Российский авиапром

Материал из Русского эксперта
Перейти к навигации Перейти к поиску
Lermontov 64.jpgНезавершённая статья
Эта статья находится в процессе написания. Сюда следует добавить недостающий материал и устранить проблемы в оформлении и содержании. Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.
Производство гражданских самолетов в России, 1992-2017

Российский авиапром — крупная отрасль российского машиностроения.

Россия занимает второе место по объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения (более 100 самолётов за 2010 год), вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год, в 2014 году более 300 вертолётов) — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов). В 2013 году заняла первое место по количеству поставленных на экспорт истребителей в 2009—2012 годах.

Крупнейшими производителями авиации в России являются Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолёт остроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — научно-исследовательские институты (НИИ) и опытно-конструкторские бюро (ОКБ).

История

Авиация зарождалась, в том числе, и в России. Николай Жуковский разработал некоторые методы аэродинамических расчётов. Одну из первых попыток сделать действующий самолёт предпринял офицер Русского Императорского флота Александр Можайский (самолёт ненадолго подлетел и потерял управление). Впрочем, после нескольких неудачных прожектов Россия начала закупать зарубежные самолёты. Знаменитые российские авиаторы Сергей Уточкин и Лев Мациевич летали на «фарманах», Пётр Нестеров — на «ньюпоре».

Тем не менее, авиаконструирование в России развивалось, и в 1910 году Игорь Сикорский поднял в воздух первый русский самолёт, а к Первой мировой войне уже выпускался самый большой на то время самолёт-бомбардировщик — «Илья Муромец». Масштабное развитие авиапром получил именно в годы войны. Всего, с 1909, то есть с года создания авиационной промышленности в России по 1917 год было построено 6270 самолетов, из которых в годы войны — 5600. К сожалению, когда грянула революция, авиапромышленность перестала развиваться, некоторые авиаконструкторы, такие как Сикорский и Лебедев, создатель целой серии самолетов «Лебедь», эмигрировали из России.[1]

Одним из приоритетных направлений сталинской индустриализации стала авиация; тогда на сцену вышли конструкторы Александр Яковлев, Андрей Туполев, Павел Сухой и другие. Советские самолёты (Як-1, ЛаГГ-1) на начальном этапе ВОВ обладали несколько худшими характеристиками, чем немецкие: сказывались молодость нашей авиационой отрасли, отток квалифицированных кадров с производства в армию (взамен к станкам становились парни и девушки 18-ти лет), нехватка алюминия и т. д. Но на конечном этапе войны (43-45 годы) наши самолёты (Як-3, Ла-5) достигли качества, позволившего на равных сражаться с немецкими асами.

После войны Ильюшин и Туполев частично переориентировались на мирное производство, заодно появился ещё один конструктор — Олег Антонов, сделавший имя на авиации общего назначения и региональных самолётах. Вообще, для РСФСР с её труднодоступными районами была важна региональная авиация, и она субсидировалась государством, чтобы из дальней деревни можно было за приемлемые деньги слетать куда-нибудь.

Организация авиационного производства в СССР была необычной и возможной только при серьёзном вмешательстве государства: конструирование организационно отделено от производства (хоть те и другие работали в тесном сотрудничестве). За один проект (например, бомбардировщика) могли конкурировать несколько КБ; конкурс выигрывало только одно, но проигравшие не «писали пропало»: их могли подключить к выигравшему КБ на доработку, могли дать новый проект, но в любом случае финансирование продолжалось. К тому же патентная система действовала так, что ничего не мешало взять интересные решения из неудачного проекта и использовать в удачных. На авиазаводах могли строить одновременно самолёты разных КБ.

К достижениям советской конструкторской мысли бесспорно следует отнести такие самолёты, как Ту-104 (первый в мире массовый пассажирский авиалайнер), Ту-114 (на момент выпуска — самый большой в мире пассажирский авиалайнер, и самый большой в истории пассажирский самолёт с турбовинтовыми двигателями), Ту-144 — первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер.

