

Только к 1 июля 1914 г. в строительство завода уже было вложено 25 млн рублей (32 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Крытый эллинг завода «Наваль», 1911 г.

Файл:Россуд.jpg

Строительство линкоров «Императрица Мария» и «Император Александр III» на стапелях завода «Россуд» в Николаеве

Судостроительный трест «Наваль-Руссуд» в Николаеве

В связи с планами строительства линкоров-дредноутов для Черноморского флота возникла необходимость коренной модернизации российского судостроения на Чёрном море, так как в связи с действовавшим в то время режимом черноморских Проливов, контролируемых Турцией, Черноморский флот был практически полностью изолирован как от Мирового океана вообще, так и от отечественных судостроительных заводов на Балтийском море в частности. В гонку за крупными заказами включились две финансово-промышленные группы: Общество николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), владевшее крупным заводом «Наваль», основанном в 1897 г., и Российское судостроительное акционерное общество (Россуд), которое, собрав акционерный капитал в 10 млн рублей, получило в долгосрочную аренду Николаевское адмиралтейство и создало на его базе завод «Руссуд», включавший самый лучший в мире на тот момент крытый стапельный комплекс, в котором за счёт естественного перепада уровня местности производство было устроено таким образом, что мостовые краны могли перемещаться прямо из заготовительных цехов прямо в решетчатые эллинги стапелей, значительно упрощая и удешевляя процесс монтажа. При этом оба завода активно модернизировались и после ввода в строй новых мощностей. Количество работающих на заводе «Наваль» с 1911 до 1914 гг. возросло с 2200 до 10600. Только с конца 1911 до апреля 1913 г. в реконструкцию производства «Наваля» было вложено 5,5 млн руб.[145][146] Однако в 1913 г. яростно конкурировавшие до того владельцы предприятий сумели договориться и в дальнейшем заводы, оставаясь формально независимыми, фактически организовали концерн или, как тогда говорили, трест — оба завода управлялись единой дирекцией. При этом механизмы и котлы создавались в основном на лучше оснащённом для этого «Навале», а сборка корпусов крупных кораблей велась большей частью на более технически совершенных стапелях «Руссуда».

Точную стоимость проекта найти не удалось, но учитывая акционерный капитал, по сути целиком вложенный владельцами в «Руссуд», и средствам, вложенным в реконструкцию «Наваля», поэтому общую стоимость реконструкции судостроительного треста можно оценить не менее, чем в 15,5 млн рублей в ценах 1913 года.

Файл:IX отделение Пушечной мастерской Обуховского завода 1912.jpg

Свежепостроенный цех (IX отделение Пушечной мастерской) Обуховского завода в 1912 г.

Техническое перевооружение Обуховского сталелитейного завода

В рамках реализации программы строительства линкоров-дредноутов флагман отечественной артиллерийской индустрии подвергся интенсивной модернизации, в рамках которой также были частично профинансированы модернизации 1906—1910 гг. Если до реконструкции 1911 г. все мощности предприятия позволяли выпускать не более 12 орудий главного калибра для отечественных дредноутов типов «Севастополь» и «Императрица Мария» (орудие 12"/52 образца 1908 г.), то в 1912 г. номинальная производительность достигла 36 стволов в год, фактически же было изготовлено 40 таких орудий. Однако уже с 1912 г. началось дооснащение завода с целью производства до 48 (36 для флота и 12 для армии) 14" орудий в год (которые были почти вдвое сложнее и дороже 12") и должны были использоваться на линейных крейсерах (быстроходных линкорах) типа «Измаил» и наиболее ответственных береговых батареях. Также было оснащено производство башен главного калибра линкоров и расширено производство снарядов для подрыва монополии частных заводов, пытавшихся завышать цены на эти виды продукции. В 1914 г. завод уже мог производить ежегодно 72 орудия 12"/52 обр. 1908 г., или 48 орудий 14"/52 обр. 1913 г., или 12 перспективных 16"/45 орудий, которые разрабатывались в то время, не считая дополнительно до 180 орудий средних калибров. Также на заводе с 1911 г. действовал оптико-механический участок, изготавливавший орудийные прицелы и перископы, а также ремонт и обслуживанию дальномеров. В целом на заводе в 1914 г. работало 5,5 тыс. человек, а сам завод, занимавший 147,7 га мог отлить 41 тыс. тонн орудийной стали в год при весе болванки до 65 тонн и 1,6 тыс. тонн фасонной стали при весе отливок до 44 тонн, отковать можно было 11,5 тыс. тонн стали на прессах с усилием до 7500 тонн. В 1914 г. началась последняя перед Революцией и последующим упадком завода модернизация с целью разворачивания до 1916 г. включительно производства 16" орудий перспективных линкоров, которая была проведена лишь частично — в частности, расширена башенная мастерская и увеличено производство стали.

