Крупные российские проекты (Николай II, 1894-1906)

Николай II Страстотерпец

Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб в стоимостном выражении превышает сумму в 10 млрд в ценах 2012 года, введённые в строй в 1894–1906 годах.

Границы периода обусловлены вступлением Николая II на престол 21 октября (2 ноября) 1894 года (начало) и утверждением новой редакции Основных законов Империи (фактической конституции)^[1][2] 23 апреля (6 мая) 1906 года (окончание периода).

Крупные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть здесь: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, 2018-2024, 2024-2030, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных проектов России всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты, а выставка крупнейших из них без разбивки на правления — в статье Российские мегапроекты.

Символы нации

Владимирский собор в Киеве, 2013

Владимирский собор в Киеве

Собор, посвящённый крестителю Руси Великому Князю Владимиру, строился в Киеве на народные пожертвования с 15 (27) июля 1862 года. Строительство стен храма продолжалось тяжело, с неоднократными переделками проекта, до 1882 года, после чего началась внутренняя отделка, в которой участвовали ведущие художники Российской Империи того времени: Виктор Васнецов, Михаил Нестеров, Павел Сведомский, Вильгельм Котарбинский и другие.

С завершением отделочных работ 1 сентября (20 августа) 1896 года собор был освящён в присутствии Императора Николая II.

Интерьер киевского Владимирского собора

После прекращения гонений XX века в собор были переданы ранее изъятые в одном из разрушенных монастырей мощи святой великомученицы Варвары (покровительницы Ракетных войск стратегического назначения), а в 1995 году собор, являвшийся в то время кафедральным для Украинского экзархата Русской православной церкви, был захвачен раскольниками из так называемого «Киевского патриархата».

Русский музей Императора Александра III, начало XX века

Русский музей Императора Александра III в Санкт-Петербурге

Построенный в 1825 году для младшего брата Александра I великого князя Михаила Павловича Михайловский дворец к 1890-м годам оказался завещанным в собственность германским наследникам Михаила Павловича, что создало несколько неловкую ситуацию, поскольку дворец являлся фактически одним из символов дома Романовых. В результате Александр III собрался его выкупить, однако соответствующий Указ подписал уже Николай II 20 января 1895 года.

Указом от 13 апреля 1895 года Николай II учредил «Русский Музей Императора Александра III», которому передал весь комплекс дворца, являвшегося одним из крупнейших памятников позднего классицизма. Торжественное открытие музея для посетителей произошло 7 (19) марта 1898 года.^[3][4] Ныне музей носит название Государственного Русского музея и занимает, помимо Михайловского дворца, ещё несколько зданий.^[5]

Стоимость переданных музею из императорских коллекций 1880 произведений отечественного искусства и ремонта помещений оценить крайне сложно, но только выкуп Михайловского дворца (проведённый, по-видимому, по линии Дворцового ведомства) обошёлся в 4 млн рублей, что с большим запасом говорит о крупности проекта.

Крупнейшие корабли и суда

После победы над Китаем в войне 1894–1895 годов Япония взяла курс на создание общеазиатской империи, которая должна была включать в том числе и российский Дальний Восток. Частью этой политики было строительство на зарубежные кредиты и, большей частью, на зарубежных же верфях мощного флота, явно непосильного для этой страны в мирное время. По этой причине на рубеже веков Россия также предпринимала меры по наращиванию военно-морских сил, которые к началу войны стали вторыми по силе в мире после английских. Однако в дальнейшем распылённость сил по трём в разной степени изолированным театрам (Балтийскому, Черноморскому и Тихоокеанскому), а также экономия средств на оборону по инициативе министерства финансов, привели к тому, что основные силы построенного в это время флота были разбиты на Дальнем Востоке по частям.

Российский флот в боевом походе (Тихий океан, весна 1905). В кадре свыше 40 кораблей и судов — только эта эскадра соответствовала по силе, например, более чем половине всего флота США того времени.

Эскадренный броненосец «Наварин». Раскрашенная фотография с открытки того времени

Эскадренный броненосец «Наварин»

Первый русский эскадренный броненосец с «классическим» для этого типа кораблей основным вооружением — четырьмя орудиями калибром 305 мм в двухорудийных башнях. Строительство началось в Санкт-Петербурге на верфи Галерного островка в июле 1889 года, заложен в присутствии Императора Александра III одновременно с крейсером «Рюрик» 21 мая 1890 года, спущен на воду 8 октября 1891 года, вступил в строй в июне 1896 года. Стоимость корпуса – 2,9 млн рублей, механизмов – 1,5 млн рублей (с учётом штрафа за задержку изготовления). Таким образом, с учётом того, что миллионные суммы требовались также на броню и вооружение, и дело происходило в начале 1890-х, постройка броненосца однозначно относится к крупным проектам. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Эскадренный броненосец «Три Святителя»

Эскадренный броненосец «Три Святителя»

Заложен в сентябре 1891 года. на верфи Николаевского адмиралтейства, спущен на воду в октябре 1891 года, вступил в строй в 1895 году (по некоторым сведениям, фактически в 1897 году). Получив, по сравнению с «Навариным», увеличенные скорость и водоизмещение, улучшенную броню и новые орудия главного калибра с увеличенной энергией снаряда, на момент ввода в строй являлся сильнейшим боевым кораблём в мире. Стоимость проекта, учитывая типичную для Николаевского адмиралтейства цену порядка 1100 рублей за тонну водоизмещения^[6], можно оценить в 13,7 млн рублей в ценах 1901 года. Корабль участвовал в Первой мировой войне.

Эскадренный броненосец «Сисой Великий»

Эскадренный броненосец «Сисой Великий»

Броненосец строился в рамках скорректированной двадцатилетней программы развития флота 1881 года. Заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге 7 мая 1892 года, спущен на воду в мае 1894 года, введён в эксплуатацию в августе 1896 года. Точной стоимости проекта обнаружить не удалось, но, учитывая тогдашнюю практику оплаты работ по водоизмещению и типичные цены для заводов Санкт-Петербурга^[7], корабль можно оценить в 7–9 млн рублей в ценах 1901 года.^[8] Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Броненосцы типа «Полтава» в Порт-Артуре

Эскадренные броненосцы типа «Полтава»

Серия эскадренных броненосцев Балтийского флота, построенных по судостроительной программе 1881 года, в дальнейшем были переведены на Тихий океан в Порт-Артур. Стоимость каждого корабля составила более 8 млн рублей в ценах середины 1890-х годов (при сравнении с аналогами стоимость можно оценить в 8,2 млн рублей). Всего было построено три корабля:

• «Полтава» – заложен в Новом Адмиралтействе в Санкт-Петербурге в мае 1892 года, спущен на воду в октябре 1894 года, вошёл в строй в июне 1900 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов, погиб, был поднят японцами, выкуплен Россией и под именем «Чесма» участвовал в Первой мировой войне на Средиземноморье, участвуя в патрулировании;
• «Петропавловск» – заложен на верфи Галерного островка в Санкт-Петербурге в мае 1892 года, спущен на воду в октябре 1894 года, вошёл в строй в 1899 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов;
• «Севастополь» – заложен на верфи Галерного островка в Санкт-Петербурге в мае 1892 года, спущен на воду в мае 1895 года, вошёл в строй в июле 1900 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Эскадренный броненосец «Ростислав»

Эскадренный броненосец «Ростислав»

Облегчённый эскадренный броненосец, предназначенный для действия в прибрежных районах Чёрного моря. Заложен в мае 1895 года, спущен на воду в августе 1896 года, вошёл в строй в 1900 года, хотя артиллерия главного калибра дорабатывалась фактически до 1902 года. Стоимость проекта, учитывая типичную для Николаевского адмиралтейства цену порядка 1100 рублей за тонну проектного водоизмещения^[9], можно оценить в 9,8 млн рублей в ценах 1901 года.

Корабль участвовал в Первой мировой войне.

Броненосец «Ослябя» типа «Пересвет»

Эскадренные броненосцы типа «Пересвет»

Серия эскадренных броненосцев отечественного производства, в которой броня и артиллерия были принесены в жертву крейсерским качествам (скорости и дальности). Корабли получились достаточно мощными, но в целом не слишком удачными, поскольку их скорость практически не превосходила скорость броненосцев следующего поколения и отказ от бронирования оконечностей оказался неудачным для того времени решением. Стоимость каждого кораблей составила от 10,05 до 11,34 млн рублей. Изначально по проекту было заказано два корабля, третий строился позднее и по изменённому проекту. Всего в серии на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге было построено три корабля:

• «Пересвет» – заложен в ноябре 1895 года, введён в строй в октябре 1899 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов, погиб, поднят японцами, был выкуплен Россией и участвовал в Первой мировой войне;
• «Ослябя» – заложен в ноябре 1895 года, введён в строй в октябре 1899 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов;
• «Победа» – заложен в феврале 1899 года, введён в строй в феврале 1903 года. Обычно все три корабля относят к типу «Пересвет», но третий (дополнительный) корабль серии («Победа»), несмотря на практически неизменный внешний вид, существенно отличался от первых двух в боевом отношении, так как имел броню следующего поколения (на 20 % более прочную), новые усиленные орудия главного калибра с увеличенной энергией снаряда и увеличенную на 470 миль дальность плавания. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Эскадренный броненосец «Ретвизан»

Эскадренный броненосец «Ретвизан»

Эскадренный броненосец строился в США, при этом все вооружение и часть других систем корабля производились в России. Целью строительства корабля за границей (как и в других аналогичных случаях этого времени), являлось подробное ознакомление с новейшими достижениями мирового судостроения, кроме того, в условиях быстро нараставшего кризиса на Дальнем Востоке флот получил новый корабль как нельзя кстати. Заложен в июле 1899 года, в строю с декабря 1901 года. Общая стоимость корабля 12,55 млн рублей^[10]. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Эскадренный броненосец «Цесаревич»

Эскадренный броненосец «Цесаревич»

Эскадренный броненосец строился во Франции, при этом всё вооружение и часть других систем корабля производились в России. Целью строительства корабля за границей (как и в других аналогичных случаях этого времени), являлось подробное ознакомление с новейшими достижениями мирового судостроения, кроме того, в условиях быстро нараставшего кризиса на Дальнем Востоке флот получил новый корабль как нельзя кстати. Заложен в мае 1899 года, спущен на воду в феврале 1901 года, в строю с августа 1903 года. Общая стоимость корабля 14 млн рублей^[11]. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов и Первой мировой войне.

Броненосцы типа «Бородино», 1904

Эскадренные броненосцы типа «Бородино»

Серия первоклассных эскадренных броненосцев, построенных по улучшенному проекту броненосца «Цесаревич» на судостроительных заводах Санкт-Петербурга. Согласно принятой в 1898 года программе кораблестроения «Для нужд Дальнего Востока» в стране фактически создавался третий флот – Тихоокеанский. Сверх обычного бюджета военного кораблестроения на эти цели в рамках программы выделялось 90 млн рублей, которые должны были пойти большей частью на строительство пяти дополнительных эскадренных броненосцев. Корабли строились для экстренного усиления флота ввиду угрозы нападения Японии, однако силами тогдашнего министра финансов Витте, яростно возражавшего против «чрезмерного» завышения расходов на оборону, сроки их готовности при дальнейшей переработке программ строительства флота были сдвинуты с 1902 на 1905 года, что сыграло роковую роль в судьбе и этих кораблей, и страны в целом. Стоимость единицы (без учёта существенного удорожания из-за переделок при постройке) 13,4–14,6 млн рублей в ценах 1900 года.^[12].

Всего было построено пять кораблей:

• «Бородино» – заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в 1900 года, вошёл в строй в сентябре 1904 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов;
• «Император Александр III» – заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге 1900 года, вошёл в строй в октябре 1903 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов. Позднее то же имя нёс на этапе строительства переименованный уже в процессе испытаний в 1917 году линейный корабль «Воля» типа «Императрица Мария». Следующий корабль с именем «Император Александр III» — ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 955А был заложен в декабре 2015 года;
• «Орёл» – заложен на верфи на Галерном острове в Санкт-Петербурге в 1900 года, вошёл в строй в октябре 1904 года непосредственно перед уходом на Дальний Восток. Сроки ввода в строй корабля сильно задержала диверсия (как считается, кого-то из революционно настроенных рабочих), в результате которой весной 1904 года почти готовый корабль оказался полузатоплен у достроечной стенки в Кронштадте. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов;
  

  Эскадренный броненосец «Князь Суворов» в Кронштадте, 1904
• «Князь Суворов» – заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в 1901 году, вошёл в строй в августе 1904 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов, где героически погиб в Цусимском сражении. Позднее, в 1953 году, был введён в строй лёгкий крейсер проекта 68-бис «Александр Суворов», а в 2014 году был заложен атомный ракетный подводный крейсер стратегического назначения «Генералиссимус Суворов», который до закладки носил название «Князь Суворов»;
• «Слава» – заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в 1902 года, вошёл в строй в июне 1905 года. Корабль не смогли подготовить к походу на Дальний Восток вовремя из-за того, что после диверсии на «Орле» туда пришлось передать часть механизмов, в том числе остродефицитные, по причине полной загрузки мощностей отечественных заводов, электроприборы. Возможно, это обстоятельство стало роковым для всей войны, так как японский флот к этому времени имел только четыре броненосца и против пятого полноценного броненосца в русской линии неизбежно оказался бы слабо бронированный броненосный крейсер, который мог запросто взлететь на воздух или полностью потерять ход всего от одного попадания «Славы» главным калибром в район ватерлинии. Участвовал и неоднократно отличился в Первой мировой войне.

Позднее на основе серьёзно переработанного проекта броненосцев типа «Бородино» были построены линкоры типа «Андрей Первозванный».

Броненосец «Пантелеймон» (бывший «Князь Потёмкин-Таврический»)

Эскадренный броненосец «Князь Потёмкин-Таврический»

Второй полноценный эскадренный броненосец Черноморского флота. Заложен в сентябре 1898 года, спущен на воду в сентябре 1900 года, вошёл в строй в мае 1905 года. В том же году, после произошедшего на корабле бунта, переименован в «Пантелеймон». Стоимость проекта, учитывая типичную для Николаевского адмиралтейства цену порядка 1100 рублей за тонну проектного водоизмещения^[13], можно оценить в 13,7 млн рублей в ценах 1901 года. Позднее по доработанным чертежам этого броненосца были построены два линейных корабля (эскадренных броненосца) типа «Иоанн Златоуст».

Корабль участвовал в Первой мировой войне.

Крейсер «Рюрик» с ещё не снятым парусным вооружением в Нагасаки (Япония), 1890-е

Броненосный крейсер «Рюрик»

Первый в линейке крупнейших крейсеров своего времени, построенных Россией для борьбы, в случае чего, с британским судоходством в дальней океанской зоне. Корабль стал последним русским крейсером, имевшим паруса, которые, впрочем, вскоре демонтировали. Назван в честь древнерусского Князя Рюрика — основателя династии Рюриковичей. «Рюрик» (и последовавшие за ним «Россия» и «Громобой») строился исходя из того, чтобы иметь дальность достаточную для прямого перехода с Балтики до Дальнего Востока без использования промежуточных портов. При этом, несмотря на небольшую для крейсера скорость, «Рюрик» имел мощное вооружение и бронирование. Предполагалось, что такое сочетание позволит практически безнаказанно действовать в дальних морях и на Тихом океане, где вероятность нарваться на сильного и быстрого противника была минимальной. Платой за такую универсальность стала большое водоизмещение и, соответственно, большая стоимость корабля. Заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге 8 мая 1890 года, спущен на воду в октябре 1892 года, введён в строй в октябре 1895 года. Стоимость корабля составила 9,099 млн рублей^[14] в ценах 1890 года.

Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов и героически погиб в августе 1904 года в битве при Ульсане, позднее тем же именем назван еще один броненосный крейсер.

Броненосный крейсер «Россия»

Броненосный крейсер «Россия»

Корабль, представлявший собой значительно улучшенную за счёт применения новейших на то время технических решений и несколько увеличенную версию «Рюрика», стал сильнейшим крейсером своего времени, который современники не без оснований считали выдающимся достижением отечественного судостроения (например, очень лестно отзывается о крейсере в своих воспоминаниях служивший в то время на флоте великий князь Кирилл Владимирович). Заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в ноябре 1893 года, спущен на воду в апреле (мае по новому стилю) 1895 года, введён в строй в сентябре 1897 года. Точную стоимость корабля найти не удалось, но, судя по аналогам, она могла достигать 10 млн рублей в ценах тех лет. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов и Первой мировой войне.

«Громобой» во Владивостоке, 1904

Броненосный крейсер «Громобой»

Последний в серии дальних броненосных крейсеров, «Громобой» получил по сравнению с «Россией» лучшие механизмы и лучшую броневую защиту. Водоизмещение и стоимость при этом снова выросли, однако огромный урон, нанесённый врагу крейсерами этого типа во время Русско-японской войны, вполне оправдал их постройку, даже с учётом потери «Рюрика». Заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в мае 1898 года, спущен на воду в мае 1899 года, введён в строй в октябре 1900 года. Точную стоимость крейсера найти не удалось (кроме отдельных статей расходов^[15]: корпус – 4,1 млн рублей; машинная установка – 3,1 млн рублей; броня 0,7 млн рублей), но по аналогам её можно оценить примерно в 10 млн рублей. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов и Первой мировой войне.

Броненосный крейсер «Баян»

Броненосный крейсер «Баян»

Последний крейсер судостроительной программы 1895 года, позднее вошедший в объединённую судостроительную программы «Для нужд Дальнего Востока». Строился во Франции с российским вооружением и отдельными компонентами. Заложен в июне 1899 года, спущен на воду в мае 1900 года, вошёл в строй в январе 1903 года. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов. В ходе войны корабль показал себя лучшим среди русских крейсеров новых проектов, поэтому позднее по немного улучшенному проекту крейсера были построены ещё три корабля. Стоимость проекта 7,0 млн рублей.^[16]

Крейсер «Аврора» типа «Диана» в Санкт-Петербурге, 2013

Бронепалубные крейсера 1-го ранга типа «Диана»

Крейсера этого типа предназначались для разведки при эскадре, а также борьбы с торговым судоходством противника на сравнительно небольшом удалении от своих берегов. Строились они по судостроительной программе 1895 года. специально для Тихого океана и получили имена в честь ранее отличившихся там парусных кораблей. Общая стоимость каждого корабля составила 6,4 млн рублей. Всего было построено три корабля этого типа:

• «Паллада» — заложен на верфи на Галерном острове в Санкт-Петербурге в мае 1897 года, спущен на воду в августе 1899 года, введён в строй в мае 1901 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов
• «Диана» — заложен на верфи на Галерном острове в Санкт-Петербурге в мае 1897 года, спущен на воду в октябре 1899 года, введён в строй в декабре 1901 года. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов и Первой мировой войне.
• «Аврора» — заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в мае 1897 года, спущен на воду в мае 1900 года, введён в строй в июне 1903 года, позднее в 1984—1987 годов подвергся крупной реконструкции. Участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов, Первой мировой войне и, в Великой Отечественной войне (в последнем случае в качестве фактически неподвижной огневой точки).

Крейсер «Аскольд»

Бронепалубный крейсер 1-го ранга «Аскольд»

Один из трёх крейсеров водоизмещением около 6 тыс. тонн, заказанных в разных странах для отечественного флота в качестве образцов. Отличался уникальным для отечественного флота силуэтом с 5 дымовыми трубами, что было связано с желанием максимально увеличить живучесть двигательной установки корабля, для чего он получил 5 изолированных котельных отделений. Заложен на верфи «Germaniawerft» в Киле (Германия) 8 июня 1899 года, спущен на воду 2 марта 1900 года, введён в строй в 1902 году.

Крейсер участвовал в Русско-японской войне 1904–1905 годов и Первой мировой войне. Судя по стоимости аналогов, стоимость корабля составляла не менее 5 млн рублей.

Крейсер «Варяг»

Бронепалубный крейсер 1-го ранга «Варяг»

Крейсер строился в США с целью изучить передовую практику строительства кораблей этого типа в мире, а также экстренно усилить силы на Тихом океане, где Япония также скупала корабли по всему миру. Дополнительным фактором при этом, по видимому, послужило то, что все стапеля Санкт-Петербургских кораблестроительных заводов к этому моменту были заняты строительством других кораблей. Вооружение и часть комплектующих были российскими. Заложен в 1898 году, спущен на воду 19 октября 1899 года, из-за волны всеобщих стачек и забастовок, охвативших в то время США, передан заказчику с опозданием в сентябре 1900 года, фактически введён в эксплуатацию в 1901 году. Общая стоимость корабля 5,9 млн рублей^[17].

Впоследствии прославился на весь мир и стал фактически одним из символов страны, приняв вместе с канонерской лодкой «Кореец» неравный бой с заблокировавшей его до объявления войны в нейтральном порту японской эскадрой. Впоследствии был поднят японцами, выкуплен Россией и участвовал в Первой мировой войне.

Позднее то же имя носили несколько боевых кораблей: крейсер проекта 58, введённый в строй в 1965 году; крейсер проекта 1164, введённый в строй в 1989 году и переименованный в «Варяг» в 1996 году, а также недостроенный тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.5, оставшийся после развала СССР на Украине, откуда много позднее он был продан в Китай в качестве аттракциона, но достроен китайцами всё же в виде их первого авианесущего корабля.

Бронепалубный крейсер «Богатырь»

Бронепалубные крейсера 1-го ранга типа «Богатырь»

Первый корабль серии были построен в Германии с российским вооружением и отдельными компонентами. В дальнейшем перед войной он был признан наиболее удачным из всех заказывавшихся в качестве «образцов» импортных крейсеров («Аскольд», «Варяг», «Баян»). В результате в России по данному проекту было построено ещё три крейсера (четвёртый, который должен был стать вторым в серии, достроен не был, так как погиб при пожаре в деревянном эллинге в низкой степени готовности). Стоимость головного крейсера составила 5,509 млн рублей, стоимость остальных составила 7,36 млн рублей. Всего было построено 4 корабля, из них в этот период было введено в строй три:

• «Богатырь» – заложен в декабре 1899 года, спущен на воду в январе 1901 года, введён в строй в августе 1902 года. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов и Первой мировой войне;
• «Олег» – заложен в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге в июле 1902 года, спущен на воду в августе 1903 года, введён в строй в июне 1904 года. Корабль, названный в честь второго правителя страны Князя Олега участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов и Первой мировой войне.

Позднее, в 1907–1908 годах, на Чёрном море были введены в строй ещё два крейсера этого типа.

Бронепалубный крейсер «Светлана»

Крейсер 1 ранга «Светлана»

Строившийся во Франции крейсер был специально оборудован VIP-апартаментами для нанесения официальных визитов высокопоставленным начальством. В условиях отсутствия радиосвязи путешествующее по океану на обычном судне официальное лицо рисковало вдруг исчезнуть «вследствие неизбежных на море случайностей» так, что никто бы никогда правды не узнал, причём с появлением искровых радиостанций относительно малой дальности ситуация принципиально не изменилась. Поэтому первые лица мировых держав, в том числе и России, а также высшие чиновники предпочитали перемещаться вне прибрежных вод на вполне серьёзных боевых кораблях, что было совершенно необходимо по требованиям безопасности. Так, например, цесаревич Николай (будущий Николай II) путешествовал на Дальний Восток на сильнейшем в мире броненосном крейсере «Адмирал Нахимов», а британский наследник в 1925 году путешествовал в Южную Африку и Южную Америку на линейном крейсере «Рипалс». При этом в последнем случае на корабле пришлось создавать дополнительные помещения для размещения принца Уэльского со свитой. Поэтому создание специально оборудованного крейсера в этом плане видится оправданным. При этом надо отметить, что и «демократически избранные» власти не менее заботились о своей безопасности — в частности, президент Франции Пуанкаре прибыл с визитом в Россию перед Первой мировой войной в 1914 году не как-нибудь, а на линкоре «Франс» в сопровождении ещё одного линкора и двух эсминцев. Корабль был заложен в Гавре (Франция) на заводе «Forges et Chantiers de la Méditerranée» 28 июня 1895 года, спущен на воду в декабре 1896 года, введён в строй 21 марта 1898 года.

Участвовал в Русско-японской войне 1904–1905 годов, в ходе которой героически погиб в Цусимском сражении. Позднее тем же именем был назван головной в планировавшейся крупной серии лёгких крейсеров типа «Светлана», достроенных, однако, после революций и длительного перерыва под другими названиями, в частности, «Светлана» получила название «Красный Крым».

Броненосец береговой обороны «Адмирал Сенявин»

Броненосцы береговой обороны типа «Адмирал Ушаков»

Относительно небольшие, но бронированные и мощно вооружённые в ущерб скорости, дальности и, отчасти, мореходности корабли были построены специально для обороны берегов в целом достаточно мелководного Балтийского моря. Всего в серии было построено три корабля:

• «Адмирал Сенявин» – заложен в Новом Адмиралтействе 8 апреля 1893 года, спущен на воду 10 августа 1894 года, введён в строй в 1897 году. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов;
• «Адмирал Ушаков» – заложен на Балтийском заводе 22 октября 1892 года, спущен на воду 27 октября 1893 года, введён в строй в 1897 году. Впоследствии героически погиб в Цусимском сражении. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов;
• «Генерал-адмирал Апраксин» – заложен в Новом Адмиралтействе 20 мая 1895 года, спущен на воду 30 апреля 1896 года, введён в строй в 1899 году. Отличался наличием трёх орудий главного калибра вместо четырёх на одноклассниках, что было сделано с целью уменьшения строительной перегрузки. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Крейсер «Новик»

Крейсер 2 ранга «Новик»

Предтеча класса крейсеров-скаутов, самый быстрый крейсер того времени, был заказан германским верфям по российскому техническому заданию, которое в то время весьма неоднозначно восприняли зарубежные военные эксперты. Однако в ходе Русско-японской войны крейсер на практике доказал не только способность противостоять практически любому числу неприятельских миноносцев, но и вообще свою крайнюю полезность. Крейсер был заложен на заводе фирмы «Шихау» в Данциге (ныне Гданьск, Польша) 29 февраля 1900 года, спущен на воду 2 августа 1900 года, введён в строй весной 1902 года. Полная стоимость корабля составила 3 391 314 рублей. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Крейсер «Жемчуг»

Крейсера 2 ранга типа «Жемчуг»

Крейсера, разработанные отечественными специалистами на основе конструкции крейсера «Новик» по той же концепции строились на Невском заводе в Санкт-Петербурге. Всего было построено два корабля:

• «Жемчуг» – заложен 1 июня 1902 года, спущен на воду 14 августа 1903 года, введён в строй в сентябре 1904 года. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов и Первой мировой войне;
• «Изумруд» – заложен 1 июня 1902 года, спущен на воду 9 октября 1903 года, введён в строй в сентябре 1904 года. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Стоимость каждого корабля составила 3 549 848 руб. 40 коп.

Крейсер «Боярин»

Крейсер 2 ранга «Боярин»

Небольшой крейсер, отличавшийся несколько сниженной по отношению к «Новику» скоростью строился одновременно с ним. Контракт на постройку был заключён 15 апреля 1899 года. Корабль был заложен на заводе «Бурмейстер ог Вайн» (Дания) 24 сентября 1900 года, спущен на воду 26 мая 1901 года, введён в строй 8 октября 1902 года. Корабль участвовал Русско-японской войне 1904–1905 годов.

Морские порты

Элеватор Новороссийского порта

Порт Новороссийск

С 1886 года началось активное развитие порта. В 1886 году начата постройка первой очереди порта из двух каменных молов и набережных стоимостью 6 млн рублей, завершённая в 1896 года. С 1888 года общество Владикавказской железной дороги к порту подвело железную дорогу.^[18] В 1897 году началось строительство на городской стороне бухты набережных и портовой территории для местной торговли. Также обществом Владикавказской железной дороги построено несколько пристаней стоимостью 1 млн рублей и уникальный элеватор с зерновым отгрузочным терминалом. Элеватор на тот момент являлся крупнейшим в Европе, вторым по величине и первым по техническому совершенству в мире. Он имел стоимость 2,4 млн рублей и был оснащён механическими приспособлениями для погрузки зерна. Всего только казённых (государственных) инвестиций в порт за 1885–1902 годах было сделано на сумму около 7,48 млн рублей.^[19][20]

Военно-морская база Порт-Артур

15 марта 1898 года в Пекине было подписано соглашение, согласно которому Квантунский полуостров и расположенный на нём сильно устаревший к тому моменту порт-крепость Порт-Артур передавались в аренду России на 25 лет с правом соединения этой территории с Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД) с помощью отдельной ветки. Порт-Артур имел стратегическое значение по двум причинам: во-первых, это был первый доступный Российскому Императорскому флоту незамерзающий порт на Тихом океане, а во-вторых, он, в отличие от Владивостока и всех других военных портов России того времени, позволял свободный выход флота в Мировой океан. Также большие надежды в экономическом плане возлагались на заложенный неподалёку коммерческий порт Дальний (который к настоящему моменту развился в крупный мегаполис Далянь).

Панорама Порт-Артура в первые годы XX века – видны корабли Тихоокеанской эскадры

В оборудование базы, первая очередь которой должна была быть окончательно введена в строй в 1909 года, в 1901—1904 годов было инвестировано 11 млн рублей из 14 требовавшихся^[21]. При этом на организацию её обороны (строительство фортификационных сооружений крепости Порт-Артур) в 1900–1904 годов было потрачено около 4,25 млн рублей при необходимых 15 млн рублей^[22]. По-видимому, также значительные средства были вложены в развитие самого города, так как за 5 лет его население возросло с 7 до 51,5 тысяч человек.^[23]

В дальнейшем в ходе войны крепость с честью выдержала полугодовую осаду — несмотря на неоправданную мягкость коменданта при переговорах о сдаче, в целом оборона Порт-Артура может рассматриваться как героическая, достаточно вспомнить первоклассные крепости в Европе, которые были взяты за куда меньший срок, чем недостроенный Порт-Артур. Как метко заметил один из участников тех событий, под Порт-Артуром каждый русский солдат «схватился с пятью японцами и двоих из них убил». Отдавая должное духу наших воинов, здесь всё же следует признать, что вряд ли они могли бы противостоять многократно превосходящему противнику, не будь у них построенных перед войной укреплений. И неизвестно, не пришлось бы России лишиться вообще всего Дальнего Востока, не продержись Порт-Артур достаточно долго, пока по недостроенному Транссибу перевозили войска на восток.