Сухой Суперджет 100

К концу советской эпохи наметилось некоторое отставание СССР от Запада в гражданский авиации: самый распространённый магистральный самолёт, Ту-154, строился по схеме «три задних мотора, Т-образное оперение», от которой США отказались ещё в 70-е годы. В начале 1980-х гг. произошёл отказа от эксплуатации сверхзвуковых пассажирских самолётов. Случившийся примерно в 1970-е годы застой в развитии советской электронной промышленности повлиял и на авионику: советские гражданские экипажи состояли из 4 человек, за рубежом уменьшали экипаж, но налаживали электронных «помощников» взамен исчезнувших членов, переходили на сверхкритические профили[2]. В военной авиации СССР был на уровне и даже впереди: «миги» и «сухие», принятые на вооружение незадолго до развала СССР, не устарели и продолжают (с более современной авионикой) верно служить российской армии.[3] Отставание было не безнадёжным: разработанный на рубеже 1980—1990-х гг. первый советский широкофюзеляжный самолёт Ил-86 отличался поразительной надёжностью, был оборудован встроенными трапами. что позволяло использовать его на необорудованных провинциальных аэропортах. К началу 1990-х годов было разработано и готово к запуску новое поколение самолётов, призванных заменить устаревшие модели: среднемагистральный Ту-204 вместо Ту-154, турбовинтовой региональный Ил-114 вместо Як-40 и Ан-24, дальнемагистральный Ил-86 (и разрабатывавшийся Ил-96) вместо Ил-62.

С развалом СССР планы модернизации отечественной гражданской авиации были похоронены. В «лихие 90-е» при минимальном госзаказе авиационные КБ выживали каждое по-своему. Так, среди акционеров КБ Туполева, оказался «Боинг», который совершенно не заинтересован в развитии конкурента, зато с удовольствием «приватизировал» его наработки за предыдущий период.

Больше всего повезло КБ Сухого: продажей самолётов на экспорт они сумели сохранить силы, и впоследствии (при определённой помощи «Боинга», отказавшегося от этого класса самолётов) спроектировали региональный пассажирский самолёт «Сухой Суперджет». Наладить производство нового самолёта — это была архиважная задача для России: впервые столь широко использовали САПР; производство самолётов — дело сложное и надо снова соединять заводы на разных концах страны в действующие цепочки. Ну и, наконец, это первый российский коммерческий самолёт и по соотношению «характеристики/затраты» он должен быть как минимум не хуже конкурентов.

Не отказывается «Сухой» и от своей традиционной специальности — истребителей. Во времена безденежья «сухие» экспериментировали с необычным самолётом С-47 с крылом обратной стреловидности (скорее всего, машина изначально делалась «на выброс», без перспектив принятия на вооружение, что, впрочем, в авиации не редкость). В 2018 году обещают поступление в войска первых истребителей пятого поколения Су-57, известного под заводскими названиями ПАК ФА[4] и Т-50. Ещё один новый самолёт Сухого — начатый ещё в СССР и доведённый без особой помпы истребитель-бомбардировщик Су-34.

Несмотря на широкий ассортимент советских самолётов, одного всё-таки у СССР не было — военно-учебного (его импортировали из Чехословакии). Несмотря на проблемы с деньгами, за 90-е годы чешские «альбатросы» устарели физически и морально, и потребовался новый самолёт. Разработка такового велась КБ Яковлева и итальянской «Аэрмакки», но из-за разногласий проект распался, и каждая из компаний довела его до конца своим путём. Так, российский Як-130 для повышения ремонтопригодности строили без композитов, из лёгких сплавов, а в итальянском «брате-близнеце» композитов немало.

Несмотря на большой опыт боёв с душманами, от ВКС России так и не приходило заявок на конструирование противопартизанского самолёта (лёгкого низкоскоростного штурмовика, способного подолгу патрулировать территорию). Последние неудачные попытки сделать его приходятся на Афганскую войну.

Корпорация «ВСМПО-Ависма» производит широкий ассортимент титановых изделий практически для всех мировых авиастроителей, в том числе для Боингов и Аэробусов.