Несмотря на резкое сокращение финансирования после Русско-японской войны и революции 1905—1907 гг., завод продолжал интенсивно развиваться, поэтому в 1910—1911 г. 2,751 млн рублей выделено для покрытия долгов по поставкам оборудования. Также в июне 1911 г. для расширения сталелитейного, пушечного и снарядного производств выделено 1,657 млн рублей, а на возведение и оборудование цеха трёхорудийных 12" башен — 0,366 млн рублей. В июне 1912 г. для организации производства 14" орудий выделено ещё 3,175 млн рублей. В июле 1913 г. выделено ещё 0,75 млн рублей на расширение башенного цеха для производства трёхорудийных 14" башен. При этом выделенные средства, как правило, осваивались в течение года. В 1914 г. на освоение производства 16" орудий был начат отпуск 6,623 млрд рублей, но полностью эта последняя модернизация выполнена не была. Таким образом, только довоенные инвестиции в артиллерийское производство, без учёта программы модернизации 1914—1916 гг. и других направлений деятельности, составили 8,699 млн рублей (12 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Доменное отделение завода Краматорского металлургического общества

Вид завода Краматорского мателлургического общества

Заводы Краматорского металлургического общества (бывший Краматорский механический завод фирмы «В. Фицнер и К. Гампер»)

Организованная швейцарским инженером, позднее перешедшим в российское подданство и германским промышленником российская (в источниках иногда ошибочно пишут, что германская или польская) фирма «В. Фицнер и К. Гампер» с 1880-х успешно занималась машиностроением, имела в Привислянских губерниях два завода, занимавшиеся поставкой котельного оборудования и оборудования для металлургических заводов. В 1893 г. фирма стала целиком принадлежать К. У. Гамперу, окончательно поселившемуся в России. В 1896 г. Гампер выкупает у помещиков Тарановых-Белозеровых участок земли в Донбассе, где в сентябре того же года начинает действовать новый механический (машиностроительный) завод уже достаточно известной к тому времени фирмы. В 1897 г. на заводе уже работает 400 человек. В мае 1899 г. на базе завода учреждено «Краматорское металлургическое общество» с акционерным капиталом 4,5 млн рублей[147], в том же году число работников завода составляет уже 2000 человек. За 1901—1904 гг. производство чугуна утроилось и достигло 73,7 тыс. тонн. В 1903 г. на заводе открыта ещё одна домна новейшей по тем временам, конструкции, а в 1905 г. — мартеновский цех.[148] Возможно уже к этому времени завод достиг размеров крупного проекта, однако введённые позднее крупносортный стан 620 производящий полособульб (1909 г.), прокатный цех (1910 г.), металлический мост через реку Казённый Торец (1916 г.) и цех штамповки снарядов (с началом Первой мировой войны), в этот период на заводе было уже 4063 работника. Это, на основании сравнения с подобного рода производствами, позволяет уверенно говорить, что к концу рассматриваемого периода инвестиции в предприятие составили, по видимому, порядка 8-10 млн рублей и однозначно превысили 10 млрд рублей в ценах 2012 г.

Металлургическая промышленность

Производство броневиков на Ижорском заводе во время Первой мировой войны (несколько более позднее фото сделано летом 1917 г.)

Техническое перевооружение Ижорского завода в Санкт-Петербурге

Ижорский завод на 1906 г. являлся крупнейшим в стране производителем броневой стали, однако для изготовления брони линкоров-дредноутов его мощности и технологические возможности оказались недостаточными, в связи, с чем в эти годы броневой отдел завода подвергся активному техническому перевооружению. Кроме того на Ижорский завод перевели все производство брони, ранее существовавшее на Обуховском сталелитейном заводе. В ходе реконструкции 1910—1912 гг. на заводе установлен пресс с усилием 10 тыс. тонн — на тот момент второй в Европе после крупповского, работу которого фиксировала даже сейсмостанция в Риге. Также к этому времени относится масштабная диверсификация производства предприятия, связанная, по сути, с организацией новых производств — в Первую мировую войну завод стал серийно производить бронеавтомобили, бронепоезда и артиллерийские снаряды, а ещё до того — двигатели внутреннего сгорания, морские тральщики и дирижабли.[149]

Только в производство брони в 1910—1912 гг. вложено 5,538 млн рублей, в 1913—1915 гг. — 1,5 млн рублей. Таким образом, только в артиллерийское производство было вложено 7,038 млн рублей (порядка 9,4 млрд рублей в ценах 2012 г.), поэтому не приходится сомневаться, что, с учётом многочисленных машиностроительных и снарядного производств завода, объем инвестиций превысил планку в 10 млрд рублей в ценах 2012 г.