Порт Дальний

Коммерческий порт и одноимённый город на арендованной у Китая территории, построенные с нуля неподалёку от военно-морской базы Порт-Артур в рамках проекта КВЖД. Город изначально задумывался как один из крупнейших международных портов и должен был стать российским аналогом Гонконга, Сингапура и Макао на севере Китая. К сожалению, С.Ю. Витте, в те времена министру финансов, всё же удалось убедить руководство страны урезать военные расходы в пользу коммерческих, поэтому к началу войны с Японией в 1904 года этот порт был практически отстроен (и даже стал считаться одним из самых благоустроенных городов Империи), в то время как гораздо более необходимые для обороны региона Транссиб, КВЖД и военно-морская база Порт-Артур находились в полузаконченном состоянии. В результате порт, который в дальнейшем мог принести стране огромные прибыли, достался японцам. К настоящему времени он превратился в китайский город Далянь с населением более 6 млн человек. Объём инвестиций в проект в 1898–1904 годов составил, по разным сведениям, от 18,9^[24] до 30^[25] млн рублей. По-видимому, разброс цен обусловлен тем, что в меньшей сумме учтены только затраты Общества Китайско-Восточной железной дороги, оставшаяся сумма может приходиться на прочие инвестиции в сам город.

Панорама строящегося порта Дальний (видны строящиеся крупный сухой док, городские здания, железнодорожная станция и портовые сооружения)

Разводной мост по эскизу года. Эйфеля через канал порта Александра III в Либаве (Лиепае), 2010

Порт Александра III в Либаве

Военный порт (морская крепость) в Либаве (ныне Лиепая) строился с 1890 года, поскольку этот порт был единственным почти незамерзающим портом Империи на Балтийском море, а обстановка требовала постоянного присутствия кораблей Балтийского флота в Мировом океане. Сложность строительства была обусловлена отсутствием естественной гавани, мелководностью и низкой прочностью грунта дна, в связи с чем гавань приходилось искусственно углублять. Одновременно с портовыми сооружениями строились мощные укрепления с суши и с моря, а также здания и сооружения в самой Либаве, необходимые для нормального функционирования военного порта. Стоимость первоначального проекта оценивалась в 15,55 млн рублей в ценах 1892 года. Основная часть этих работ была выполнена. Первые суда порт принял осенью 1898 года.

Свято-Никольский морской собор (Лиепая), 2010

Позднее, 22 августа 1903 года, в порту был освящён Свято-Никольский морской собор, также являвшийся частью проекта. В 1905 году через канал порта был открыт уникальный разводной мост, построенный по эскизу известного французского инженера Гюстава Александра Эйфеля (позднее мост был назван мостом Оскара Калпакса).

Во время Русско-японской войны служил передовым пунктом базирования Балтийского флота, в котором осуществлялось дооснащение кораблей, отправившихся на Дальний Восток, а также ремонт вернувшихся из плавания кораблей и «отвёрточная» сборка импортных подводных лодок для обороны Владивостока.

Феодосийский коммерческий порт до 1917 года

Феодосийский коммерческий порт

Когда в 1885 году было решено вывести коммерческий порт из Южной бухты Севастополя, в качестве вариантов его размещения рассматривались Стрелецкая бухта в том же Севастополе и Феодосия. После трёхкратного обсуждения вопроса в 1890 году на Совете министров Александр III занял сторону более малочисленных сторонников Феодосии. В результате чего был начат проект по сооружению в Феодосии морского торгового порта, строительство которого развернулось, по разным источникам, в 1891–1892 годах. Собственно на строительство порта было потрачено 3 985 202 рублей, а на портовое оборудование – ещё почти 1 100 000 руб. Торжественное открытие порта в присутствии министра путей сообщения Империи князя М.И. Хилкова состоялось 9 сентября 1896 года.^[26][27]

Ранее в рамках проекта была построена Джанкой-Феодосийская линия Лозово-Севастопольской железной дороги.

Морской порт Поти

Порт на черноморском побережье Закавказья был основан в 1858 году, однако портовые сооружения строились с 1863 по 1905 год, когда он и был полностью введён в строй.^[28]

Морской порт Виндава — коренная реконструкция

В это время в 1897–1905 годах порт Виндава (ныне Вентспилс, Латвия) был подвергнуи коренной реконструкции, проводившейся синхронно со строительством Московско-Виндавской железной дороги, в результате чего он стал одним из основных коммерческих морских портов страны.

В частности, во время реконструкции были перестроены оба мола аванпорта, прорыт морской канал, расширены и укреплены берега реки, устроены новые глубоководные набережные и пристани.^[29]

Крупность проекта не вызывает сомнений, так как он и с технологиями начала XXI века по общей стоимости явно превысил бы порог крупного проекта.

Порт Мариуполь — реконструкция

В 1899 году начались и к 1903 году были завершены крупные работы в морском порту Мариуполь, включавшие строительство новой искусственной угольной гавани, а также углубление существующей гавани и морского канала с 14 до 18 футов. В начале 1900-х годов в порту также, по-видимому, были смонтированы два элеватора для перегрузки руды.^[30]

Железные дороги

На эти годы приходится один из двух (наряду с годами Первой мировой войны) бумов железнодорожного строительства в стране. Ни до, ни после царствования Николая II таких темпов работ в России не наблюдалось — только за период 1894—1904 годов было построено 28 тысяч километров железных дорог^[31], то есть в среднем по 2,8 тысячи километров в год, объём инвестиций же оценивался в 2,24 млрд рублей^[32]. За исключением Великого сибирского пути (Транссиба) все проекты раздела приведены примерно в хронологическом порядке ввода в строй.

Великий сибирский путь

Великий сибирский путь (Транссибирская магистраль)

Крупнейший железнодорожный проект в истории – Транссибирская магистраль, известная в то время также как Великий сибирский путь или Великая сибирская железная дорога, строилась с 1891 года невиданными нигде более темпами – с 1893 по 1899 год укладывалось в среднем по более чем 800(!) километров главных путей в год.^[33]

Общая длина магистрали с ответвлениями составила в эти годы 9100 вёрст (9,7 тыс. км)^[34], что вдвое превышало длину предыдущего рекордсмена – Канадской тихоокеанской железной дороги. Хотя саму трассу принято считать от Москвы до Владивостока, участок от Москвы до города Челябинск на Южном Урале был построен ранее и новые пути по сути стали продолжением участка Златоуст — Челябинск проложенной незадолго до этого Самаро-Златоустовской железной дороги.

Мост через Обь, раскрашенное фото с почтовой открытки тех лет

На рубеже XIX-XX веков велось строительство основного хода магистрали между Челябинском и Владивостоком, а также её ответвлений (крупнейшие из них: к Екатеринбургу, Томску, Сретенску, Порт-Артуру, Хабаровску и т. д.). Первый вновь построенный участок магистрали Владивосток — Никольск Уссурийский (ныне Уссурийск) был открыт в ноябре 1893 года.

В 1895 году планируемая трасса магистрали была спрямлена через китайскую провинцию Маньчжурия. К 1903 году через Маньчжурию была построена Китайско-Восточная железная дорога, взятая в концессию (аренду) вместе с прилегающей местностью на 80 лет (в реальности, как оказалось, на гораздо более короткий срок).

Таким образом, уже с 1900 года стало возможным проехать на паровой тяге из центральной России до Владивостока (с пересадками с железной дороги на паром на Байкале и пароходы на Амуре).

С 1901 года было открыто рабочее движение через Харбин до Владивостока, а в 1903 году магистраль на всём протяжении была сдана в эксплуатацию, при этом паромная переправа сохранялась только на озере Байкал.

В сентябре 1904 года было открыто сквозное железнодорожное движение на всём протяжении магистрали, окончательно же последние участки введены в строй в октябре 1905 года. Отдельные участки магистрали вводились в строй постепенно, крупнейшими из них были (с запада на восток):

• Участок Екатеринбург – Челябинск) (Уральская соединительная ветвь) длиной 255 вёрст (272 км) – введён в строй в октябре 1896 года;
• Западно-Сибирская железная дорога длиной 1328 вёрст (1417 км) – введена в строй в октябре 1896 года;
• Средне-Сибирская железная дорога (от Оби до Красноярска) длиной 711 вёрст (758 км) – введена в строй в январе 1898 года;
• Средне-Сибирская железная дорога (от Красноярска до Иркутска) длиной 1004 версты (1071 км) – введена в строй в январе 1899 года;
• Забайкальская железная дорога (на участках Иркутск-Байкал и Мысовая – Сретенск) длиной 1097 версты (1170 км) – введена в строй в июле 1900 года;
• Байкальская паромная переправа – введена в строй в апреле 1900 года;
• Кругобайкальская железная дорога – введена в строй октября 1905 года;
  

  Единственный в мире вокзал целиком из мрамора на станции Слюдянка на берегу Байкала

• Забайкальская железная дорога (участок Китайский разъезд – Маньчжурия) длиной 324 версты (346 км) – введена в строй в октябре 1901 года;
• Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) длиной 2377 вёрст (2536 км) – введена в строй в июне 1903 года;
• Уссурийская железная дорога (участок Никольск-Уссурийский – Пограничная) длиной 110 вёрст (117 км) – введена в строй в январе 1900 года;
• Южно-Уссурийская железная дорога длиной 378 вёрст (403 км) – введена в строй в 1896 году;
• Северно-Уссурийская железная дорога длиной 341 верста (364 км) – введена в строй в ноябре 1897 года.

Кроме того, уже после ввода в строй дороги в этот период проводилось её масштабное усиление и спрямление, а также была построена Пермь-Котласская железная дорога, участок которой от Перми до Вятки позднее вошёл в состав новой основной линии магистрали. Общая стоимость проекта в 1891–1904 годов без учёта военных расходов превысила 1 млрд рублей в ценах тех лет.^[35][36]

1894

Линия Покровская Слобода — Ершов — Уральск Покровско-Уральской ж.д.

Узкоколейная железная дорога с колеёй 1000 мм от Покровска (ныне года. Энгельс Саратовской области), расположенного за Волгой напротив Саратова, до Уральска (ныне в Казахстане) длиной 397 вёрст (424 км), являвшаяся главной линией строившейся Покровско-Уральской железной дороги, введена в строй 25 октября 1894 года по старому стилю.^[37][38] Стоимость проекта с учётом колеи и цен на строительство аналогичных объектов в то время можно оценить в 10 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Сердоболь — Иоенсу железных дорог Великого Княжества Финляндского

Участок от Сердоболя (ныне года. Сортавала респ. Карелия) — Иоенсу (ныне Йоэнсу) длиной 125 вёрст (133 км). Введён в строй в ноябре 1894 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 8,5 млн рублей в ценах 1901 года.

1895

Линия Аткарск — Вольск Рязанско-Уральской железной дороги

Тупиковая на тот момент ветка к городу Вольск на Волге, являвшаяся частью более крупного проекта Рязано-Уральской железной дороги, вводилась в две очереди:

• Участок Аткарск – Петровск Саратовский длиной 56 вёрст (60 км) – введён в строй 22 ноября 1894 года по старому стилю;
• Участок Петровск – Привольская длиной 165 вёрст (176 км) – введён в строй 1 сентября 1895 года по старому стилю. Таким образом, общая длина ветки составила 221 версту (235 км).^[39]

Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 15,1 млн рублей в ценах 1901 года.

Линия Аткарск — Баланда Рязанско-Уральской железной дороги

Тупиковая ветка длиной 75 вёрст (80 км) со средним мостом через реку Медведица к имевшей большое торговое значение слободе Баланда (ныне город Калининск Саратовской области), являвшаяся частью более крупного проекта Рязано-Уральской железной дороги, была введена в строй 12 сентября 1895 года по старому стилю.

Линия Урбах — Красный Кут — Александров Гай Покровско-Уральской ж.д.

Длина узкоколейного участка 1000 мм колеи, являвшегося боковой ветвью Покровско-Уральской железной дороги, составила 173 версты (184 км). Введён в строй 1 октября 1895 года по старому стилю.^[40] Стоимость проекта с учётом относительно широкой колеи и цен на строительство аналогичных объектов в то время можно оценить примерно в 6 млн рублей в ценах 1901 года.

Город Покровская слобода (Самарская губерния). Железнодорожный вокзал Покровско-Уральской железной дороги, 1903

Покровско-Уральская железная дорога

Узкоколейная железная дорога с шириной колеи 1000 мм должна была связать через паромную переправу у Саратова заволжские степи с основной сетью железных дорогода. Железная дорога, принадлежавшая, как и подходившая к Саратову на другом берегу линия, обществу Рязано-Уральской железной дороги, состояла из нескольких одновременно строившихся участков, введённых в строй в 1894—1895 годов:

• Участок Покровская Слобода – Ершов – Уральск (основная линия) длиной 397 вёрст (324 км) – введена в строй 25 октября 1894 года по старому стилю;^[41]
• Участок Ершов – Николаевск длиной 88 вёрст (94 км) – введена в строй 28 августа 1895 года по старому стилю;^[42]
• Участок Урбах – Красный Кут – Александров Гай длиной 173 версты (184 км) – введена в строй 1 октября 1895 года по старому стилю.^[43]

Позднее, в 1903–1915 годов, дорога была постепенно перешита на широкую колею (участок Покровская Слобода — Красный Кут и, видимо, Красный Кут – Александров Гай были перешиты в 1903–1907 годов, по-видимому, в рамках проекта Астраханской железной дороги, участок Урбах – Ершов перешит в 1907–1913 годов, а Ершов – Уральск – в 1914–1915 годов). В советское время, при Иосифе Сталине был построен Саратовский мост через Волгу (1935).^[44]

Участок Таммерфорс — Бьернеборг железных дорог Великого Княжества Финляндского

Длина участка 127,6 вёрст (136 км). Введён в строй в ноябре 1895 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 8,7 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Балашов — Харьков Юго-Восточных железных дорог

Длина основной линии 660 вёрст (704 км). Участок строился с августа 1893 года, введён в строй в декабре 1895 года. Стоимость строительства линии составила 25,8 млн рублей.^[45][46]

Участок Рузаевка — Пенза Московско-Казанской ж.д.

Участок длиной 131 верста (140 км), который должен был соединить поперечной связью Московско-Казанскую железной дороги с магистралью Вязьма – Сызрань, введён в строй в декабре 1895 года. Одновременно с этим участком на Рязано-Уральской железной дороги строилась линия Таволжанка – Ртищево – Пенза, которая является его продолжением. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 8,9 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Лисичанск — Крупянск Передаточный

Участок длиной 115 вёрст (123 км) был введён в строй в 1895 году.

1896

Железнодорожный вокзал Хабаровска, 1909

Южно-Уссурийская железная дорога

Железная дорога являлась частью Транссибирской магистрали и строилась самой первой на магистрали с 19 мая 1891 года, когда во Владивостоке в присутствии наследника цесаревича Николая Александровича был дан официальный старт строительству Транссиба. Трасса дороги от Владивостока до станции Муравьев Амурский (встречалось также название Графская, ныне Лазо) имеет протяжённость 378 вёрст (403 км). Строительство дороги существенно усложняло то, что практически всё: и стройматериалы, и механизмы, и рабочую силу — всё, кроме леса, камня и кирпича, приходилось завозить из центральной России пароходами из Одессы через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. ^[47] Рабочее движение по дороге открывалось по отдельным крупным участкам с ноября 1893 года по декабрь 1894 года:

• Участок Владивосток – Никольск-Уссурийский длиной 102 версты (109 км) – введён в строй в ноябре 1893 года;
• Участок Никольск-Уссурийский – Евгеньевка длиной 122 версты (130 км) – введён в строй в июне 1894 года;
• Участок Евгеньевка — Кауль длиной 89 вёрст (95 км) – введён в строй в октябре 1894 года;
• Участок Кауль – станция Муравьёв-Амурский длиной 61 верста (65 км) введён в строй в декабре 1894 года.

