Северный морской путь

Материал из Русского эксперта
Перейти к навигации Перейти к поиску
Северный морской путь (обозначен синим) в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал (красный)

Северный морской путь (СМП) — кратчайший морской маршрут между Европой и Восточной Азией[1], в частности между европейской и дальневосточной частями России. Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Для сравнения: путь из Мурманска в Японию через Суэцкий канал составляет 12,84 тыс. морских миль (23,78 тыс. км), а по СМП — только 5,77 тыс. морских миль (10,69 тыс. км), то есть в 2,23 раза меньше.

За 10 лет (2009—2018) грузооборот Северного морского пути вырос в 1000 раз, с 20 тысяч тонн до 20 миллионов тонн. Ожидается, что к 2024 году обороты возрастут ещё в 4 раза, до 80 миллионов тонн. [2]

С 2021 года был введён в официальный оборот термин «Большой северный морской путь», включающий помимо собственно СМП также и акватории всех дальневосточных морей у побережья России вплоть до границы с КНДР.[3]

Трасса и порты СМП

Когда говорят об Северном морском пути, то могут иметь в виду Большой СМП в широком смысле — от Западной и Северной Европы по арктическим морям до Восточной Азии (Китая, Японии и т. д.), либо СМП в узком смысле — от Мурманска до Берингова пролива.

Основные порты собственно СМП:

Порт Дудинка является границей между Западным (от Дудинки до Мурманска) и Восточного (от Дудинки до Чукотки) секторами Арктики и участками Северном Морского Пути.

Основные порты российского Дальнего востока, располагающиеся вблизи транзитного маршрута по Большому СМП (не учитываются порты Татарского пролива и северо-востока Охотского моря):

  • Анадырь
  • Петропавловск-Камчатский — незамерзающий
  • Пригородное — терминал по отгрузке сжиженного природного газа
  • Корсаков — присоединён к Сахалинскому региону Дальневосточной железной дороги.
  • Ольга
  • Восточный — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог
  • Находка — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог
  • Владивосток — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог
  • Зарубино — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог
  • Посьет — незамерзающий, присоединён к общероссийской сети железных дорог

История освоения

Истоки и первые попытки

Карта экспедиций В.Баренца

Конец XV-начало XVI веков — время поиска европейцами морских путей в Индию и Восточную Азию. Экспедиции испанцев и португальцев открыли для европейцев два марштрута — через мыс Доброй Надежды (Южная Африка) и Магелланов пролив (Южная Америка), которые испанцы и португальцы моментально застолбили за собой и установили жесткий контроль за их использование.

Другие морские державы Европы (Англия, Франция и позднее Голландия) не были довольны таким положеним вещей, но в XVI веке не были способны вытеснить испанцев и португальцев с уже занятых путей, поэтому искали альтернативные пути — вдоль северного побережья Северной Америки (Северо-Западный проход) и северного побережья Евразии (Северо-Восточный проход), последний из которых и стал прообразом СМП.

Истоком идеи о Северо-Восточном проходе можно считать сочинение «Книга о посольстве Василия, великого князя Московского, к Клименту VII» (1525 год), написанное итальянским историком, врачом и географом Паоло Джовио. В нем Джовио опубликовал подробные сведения о России, основываясь на сведениях из бесед с Дмитрием Герасимовым, русским дипломатом и главой посольской миссии к папе Клименту VII, в частности высказав предложение о возможности достичь Китая плаваньем вдоль северных берегов Евразии[2].

Во второй половине XVI века были осуществлены экспедиции англичан (например, экспедии Ричарда Ченслора и Хью Уиллоби) и голландцев (экспедиции Виллема Баренца). С географической точки были провальными — главная цель достигнута не была, ибо дальше архипелага Новая Земля продвинуться не удалось. При этом обе страны установили торговые отношения с Россией и стали уже в следующем веке ее основными торговыми партнерами в Европе.

XVII—XIX века

Карта 2-ой Камчатской экспедиции (отряд Беринга-Чирикова)

Больших успехов в исследовании СМП добилась Россия — ей это было проще осуществить ввиду того, что еще в XII—XIII вв. побежье Европейского Севера были исследовано русскими мореходами (поморы) и заселено выходцами из Новгорода Великого и других городов. В конце XVI века совершались регулярные плаванья к устью Оби, а закрепиться на новых землях помогло основание острогов, позднее ставших городами — Берёзов (ныне Берёзово), Обдорск (Салехард), Мангазея. В начале XVII века русские мореходы доходили уже до устья Енисея и Пясины, в 1620—1640-е годы было исследовано побережье от Енисея до Колымы усилиями таких первопроходцев как Пянда, Иван Ребров, Илья Перфильев и Семён Дежнёв (последний совершил экспедицию, открывшей пролив между Чукоткой и Америкой).