Файл:Металлургический завод Никополь-Мариупольского общества.jpg

Металлургический завод Никополь-Мариупольского общества

Броневой цех завода «Никополь», раскрашенное фото с открытки тех лет

Завод Никополь-Мариупольского общества в Мариуполе

Завод Никополь-Мариупольского общества в Мариуполе или, как его иногда неофициально называли, завод «Никополь» был основан в 1896 г. и строился фактически одновременно с расположенным рядом крупным металлургическим заводом «Русский Провиданс». Однако, хотя завод Никополь-Мариупольского общества был оснащён более совершенным оборудованием в те годы он, по-видимому, ещё не достиг размеров крупного проекта из-за относительно невысокой производительности. Однако к 1912 г. предприятие было значительно расширено прежде всего за счёт строительства броневого отдела, по отдельным параметрам превосходящего даже броневое производство Ижорского завода. В дальнейшем завод с успехом справился с заказами брони для черноморских линкоров типа «Императрица Мария» и лёгких крейсеров типа «Светлана».

Ещё на этапе строительства первой очереди завода в конце 1890-х в него было вложено не менее 4 млн рублей (8 млрд рублей в ценах 2012 г.), производство же брони (первоначально 4 тыс. тонн в год), построенное в 1911—1912 гг., можно оценить по стоимости мощностей, введённых в то же время на Ижорском заводе (7,5 тыс. тонн в год за 5,538 млн рублей), что составит (4 / 7,5) х 5,538 = 2,95 млн рублей (4 млрд рублей в ценах 2012 г.) и ещё 1 млн рублей был потрачен на расширение броневогопроизводства в 1913—1915 гг. (1 млрд рублей в ценах 2012 г.). Итого, в проект было вложено, по меньшей мере порядка 8 млн золотых рублей в текущих ценах или 13 млрд рублей в ценах 2012 г.

О том, что достигнутый в это время технологический уровень завода был для своего времени очень высоким говорит тот факт, что попытка возобновить перед Великой Отечественной войной на приведённом революциями и их последствиями в разлад предприятии производство брони для линкоров закончилась, по сути, полным провалом — все до единой партии брони для линкоров типа «Советский Союз» мариупольского производства были признаны бракованными. После революций завод вошёл в состав Мариупольского металлургического комбината имени Ильича.

Техническое перевооружение Лысвенского металлургического завода

Файл:Лысвенский завод.jpg

Лысвенскиий металлургический завод в начале XX века

«Лысьвенский доменный и молотовый Его сиятельства князя Бориса Григорьевича Шаховского, супруги его княгини Варвары Александровны завод» был основан в 1785 г. и позднее долго принадлежал графам Шуваловым, пока, наконец, в 1913 г. не был продан акционерному обществу «Лысьвенский горный округ наследников графа Шувалова». Завод специализировался, прежде всего, на изготовлении высококачественного листового железа, в том числе с покрытиями, и изделий из него, в частности, посуды. Завод начал активно модернизироваться ещё в 1899—1901 гг., когда завод был электрифицирован и перешёл на мартеновский способ изготовления стали, а также была построена железнодорожная ветка Калино — Лысьва. Тогда же, в 1900 г. завод участвовал во всемирной выставке в Париже, где получил высшую награду и золотую медаль за специальным образом термомеханически обработанное кровельное железо (известны случаи, когда сделанные из этих листов кровли простояли более 100 лет без окраски и ремонта). В 1906 г. завод переходит к новым владельцам за 6 млн рублей. Производительность и размер предприятия росли очень высокими темпами: в 1900 г. на заводе работало 1332 рабочих, выплавлялось 11,5 тыс. тонн стали; в 1905 г. — 2340 рабочих и 30,1 тыс. тонн; а в 1913 г. — уже 6000 чел. и 57,6 тыс. тонн стали. Во время войны завод ещё активнее расширялся, начал выпускать снаряды и взрыватели и на 1 июня 1916 г. на нем работало уже 10146 рабочих, то есть почти на порядок больше чем в 1900 г. В целом завод в этот период прошёл две коренные реконструкции — 1899—1906 и 1913—1916 гг. (после февральской революции 1917 г. производство расстроилось). Известен рост основного капитала завода в 1913—1917 гг., но он может быть связан во многом с начавшейся инфляцией, поэтому более корректно будет оценить вложенные в модернизацию 1913—1916 гг. как разность между основным капиталом АО «Лысьвенский горный округ наследников графа Шувалова» и стоимостью продажи ему завода (16 и 6 млн рублей соответственно), поскольку разность, видимо, как раз и пошла на расширение производства. Таким образом, проект может быть грубо оценён снизу в 10 млн рублей в ценах 1913 г. (13 млрд рублей в ценах 2012 г.), но реальные инвестиции, скорее всего, были заметно больше.[150][151]