Полностью введена в строй в 1896 года.^[48] Стоимость проекта с учётом известной средней цены версты на Уссурийской ж.д. в целом можно оценить в 24,4 млн рублей в ценах тех лет^[49].^[50]

Участок Екатеринбург — Челябинск

Дорога длиной 255 вёрст (272 км) представляла собой уральскую соединительную ветвь Транссибирской магистрали и была построена прежде всего с целью соединить доселе изолированную от остальной сети российских железных дорог Горнозаводскую железную дорогу (основой ход которой шёл по линии Пермь – Екатеринбург – Тюмень) со строящейся Транссибирской магистралью и тем самым с остальной сетью российских железных дорогода. Дорогу начали строить не ранее 1894 года. и ввели в строй в октябре 1896 года.^[51]

Стоимость проекта 6,5 млн рублей^[52].

Железнодорожный вокзал Ново-Николаевска (ныне Новосибирска)

Западно-Сибирская железная дорога

Железнодорожная линия – часть Транссибирской магистрали от Челябинска через Курган и Омск до Оби, на месте пересечения которой был основан года. Новониколаевск (ныне Новосибирск). Длина построенной в 1892–1896 годов линии, являвшейся по сути продолжением участка Златоуст – Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги, составила 1328 вёрст (1417 км). Строительство участка Челябинск – Омск начато в июле 1892 года, участка Омск – река Обь – весной 1893 года. Рабочее движение по участкам открыто соответственно в августе 1894 года. и октябре 1895 года. Введена в строй железная дорога сразу на всём протяжении в октябре 1896 года. Длина линии 1328 вёрст (1417 км). Стоимость проекта составила 51,1 млн рублей в ценах тех лет^[53].

Участок Красноводск — Джебел Закаспийской военной железной дороги

Новое направление Закаспийской военной железной дороги должно было вывести её к более глубоководному порту на берегу Каспийского моря – Красноводску. Длина участка, включая линию Красноводск I – Красноводск II (Уфа), составила 131,7 версты (140 км). Участок введён в строй в октябре 1896 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 9,0 млн рублей в ценах 1901 года.

Линия Таволжанка — Ртищево — Пенза Рязано-Уральской железной дороги

Линия, связывающая поперёк три железнодорожных магистрали и являвшаяся частью более крупного проекта Рязано-Уральской железной дороги, вводилась в строй по частям: первый участок Ртищево – Сердобск длиной 45 вёрст (48 км) введён в строй в апреле 1894 года, оставшиеся два участка Таволжанка — Ртищево длиной 96 вёрст (102 км) и Сердобск – Пенза длиной 102 версты (109 км) введены в строй в ноябре 1896 года. Таким образом, общая длина линии составила 243 версты (259 км). В это же время на Московско-Казанской железной дороги был построен участок Рузаевка – Пенза, который является продолжением этой линии. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 16,6 млн рублей в ценах 1901 года.

Вокзал Тамбова (платформа). Открытка, 1890–1910

Рязано-Уральская железная дорога

В 1891 году общество Рязанско-Козловской железной дороги выдвинуло инициативу объединения Рязанско-Козловской, Тамбово-Козловской и Тамбово-Саратовской железных дорог в единую Рязано-Уральскую железную дорогу со строительством целого ряда новых линий, на что 11 января 1892 года было получено соответствующее разрешение. В результате реализации мегапроекта, в течение последующих четырёх лет были введены в строй следующие линии:

• Линия Лебедянь – Елец длиной 74 версты (79 км) – введена в строй в апреле 1894 года;
• Линия Тамбов – Камышин – поэтапно введена в строй в 1894 году;
• Линия Аткарск – Вольск длиной 221 версту (236 км) – поэтапно введена в строй в 1894–1895 годах;
• Линия Аткарск — Баланда длиной 75 вёрст (80 км) – введена в строй 12 сентября 1895 года по старому стилю.
• Покровско-Уральская железная дорога (узкой колеи 1000 мм) длиной 658 версты (602 км) – поэтапно введена в строй в 1895 году;
• Линия Таволжанка – Ртищево – Пенза длиной 243 версты (259 км) – поэтапно введена в строй в 1894–1896 годах.

1897

Участок Кавказская — Ставрополь Владикавказской ж.д.

Участок длиной 144 версты (154 км) введён в строй в январе 1897 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 9,8 млн рублей в ценах 1901 года.

Реконструкция линий Владикавказской ж.д. в пределах Кубанской области

Вызванная резко возросшим к 1896 года. (по-видимому, в связи с вводом в строй основных сооружений Новороссийского порта первой очереди) грузовым движением реконструкция была проведена в сжатые сроки в 1896–1897 годов. Проект включал строительство новых разъездов, станционных путей, а также зданий и сооружений. В результате пропускная способность, в частности, ветки на Новороссийск возросла с 11-12 до 15-16 пар поездов в сутки. Стоимость проекта 14,95 млн рублей.^[54]

Участок Льгов — Брянск Московско-Киево-Воронежской ж.д.

Участок длиной 195 вёрст (208 км). Введён в строй в августе 1897 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 13,3 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Елец — Валуйки Юго-Восточных железных дорог

Участок длиной 309 вёрст (329 км). Решение о строительстве дороги утверждено в июне 1895 года, строительство началось в апреле 1896 года, участок введён в строй в сентябре 1897 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 21,1 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Остроленка — Тлущ — Пилява Привислинских железных дорог

Стратегическая железная дорога длиной 123 версты (131 км), предназначенная для облегчения обороны Висло-Наревского рубежа, была введена в строй в сентябре 1897 года. На севере дорога прилегала к построенной ранее с той же целью бывшей Принаревской железной дороги Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 8,4 млн рублей в ценах 1901 года.

Северно-Уссурийская железная дорога

Именно под таким названием в документах тех лет^[55] значится северный участок Уссурийской железной дороги от Графской до Хабаровска протяжённостью 341 верста (364 км). Дорога изначально являлась частью основного хода Транссибирской магистрали, но, в связи с временным изменением маршрута магистрали в пользу КВЖД, в это время оставалась тупиковой. Строилась с июля 1894 года, рабочее движение открыто в октябре 1897 года, введена в строй в ноябре 1897 года.^[56] Стоимость проекта с учётом известной средней цены версты на Уссурийской ж.д. в целом можно оценить в 22,0 млн рублей в ценах тех лет^[57].

Мост через р. Шелонь в года. Порхове на Бологое-Псковской железной дороге

Бологое-Псковская железная дорога

Дорога, которую иногда также называли Псково-Бологовской, имела длину 334,2 версты (357 км), строилась с 1894 года, введена в строй в ноябре 1897 года. После окончания строительства входила в состав Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 22,8 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Валк — Пернов

Участок длиной 117 вёрст (124,5 км) был введён в строй в 1897 году.

1898

Прибытие первого поезда в Томск 1 августа 1896 года по старому стилю

Томская ветвь — линия Тайга — Черемошники (Томск) Средне-Сибирской железной дороги

Ответвление Транссибирской магистрали к крупнейшему в то время городу Приобья потребовалось в связи с тем, что основную трассу железной дороги было решено проложить южнее. Строительство ветви длиной 89 вёрст 15 саженей (95 км) началось летом 1895 года, 22 июля 1896 года началось рабочее движение, а полностью она была введена в строй 1 января 1898 года (видимо, по старому стилю) одновременно с остальной Средне-Сибирской железной дорогой, частью проекта которой она являлась.

В советское время, при Иосифе Сталине, линия была продлена.

Средне-Сибирская железная дорога (западная часть от Оби до Красноярска)

Часть Транссибирской магистрали длиной 711 вёрст (758 км) от Оби (Новониколаевска) до Красноярска, включавшая также тупиковую Томскую ветвь. Строилась с мая 1893 года, рабочее движение открыто в декабре 1895 года, введена в строй 1 января 1898 года.^[58] Общую стоимость проекта с учётом известной стоимости версты на Средне-Сибирской ж.д.^[59] можно оценить в 42,1 млн рублей в ценах тех лет.

Участок Луков — Люблин Привислинских железных дорог

Участок длиной 103 версты (110 км), судя по всему, строился сразу двухпутным, во всяком случае, на карте 1903 года. уже обозначен второй путь. Введён в строй в марте 1895 года (по другим сведениям – в 1899 году). Стоимость проекта по аналогии с похожими проектами того времени можно оценить примерно в 10 млн рублей в ценах 1901 года.

Вокзал в Вологде, 1899

Узкоколейная линия Вологда — Архангельск Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги

Линия железной дороги c колеёй 1067 мм, продолжавшая на север узкоколейную линию Ярославль — Вологда, строилась с июля 1894 года в условиях крайне заболоченной местности. Участок, ставший первой отечественной железной дорогой в Арктике, формально был открыт 17 (29) ноября 1897 года, регулярное движение начато в октябре 1898 года.^[60][61] Длина участка 596 вёрст (636 км). Сравнение с ранее построенными узкоколейными дорогами^[62] показывает, что стоимость объекта составляла никак не менее, а, скорее всего, намного более 14,4 млн рублей в ценах 1896 года. Позднее, в годы Первой мировой войны, участок был перешит на широкую колею.

Перешивка Ливенской железной дороги на широкую колею со строительством нового участка Ливны — Мармыжи

С 1 января 1897 года казённая Ливенская железная дорога – первая в стране узкоколейка общего пользования, открытая ещё 15 апреля 1871 года, – была передана новому арендатору – обществу Московско-Киево-Воронежской железной дороги, которая, согласно утверждённым 7 июня 1895 года уставным документам, получила право перешить дорогу на широкую колею и построить её продолжение по трассе Ливны – Мармыжи.^[63] Ливенская железная дорога имела единственную линию Верховье – Ливны длиной 58 вёрст (62 км), а вновь строившийся участок до станции Мармыжи – 65 вёрст (69 км). Работы начались в 1897 году, а получившаяся линия стандартной русской колеи была введена в строй в ноябре 1898 года.

Участок Чаплино — Бердянск Екатерининской ж.д.

Длина участка 195 вёрст (208 км). Введён в строй в декабре 1898 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 13,3 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Рузаевка — Сызрань — Батраки с ветвью на Симбирск Московско-Казанской ж.д.

Участок дороги длиной 296 вёрст (315 км) с ветвью Инза – Симбирск длиной 155 вёрст (165 км) общей длиной 451 верста (481 км). Основная линия должна была обеспечить прямой выход Московско-Казанской железной дороги к единственному в то время железнодорожному мосту через среднее и нижнее течение Волги в посёлке Батраки под Сызранью. Ветвь же должна была соединить губернскую столицу Симбирск (ныне Ульяновск) с сетью железных дорогода. Строительство участка началось весной 1897 года, введён в строй в декабре 1898 года.^[64] Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 30,8 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Луганск — Миллерово

Участок длиной 105 вёрст (112 км) был введён в строй в 1898 году.

Участок Луков — Люблин

Участок длиной 103 версты (110 км) был введён в строй в 1898 году.

1899

Железнодорожный вокзал в Иркутске, 1903

Средне-Сибирская железная дорога (восточная часть от Красноярска до Иркутска)

Железнодорожная линия от Красноярска до Иркутска, являющаяся частью Транссибирской магистрали длиной 1004 версты (1071 км), включая крупный мост через Енисей в Красноярске. Строилась с 1894 года, рабочее движение открыто в феврале 1897 года, введена в строй в январе 1899 года.^[65] Стоимость проекта с учётом известной стоимости версты на Средне-Сибирской ж.д.^[66] можно оценить в 59,2 млн рублей в ценах тех лет.

Вокзал Ташкента, 1900-е.jpg

Самарканд-Андижанская железная дорога с ветвью на Ташкент

В 1880-х в Средней Азии была построена Закаспийская военная железная дорога от Красноводска на берегу Каспийского моря до Самарканда, которая, несмотря на то, что первоначально предназначалась для обеспечения снабжения действующей армии, вскоре приобрела большую народнохозяйственную ценность. Поэтому позднее для обеспечения транспортной доступности плодородной Ферганской долины было решено построить железную дорогу Самарканд-Андижан, которая лишь немного не доходила до китайской границы, проходившей по горам. Также в рамках проекта было построено ответвление к важнейшему городу Средней Азии — Ташкенту. Общая длина составила 645 вёрст (688 км).^[67] Введена в строй в мае 1899 года.^[68] Точной стоимости дороги найти не удалось, но, судя по аналогам, её стоимость должна составлять порядка 30-40 млн рублей в ценах тех лет.

Участок Тифлис — Карс Закавказской ж.д.

Горная железная дорога между Тифлисом (ныне Тбилиси) и городом-крепостью Карс (передан Турции советским правительством по Московскому договору 1921 года.) общей протяжённостью 282 версты (302 км), включающая Джаджурский тоннель длиной 799 саженей (1,7 км). Решение о строительстве принято летом 1895 года, введена в строй в июне 1899 года.^[69] Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 года аналогичных российских железных дорог в Персии (ныне Иран). По характеру местности, через которую прокладывалась дорога, её можно сравнить с участком Решт-Тегеран протяженностью 310 вёрст и стоимостью 22 млн рублей в ценах 1900 года. Поэтому с учётом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 20,0 млн рублей в ценах 1900 года.

Линия Тихорецкая — Царицын Владикавказской ж.д.

Участок длиной 501 верста (534 км) связал по кратчайшему пути порты Черноморского побережья северного Кавказа с Царицыным (Волгоградом) – важнейшим портом на Волге. Введён в строй в июле 1899 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 34,2 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Гродно (Лососна) — Сувалки — Олита — Потаранцы — Артиллерия — Ораны (Сувалкинское кольцо) Петербургско-Варшавской ж.д.

Участок полукольцевой формы, примыкающий обоими концами к магистральной железной дороге Санкт-Петербург — Варшава и образующие тем самым «Сувалкинское кольцо») строился в два этапа: сначала в феврале 1895 года была введена в строй линия Ораны (ныне Варена, Литва) – Потаранцы (ныне Потеронис, Литва) длиной 35 вёрст (37 км) (участок разобран в 1997 году), а затем в мае 1899 года – оставшаяся часть линии длиной 185 вёрст (197 км), за исключением моста через реку Неман (между Олитой и Потаранцами, введённого в строй только в октябре 1899 года.^[70][71] Странная форма участка объясняется близостью к границе и обоснованными, как показала практика и рассекреченные впоследствии документы тех лет, опасениями нападения Германской Империи по этому направлению. Стоимость участка можно оценить по стоимости вёрст строившейся почти в это же время линии Витебск – Жлобин в 15,0 млрд рублей в ценах 1901 года.

Линия Москва — Брянск Московско-Киево-Воронежской железной дороги

Магистральная линия длиной 355 вёрст (379 км) введена в строй в октябре 1899 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 24,2 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Бельск — Тейково Северных железных дорог

Линия от Бельска (ныне станция Бельково) вводилась в строй по частям: участок Бельск – Юрьев-Польский длиной 67 вёрст (71 км) введён в строй в октябре 1898 года, участок Юрьев-Польский – Тейково длиной 77 вёрст (82 км) – в ноябре 1899 года, общая длина линии составила 143,5 вёрст (153 км). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 9,8 млн рублей в ценах 1901 года.