Многие важные авиационные мощности оказались в независимых республиках. Россия импортирует вертолётные двигатели с Украины («Мотор-Сечь», Запорожье) и сотрудничает с заводом «Антонов» (Киев). Когда на Украине победил Евромайдан, с обеих сторон началось сворачивание сотрудничества. Россия завершила строительство завода вертолётных двигателей в Санкт-Петербурге и наращивает их выпуск, производство самолётов семейства «Ан» в России пока продолжается, однако скорее всего будет прекращено после завершения текущих контрактов. Стоит признать, что в стране победившего майдана перспективы авиационной отрасли туманны — современные разработки фактически отсутствуют (недавно представленный Ан-178 — это всего лишь переделка Ан-158), а на создание принципиально нового банально нет денег.

С большой помпой в 2016 году продемонстрировали самолёт МС-21 ОКБ Яковлева. На момент написания продолжается доводка. Переименовать самолёт в Як-242 отказались: по одним данным, из-за ребрендинга гражданского направления (Як-40 и Як-42 были не лучшими), по другим — из-за английского жаргонного слова yak, заниматься пустословием. Предполагаются два варианта, в 130+ и 160+ пассажиров, дальность около 6000 км. Из-за новой технологии производства композитных крыльев МС-21 не нужны законцовки; поскольку закупкой самолётов занимаются не авиаторы, а бизнесмены, непонятно, как это скажется на продажах.

Русские самолёты неплохо летают по России и лучше иномарок переживают кризисы, когда у эксплуатанта не хватает денег. Поиски рынка за пределами России сложны: авиастроение — дело неспешное, и от контракта до прилетевших самолётов может пройти много лет. К тому же непонятно, как их обслуживать; по этой причине делают модели с зарубежными двигателями и авионикой.

К тому же Россия ухитрилась поступить как настоящая акула бизнеса: в 2008 году УГМК полностью купила чехословацкую компанию Aircraft Industries (ранее Let). На 2017 год идут попытки локализовать в России производство самолёта L-410 «Турболет» — видимо, ближние авиалинии между плохо оборудованными аэродромами снова стали востребованными.

В 2017 году КБ Ильюшина представил концепт сверхтяжёлого транспортного самолёта «Слон». У России нет срочной нужды менять Ан-124 «Руслан», но с потерей украинского «Мотор-сечь» это потребуется.

В 2018 году Китай и Россия начали разработки совместного дальнего пассажирского самолёта, известного под кодовым названием CR929 (China+Russia). Как побеждены две известных китайских беды, копирование и плохое качество, и как совместное предприятие удерживается от распада — непонятно.

Военная авиация

Истребители

Россия занимается производством истребителей четвертого поколения, а также разработкой и производством истребителей пятого поколения. За 2010—2014 годы было произведено:

  • 5 перспективных комплексов фронтовой авиации Т-50
  • 52 истребителей-бомбардировщиков Су-34
  • 14 модернизированных многоцелевых истребителей МиГ-29К
  • 16 многоцелевых истребителей Су-30М2
  • 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ
  • 34 многоцелевых истребителей Су-35С
  • Су-27 — тяжёлый истребитель 4 поколения. Получилась крайне удачная машина, превзошедшая США по большинству параметров. Снят с производства, всё ещё (2017) на вооружении, построено более 800 самолётов.
  • Су-30 — попытка перевести проверенный истребитель Су-27 на технологии радарных решёток и сетевой войны. Двухместный самолёт, способный работать истребителем, разведчиком, летающим командным пунктом, лёгким бомбардировщиком. Су-30 дал боевым порядкам радиолокационную поддержку и целеуказание в задачах, где нельзя поднимать настоящий радиолокационный самолёт. Произведено более 500 самолётов разных модификаций, включая экспортные.
  • Су-35 — глубокая модернизация Су-27. Имеет отдельные признаки истребителя 5-го поколения, оснащён новой РЛС и моторами. Построено более 60 штук.
  • Су-57 aka Т-50 и ПАК ФА. Внесён в список авансом, на 2017 год в состоянии доводки (сделано 10 лётных прототипов). Истребитель 5-го поколения (сниженная заметность, сверхманёвренность, сверхзвуковая крейсерская скорость, использование в роли лёгкого бомбардировщика, встроенная информационная система, высокоэффективные системы управления оружием). Самолёт способен не только обстреливать врага ракетами на пределе дальности (не менее 80 км), но и по старинке вести манёвренный воздушный бой. В любом случае, Су-57 — не бомбардировщик, и его полезная нагрузка, не более 4 тонн, годится только на скрытные высокоточные удары. Россия — третья после США и Китая страна, сделавшая истребитель пятого поколения. Впрочем, стоимость истребителя 5-го поколения так велика, что важно держать компромисс между характеристиками, ценой и парком истребителей переходных поколений, и время покажет, как эту задачу решила Россия.