Заводы Краматорского металлургического общества

См. раздел «Машиностроение».

Наука и образование

Пароходы «Таймыр» и «Вайгач» во льдах

Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана

Во второй половине 1900-х гг. правительство Империи предметно приступило к освоению Северного морского пути, для чего в 1907—1909 гг. на Невском судостроительном заводе были построены два специальных гидрографических судна — ледокольные пароходы «Вайгач» и «Таймыр». К 1910 году они были перегнаны во Владивосток, откуда в 1910—1915 гг. и вела свои исследования Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, подробно изучившая восточную часть будущего Севморпути. Экспедиция, укомплектованная большей частью военными моряками, совершила значительное географическое открытие, нанеся на карту последний крупный неизвестный архипелаг на Земле — в 1913 году была открыта Земля Императора Николая II (ныне Северная Земля). Уже в следующем, 1916 году, наряду с некоторыми другими островами новооткрытый архипелаг официально был присоединён к Российской Империи.

В конце концов, в навигацию 1914 года оба парохода отправились Северным морским путём в Европу, что и проделали с зимовкой в Арктике, прибыв в Архангельск в сентябре 1915 года. Это был первый в истории поход по Северному морскому пути с востока на запад.

Фортификационные сооружения

Укрепления форта № 12 крепости Владивосток

Крепость Владивосток (коренная реконструкция)

После проигрыша в Русско-японской войне роль Владивостока, как единственной военно-морской базы на Дальнем Востоке, резко усилилась. В 1906 г. был разработан проект резкого усиления ранее достаточно слабой крепости, которая в результате должна была иметь возможность выдерживать осаду практически любой разумной интенсивности в течение двух лет. При этом ранее построенные в 1899 г. укрепления становились второй (внутренней) линией обороны. В 1906—1909 гг. строительство велось на отпущенный специально для этого проекта кредит в 9,5 млн рублей (14 млрд рублей в ценах 2012 г.), который составлял лишь несколько процентов от требуемой суммы. Строительство резко ускорилось после 1909 г., когда на объекте побывал тогдашний председатель Совета министров и министр финансов граф В. Коковцов. На ближайшие 10 лет на строительство решили выделить 98 млн рублей, 22 из которых (30 млрд рублей в ценах 2012 г.) приходилось на первое трёхлетие. К 1914 г. строившаяся с учётом опыта обороны Порт-Артура крепость 1 класса Владивосток стала самой большой и самой неприступной морской крепостью в мире общей площадью 400 км². На примерно 130 укреплениях крепости, оснащённых железобетонными стенами толщиной до 4 м и подземными ходами для перемещения войск, было размещено 1400 орудий. С началом Первой мировой войны темпы строительства, по понятным причинам, упали, достигнув к окончанию рассматриваемого периода практически нулевой отметки. По неподтверждённым данным общая фактическая стоимость проекта составила 53 млн рублей (72 млрд рублей в ценах 2012 г.).[152][153]

Морская крепость Императора Петра Великого

Башня 305 мм бронебашенной батареи № 10б Центральной минно-артиллерийской позиции морской крепости Императора Петра Великого, 1916 г.

Файл:305 мм береговая батарея на мысе Церель.jpg

305 мм орудие береговой батареи Моонзудской позиции морской крепости Императора Петра Великого на мысе Церель. Позднее, в октябре 1917 г. батарея выдержала бой с германской эскадрой, повредив линкор-дредноут «Кёниг»

Резкое усиление германского военного флота, вступившего в «дредноутную гонку» (одну из крупнейших в истории гонку вооружений на море) с англичанами практически не оставляло шансов Балтийскому флоту для его сдерживания в открытом бою, поскольку для этого пришлось бы пустить неподъёмные для страны средства. В то же время требовалось обеспечить защиту Санкт-Петербурга и его окрестностей, который в то время являлся не только столицей, но и местом размещения основной части оборонной промышленности страны. При этом возросшая дальность стрельбы орудий к 1910-м уже позволяла простреливать весь Финский залив не только перед самым Кронштадтом, где в то время были построены мощные укрепления (форты Ино и Красная горка и т. д.), но и в средней его части, что давало большие преимущества в плане обороны побережья, удобства маневрирования флотом и вообще свободы судоходства в военное время. Кроме того, новые линкоры-дредноуты были слишком велики для маневрирования в мелководных окрестностях Кронштадта и Свеаборга (морской крепости около нынешнего Хельсинки), что требовало устройства новой главной военно-морской базы флота.