Камский мост на линии Пермь-Котлас около 1910 года (одна из первых в мире цветных фотографий)

Пермь-Котласская железная дорога

Железная дорога длиной 811 вёрст (865 км)^[72], состоявшая из двух участков Пермь – Вятка (ныне Киров) и Вятка – Котлас строилась с 1895 года. и была введена в строй в ноябре 1899 года. Участки дороги имели в то время различную значимость: если направление Пермь – Вятка вскоре было соединено дорогой Вологда – Вятка с Москвой и Санкт-Петербургом и стало основным направлением Транссибирской магистрали, то ветка Вятка – Котлас к берегам Северной Двины первоначально предназначалась для снабжения русского Севера дешёвым сибирским хлебом и отчасти для вывоза сибирских товаров через Архангельск. Стоимость проекта 37 млн рублей в ценах тех лет.^[73]

Участок Данков — Смоленск Рязанско-Уральской ж.д.

Длина магистральной линии, обходившей Москву с юга, составила 498 вёрст (531 км). Разрешение на строительство дано в 1897 года. Участок введён в строй в декабре 1899 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 34 млн рублей в ценах 1901 года.

1900

Участок Никольск-Уссурийский — Пограничная Уссурийской ж.д.

Дорога длиной 110 вёрст (117 км), частично проходящая по горным участкам, являлась частью Транссибирской магистрали и представляла собой восточный подход к КВЖД. Строилась с 1897 года, рабочее движении открыто в январе 1899 года, введена в строй в январе 1900 года.^[74] Стоимость проекта 8,1 млн рублей^[75].

Въезд в тоннель на водоразделе океанов на Забайкальской ж.д. (раскрашенное фото на открытке тех лет)

Забайкальская железная дорога

Железная дорога — часть Транссибирской магистрали от Иркутска до года. Сретенска должна была обеспечить выход Транссиба к бассейну реки Амур, поскольку её конечный пункт — город Сретенск — находился на судоходной части реки Шилка, которая при слиянии с Аргунью и образует Амур. Фактически являющуюся её часть Кругобайкальскую железную дорогу в то время в состав этой дороги условно не включали, поскольку изначально для замыкания линии использовалась Байкальская паромная переправа. Железная дорога строилась с 1895 года, рабочее движение открыто в декабре 1899 года, введена в строй в июле 1900 года. Стоимость проекта 83,1 млн рублей^[76].

Восточно-Донецкая железная дорога (участок Лихая — Кривомузгинская Юго-Восточных железных дорог)

Дорога, построить которую планировали ещё в 1870 года, должна была связать угледобывающие районы Донбасса с бассейном реки Волга по кратчайшему пути на Царицын (ныне Волгоград). Длина дороги 302 версты (322 км), а по другим сведениям несколько больше (на 5 км в одном источнике и 3 версты в другом). Решение о строительстве дороги принято в январе 1898 года, ввод в строй состоялся в июле 1900 года. Стоимость проекта можно оценить по разрешённой сумме выпуска облигаций под её строительство, составившей 18,1 млн рублей.^[77]

Байкальская паромная переправа

Ледокольный пароход Байкальской паромной переправы «Ангара» (ныне музей)

Паромная переправа на Байкале являлась частью Транссибирской магистрали и была задумана прежде всего как временная мера для обеспечения сквозного движения по Транссибу до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги. В дальнейшем переправу предполагалось использовать для связи с планировавшейся железной дорогой, которая должна была проходить по трассе Байкало-Амурской магистрали севернее Байкала.

Для осуществления проекта заказаны в Англии (из-за перегруженности отечественного судостроения в то время), доставлены по частям и собраны на месте паром-ледокол «Байкал» и ледокольный пароход «Ангара». «Байкал» работал на переправе с апреля 1900 года, с августа 1900 года к нему присоединилась «Ангара».

В зимнее время передача вагонов осуществлялась по льду озера на гужевой тяге, причём во время войны, зимой 1903–1904 годов, таким образом научились перевозить даже остро необходимые в то время в Забайкалье и Маньчжурии паровозы. Стоимость проекта с учётом паромов, пристаней и инфраструктуры составила 6,7 млн рублей.^[78]

После запуска Кругобайкальской железной дороги использование паромной переправы стало эпизодическим. Ледокол «Ангара» сохранился до наших дней в качестве музея в Иркутске.

Саратовский (ныне Павелецкий) вокзал в Москве

Участок Москва — Павелец Рязанско-Уральской ж.д.

Дорога (ныне Павелецкое направление Московской железной дороги) длиной 238 вёрст (254 км) должна была связать линии частной Рязанско-Уральской ж.д. с Москвой. При этом около половины длины дороги (от Москвы до станции Ожерелье) сразу строилось с двумя главными путями. Разрешение на строительство получено 21 мая 1897 года. по старому стилю, основная часть линии введена в строй в январе 1900 года, Саратовский (ныне Павелецкий) вокзал торжественно открыт 1 сентября 1900 года. по старому стилю.^[79][80] Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 16,3 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Петровск-Порт — Баку

Железная дорога между Петровском (ныне Махачкала) и Баку, а точнее – станцией Баладжары, длиной 337 вёрст (360 км) впервые связала до того полностью изолированную Закавказскую ж.д. с основной сетью железных дорог страны. Оба участка дороги открылись в 1900 года: Петровск-Порт – Дербент в январе, а Дербент – Баладжары в ноябре). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 23,0 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Бескудниково — Савёлово Северных железных дорог

Участок длиной 112 вёрст (119 км) был введён в строй в декабре 1900 года. Участок являлся основной частью достроенной двумя годами позднее с открытием вокзала в Москве Савёловской линии Северных железных дорог.

1901

Мургабская ветвь Среднеазиатской железной дороги (участок Мерв — Кушка)

Участок длиной 295 вёрст (315 км), соединяющий Закаспийскую военную железную дорогу с афганской границей в районе Кушки. Этот выступ границы ранее, в 1885 года, с большим трудом и боями был закреплён за Россией, едва не переросшими в полноценную войну с Британской Империей, протекторатом которой в то время являлся Афганистан. К тому же он являлся самой южной и ближней к Индии точкой российской границы, поэтому военное значение новой дороги было велико, прежде всего в плане морального давления на Британскую Империю, «холодная война» с которой все ещё продолжалась. Участок введён в строй в марте 1901 года^[81], при этом рабочее движение, по-видимому, открыто в июле 1901 года. Точной стоимости дороги найти не удалось, но, судя по аналогам, её стоимость должна составлять порядка 12-18 млн рублей в ценах тех лет.

Свенцянский подъездной путь

Узкоколейная железная дорога колеи 750 мм, построенная Первым обществом подъездных путей (ныне Аукштайтская узкоколейная железная дорога). Стала первой по времени начала строительства железной дорогой Империи, на которой была применена колея 750 мм. Строительство началось в 1894 году. В ноябре 1895 года введён в строй участок Новосвенцяны – Поставы длиной 66 вёрст, в июле 1897 года участок Поставы – Березвеч длиной 53 версты (после чего в сентябре 1899 года. по дороге было открыто регулярное движение), и наконец в мае 1901 года введён в строй участок Нововсенцяны – Поневеж длиной 136 вёрст. Таким образом, длина узкоколейной дороги к маю 1901 года достигла 255 вёрст (272 км). Даже по самым скромным подсчётам (принимая минимальную стоимость узкоколейной железной дороги в то время) стоимость дороги составила не менее 6,15 млн рублей в ценах тех лет.^[82]

Южные подъездные пути

Крупнейшая узкоколейная железная дорога колеи 750 мм, построенная Первым обществом подъездных путей. Строительство началось с введённого в строй в 1896 года короткого участка Житомир – Бердичев длиной 50,2 версты (54 км), однако затем в 1899–1900 годов линия была существенно расширена: в 1899 года. введена в строй линия Рудница – Ольвиополь длиной 184 версты (196 км), в июле 1900 года. участки Бердичев – Калиновка (68 вёрст), Холоневская — Семки (40 вёрст), Калиновка – Гайворон (205 вёрст), Гуменное – Винница (15 вёрст), и, наконец, в июне 1901 года. последний участок Дохно – Чечевник длиной 11 вёрст. Таким образом, длина узкоколейной дороги в июле 1900 года. достигла 574 вёрст (612 км). Даже по самым скромным подсчётам (принимая минимальную стоимость узкоколейной железной дороги в то время) стоимость дороги составила не менее 13,83 млн рублей в ценах тех лет.

Вокзал в Белгороде, начало XX века

Белгород-Сумская железная дорога

Фактически представляла собой один относительно небольшой участок Басы – Белгород длиной 139 вёрст (148 км), всего же рельсов, включая станционные пути и т. п., уложено 162 версты. Вводилась в строй по частям: участок Басы – Ракитное в июле 1901 года, участок Ракитное – Белгород – в августе 1901 года. Стоимость проекта 6,8762 млн рублей в ценах 1901 года^[83] (по другим данным 6,663 млн^[84]).

Развитие подходов к порту Новороссийск

Проект, утверждённый в мае 1898 года, включал строительство участка Кавказская – Екатеринодар (ныне Краснодар) Владикавказской ж.д. длиной 127 вёрст (135 км), укладку вторых путей на участке Екатеринодар – Новороссийск, а также развитие станций. Ветка Кавказская – Екатеринодар строилась с мая 1899 и была введена в строй в августе 1901 года, укладка вторых путей от Екатеринодара до Новороссийска также завершена в 1901 году. Стоимость проекта 11,689 млн рублей.^[85]

Участок Тимирязево — Арзамас Московско-Казанской ж.д.

Участок длиной 164 версты (175 км) введён в строй в августе 1901 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 11,2 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Китайский разъезд — Маньчжурия Забайкальской ж.д. (Кайдаловская ветвь)

Дорога длиной 324 версты (346 км), известная в то время также как Кайдаловская ветвь, являлась частью Транссибирской магистрали и представляла собой западный подход к КВЖД. Строилась с 1897 года, рабочее движении открыто в феврале 1901 года, введена в строй в октябре 1901 года.^[86] Стоимость проекта 31,6 млн рублей^[87].

Участок подвергся серьёзной модернизации в рамках проекта по усилению Транссиба во время Русско-японской войны 1904–1905 годов, когда на нём были построены многочисленные дополнительные разъезды. Затем в 1950-х на нём прошла коренная реконструкция станции Отпор (Забайкальск). Следующая же серьёзная модернизация участка в целом началась только спустя 99 лет, когда с 2004 года начались активные работы по реконструкции этого участка, которые были закончены в 2021 году. В рамках этого проекта проводится глобальная реконструкция с укладкой бесстыкового пути, вторых путей и электрификацией всего участка, то есть участок доводится до состояния полностью развитой магистрали.

Линия Полтава — Лозовая Южных железных дорог

Линия, соединяющая в единую магистраль участки Киев (Дарница) – Полтава Московско-Киево-Воронежской ж. д. и Лозовая – Славянск Курско-Харьково-Севастопольской ж.д. строилась в несколько этапов. Строительство началось с введённого в строй в октябре 1896 года. участка Полтава – Карловка длиной 42 версты, в октябре 1897 года введён в строй участок Карловка – Константиноград длиной 32 версты, а в октябре 1901 года участок Константиноград – Лозовая длиной 90 вёрст. Таким образом, длина дороги в октябре 1901 года достигла 164 вёрст (175 км). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 11,2 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Киев (Дарница) — Полтава Московско-Киево-Воронежской ж.д.

Участок длиной 316 вёрст (337 км) введён в строй в декабре 1901 года. Далее на юго-восток продолжался достроенной чуть раньше линией Полтава – Лозовая Южных железных дорог. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 21,6 млн рублей в ценах 1901 года.

1902

Савеловская линия Северных железных дорог

Линия по направлению строго на север от Москвы до села Савелово на берегу Волги планировалась как начальный участок для последующего развития в этом направлении. Разрешение на строительство дороги получено в 1897 года, участок Бескудниково – Савёлово длиной 112 вёрст (119 км) введён в строй в декабре 1900 года, участок Москва-Бескудниково длиной 10 вёрст (10 км) и Савеловский вокзал в Москве введены в строй в марте 1902 года, общая длина линии составила 121 версту (129 км). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 8,3 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Киев — Ковель Юго-Западных железных дорог

Длина линии с соединениями 418 вёрст (446 км). Введён в строй в марте 1902 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 28,5 млн рублей в ценах 1901 года.

Витебско-Жлобинская железная дорога Риго-Орловской ж.д.

Участок Риго-Орловской ж.д. длиной 263 версты (281 км)^[88] строился как часть планировавшейся железной дороги Санкт-Петербург – Одесса, идущей практически прямо по Пулковскому меридиану (от которого в то время на отечественных картах считали долготу). Решение о строительстве дороги принято в апреле 1899 года, построен в 1899–1902 годах, введён в строй в декабре 1902 года. Стоимость проекта 17,96 млн рублей.^[89]

Вокзал в Эривани, 1902

Участок Александрополь — Эривань Закавказской ж.д.

Ответвление от ранее построенного участка Тифлис — Карс Закавказской ж.д. от Александрополя (позднее Ленинакан, ныне Гюмри, Армения) до Эриваня (ныне Ереван, Армения) имело длину 142 версты^[90][91], введено в строй в декабре 1902 года. Строительство дороги было осложнено тем, что в этих местах в то время свирепствовала малярия, причём, из-за того, что пути её распространения не были в достаточной степени изучены, воду строителям подвозили издалека, так как она, наряду с «дурным воздухом», считалась одним из источников заразы. Также много проблем в 1899–1900 годах создавали диверсии и грабежи со стороны курдов-джалалинцев с сопредельной территории, которые вдохновлялись агентурой иностранных держав, не желавших появления российских железных дорог на границах Персии. В результате пришлось проводить специальные войсковые контртеррористические операции, после чего диверсии были прекращены.

Стоимость проекта можно оценить по стоимости планировавшихся к постройке в 1900 года. аналогичных российских железных дорог в Персии (ныне Иран). По характеру местности, через которую прокладывалась дорога, её можно сравнить с участком Алят (Азербайджан) – Решт протяжённостью 345 вёрст и стоимостью 15 млн рублей в ценах 1900 года. Поэтому с учётом меньшей длины дороги стоимость проекта составит около 6,2 млн рублей в ценах 1900 года.

Позднее, в 1908 году, линия была продлена до российско-персидской границы.

1903

Участок Варшава — Калиш Варшавско-Венской железной дороги

Участок длиной 238 вёрст (254 км) введён в строй в апреле 1903 года.^[92] Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 16,2 млн рублей в ценах 1901 года.

Карта КВЖД. Карту того времени – см. ^здесь

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД)

Дорога – видимо, крупнейший заграничный проект в истории России, в то время являлась частью Транссибирской магистрали.

После поражения Китая в войне с Японией 1894–1895 годов, летом 1896 года было подписано секретное соглашение с Китаем, дававшее право на строительство Транссиба напрямую через Китай, что значительно сокращало его длину и способствовало охране экономических интересов России в Китае. Право на эксплуатацию дороги, включавшее фактическую передачу в аренду на 80 лет земель на 9 вёрст по обе стороны от неё 27 августа (8 сентября) 1896 года получено специально созданным акционерным обществом, фактически контролировавшимся российским правительством.

В 1898 года в связи с угрозой неминуемого занятия третьими странами морских ворот Маньчжурии – Квантунского полуострова, что создавало бы серьёзную опасность дальневосточным границам Российской Империи, Россия взяла в аренду на 25 лет у Китая Квантунский полуостров с морской крепостью Порт-Артур. О том, насколько реальной была такая угроза, говорит тот факт, что гарнизон Порт-Артура под чисто моральным давлением русской эскадры и благодаря полученным местным начальством взяткам покинул его ещё до окончания переговоров, бросив пушки и другое имущество, при этом ещё до того аналогичным образом был занят Германией порт Циндао, а чуть позже в том же 1898 года – Великобританией морская крепость Вейхайвей неподалёку от Порт-Артура. Также в июне 1898 года было получено право на строительство южной ветки железной дороги от Харбина к Порт-Артуру. При этом, поскольку военные вследствие стеснённости гавани не соглашались устроить там крупный коммерческий порт, в качестве морских ворот КВЖД было решено построить специальный город-порт Дальний.