Бомбардировщики

Ту-160. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности

Россия грозит только тем, кто грозит ей, а денег не так много. Потому работа над тяжёлыми бомбардировщиками идёт крайне вяло. Зато лёгкий бомбардировщик Су-34, разработанный Россией, подтвердил свою пользу в «горячих точках».

  • Ту-160 «Белый лебедь» — самый грузоподъёмный в мире из дальних бомбардировщиков, несёт около 40 тонн бомб и ракет на дальность 7300 км. Именно этот самолёт сбросил «папу всех бомб», экспериментальную сверхмощную объёмную бомбу. Построено 27 штук, из них около 7 — полностью или частично постсоветские. 5 самолётов украинцы распилили в Прилуках, не менее 7 России удалось выкупить у Украины. На вооружении России 16 штук разных проектов. В 2018 году начал лётные испытания Ту-160 нового проекта, названный в честь Петра Дейнекина — генерала авиации, который во время Первой чеченской войны лишил другого генерала авиации, Джохара Дудаева, всего, что может летать, до последнего кукурузника.
  • Ту-95 «Медведь» — самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями, способный легко преодолевать более 10 тысяч километров с 12 тоннами бомбовой нагрузки на борту. Эксплуатируется в войсках с середины 50-х годов, небольшое количество было изготовлено и в 90-е. По данным на 2017 год на вооружении ВКС России находится 48 стратегических бомбардировщиков в версии Ту-95МС и 12 стратегов в версии Ту-95МСМ. Самолёт дополняет Ту-160 благодаря общему количеству машин, более низкому расходу топлива, чем у реактивных самолётов, и большей скрытности от спутников SBIRS, способных наблюдать за самолётами с реактивными двигателями по выхлопам.
  • Ту-22М — дальний бомбардировщик, «младший брат» Ту-160. Грузоподъёмность 12 т бомб и ракет. Номинальная дальность 1500…2000 км, в зависимости от режима полёта. Снят с производства в 90-х, сделано 497 штук (нет точных данных, сколько из них постсоветских). На вооружении России около 60 штук последней модификации, Ту-22М3. Более ранние модификации были разобраны до единого, частично из-за выработанного ресурса, частично по политическим причинам.
  • Су-34 — фронтовой истребитель-бомбардировщик (самолёт, способный нести тяжёлое противоназемное вооружение, а полупустым годный к воздушному бою). Номинальная нагрузка 9 т бомб и ракет, пиковая 12. Номинальная дальность 1100 км. С 2008 года изготовлено 116 штук.