После длительных обсуждений и согласований с Государственной Думой строительство военного порта в Ревеле (ныне Таллин) и Центральной минно-артиллерийской позиции (ЦМАП), перекрывавшей Финский залив по линии о. Нарген — п-ов Поркалла-Удд началось в 1912 г. На строительство крепости предполагалось выделить 92,4 млн рублей, из которых 55 млн — на приморский фронт[154]. В апреле 1913 г. Ревель-Покалла-Уддская крепость была переименована в морскую крепость Императора Петра Великого. В неё, помимо строящегося по отдельной смете военного порта в Ревеле стоимостью 40,5 млн рублей (до 1923 г.)[155], включающего связанный с проектом в качестве ремонтных мощностей, но строящегося на средства инвесторов, крупнейшего Русско-Балтийского судостроительного и механического завода, со временем вошло большое количество укреплённых позиций, зачастую весьма далеко от неё расположенных:

• Центральная минно-артиллерийская позиция — основной рубеж обороны залива.
• Передовая позиция — частично поддерживаемая береговыми батареями линия минных заграждений от м. Тахкона (Тахкуна) о. Даго (Хийумаа) до о. Эрэ.
• Флангово-шхераная позиция (береговые батареи, защищающие побережье Финляндии западнее ЦМАП).
• Або-Оландская шхерная позиция (береговые батареи, размещённые с началом войны на демилитаризованных ранее по результатам Крымской войны Аландских островах).
• Моонзундская позиция (береговые батареи на Моонзундских островах).
• Тыловая позиция (на островах восточнее о. Гогланд).
• Сухопутный фронт крепости у Ревеля (полукольцо полевых и долговременных фортификационных сооружений на расстоянии 15-20 км от Ревеля).
• Сухопутный фронт крепости у Свеаборга (Гельсингфорса), аналогичный построенному у Ревеля.

Такое количество оборонительных районов, подчинённых одной крепости, объясняется, с одной стороны, назревшим отказом от крепостей как таковых с переходом к укреплённым районам, а, с другой, — уникальным статусом крепости Петра Великого, которая была единственной, переданной флоту — остальные береговые укрепления в то время были подчинены армии. Соответственно, самым простым способом борьбы с этим анахронизмом на Балтике было подчинение всех новых районов береговой обороны крепости Императора Петра Великого.

Значительная часть планировавшихся сооружений крепости достроена не была, но, в то же время, было добавлено очень много не планировавшихся ранее береговых батарей, в том числе калибром до 305 мм (при том, что каждое, даже куда меньшего размера 152 мм орудие Канэ с боезапасом обходилось, без учёта строительства батареи, в 104,5 тыс. рублей[156]), а также проведён значительный объем работ на сухопутном фронте крепости. Учитывая, что известно распределение средств по годам[157], а также то, что до войны строительство шло весьма интенсивно, замедлившись лишь в 1916 г., можно предположить, что, по крайней мере, средства 1913—1915 гг. были освоены полностью и фактическая стоимость проекта составила не менее 55,4 млн рублей в ценах 1913 г. (72 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Левофланговое укрепление фортовой группы XV «Царский Дар» крепости Новогеоргиевск. В 1915 г. уцелевшая часть гарнизона этого небольшого укрепления почти сутки вела бой в глубине его коридоров против в сотни раз превосходящего противника