Мост через реку Сунгари в Харбине (КВЖД)

Длина дороги составила 2377 вёрст (2536 км). Строительство началось в августе 1897 года, в 1899–1901 годах стройка серьёзно пострадала от последствий Боксёрского восстания в Китае, но уже в июле 1901 года по всей длине магистрали было открыто рабочее движение, введена в строй дорога в июне 1903 года. Хинганский тоннель длиной 3,1 км и стоимостью 4,8 млн рублей введён в строй в феврале 1904 года. Общая стоимость проекта с учётом дополнительных расходов на организацию охраны, инфраструктуры, устранения последствий боксёрского восстания, города-порта Дальний и т. д. составила 410 млн рублей.^[93]

В целом имевшая огромный военно-политический и народно-хозяйственный потенциал дорога смогла реализовать его в очень небольшой степени, поскольку южная её часть была потеряна в результате Русско-японской войны ещё до выведения дороги на полную мощность. Северная же часть дороги стала приносить постоянно возраставшую прибыль^[94], однако из-за последствий Революции и Гражданской войны СССР в 1924 года. отказался от всех концессий и привилегий, а в 1934 года. последние права на фактически уже захваченную японцами дорогу были проданы Маньчжоу-Го за 140 млн иен. В дальнейшем дорога ненадолго возвращалась под контроль СССР только в 1945–1950 годов, после чего была окончательно безвозмездно передана Китайской Народной Республике, а уже в начале 1950-х годов СССР пришлось тратить большие деньги на коренную реконструкцию станции Отпор (Забайкальск) для обеспечения перегрузки вагонов на европейскую колею, принятую к тому времени во всём Китае.

Участок Арзамас — Нижний Новгород Московско-Казанской ж.д.

Участок длиной 120 вёрст (128 км) введён в строй в июле 1903 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 8,2 млн рублей в ценах 1901 года.

Пернов-Ревельский подъездной путь

Узкоколейная железная дорога колеи 750 мм, построенная Первым обществом подъездных путей. В августе 1897 года введены в строй участки Валк – Пернов длиной 117 вёрст и Мойзекюль – Феллин длиной 42 версты, в августе 1901 года участки Феллин – Ревель длиной 141 версту и Алленкюль – Вайсенштейн длиной 12 вёрст, наконец в июле 1903 года введён в строй участок Валк – Штокмансгоф длиной 197 вёрст. Таким образом, длина узкоколейной дороги в июле 1903 года достигла 509 вёрст (543 км). Даже по самым скромным подсчётам (принимая минимальную стоимость узкоколейной железной дороги в то время) стоимость дороги составила не менее 12,28 млн рублей в ценах тех лет.

Участок Улеаборг — Торнео Железных дорог Великого Княжества Финляндского

Участок длиной 121 версту (129 км), предназначенный для соединения отечественных железных дорог с границей Швеции, введён в строй в октябре 1903 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 8,3 млн рублей в ценах 1901 года.

1904

Екатерининская железная дорога, начало XX века

Вторая екатерининская железная дорога

Железная дорога Долгинцево – Волноваха, состоявшая в это время из двух разделённых Днепром частей: участка Долгинцево – Апостолово – Никополь – Кичкас с ветвью на Николо-Козельск общей длиной 204 версты (218 км), введённого в строй в марте 1904 года, на западе и участка Александровск – Волноваха длиной 223 версты (228 км) на востоке, вступившего в строй в августе 1904 года. Общая длина линии на тот момент составляла 428 вёрст (456 км). Участки линии были соединены впоследствии в 1908 года с вводом моста через Днепр в Кичкасе. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 29,2 млн рублей в ценах 1901 года.

Петербуржско-Витебская железная дорога Москово-Виндаво-Рыбинской ж. д.

Дорога, проходящая от Царскосельского (ныне Витебского) вокзала в Санкт-Петербурге через станцию Дно, длиной 512^[95] вёрст (546 км) введена в строй в августе 1904 года. Включала уже готовый участок Санкт-Петербург – Царское Село Царскосельской железной дороги и строилась как вторая часть (после линии Витебск-Жлобин) планировавшейся железной дороги Санкт-Петербург – Одесса, идущей практически по прямой прямо по Пулковскому меридиану (от которого в то время на отечественных картах считали долготу). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 37,3 млн рублей в ценах 1901 года.

Участок Купио — Каяна Железных дорог Великого Княжества Финляндского

Линия вводилась в строй в два этапа: в июне 1902 года. введён в строй участок Купио – Исальми длиной 79 вёрст, а в октябре 1904 года. участок Исальми – Каяна длиной 78 вёрст. Общая длина линии составила 158 вёрст (168 км). Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 10,8 млн рублей в ценах 1901 года.

Виндавский (ныне Рижский) вокзал в Москве, начало XX века

Московско-Виндавская железная дорога

Крупная магистраль, связывавшая Москву с портом Виндава (Вентспилс) на Балтийском море принадлежала Москово-Виндаво-Рыбинской железной дороге. Вводилась в строй постепенно: основная часть (участки Москва-Зилан и Тукум-Виндава общей длиной 843 версты) в сентябре 1901 года, завершающий участок Зилан – Тукум (183 версты) в ноябре 1904 года. Стоимость проекта по аналогии с ценой Витебско-Жлобинской железной дороги можно оценить в 70,5 млн рублей в ценах 1901 года. Общая длина 1033 версты (1102 км).

Проект выполнялся в связи с одновременно реализуемым проектом коренной реконструкции Виндавского морского коммерческого порта на Балтийском море, к которому и вела эта железная дорога.

1905

Усиление и спрямление Великого сибирского пути

Ещё в ходе строительства первых участков Транссибирской магистрали выяснилось, что предполагаемые проектом облегчения и удешевления, ограничивающие пропускную способность магистрали тремя поездами в сутки, никак не соотносятся с резко возрастающей потребностью в перевозке грузов. В результате в феврале 1899 года было принято решение увеличить пропускную способность дороги до 10 пар поездов в сутки. Предусматривалось ускорение движения поездов, замена лёгких рельсов тяжёлыми, другие улучшениях пути и резкое увеличение количества подвижного состава. Для увеличения пропускной и провозной способности дороги изначально давалось 5 лет, а на повышение скорости движения – 8 лет, в дальнейшем сроки были сокращены и уже к 1902 года появилась возможность пропускать между Челябинском и Иркутском 9 пар поездов всех наименований в сутки. В то же время, в Забайкалье пропускная способность к концу 1903 года составляла 3,5 пары поездов в сутки (на практике, правда, иногда удавалось пропустить и пять с половиной, а срочная присылка паровозов перед войной позволила получить шесть пар в сутки). Завершение усиления дороги на участке до китайской границы должно было произойти лишь в начале 1905 года, однако в связи с началом военных действий мероприятия по усилению дороги были резко ускорены.

В январе 1904 года. последовало новое решение, требовавшее обеспечения пропускной способности 15 поездов в сутки, что и было выполнено на участке до Байкала до осени 1904 года (для этого требовалось устроить 67 новых разъездов, уложить телеграфный провод, расширить пути и сооружения на станциях, увеличить добычу угля и т. д. К моменту окончания работ, однако, решили провести дальнейшее усиление дороги до 17 поездов на восток и 16 на запад, к чему и приступили немедленно после окончания предыдущего этапа, что требовало сооружения 40 новых разъездов и 100 вёрст дополнительных путей. Новый график движения был введён в конце декабря 1904 года, однако полностью закончить работы и обеспечить его выполнение удалось только к лету 1905 года. Пропускная способность наиболее слабого звена – Забайкальской железной дороги к 1 апреля была повышена до 9 пар поездов, к 1 июня – до 12, к 15 сентября построены 35 новых разъездов, уложено 160 вёрст дополнительных путей и проведено множество других работ, что позволяло при прибытии нужного количества подвижного состава получить 16,5 пар поездов в сутки, однако последний задерживался из-за действий накачанного японскими и английскими деньгами революционного движения и 17 пар поездов были пущены только в марте 1905 года.

Аналогичная картина сложилась на недостроенной КВЖД, на которую легла основная нагрузка, так как она обеспечивала ещё и местные перевозки армии. В целом же к концу войны (к концу лета 1905 года) вся линия Транссиба, оставшаяся в руках российских войск, кроме восточной части КВЖД, или перешла или была подготовлена к переходу на 20-парный график движения поездов (без скорого поезда), что являлось предельно достижимым для однопутной линии. Дальнейшее повышение пропускной способности магистрали в это время не проводилось, так как оно было связано с заменой рельсов на более тяжёлые, укладкой вторых путей и строительством дублирующих дорог, что требовало перевозки огромного количества строительных грузов и, соответственно, было недопустимо для перегруженной военными грузами дороги. Кроме того, осенью 1905 года железнодорожные служащие и отчасти возвращающиеся с войны войска внесли свой вклад в революцию, дезорганизовав движение и работы на магистрали.

Стоимость проекта 94,3 млн рублей^[96].

Строительство КБЖД в Слюдянском районе (тоннель №3), 1902–1904

Кругобайкальская железная дорога

Последний отрезок Транссибирской магистрали, строившийся в чрезвычайно тяжёлых условиях вдоль берега Байкала от станции Байкал до станции Мысовая с 1899 до октября 1905 года. Подобный проект (по количеству искусственных сооружений и напряжённости работ) был реализован более 100 лет спустя при строительстве совмещённой автомобильной и железной дорогой «Адлер – горноклиматический курорт "Альпика-Сервис"».

Особенно сложным было строительство на западном берегу Байкала, который представлял собой ряд утёсов, практически отвесно обрывающихся в озеро с высоты порядка двухсот метров. Сами же горные породы были неустойчивы, что усугубилось во время строительства, когда, по подсчётам тех лет, на каждую версту дороги пришлось потратить в среднем целый вагон взрывчатки. В 1904 года, поскольку с началом Русско-японской войны Транссиб стал в буквальном смысле «дорогой жизни» для всего Дальнего Востока, темпы строительства на берегу Байкала были доведены до предельно возможных, и в сентябре 1904 года. рельсы основного пути были соединены, замкнув наконец Транссиб. Окончательный ввод в строй и дороги, и с нею всего Великого сибирского пути произошёл в октябре 1905 года. В настоящее время эта часть дороги работает в основном как прогулочная для туристов, а для Транссиба проведена новая линия напрямую через горы.

За огромную стоимость строительства, практически совпадавшую со стоимостью всей Западносибирской железной дороги от Челябинска до Новосибирска, Кругобайкальскую железную дорогу в то время называли «Золотой пряжкой стального пояса России». Стоимость проекта 53,6 млн рублей в ценах тех лет^[97].

1906

Ташкентская железная дорога

Дорога по линии Оренбург – Ташкент (до 1 января 1905 года. Оренбург-Ташкентская ж.д.) соединяла изолированную систему железных дорог Средней Азии (Закаспийскую военную и Самарканд-Андижанскую железные дороги) с основной сетью железных дорог страны. Общая длина дороги 1745 вёрст (1862 км). Строилась с 1899 года, участок Оренбург-Кубек введён в строй в 1905 году, остальная часть в январе 1906 года. Строительная стоимость дороги (видимо, без подвижного состава, составлявшего до трети цены) оценивалась современниками в 122 млн рублей^[98].

Петербурго-Вологодская железная дорога

Дорога, построенная в 1902–1905 годах по линии Санкт-Петербург – Обухово – Мга – Званка (Волховстрой-I) – Тихвин – Бабаево – Череповец – Вологда имеет длину 575 вёрст (599 км).^[99] Позднее, с открытием участка Вологда-Вятка, дорога обеспечила прямой доступ из Санкт-Петербурга к железным дорогам Урала и Сибири. Строительство завершено в январе 1906 года. Стоимость проекта можно оценить по средней стоимости версты на магистрали Санкт-Петербург — Вятка, для которой известны общая стоимость и протяжённость линий^[100]. Исходя из этих данных, стоимость проекта составляет около 40,0 млн рублей.

Колёсные (будущие автомобильные) дороги

Участок Новороссийско-Сухумского шоссе вблизи Хосты, начало XX века

Новороссийско-Сухумское шоссе

Дорога с твёрдым покрытием из укатанного щебня проходила по горной местности от Новороссийска до Сухума с крупными ветвями на Майкоп и Красную Поляну. Строительство дороги началось в 1891 году отчасти с целью занять население пострадавших в тот год от неурожая 17 губерний. Полотно шоссе было готово в 1896 году, основная часть мостов введена в строй в 1900 году, однако достройка крупных мостов, устройство подпорных стенок и ответвления до Красной Поляны были завершены только в 1904 году, а на сэкономленные средства в 1905–1906 годах было произведено утолщение щебёночного слоя дороги.^{[101][102][103]}

Крупнейшие мосты

Троицкий мост в Санкт-Петербурге, начало XX века

Троицкий мост через Неву

Разводной мост с поворотным пролётом через Неву, оформленный в модном в то время стиле модерн. Строился на месте бывшего наплавного моста с 1897 года, введён в строй в 1903 году в рамках празднования 200-летия Санкт-Петербурга. Разводная часть моста подверглась серьёзной реконструкции в 1965–1967 годов, после чего разводной пролёт стал подъёмным. Стоимость проекта 6,1 млн рублей в ценах тех лет.^[104]

Фактически в рамках проекта строительства моста была построена гранитная набережная на участках Большой Невки, Невы и Кронверкского пролива от Сампсоньевсого моста до Иоанновского моста с некоторым расширением берега в сторону реки, центральную часть которой назвали Набережной Императора Петра Великого. Работы на набережной, невскую часть которой переименовали в Петровскую, в целом завершили одновременно с мостом.

Мост через Енисей в Красноярске, 1904

Железнодорожный мост через Енисей в Красноярске

Выдающийся в архитектурно-строительном плане мост на строящемся Великом Сибирском пути (Транссибирской магистрали), входивший в восточную часть Средне-Сибирской железной дороги от Красноярска до Иркутска. Длина моста 907 м, ширина пролётов до 140 метров, высота металлических ферм в вершине параболы 20 метров. Строительство начато в 1895 году. 30 августа 1896 года состоялась закладка моста. Строительство было завершено 28 марта 1899 года. 27 марта состоялись испытания моста. Смета постройки была составлена на сумму 2 279 950 рублей^[105], но она была превышена, и строительство обошлось в 3 млн рублей. ^[106]

В 1900 году это сооружение наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже – «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Позднее учёные ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Мост упоминается и в книге «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времён и народов», изданном в 1991 году в США, – в разделе «Россия», наряду с Кремлём и Петродворцом. ^[107]

Крупнейшие тоннели

Железная дорога возле ст. Хинган КВЖД (7045 км), 1903

Хинганский тоннель

Уникальный тоннельный комплекс был построен на перевале восточного отрога Большого Хингана при строительстве КВЖД в Северном Китае. Комплекс включал двухпутный железнодорожный тоннель длиной 3073,6 м и не имевшую аналогов в мире «спираль Бочарова» – замкнутую петлю диаметром 640 метров, по которой поезда спускались в долину реки Ял, пересекая собственные пути по 9-метрового диаметра трубе под 23-метровой насыпью. Строительство туннельного комплекса началось в первом полугодии 1900 года, но вскоре было прервано Боксёрским восстанием в Китае. Разрушенные восставшими объекты были восстановлены к весне 1901 года. Проходческие работы были начаты 15 сентября 1901 года, строительство сквозной направляющей штольни завершено 7 апреля 1902 года. Первый поезд по ещё недостроенному тоннелю прошёл 30 ноября 1903 года, а в постоянную эксплуатацию тоннель был принят 14 мая 1904 года. Крупность проекта не вызывает ни малейших сомнений, поскольку из-за технической сложности он таковым был бы и в гораздо более поздние эпохи.^[108]

Трубопроводный транспорт

Керосинопровод Баку-Батум (первая, вторая и третья очереди)

Строившийся с 1897 года крупнейший в мире трубопровод своего времени вводился в строй по частям. Трасса трубопровода пролегала непосредственно вдоль путей Закавказской железной дороги. В этот период введены в строй участок Михайлово — Батум (1900 года, 215 вёрст), продлённый в октябре 1903 года. до 240 вёрст и в начале 1905 года. до 373 верст.^[109]. Учитывая общую стоимость керосинопровода в 22 млн рублей в ценах тех лет при длине 811 вёрст, стоимость участка Михайлово — Батум можно оценить в 5,7 млн рублей, всего же введённые в это время в строй участки можно оценить в 10 млн рублей в ценах тех лет.