В начале XVIII века Россия стала морской державой, что усилило интерес русских властей к освоению СМП. Наибольший вклад внесли знаменитые экспедиции Витуса Беринга — экспедиция 1724—1729 (Первая Камчатская) и 1733—1743 (Вторая Камчатская) годов, из которых наиболее плодотворной по результатам оказалась вторая, разделенная на отряды:

  • Двинско-Обский отряд — исследовал Баренцево (юго-восток акватории) и Карское (в районе устья Оби) моря
  • Обско-Енисейский отряд — исследовал береговую линию между Енисеем и Обью
  • Ленско-Енисейский отряд — исследовано побережье п-ова Таймыр, в частности открыта крайняя северная точка Евразии (мыс Челюскина)
  • Ленско-Колымский отряд — исследовано побережье п-ова Чукотка, обнаружено устье р. Анадырь
  • Южный отряд — исследован Курильский архипелаг и открыт морской путь в Японию
  • Академический отряд — проведены метереологические исследования на Камчатке, исследованы ост-ва Шантарские, положено начало научному изучению Сибири, её истории и природы
  • Верхнеудинско-Охотская экспедиция — проведены геодезические и этнографические исследования на территории от Бурятии до Хабаровского края
  • Отряд Беринга-Чирикова — Беринг совместно с Алексеем Чириковым провел экспедицию, в результате которой был открыт пролив между Чукоткой и Америкой (известный сейчас как Берингов пролив), а также исследованы северные берега Камчатки (был основан острог, ставший позднее Петрапавловском-Камчатским), северо-западное побережье Америки и острова в Беринговом море (Алеутский и Командорские)

Результаты Второй Камчатской экспедии оказались более чем впечатляющими — исследована большая часть северных берегов России и составлена их карта, которая почти соответствует современным, а также исследовано побережье Аляски (окончательно доказано существование пролива между Азией и Америкой), острова в северной части Тихого Океана, Южные Курильские острова (открыт путь в Японию).

Шхуна «Вега»

Значительный вклад в изучение восточного участка СМП внесла экспедиция 1820—1824 гг. под руководством Ф. П. Врангеля и Ф. Ф. Матюшкина — было исследовано и нанесено на карту побережье от устья Колыму до Колючинской губы, а также совершено 4 похода по дрейфующим льдам, не имевших ранее аналогов.

Впервые возможность успешного транзитного использования СМП была доказана экспедицией Адольфа Норденшёльда — в 1878—1879 гг. на шхуне «Вега» было осуществлено плаванье из Атлантического в Тихий океан с одной зимовкой в пути (карта). Еще до окончания экспедиции Норденшёльда были предприняты попытки наладить регулярное морское сообщение по СМП — в 1877—1919 гг. было проведено 122 карских экспедиций с целью ывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. 75 рейсов закончились успешно, позволилв перевести 55 тысяч тонн различных грузов.

XX век

До 1922 года

Ледоколы «Таймыр» и «Вайгач»

Освоение СМП была одной из насущных задач экономики России начала XX века — особенно она стала актуальной в связи с аграрной реформов П. А. Столыпина, по которой в Сибири крестьянам в массовом порядке выдавали землю, а также происходило развитие сельского хозяйства Сибири, которое требовало новых марштрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

В 1909 году началась подготовка к экспедиции, которая должна была повторить успех экспедиции Норденшёльда — на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач». Спустя 5 лет, уже во время Первой Мировой войны, была проведена экспедиция 1914—1915 годов (карта) под руководством Б. А. Вилькицкого — увы, экспедиция не была успешной, ибо еще в октябре 1914 года экспедиция столкнулась с непроходимыми льдами к востоку от м. Челюскин и была вынуждена остаться на зимовку, вернувшись в Архангельск в сентябре 1915 года.

Большое внимание вопросам освоения СМП уделял адмирал и верховный правитель России А. В. Колчак, который участвовал в подготовке экспедиции Вилькицкого, ибо установление эффективного морского сообщения между Архангельском и устьями Оби и Енисея позволяло белым не только получать вооружения из стран Антанты, наладить надежную связь между северным и восточным фронтами белых, но также вывозить из Сибири местных кооперативов. Большевики также осознавали необходимость развития СМП — 2 июля 1918 В. И. Лениным было подписано постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана, а в 1920 году Карские экспедиции положили начало регулярным плаваньям через Карское море.