Реконструкция крепости Новогеоргиевск

Крепость, расположенная при впадении Нарева в Вислу, являлась важнейшей в системе крепостей Варшавского укреплённого района. Несмотря на то, что довольно-таки радикальная модернизация фортов крепости построенных в 1880-х гг. постепенно велась ещё с 1894 г., все же её обороноспособность перед Первой мировой войной оценивалась, как недостаточная и крепость было решено серьёзно реконструировать. При этом, в отличие от других крепостей Варшавского укреплённого района, которые по плану 1909 г. были на некоторое время упразднены, Новогеоргиевск тоже нужно было укреплять, так как он служил авангардной позицией, призванной сковать силы наступающих, пока армия Империи разворачивалась бы восточнее на линии крепостей Ковно-Гродно-Брест, что должно было уберечь их от вариантов развития событий в стиле 1941 г. (план сработал — видя бесперспективность блицкрига на востоке, первый удар германскому генштабу пришлось перенести на Западный фронт). По проекту реконструкция должна была обойтись в 121 млн рублей (при общем бюджете Военного ведомства в 1913 г. 581 млн рублей). До начала войны удалось выполнить лишь часть работ значительно усиливших, однако, оборону крепости. По мнению А. А. Свечина, обороноспособность крепости «поднялась, вероятно, не меньше, как на 500 %, по сравнению с условиями 1907—1909 гг.». В связи с не полностью выполненными работами финансирование проекта тоже было осуществлено лишь частично. Фактическая стоимость проекта в 1912—1914 гг. составила 34 млн рублей (44 млрд рублей в ценах 2012 г.).

Проект часто подвергается критике, в основном по причине того, что, как показала практика, сама идея обороняющихся в полном окружении сухопутных крепостей к Первой мировой войне уже устарела, хотя они и продолжали строиться во всех ведущих странах континента. А поскольку из всех сухопутных крепостей Империи эта на тот момент являлась крупнейшей, то большая часть критики достаётся именно ей.

Стрелковый бруствер форта № 2 крепости Гродно, 2012

Крепость Гродно

Ранее, в 1887—1891 гг. в Гродно были устроены 7 земляных фортов, носящих характер предмостной позиции, однако после Русско-японской войны было принято решение создать здесь первоклассную крепость, поскольку по плану мобилизации 1912 г. основные силы российской армии должны были развёртываться на рубеже Ковно (ныне Каунас) — Гродно — Брест, в каждом из основных пунктов которого, а также в Осовце, крепости должным были быть существенно усилены, как в Ковно и Бресте или построены заново как в Гродно. Работы по строительству крепости с 16 фортами и большим количеством прочих сооружений начались в декабре 1912 г., город объявлен крепостью в августе 1913 г., работы продолжались до августа 1915 г., когда крепость была с боями оставлена, а все основные укрепления, кроме уже захваченных противником, взорваны. К этому моменту основные сооружения крепости были фактически введены в строй в объёме первой очереди.

Изначально на сооружение крепости выделялось 15,95 млн рублей до 1915 г. что, по-видимому, было достаточно только для строительства первой очереди укреплений. Однако анализ фактического состояния фортов крепости, построенных на основе типового проекта форта конструкции профессора Величко 1909 г., который мог строиться поэтапно, показывает, что строительство первой очереди было фактически завершено. При этом известно, что например, форт № 4 стоил 2,3 млн рублей, вместо 1 у Величко, что, по-видимому, связано с желанием увеличить его размеры. Это позволяет сделать оценку стоимости работ в довоенных ценах: все 16 фортов были фактически введены в строй в объёме первой очереди, стоимость которой для форта Величко составляла 40 % от общей стоимости. Соответственно, затраты только на форты в довоенных ценах можно оценить не менее, чем в 16 х 2,3 х 0,4 = 14,7 млн рублей. Кроме того, в крепости возводились 42 опорных пункта (малых форта), часть из которых имела бетонные укрепления. Другую оценку позволяет получить распределение средств на строительство по годам: в 1912—1914 гг. на крепость должны были выделить 8,95 млн рублей (ещё 7 должно было быть выделено в 1915 г.), однако известно, что с началом войны скорость строительства только увеличилась, поэтому оценки выглядят вполне согласовано, если принять, что строительство фактически был выполнено в объёме до 1915 г. включительно, то есть на сумму порядка выделенных изначально средств. Таким образом, стоимость проекта можно оценить в 15,95 млн рублей в ценах 1914 г. (20 млрд рублей в ценах 2012 г.).[158]

Файл:Форт Ж Брестской крепости.jpg

Форт литеры «Ж» Брестской крепости построенный в 1911—1915 гг. (фото сделано с дирижабля в 1914 г.)