Строительство керосинопровода было завершено позднее, после революции 1905–1907 годов.

Сельское хозяйство

Хлопковый завод в Мургабском имении, 1911. Фото С.М. Прокудина-Горского

Мургабское Государево имение

В 1887 году на выкупленные у местных старейшин необрабатываемых опустыненных землях Мервского оазиса (ныне Таджикистан) было основано принадлежавшее непосредственно Императору образцовое сельскохозяйственное производство, которое предполагалось развернуть за счёт восстановления разрушенных в древности и строительства новых оросительных сооружений на реке Мургаб.

Хотя в результате на полное обводнение имения воды не хватило, с вводом в строй в 1895 году самой крупной Султанбенской плотины на Мургабе ирригационная система из плотин и каналов была в целом достроена, что позволило оросить и ввести в сельскохозяйственный оборот значительные площади бывшей пустыни. Кроме этого, были построены дома, производственные помещения и дороги, посажены деревья и выполнены прочие работы, превратившие бывшую пустыню на одной из самых отдаленных окраин страны в одно из самых современных в мире сельхозпредприятий.

Только оросительные работы в имении обошлись в 5,5 млн рублей (возможно, золотом). Также в имении (не удалось установить, когда точно) была устроена ткацкая фабрика, а в 1909 году здесь же открыли крупнейшую в дореволюционной России Гиндукушскую ГЭС мощностью 1,35 МВт, которая до сих пор (2016 год) даёт ток отчасти на оборудовании того времени. ^[110]

Нефтяные месторождения

Нефтяные вышки в Баку в начале XX века, раскрашенное фото с открытки тех лет

Развитие Бакинского нефтяного района

На рубеже XIX–XX веков происходит активное развитие нефтедобычи в Азербайджане, в частности на Апшеронском полуострове (как тогда писали, «на Абшероне»). В 1894–1904 годах число рабочих в нефтяной отрасли в России увеличилось с 7 до 27 тысяч человек, из которых 24,5 тысячи работали на промыслах и заводах Бакинского нефтяного района.

Нефтедобыча с 1894 до 1901 год увеличилась с 311 до 672 млн пудов^[111], что в 1901 году составляло 95 % российской и более половины мировой добычи нефти. Только с 1898 по 1903 год и только английскими предпринимателями в развитие нефтедобычи в этом районе было вложено 60 млн рублей.^[112]

Металлургическая промышленность

Доменные печи завода «Русский Провиданс» в Мариуполе, начало XX века

Металлургический завод «Русский Провиданс» в Мариуполе

Завод строился с 1897 года большей частью бельгийскими инвесторами и предназначался для выпуска чугуна, а также стального листа и проката. Введён в строй в апреле 1899 года (по другим сведениям, начал работу ещё в 1898 году), в это время на заводе уже функционировали 2 доменных печи, 2 мартеновских печи, 3 томасовских конвертора, 126 коксовых батарей, крупносортный и рельсобалочный цеха. К 1900 году в производство вложено 15 млн рублей.^[113][114] Строился практически одновременно с расположенным рядом металлургическим заводом Никополь-Мариупольского общества.

Позднее, при Иосифе Сталине, завод вошёл в состав Мариупольского металлургического комбината имени Ильича.

Доменный цех Надеждинского металлургического завода

Надеждинский металлургический завод

Крупнейший и самый передовой по тем временам на Урале металлургический завод (ныне Металлургический завод им. А. К. Серова) строился вместе с посёлком Надеждинский завод в Богословском горном округе (ныне года. Серов Свердловской обл.) с мая 1894 года, в январе 1896 года была получена первая сталь, в марте 1896 года прокатаны первые железнодорожные рельсы, а 15 сентября того же года первая партия в 8000 тонн рельсов сдана заказчику в Тюмени.^[115] На полную мощность предприятие вышло в 1898 году^[116], а к 1905 году производство рельсов возросло до 38 тысяч тонн в год.^[117] Завод имел доменный, мартеновский, прокатный (со станом 850^[118])и обслуживающий цеха.^[119]

Также в рамках проекта была построена Богословско-Сосьвинская узкоколейная (875 мм) железная дорога^[120] общей протяжённостью порядка 130 вёрст (140 км). По началу предприятие занималось производством рельсов для Транссибирской магистрали и кровельного железа. В 1904–1906 годов введён в строй сортопрокатный цех со станами 450 и 320. В 1900 году на заводе работало 3300 человек.^[121] Точной стоимости завода найти не удалось, но, судя по стоимости аналогичных проектов, речь может идти о сумме порядка 5-8 млн рублей в ценах тех лет.

Позднее, в конце 1906 года, собственником предприятия была введена в строй Богословская железная дорога, связавшая завод и другие предприятия Богословского горного округа с общероссийской сетью железных дорогода.

Доменный цех Таганрогского металлургического завода, 1900

Таганрогский металлургический завод

Строительство завода началось в 1895 году с использованием оборудования закрываемого бельгийского завода фирмы «Джон Коккериль», также в Таганрог переехала часть бельгийских специалистов. В сентябре 1897 года завод выдал первую продукцию. В дальнейшем активно расширялся: к 1906 году были построены железнодорожная ветка от станции Таганрог, морской канал, канатная дорога, коксовые печи, три доменных печи, четыре мартеновских печи, два конвертера, четыре трубосварочных стана, паровая машина, пресс, паровой молот, временная электростанция, аппарат для гальванизации труб, стан Пудль-Барс, а также толстолистовой, тонколистовой, рельсобалочный, бандажепрокатный и сортопрокатный станы.^[122] Учитывая, что в 1906 году только основной капитал предприятия составлял 7,5 млн рублей^[123], сам проект можно оценить не менее, чем в эту сумму.

Петровские заводы Р.Б.М.О., начало XX века

Петровские заводы

Металлургический комбинат (ныне Енакиевский металлургический завод^[124]) с собственными шахтами и посёлком (ныне городом) Енакиево строился созданным специально для этой цели Русско-Бельгийским металлургическим обществом (Р. Б. М. О.) на Донбассе. Строительство началось в 1895 году неподалёку от закрытого в конце 1860-х одноимённого опытного металлургического завода. Первая доменная печь была торжественно запущена в ноябре 1897 года. В 1899 году на собственно металлургическом заводе было занято уже 2665 работников. На предприятии работало 65 паровых котлов, в 1900 году введена в строй третья доменная печь. Две 20-тонные мартеновские печи введены в строй в 1900 и 1902 годах. В 1898 году запущен стан «550», в 1902 году мелкосортный стан «360». Основной продукцией предприятия в это время являлись железнодорожные рельсы. Стоимость проекта можно оценить по акционерному и облигационному капиталам общества. На момент начала строительства акционерный капитал составлял 8 млн рублей, в 1897 расширен до 10 млн рублей, а в 1900 году – до 15 млн рублей. Также в 1898 году обществом выпущены облигации на 5 млн рублей, таким образом к 1900 году к проекту было привлечено 20 млн рублей. ^[125][126]

Чугунолитейный цех завода ДЮМО, 1900 года.

Завод Донецко-Юрьевского металлургического общества в Алчевске

Строительство завода, специализировавшегося на выпуске стального проката, началось в 1895 году на севере Донбасса. Первая домна была задута в 1896 года, в 1898 году на заводе установлены прокатные станы, а мартеновскую сталь завод стал выпускать с 1899 года. Стоимость проекта можно оценить по капиталу общества, составлявшему в это время 8 млн рублей^[127][128]

В дальнейшем собственник завода пострадал от мирового экономического кризиса начала 1900-х, но само предприятие продолжало активно развиваться и позднее.

Уральско-Волжский металлургический завод, 1898

Уральско-Волжский металлургический завод близ Царицына

Крупнейший в России на момент начала строительства металлургический завод, производивший стальной лист и сортовой прокат, а также стальные и чугунные отливки, используя уральский чугун и донецкий уголь, был заложен 30 апреля 1897 года. Официально открыт с запуском мартеновского цеха 25 ноября 1898 года, хотя механический и чугунолитейный цеха были введены в строй ещё раньше. В то время завод также имел неофициальное название «французский», так как был построен и изначально управлялся французскими предпринимателями и инженерами. Стоимость проекта можно оценить по акционерному капиталу общества, составлявшему 18 миллионов франков, то есть 6,75 млн золотых рублей.^[129]

Завод позднее модернизировался и ныне носит название Волгоградский металлургический комбинат «Красный Октябрь»^[130].

Болтовое отделение завода Гужона в 1900-х

Московский металлический завод

Завод, известный также как завод Гужона, был основан в 1872 году как гвоздильно-волочильный, а с 1885 года стал называться Московским металлическим заводом. С 1890 года до начала Первой мировой войны на заводе было введено в строй 7 мартеновских печей и было развито прокатное производство^[131]. Хотя акционерный капитал обществ, которым принадлежал завод, в этот период не превышал 4–5 млн рублей, но оценку стоимости инвестиций можно получить исходя из известного основного капитала завода в 1926 года, до начала советской реконструкции, – 18 млн рублей^[132].

В советское время завод, получивший название «Серп и Молот», был реконструирован для производства качественных сталей, в 2000-х годов принято решение о переводе его производства в Смоленскую область.

Волжский стальной завод, 1900

Волжский сталелитейный завод

Предприятие, основанное в Саратове в 1898 году было достаточно крупным, кроме того в 1900 году при нём была построена собственная церковь. Несмотря на то, что завод был успешно построен, уже, по разным данным, в 1905–1906 годах последовало его закрытие в связи с грубыми просчётами при проектировании логистики его снабжения сырьём, а также из-за одновременного строительства в регионе сильного конкурента – Царицынского завода «Урал-Волга», в результате чего он оказался нерентабельным.^[133]

Ашинский металлургический завод

В 1898 году в Симском горном округе возле станционного поселка Аша Самаро-Златоустовской железной дороги был основан новый сталелитейный завод полного цикла. Первая плавка первой доменной печи состоялась в ноябре 1900 года, в 1905 году введены в строй доменная печь № 2 и мартеновская печь № 1.^[134] В последующем, до начала революционной разрухи, на заводе были введены в строй ещё две мартеновские печи в 1912 и 1918 годах, в 1929–1930 годах построена заводская электростанция и началось восстановление завода после Гражданской войны.

Спустя почти полвека, при Иосифе Сталине, было произведено расширение производства.

Луганский паровозный завод

См. раздел «Машиностроение».

Машиностроение

Большинство даже крупных заводов того времени не дотягивали до планки крупного проекта, причём найти сметы инвестиций в них зачастую практически невозможно. Приведённые ниже проекты являются одними из самых крупных в машиностроении того времени и однозначно могут быть оценены как крупные в принятом в данном цикле статей смысле.

Техническое перевооружение Обуховского сталелитейного завода в Санкт-Петербурге

В эти годы завод активно модернизировался, при этом монтировалось весьма дорогостоящее оборудование – крупнейшая в стране на тот момент мартеновская печь, несколько крупных прессов и т.д. Например, установленный в 1897 году пресс стоил свыше миллиона рублей в ценах тех лет. Всего же только одно двухлетнее переоборудование завода во второй половине конце 1890-х годов под новые заказы Морского министерства потребовало 7 млн рублей инвестиций в ценах тех лет.^{[135][136][137]}

Техническое перевооружение Путиловского завода в Санкт-Петербурге

Крупнейший на 1900 год по производственной мощности в России и один из крупнейших в Европе машиностроительный завод (на начало 1905 года на заводе трудилось 12 500 рабочих) за 1890-е годы поднял выработку в несколько раз, что подразумевало вложение в производство, по видимому, не менее чем 10 млн рублей.^[138]

Невский завод, 14 августа 1903 года. Подготовка к спуску на воду крейсера «Жемчуг»

Невский судостроительный и механический завод — коренная реконструкция

Основная статья: Невский завод

Основанное в 1857 года. как чугунолитейное, предприятие уже в 1863 года. было переориентировано на производство боевых кораблей и паровозов, подверглось серьёзной реконструкции в 1894–1900 годов, после чего проект однозначно достиг размеров крупного – в 1903 году основной капитал предприятия составил 7,5 млн рублей.^[139] Наиболее известной продукцией предприятия в это время были мелкие и средние боевые корабли – миноносцы, подводные лодки и бронепалубные крейсера 2-го ранга.

Общий вид крытого стапеля для сборки судов, изготавливаемых на заводах общества судостроительных механических и литейных заводов в Николаеве, 1900

Судостроительный и механический завод в Николаеве (завод «Наваль»)

Крупнейший на тот момент частный судостроительный завод начали строить в Николаеве с нуля в 1896 года, первая очередь введена в строй в октябре 1897 года. Первый этап бурного развития завода был практически завершён к концу рассматриваемого периода. Предприятие состояло из нескольких относительно обособленных производств (заводов):

• судостроительной верфи;
• мостостроительного и котельного заводов;
• кузницы для тяжёлых и лёгких поковок;
• чугуно- и меднолитейного завода;
• сталелитейного завода;
• машиностроительного завода для постройки турбин и поршневых машин, до наибольших размеров включительно;
• вагоностроительного завода.

Стоимость проекта можно оценить снизу по акционерному капиталу, составившему вначале 4,5 млн, а затем 9,87 млн рублей.^[140] Общий объём инвестиций в завод в то время оценивался в десятки миллионов рублей^[141].

Луганский патронный завод в начале XX века

Луганский казенный патронный завод

Завод в Луганске, построенный специально для массового производства патронов к новой трёхлинейной винтовке («мосинке») был заложен 26 августа 1893 года. Строительство велось с частичным использованием имущества закрытого в августе 1887 года Луганского казенного литейного завода. Кроме того, местное самоуправление передало несколько земельных участков под сам завод, его склады и места добычи сырья. Завод, оборудованный по последнему слову техники того времени, включая 380 отечественных и импортных станков, 5 паровых котлов, 2 паровые машины, динамо-машину и прочее оборудование, был торжественно введён в строй 6 мая (23 апреля по новому стилю) 1895 года в день рождения Императора Николая II. Стоимость проекта составила 2,15 млн рублей.^[142]

Луганский паровозостроительный завод Гартмана, начало XX века

Паровозостроительный завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске

Луганский паровозостроительный завод (ныне «Лугансктепловоз») стоимостью 4 млн рублей строился в Луганске с 1 июля 1896 года. Уже в 1897 году была запущена электростанция завода, а в 1898 году – последовательно были введены в строй мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный и котельный цеха. В 1899 году к ним добавились паровозомеханический, меднолитейный цеха, а также паровая кузня. Полностью же завод был введён в строй к 1900 году, когда запустили последний — сталелитейных цех. В том же году на заводе собрали первый паровоз (серии Од).