Военно-транспортные самолёты и основанные на них специализированные самолёты

  • Ан-124 «Руслан» — сверхтяжёлый транспортный самолёт, выпускавшийся примерно до 2000, в том числе в Ульяновске. Берёт 120 тонн груза, пригоден для перевозки, например, мобильных пусковых установок МБР. Удачным ходом оказалась загрузка с двух дверей. Военным Ан-124, как ни странно, нужен мало, а вот у граждан находятся «особые нужды», и «русланы», принадлежащие украинским авиалиниям Антонова и российской «Волга-Днепр», постоянно появляются в разных концах мира. Идут разговоры о продолжении строительства «русланов» в России, но они пока остаются разговорами: у России пока нет подходящих двигателей, а нужные мощности («Мотор-сечь») достались Украине.
  • Ил-78МКИ — версия самолёта-топливозаправщика Ил-78 для ВВС Индии. Выпущено 6 штук. Имеет три агрегата заправки по системе «шланг-конус». Это очень простая система, но требовательная к уровню пилотирования и малопригодная для больших самолётов; последний недостаток решили, поставив очень мощные агрегаты заправки с производительностью до 2900 л/мин (американская система «штанга» даёт 4500 л/мин). Способен увезти 60 т топлива на расстояние в 1800 км или 32 т — на расстояние в 4000 км (с грунтового аэродрома — меньше). Это меньше, чем у американского KC-10, но с неагрессивной политикой СССР и России этого, видимо, хватает. Свой парк заправщиков Россия не обновляла со времён СССР и их осталось 15 штук.
  • Ил-76МД-90А — очень вяло (около 8 штук, включая тестовые и предназначенные под переоборудование в специализированные) выпускаемый на заводе «Авиастар-СП» (Ульяновск) транспортный самолёт. Номинальная загрузка 40 тонн (и с ней способен улететь на 6500 км), пиковая 60. Вмещает 126 десантников. Проходят лётные испытания два специализированных самолёта, основанных на Ил-76МД-90А — радиолокационный А-100 «Премьер» и топливозаправщик Ил-78М-90А.

Военные самолёты прочего назначения

  • Як-130 — реактивный двухместный учебно-боевой самолёт, призванный имитировать на дозвуке динамические характеристики более сложных самолётов и устраивать тактические игры без стрельбы настоящими боеприпасами. Для ремонтопригодности сделан из лёгких сплавов, без композитов. Может работать лёгким штурмовиком. Выбран самолётом новой пилотажной группы «Крылья Тавриды», базирующейся под Воронежем. Летает с 2009. По сильно устаревшим данным, построено не менее 140 штук. Разрабатываются два учебно-пилотажных самолёта, дополняющих Як-130 (Як-152 и СР-10), есть информация лишь о первых лётных испытаниях.

Вертолёты

  • Ми-8 (одна из модификаций называется Ми-17) — «рабочая лошадка» советской и российской авиации, полетевшая в 1965 году. За всё время создано >12 тыс. штук, сколько из них постсоветских — не представляется возможным узнать. Отдельные модификации строятся и поныне.
  • Ми-35 (модификация Ми-24 «Крокодил»). Попытка «скрестить ежа с ужом» и сделать вертолёт как для транспортировки ударных групп, так и для уничтожения танков оказалась на удивление удачной, и потомки Ми-24 строят и поныне. Построено более 120 штук, в том числе на экспорт.
  • Ми-26 — советский тяжёлый транспортный вертолёт, производится и поныне. За всё время изготовлено >300 штук. Широко известна фотография, когда Ми-26 эвакуировал американский «Чинук».
  • Ка-50 «Чёрная акула» — экспериментальный ударный вертолёт, управляемый одним человеком. Стал главным героем фильма «Чёрная акула», что и дало ему прозвище. Предложена необычная схема применения ударного вертолёта: летательный аппарат-разведчик (двухместный Ка-52) по телекодовой связи делает целеуказание, и управляемый в одно лицо вертолёт выходит на цель и сразу же скрывается. Первый вертолёт с системой аварийного катапультирования. Изготовлено 17 штук, «зарезан» в пользу Ми-28Н.
  • Ка-52 «Аллигатор». Однако вторая часть авиационного комплекса, командирская машина Ка-52, летает и наводит звено «крокодилов» или «ночных охотников». Изготовлено более 200 штук. Машина очень живучая, и первая боевая потеря (и то по неофициальным данным) случилась в мае 2018 в Сирии.
  • Ми-28Н «Ночной охотник» — основной ударный вертолёт ВКС РФ. Попытка приблизиться по характеристикам к американским «апачам», есть даже надвтулочный радар. Изготовлено >100 штук.