Реконструкция крепости Брест-Литовск

Проект реконструкции и развития Брестской крепости, которая по планам военных в случае войны должна была стать одной из основных баз развёртывания армии в начальный период войны на западном направлении был утверждён в июне 1911 г. и дополнен в 1912 г. В результате в крепости должен был появиться новый оборонительный обвод длиной порядка 45 км, расположенный на расстоянии около 6-7 км от линии старых фортов. Для его создания требовалось построить 11 новых фортов, 3 реконструированных, 21 опорный пункт, 5 защищённых казарм, несколько десятков батарей, а также артиллерийские погреба и прочие сооружения, позволяющие гарнизону жить и работать под градом из крупнокалиберных снарядов. Полномасштабные строительные работы начались летом 1913 г., работы на строительстве велись в сезон с апреля по ноябрь не менее чем по 18 часов в сутки с двумя перерывами на завтрак и обед, а на бетонных работах — круглосуточно в три смены. До начала войны строительство завершить не удалось, однако с 16 июля 1914 г. интенсивность работ резко возросла — на строительстве трудилось одновременно до 70 тысяч(!) рабочих и 8500 подвод. Ежедневный расход на зарплату составлял астрономическую по тем временам сумму в 100 тыс. рублей (порядка 120 млн рублей в ценах 2012 г.). В результате, в 1915 г. и сооружения практически закончены.

Первоначально проект подразумевал выделение порядка 2 млн рублей ежегодно в течение 10 лет, то есть около 20 млн рублей. В реальности план был реализован не до конца, но спешное завершение строительства не могло его не удорожить, поэтому проект можно оценить в те же 20 млн рублей в ценах 1913 г. (26 млрд рублей в ценах 2012 г.).[159][160] [161][162]

Башня с флагштоком форта Тотлебен в 2012 г.

Форты Обручев и Тотлебен морской крепости Кронштадт

В середине 1890-х гг. в связи с прогрессом морской артиллерии было принято решение защитить пролив между Кронштадтом и северным берегом Финского залива новой цепочкой фортов, располагающейся западнее предыдущих и соответствующих новейшим достижениям техники тех лет. Строительство затянулось из-за быстрого прогресса техники и внесения изменений в проект по опыту Русско-японской войны. Первоначально планировалось строить три форта, но ограничились двумя:

• Форт Обручев (ранее форт «В», позднее «Красноармейский») — строился с 1896 г., введён в строй в 1913 г.
• Форт Тотлебен (ранее форт «А», позднее «Первомайский») — строился с 3 февраля 1897 г., установка орудий начата в 1909 г., введён в срой в 1913 г.

Стоимость строительства фортов составила 13,5 млн рублей[163] (около 22 млрд рублей в ценах 2012 г.) из которых 6,5 млн рублей стоил «Тотлебен» и 7 млн рублей «Обручев».

305 мм орудие форта Алексеевский (Красная Горка)

Кронштадтская минно-артиллерийская позиция

В 1909 г. в связи с возрастанием дальности орудий было принято решение о создании передовой позиции крепости Кронштадт в районе сужения Финского залива западнее острова Котлин, что позволяло гарантировать гавань крепости от обстрелов и радикально усилить как собственно крепость, так и в целом оборону Санкт-Петербурга с западного направления. В дальнейшем, с учреждением Морской крепости Петра Великого, эта позиция стала рассматриваться фактически как очередной рубеж обороны, хотя изначально строилась как часть Кронштадской крепости. В рамках проекта было построено два крупных форта с многочисленными средне- и крупнокалиберными орудиями и передовыми противодесантными батареями, введённые в строй в объёме первой очереди в 1915 г.

• Форт Николаевский (позднее форт «Ино») с передовой батареей у посёлка Пумала (Пески).
• Форт Алексеевский (позднее форт «Красная горка», форт «Краснофлотский») с передовой батареей у мыса Серая Лошадь.

Достраиваться форты продолжались до 1917 г.-1918 г., но после революции дело ограничивалось местными доделками.[164] Проект однозначно относится к крупным, хотя полную стоимость найти не удалось, но, судя по составу и стоимости отдельных элементов позиции[165][166][167][168][169], она составляла порядка 10 млн рублей в ценах тех лет (13 млрд рублей в ценах 2012 г.). Позднее уцелевший после революции форт Краснофлотский (Алексеевский) сыграл важнейшую роль в обороне Ленинграда во время Великой Отечественной войны — границы Ораниенбаумского плацдарма, жизненно необходимого для сохранения флота, практически точно совпадали с эффективной дальностью действия артиллерии форта, которой плацдарм размером 65х25 км и был обязан своим существованием.

Мероприятия по перевооружению армии и флота

Тяжелый бомбардировщик Императорского военно-воздушного флота России

Замены массовых видов вооружений в крупнейшей армии мира того времени легко тянули на звание крупнейших проектов эпохи[170]. В этот период выполнены следующие мероприятия:

Императорский военно-воздушный флот

Создан в 1910 г. Только тяжёлых бомбардировщиков типа «Илья Муромец» различных модификаций с довоенной стоимостью 150 тыс. рублей было получено 60 единиц (то есть на 9 млн рублей). В целом же на закупку тысяч летательных аппаратов были потрачены десятки млн рублей в ценах тех лет или, соответственно десятки миллиардов рублей в ценах 2012 г.