При советской власти завод был переименован в «завод имени Октябрьской Революции» и был существенно расширен в годы первой пятилетки.

Русско-Балтийский вагонный завод — коренная реконструкция

В 1869 году фирма «Ван дер Зипен и Шарлье», выиграв конкурс на поставку российским железным дорогам 500 вагонов, организовала для снижения пошлин в Риге филиал, на котором первоначально осуществлялась их сборка из иностранных комплектующих. Однако уже к 1874 году завод был в состоянии самостоятельно производить грузовые вагоны, а с 1875 года и пассажирские. Тогда же, в 1874 году, завод был преобразован в самостоятельное акционерное общество с основным капиталом 1,2 млн рублей. Возможно, проект стал крупным ещё тогда, однако в это время в связи с началом строительства Транссибирской магистрали он подвергся очень сильному расширению, точно достигнув размеров крупного проекта — в частности, для этих целей в 1894 году основной капитал предприятия был увеличен до 4,8 млн рублей.^[143]

Гидротехническое строительство

Плотина и шлюз Императора Николая II. Мариинская водная система. Фото С.М. Прокудина-Горского, 1909

Реконструкция Мариинской водной системы

Мариинская водная система (ныне Волго-Балтийский водный путь), введеная в эксплуатацию при Александре I – основная система каналов между Волгой и Балтийским морем в начале XX века. Несмотря на серьёзную реконструкцию при Александре III, пропускная способность системы была исчерпана к концу XIX века, поэтому в 1890–1896 годах подверглась серьёзной реконструкции. В ходе работ был углублён и расширен входивший в систему Белозёрский канал, построены увеличенные шлюзы и, кроме того, двухкамерные шлюзы заменили однокамерными.

Все эти мероприятия позволили заметно сократить время прохода судов по системе и увеличить пропускную способность системы за навигацию с 500 тыс. тонн до 2 млн тонн, а также увеличить допустимую грузоподъёмность судов, проходящих по системе до 40 тыс. пудов (655 тонн). Стоимость проекта составила 12,4 млн рублей.^[144][145]

Следующее коренное улучшение водной системы было осуществлено в середине XX века. При Иосифе Сталине было устроено Рыбинское водохранилище (1935–1947), а при Никите Хрущеве система подверглась очередной модернизации (1960–1964), после чего была переименована в «Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина».

Набережная Императора Петра Великого (ныне Петровская) в Санкт-Петербурге, начало XX века

Набережная Императора Петра Великого в Санкт-Петербурге

В это время в рамках проекта строительства постоянного Троицкого моста к 200-летию Санкт-Петербурга была устроена гранитная набережная длиной порядка 1,5 км от Сампсоньевского моста на Малой Невке до Иоанновского моста в Кронверкском проливе. Невскую часть берега при этом расширили в сторону реки переименовали в набережную Императора Петра Великого (ныне Петровская набережная). Проект был торжественно введён в строй в 1903 году, однако последние работы были завершены только в 1907 году с установкой привезённых из Манчжурии двух древних каменных статуй Ши-дза (львов-лягушек).

Александровский док в Кронштадте

Крупный сухой док был построен в 1892–1896 годах в неудобных для строительства грунтах. Длина дока составляла 600 футов (182,88 м), ширина – 124 фута (37,8 м), средняя глубина – 36½ футов (11,13 м). Судя по цене аналогичных сооружений проект однозначно являлся крупным.^[146]

Открытие сухого дока во Владивостоке, 1897

Сухой док имени Цесаревича Николая во Владивостоке

Крупный сухой док был построен в 1891–1897 годах во Владивостоке при Мастерских Военного порта (ныне Центр судоремонта «Дальзавод»). На торжественном начале строительства присутствовал Цесаревич Николай будущий Император Николай II), лично отвезший первую тачку земли и забетонировавший закладную доску. Док строился в значительной степени в скальных грунтах и в очень значительной степени из привозных, зачастую из Европы, материалов. Стоимость проекта составила 2 млн рублей, причём, судя по стоимости аналогичных сооружений, наверняка в более дорогих серебряных рублях.

С 2014 года «Дальзавод» ежегодно выполняет не менее 250 крупных заказов Тихоокеанского флота по ремонту и сервисному обслуживанию кораблей и судов. Предприятие успешно выполняет сложные проекты глубокой модернизации^[147].

Связь, телекоммуникации и обработка данных

Развитие сетей фиксированной телефонной связи

В это время активно развивалась фиксированная телефонная связь, причём как местная связь, устанавливаемая ещё с начала 1880-х годов, так и междугородняя. Линии междугородней связи стали открываться после ввода в строй в декабре 1898 года четвертой в мире по длине на тот момент телефонной линии Санкт-Петербург – Москва. К 1 января 1905 года в сетях телефонной связи использовалось 138 694 вёрст телефонных проводов и обслуживалось 59 613 абонентов. Для сравнения: в начале 1894 года длина телефонных линий составляла всего 26 тысяч вёрст, то есть в пять раз меньше. К 1 января 1905 года эксплуатировалось 10 междугородних и 1296 местных сетей. При этом только на реконструкцию одной Киевской сети в 1901–1904 года. ушло 400 тысяч рублей в ценах тех лет.^[148] Исходя из платы за подключение к одной из частных сетей в 1902 году в 750 рублей, даже считая, что всего половина из этой суммы пошла на создание сети, стоимость проекта можно оценить по количеству абонентов в 22,4 млн рублей в ценах 1902 года.^[149][150]

Фортификационные сооружения

Штаб крепости Владивостока

Крепость Владивосток

В 1889–1905 годах во Владивостоке была построена система укреплений, призванная обеспечить безопасность порта Владивосток. Несмотря на то, что построенная в это время крепость была далека от мощи, достигутой десятилетием позднее, проект её строительства всё же однозначно достиг в это время крупного размера.

Позднее, после русско-японской войны 1904–1905 годов, крепость была значительно усилена в предверие Первой Мировой.

Укрепления крепости Либава, 2008

Крепость Либава (Порт Императора Александра III)

В 1890 году в Либаве (ныне года. Лиепая, Латвия) началось строительство военно-морской базы и защищавшей её крепости. Через несколько лет база получила название Порт Императора Александра III и позднее вступила в строй в это время, крепость же строилась относительно медленно, но уже в это вреся однозначно достигла размера крупного проекта при стоимости не менее 12 млн рублей^[151] и обеспечении порту какой-никакой защиты и с моря, и с суши.

В дальнейшем крепость почти не достраивалась, будучи упразднена как крепость в 1907 году. К настоящему времени сохранились некоторые из её соорудений в частично разрушенном и заброшенном состоянии.

Сухой док и доковая мастерская Порт Артура, 1904

Крепость Порт-Артур — коренная реконструкция

В это время в 1900–1904 годах полученная в аренду у Китая морская крепость Порт-Артур подверглась масштабной реконструкции. Несмотря на то, что на момент начала войны и осады крепости работы не были завершены, в строительство, по всей видимости без учёта полевых укреплений времён войны, было вложено 4,5 млн рублей.

В 1904 году в ходе Русско-японской войны крепость героически выдержала многомесячную осаду, сдавшись многократно превосходящему противнику только после фактического исчерпания сил гарнизона, вызвавших гигантские потери японских войск, почти втрое превысивших общую численность защитников крепости.

Мероприятия по перевооружению армии и флота

Замены массовых видов вооружений в крупнейшей армии мира того времени легко тянули на звание крупнейших проектов эпохи^[152]. В этот период выполнены следующие мероприятия:

Забайкальские казаки с винтовками обр. 1891 года. («мосинками») во время Русско-японской войны

Перевооружение армии на трёхлинейную винтовку образца 1891 года

К началу 1890-х годов на вооружении Российской Императорской Армии состояла однозарядная крупнокалиберная (10,67 мм) винтовка Бердана № 2 под патрон с дымным порохом. Назревавший переход на использование бездымного пороха, уменьшенного калибра и магазинного заряжания, сдерживался техническим несовершенством первых образцов такого оружия. Однако к 1891 году Комиссия для выработки образца малокалиберного ружья общими усилиями доработала винтовку капитана Мосина до удовлетворившего основным требованиям состояния. Официально оружие получило название «трёхлинейная винтовка образца 1891 года», однако широко известно до сих пор под сокращёнными наименованиями «мосинка» и «трёхлинейка». После того, как в 1892 году было начато производство винтовки, фактически стартовал проект по полному перевооружению ею и карабинами на её основе (то есть её укороченными версиями) армии и флота. Перевооружение войск первой очереди завершено в 1897 году, остальной армии – практически завершено к концу 1901 года.^[153] Только французам за дополнительные 500 тысяч штук заплатили 12 млн рублей, а всего к концу перевооружения их было выпущено 3 645 339 боевых и 53 835 учебных винтовок^[154].

Во время его начала проект, включая коренную реконструкцию Императорского тульского оружейного завода и многих других оружейных и патронных заводов, оценивался в гигантскую по тем временам сумму в 154 млн. 500 тыс. рублей^[155].

Русские артиллеристы, вооруженные трехдюймовыми пушками образца 1900 года, на боевых позициях под Ляоляном во время Русско-японской войны

Перевооружение батарей полевой артиллерии первой очереди на скорострельные трёхдюймовые орудия

В феврале 1900 года было принято решение о заказе 1500 трёхдюймовых (76 мм) орудий новейшей по тем временам системы Путиловскому заводу, успешно применившему закупленные им в то время патенты на самые передовые технические решения в конструкции своих орудий. Позднее вместо орудия образца 1900 года заводом выпускались более совершенные орудия образцов 1901 и 1902 годов. В рамках этого заказа предполагалось перевооружить «всю полевую артиллерию Квантунской области, Приамурского и Виленского военных округов, а также большую часть артиллерии Варшавского военного округа и 2 артиллерийские бригады Петербургского военного округа».^[156] Перевооружение первой очереди было практически завершено к концу 1902 года.^[157], при этом за 1900–1903 годов всего было изготовлено 2400 полевых 3" пушек.^[158] «Общий денежный расход для изготовления упомянутых орудий 1-й очереди с материальной частью определён примерно цифрой в 33,75 млн рублей с подразделением необходимых ассигнований: в 1900 году – 6,5 млн рублей, в 1901 году – 9,25 млн рублей и в 1902 году – 18 млн рублей».

Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

Электрификация Санкт-Петербурга

В этот период с целью, прежде всего, устройства электрического освещения улиц города и важнейших объектов в Санкт-Петербурге иностранным инвесторам (вскоре вынужденно перерегистрировавшим предприятия в России) практически одновременно было выдано три относительно крупных концессии на создание централизованных сетей электроснабжения. В результате в 1897—1898 годах в разных районах города было построено сразу три электростанции общей мощностью 13,65 МВт[159] с соответствующими сетями, чьо по тем временам однозначно соответствовало размеру крупного проекта.

Всё три электростанции (Общества электрического освещения, Общества «Гелиос», а также «Шматцер и Гуэ») позднее и сами по себе достигли размеров крупных проектов и продолжают работу и в XI веке, составляя вместе Центральную ТЭЦ Санкт-Петербурга.

Первая страница переписного листа Переписи 1897 года

Первая всеобщая перепись населения Российской Империи

Первая перепись, давшая подробные демографические данные, производилась по всей территории страны, кроме Финляндии за пределами Гельсингфорса в 1897 года. В переписи участвовало около 150 тысяч счётчиков (переписчиков), многие из которых работали добровольно. В числе переписчиков был и А.П. Чехов. Всего было переписано 125,64 млн человек. Стоимость мероприятия составила 7 млн рублей.^[160]

К концу XIX столетия стало понятно, что этих ревизий недостаточно, и в 1897 году впервые была проведена всеобщая перепись населения Российской империи^[161]. Всеобщей эта перепись считается потому, что во время ее проведения подсчитали всех людей, проживавших на территории Российской империи, а вопросы были составлены таким образом, чтобы «увидеть» социально-демографический портрет страны: занятость и уровень образования, рождаемость и смертность^[162].

Основными вопросами переписных листов стали: отношение к главе хозяйства и главе семьи, возраст, пол, брачное состояние, сословие, состояние или звание, место рождения, место приписки, место постоянного проживания, вероисповедание, родной язык, грамотность и обучение, занятие, ремесло, промысел, должность или служба, отношение к воинской повинности и даже вопрос о физических недостатках^[163]. Организация переписи потребовала больших усилий и слаженной работы: длилась она всего один день! Население Российской империи составило на момент переписи 125,6 млн человек, а на современной территории России жили около 67,5 млн человек^[164].

Данные переписи обрабатывали вплоть до 1905 года. Готовую статистику издали в двух томах, а данные по губерниям и областям — в 119 выпусках^[165].

Город Дальний

См. раздел «Морские порты».

Вид части территории Всероссийской выставки 1896 года

XVI Всероссийская промышленная и художественная выставка в Нижнем Новгороде

Выставка, на подробный осмотр экспонатов которой требовалось не менее недели, проходила с 28 мая (9 июня) по 1(13) октября 1896 года, напоминая по масштабам строительства советскую ВДНХ. К открытию выставки была существенно реконструирована городская инфраструктура Нижнего Новгорода — в числе прочих, помимо гостиниц, были введены в строй:

• первый в России электрический трамвай;
• Кремлёвский и Похвалинский фуникулеры, доставлявшие пассажиров между нижней и верхней частями города;
• городской драматический театр;
• новое здание окружного суда;
• биржа Волжско-Камского банка;
• скоростная пароходная линия, связывающая верхнюю часть города с его заречной частью.

На выставке, в числе прочего, были показаны выдающиеся достижения российской науки и техники того времени:

• первая в мире гиперболоидная стальная сетчатая башня-оболочка конструкции В. года. Шухова;
• первые в мире стальные сетчатые висячие и сводообразные перекрытия-оболочки (8 павильонов выставки суммарной площадью более 25 тыс. м²) конструкции Владимира Шухова;
• первый в мире радиоприёмник (грозоотметчик) А.С. Попова;
• первый в мире колёсно-гусеничный трактор («самоход») Ф.А. Блинова;
• первый русский автомобиль Евгения Яковлева и Петра Фрезе;
• Юзовская пальма, выкованная из одного рельса без использования сварки, которая позднее получила Гран-при на Всемирной выставке в Париже в 1900 года.

Для выставки был создан также ряд художественных произведений, в частности панно М. А. Врубеля «Принцесса Грёза».

Общие (частные и государственные) расходы на проведение выставки оцениваются в 50 млн рублей. Больше фотографий с выставки можно посмотреть тут.

• 

  Первое в мире висячее стальное покрытие Овального павильона выставки

• 

  Овальный павильон и первый в России электротрамвай

• 

  Первая в мире гиперболоидная конструкция — башня Владимира Шухова

• 

  Первый русский автомобиль на выставке 1896 года

• 

  Панно М.А. Врубеля «Принцесса Грёза» в Третьяковской галерее

• 

  Юзовская пальма, выкованная из рельса, на выставке 1896 года