10 марта 1921 г. Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923 г. в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название «Северо-восточный проход» полностью вытесняется понятием «Северный морской путь». Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути стала экспедиция выдающегося советского ученого О. Ю. Шмидта, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».

Советская эпоха

Ледокол-пароход «Александр Сибиряков»
Ледокол-пароход «Челюскин»
Ледокол-пароход «Седов»

Еще в 1926 году постановлением Президиума ЦИК СССР были определены границы советского сектора Арктики — от Кольского полуострова через Северный Полюс до Берингова пролива. В 1930-е годы усилилась необходимость к освоении СМП — не только в экономических целях, но и в военных, ибо усиливалась угроза наступления новой мировой войны.

Для закрепления в Арктике СССР необходимо было доказать возможность эффективного использования СМП, для чего было необходимо доказать возможность пройти его за одну навигацию. Для этого в 1930—1934 гг. были проведены знаменитые экспедиции Отто Шмидта, советского математика и географа, на ледоколах «Александр Сибиряков», «Челюскин» и «Седов», которые успешно реализовали цели экспедиции. Успех экспедиций Шмидта доказал возможности активного хозяйственного освоения Арктики — для их практической реализации было создано ГУСМП (Главсевморпуть) (руководитель — О. Ю. Шмидт), на которое были возложены задачи освоения и технического оснащения трассы СМП, а также исследования арктических недр и организация систематических научных исследований. Было начато строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.

Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути «Сибирякова» был направлен пароход «Челюскин» во главе с О. Ю. Шмидтом и В. И. Ворониным. В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки «Челюскин» пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. Зимовка корабля стала неизбежной. 13 февраля 1934 г. лед разорвал борт и через два часа «Челюскин» затонул. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось 104 человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. «Челюскинская эпопея» жизни участников экспедиции в ледовом «Лагере Шмидта» и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики.

В 1934 году ледорез «Литке», под управлением капитана Н. М. Николаева и научного руководителя В. Ю. Визе без аварий прошел одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск. Уже в следующем, 1935 году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода. В 1936 году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936) В 1939 году ледокол «И. Сталин» совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию.

Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования. Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929 году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год.

Весной 1937 г. самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции И. Д. Папанина, радиста Э. Т. Кренкеля, геофизика Е. К. Федорова и океанографа П. П. Ширшова. За 274 дня дрейфа папанинская станция «Северный полюс» прошла по генеральному направлению 2050 км и была эвакуирована ледокольными пароходами «Таймыр» и «Мурман» в феврале 1938 г.

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе уже был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.

Из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому в 1940—1970-е гг. можно отметить: снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны, систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954), осенние походы атомохода «Ленин» (1970-71). Северный морской путь стал неотъемлемым звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на «большую землю» доставлялись добываемые здесь природные богатства.

В начале 1990-х годов, распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии Северного морского пути. В связи с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути. В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути. К 2003 году перевозимых по Северному морскому пути грузов стало в пять раз меньше (1,7 миллионов тонн) в сравнении с периодом его «экономического расцвета» в советскую эпоху. В этот период наиболее крупный объем транспортировки грузов (до 65 %) принадлежал предприятию «Норильский никель».

Новейшее развитие

Уменьшение площади многолетних льдов в 1979—2000, а также в 2005 и 2007 годах

В 1991 году СМП был открыт для международного судоходства, но привлекательным для иностранных компаний он стал лишь спустя 15 лет. Так в 2009 году состоялось плаванье первых двух коммерческих судов по СМП, а два года спустя по нему прошли уже 34 судна. В 2012 году было подсчитано, что грузопоток по СМП может увеличится в десять раз до 2019 года, а в более дальней перспективе — в двадцать, до 50 миллионов тонн в год. Но судьба СМП тесно связана с разработкой разведанных в его зоне минеральных ресурсов, а также развития арктических портов России и соответствующей инфраструктуры, не говоря уже о путях сообщения.

По сравнению с Суэцким каналом (основная морская трасса между Европой и Азией) Северный Морской Путь обладает ряд серьезных преимуществ для осуществления транзитных перевозок, как-то:

  • СМВ в 2,23 раза короче, что снижает расходы не только на топливо, но и на оплату труда персонала и фрахты судов
  • Отсутствие очереди и платы за проход
  • СМВ проходит максимально далеко от очагов морского пиратства

Это доказала первая в мире первая в мире перевозка сжиженного природного газа по СМП — в 2012 году было перевезено 134,5 тыс. м3 газа из Норвегии в Японию на танкере-газовозе Ob River. Ранее, в 2010 году, был совершен экспортный рейс по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан (Южная Корея) — Шанхай (КНР) без ледокольной проводки на судне «Мончегорск», в следующем году аналогичный рейс на судне «Заполярный».