Отряд автомобилей российской армии, 1915 г.

Автомобильные войска

Первые автомобили в Российскую императорскую армию поступили в 1896 г. и успешно использовались уже во время Русско-японской войны 1904…1905 гг., однако массовое поступление автомобилей в войска началось после 1910 г., когда в Санкт-Петербурге была создана первая учебная автомобильная рота. К началу 1917 г. в армии состояло 22 автомобильных подразделения с 10000 автомобилей, каждый из которых стоил тысячи рублей.

1-я автомобильная пулемётная рота Российской Императорской армии перед отправкой на фронт

Броневые войска

Первое в мире броневое подразделение — 1-я автомобильная пулемётная рота — было создано 19 августа 1914 г. и буквально сразу же овеяло себя славой в боях. К середине 1917 г. в армии насчитывалось 7 бронепоездов и 13 бронедивизионов с примерно 300 бронеавтомобилей.

Перевооружение батарей полевой артиллерии второй очереди на скорострельные трёхдюймовые орудия

Перевооружение батарей второй очереди на новые полевые скорострельные пушки было начато по контрактам 1903 г. в 1904 г. и должно было быть завершено к январю 1908 г., однако из-за срочных заказов во время Русско-японской войны и, прежде всего, из-за экономических последствий революции 1905—1907 гг. сроки были сорваны и проект был завершён в 1909 г. Всего для перевооружения батарей второй очереди было заказано 4750 орудий и 3,5 млн шрапнельных снарядов (позднее для компенсации убыли в войне было заказано дополнительно около 2,9 млн снарядов). Стоимость проекта, без учёта дополнительного заказа снарядов, составляла 100,52 млн рублей (157 млрд рублей в ценах 2012 г.).[171][172][173]

Романовский обелиск в Александровском саду в Москве, 2013

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

300-летие Дома Романовых

Празднование 300-летия пребывания у власти правящей династии, приходившегося на 21 февраля (6 марта) 1913 года, было проведено с большим размахом во всех городах страны, а также в некоторых союзных государствах за их собственный счёт. Проводились благотворительные акции, народные гуляния, парады и т. п. Ещё была проведена амнистия и частичное списание налоговых недоимок, а также выпуск большого количества юбилейных монет, памятных знаков и медалей. Был организован ряд мероприятий при путешествии императорской семьи по России в 1913 году.

К дате был приурочен ввод в строй или закладка значительного числа строительных объектов различного размера по всей стране, среди которых были и достаточно крупные, в частности:

• Крестовоздвиженский собор в Верхотурье — один из крупнейших храмов страны;
• Собор Феодоровской иконы Божией Матери в Санкт-Петербурге;
• Романовский музей и Романовская больница в Костроме;
• Воскресенский собор в Твери.

В основном мероприятия и объекты празднования были завершены в 1913 году, однако отдельные проекты, например сложный скульптурный памятник в Костроме, из-за начавшейся войны так и не удалось завершить вплоть до революций 1917 года.

Кадет — юмористическая открытка, посвящённая выборам в Государственную думу I созыва, художник Е. М. Бём, 1906

Выборы в Государственную думу Российской Империи I созыва

В феврале — июне 1906 года по всей стране были проведены выборы в Государственную думу Российской Империи I созыва, организация которых, как показывает практика позднейших мероприятий такого рода, по затратам однозначно достигла размеров крупного проекта из-за большого числа задействованных в мероприятии людей. Основная часть выборов была проведена в феврале — марте, а затем продолжались довыборы на окраинах страны.

Выборы в Государственную думу Российской Империи II созыва

В январе 1907 года по всей стране были проведены выборы в Государственную думу Российской Империи II созыва, организация которых, как и в предыдущем случае, по затратам однозначно достигла размеров крупного проекта.

Выборы в Государственную думу Российской Империи III созыва

В октябре 1907 года по всей стране были проведены выборы в Государственную думу Российской Империи III созыва, организация которых по затратам однозначно достигла размеров крупного проекта.

Выборы в Государственную думу Российской Империи IV созыва

В октябре 1912 года по всей стране были проведены выборы в Государственную думу Российской Империи IV созыва, организация которых, как показывает практика позднейших мероприятий такого рода, по затратам однозначно достигла размеров крупного проекта из-за большого числа задействованных в мероприятии людей.