Гражданская авиация

Пассажирские самолёты

Давайте вписывать только самолёты, которые эксплуатировались/эксплуатируются! Когда полностью подтверждено, что он летает и выполняет задачи. Кроме того, самолёт относят к тому или иному классу не только по дальности, но и по ёмкости, и эти критерии постоянно меняются — потому SSJ-100 и Ту-154 со сходной дальностью отнесены к разным классам.
  • Ту-154 — среднемагистральный (>160 пассажиров, дальность до 4000 км) самолёт, поставленный на поток в 1972 году. К распаду СССР устарел по шуму, топливной экономичности и многочисленному (4 человека) экипажу, сравнительно сложный в пилотировании, но востребованный — пилотов в СССР обучили много, самолёт отработанный, обслуживание простое, и небольшие авиалинии с удовольствием брали их. За постсоветское время изготовлено более 200 бортов[5], последний покинул ворота цеха в 2012. В 2015 году закончился вывод самолёта из эксплуатации, и в России он остался только у особых авиаотрядов. Не менее 100 самолётов хранятся в лётном состоянии. Ту-154 — настоящая икона среди российских вирпилов[6]: люди, никогда не бравшие в руки штурвала, разработали настолько реалистичные моды к компьютерным играм, что их высоко оценивали даже настоящие пилоты.
  • Ил-96 — магистральный (>300 пассажиров, дальность 9000 км и более) самолёт достаточно современного (на своё время) вида, выкаченный в 1988 году и вяло производящийся на Воронежском авиазаводе вплоть до настоящего времени. Именно эта машина служит «бортом № 1» для Президента России (хотя президентский авиаотряд оснащён и другими машинами, как нашими, так и импортными). На июнь 2016 изготовлено 29 штук, продолжают строиться.
  • Ту-204 — среднемагистральный (≈200 пассажиров, дальность ≈4000 км) самолёт, созданный как замена Ту-154. Основной эксплуатант — также специальный президентский авиаотряд. На начало 2016 года изготовлено 79 штук, продолжает строиться.
  • Сухой Суперджет — региональный самолёт (≈100 пассажиров, дальность 3000 км), пущенный в серию в 2011 году. Самолёт вышел на редкость удачный: быстрый (на 10-км эшелонах не отстаёт от «эйрбасов» и незначительно отстаёт от «боингов», это упрощает работу авиадиспетчерам), экономичный, отлично терпит даже трескучие якутские морозы. Основной эксплуатант — Аэрофлот. Проник за «железный занавес»[7]: ирландская компания «Ситиджет» проголосовала рублём евро и взяла в лизинг 15 самолётов. Первый из них первым рейсом увёз сборную на чемпионат Европы по футболу 2016, на начало 2018 прилетело уже шесть. На апрель 2018 изготовлено 160 штук, продолжает строиться.

Самолёты авиации общего назначения

Специализированные самолёты

  • Бе-200 — разработанный в 1998 году самолёт-амфибия (взлетает с суши и воды) для спасательных операций на воде и тушения лесных пожаров. Изготовлено всего 14 штук. Моторы производила запорожская «Мотор-сечь», но к 2018 году удалось оснастить самолёт двигателем от «Суперджета». Уникальный самолёт заметили, было заключено множество контрактов, и ожидается более оживлённое строительство. Есть немалая вероятность, что часть внутренних контрактов будет сорвана, чтобы покрыть контракты зарубежные. Основной эксплуатант — МЧС России (9 штук).

Вертолёты

См. также

Примечания

  1. ↑ В. Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года, стр. 256
  2. ↑ Это обеспечивает высокую подъёмную силу и низкий расход топлива ценой полной компьютеризации управления; с традиционным прямым или бустерным управлением самолёт неустойчив. К слову сказать, кое-что из этого на военно-транспортных «антоновых» всё же реализовали.
  3. ↑ Разумеется, всё это в целом: откровенно неудачный фронтовой бомбардировщик Су-24 продолжает работать до физического устаревания машин, постепенно заменяясь Су-34, а вот потомки тяжёлого истребителя Су-27 продолжают строиться.
  4. ↑ Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. Это название — следы амбициозного проекта по модернизации российской военной авиации, который сократили до одного истребителя.
  5. ↑ А за всё время — более тысячи.
  6. ↑ Виртуальных пилотов, игроков в компьютерные авиасимуляторы.
  7. ↑ Если быть буквоедом: страны, традиционно связываемые с лагерем США; и до этого «суперджеты» летали по Мексике и Индонезии.

Ссылки


Источник — http:///index.php?title=Российский_авиапром&oldid=216101