В 2012 году принят федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», которым предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казенного учреждения. ФГКУ, подведомственное Росморечфлоту, создано распоряжением Правительства РФ от 15 марта 2013 г. № 358-р.

В 2016 году под проводкой атомных ледоколов в акватории Северного морского пути проведено 410 судов общей валовой вместимостью 5 288?284 тонны. Для сравнения, в 2015 году было проведено 195 судов (общей валовой вместимостью 2042522 тонны). [4] При этом общий объём перевозок в 2015 году вырос на 45,4 % по сравнению с 2014 годом.[5]

Зимой 2016—2017 года караван российских судов, впервые в истории арктической навигации под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы» успешно проследовал Северным морским путём в период с конца декабря по начало января.[6]

В 2017 году под проводкой атомных ледоколов в акватории Северного морского пути прошли 492 судна общей валовой вместимостью 7,17 миллионов тонн. Годом ранее этот показатель составлял 410 судов вместимостью 5,28 миллионов тонн.[7]. В целом в 2017 году объем перевозок по Северному морскому пути вырос почти на 43 % по сравнению с 2016 годом, достигнув 10,7 миллионов тонн.[8]

20 декабря 2017 года Госдума приняла Кодекс торгового мореплавания, согласно которому суда под российским флагом получат исключительное право на перевозку нефти и газа по СМП.[9]

19 июля 2018 года два ледовых танкера — «Владимир Русанов» и «Эдуард Толль» — доставили первые партии российского сжиженного природного газа (СПГ) с завода «Ямал СПГ» в Китай. [10]

Объёмы перевозок по Севморпути

Объём перевозок по Северному морскому пути с учётом транзитных грузов (тыс. тонн)

По данным ФГКУ «Администрация Севморпути» , ФГУП «Атомфлот»[3], «Эксперт Северо-Запад». [4]

1933 1943 1953 1963 1971 1981 1986 1987 1991 1992 1995 1996 2000 2005 2006 2011 2013 2014 2015 2016 2017 2018
130 289 506 1264 3032 5005 6455 6600 4804 3900 2400 1800 1600 2000 1956 3111 3930 3982 5392 7265 10691 19700

По данным исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, к 2009 году по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился с 6—8 миллионов тонн грузов в год примерно в 5—6 раз[5]. И лишь в 2016 году объём перевезённых грузов по Севморпути превзошёл данные 80-х годов прошлого века, составив 7,26 млн тонн (+35 % к 2015 году)[3].

Транзитные перевозки по Севморпути

Данные 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997[6] 2010 2011 2012[7] 2013 2014[8] 2015[9] 2017[10] 2018
Объём транзитных перевозок, млн. тонн 0,21 0,19 0,23 0,01 0,12 0,04 0,03 0,11 0,82 1,26 1,16 0,27 0,04 0,194
Количество судов, ед. 15 12 22 7 8 3 2 4 34 46 н/д 25 18 н/д 27

См. также

Ссылки

Примечания

  1. ↑ в СССР и РФ до 2010 года под Севморпутем понималась трасса по акваториям арктических морей от Баренцева до Берингова и впадающих в них судоходных рек России; теперь Севморпуть — это иногда лишь трасса от Карского до Чукотского морей
  2. ↑ Фрагмент из текста «Книги о посольстве Василия…»:
    Однако достаточно хорошо известно, что Двина, увлекая бесчисленные реки, несется в стремительном течении к Северу, и что море там имеет такое огромное протяжение, что, по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая, если в промежутке не встретится какой-нибудь земли[1]
  3. ↑ 3,0 3,1 Владимир Стародубцев. Широты высокой важности // Коммерсантъ, № 53 (6047), 29 марта 2017
  4. ↑ Кого согреет «холодный Шелковый путь», Эксперт Северо-Запад № 1-3 (722) , 21 dec 2015
  5. ↑ Андрей Евпланов Севморпуть станет платным. Российская газета (3 марта 2009). Проверено 10 июня 2013.
  6. ↑ Возрождение Северного морского пути – главная забота российских полярников
  7. ↑ Рекордная навигация
  8. ↑ Перевозка грузов по Северному морскому пути увеличилась на 31,6 % до 3,7 млн тонн в 2014 году
  9. ↑ Возрождение Северного морского пути – главная забота российских полярников
  10. ↑ В 2017 г. объем перевозок по Северному морскому пути вырос почти на 43%


Источник — http:///index.php?title=Северный_морской_путь&oldid=258655