Крупные российские проекты (Александр II, 1855-1861)

Материал из Русского эксперта
Перейти к: навигация, поиск
Александр II

Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.)[1], введённые в строй с 19 февраля (3 марта) 1855 г. по 18 февраля (2 марта) 1861 г.

Границы периода обусловлены приходом Императора к власти и подписанием 19 февраля (3 марта) 1861 года Императором Манифеста об отмене крепостного права.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1036, 1036-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1218, 1218-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных российских проектов всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты.

Содержание

[править] Символы Нации

Памятник Николаю I и Исаакиевский собор на рубеже XIX—XX вв.
Исаакиевский собор в Санкт-Петербурге
Исаакиевский собор в белую ночь

[править] Собор преподобного Исаакия Далматского (Исаакиевский собор) в Санкт-Петербурге

Главный, с точки зрения расположения, и самый богато оформленный собор Империи строился на месте ранее существовавшего собора с 1818 года, то есть 40(!) лет, по проекту архитектора Огюста Монферрана. Собор на этом месте стал уже четвёртым по счёту храмом в честь Святого Исаакия Далматского, в день памяти которого родился основатель Санкт-Петербурга царь Пётр I. В строительстве собора принимало участие 400 000 рабочих.

Исаакиевский собор во многом уникален со строительно-инженерной точки зрения. При его строительстве впервые был применён целый ряд новейших для того времени технологий. Под фундамент собора было забито 10 762 сваи. Огромные колонны четырёх двенадцатиколонных портиков были сделаны из цельных гранитных монолитов, вырубленных из массива породы в гранитных каменоломнях. Вырубка и транспортировка монолитов и установка колонн в вертикальное положение представляли собой уникальные и сложнейшие по тем временам технологические операции.

Под конструктивными кирпичными сводами на расстоянии 30 см были сделаны также декоративные своды — железный каркас, покрытый металлической сеткой и облицованный искусственным мрамором. Такое двойное перекрытие сводов было применено впервые и ранее не встречалось среди церковных сооружений России и Западной Европы.

Чертёж купола Исаакиевского собора. О. Монферран, 1838 г.

Ещё одной инновацией стал купол собора, спроектированный Монферраном по расчётам инженера П. К. Ломновского. Металлоконструкции купола были отлиты на заводе Чарльза Берда. Всего было использовано 490 тонн железа, 990 тонн чугуна, 49 тонн меди и 30 тонн бронзы. Купол Исаакиевского собора является третьим куполом в мире, построенным с применением металлических конструкций и оболочек (после знаменитой падающей Невьянской башни на Урале, построенной ещё в 1725 г., и купола Майнцского собора в Германии, построенного в 1828 г. — но Исаакиевский купол существенно превзошёл предшественников по размерам). Конструкция купола состоит из трёх взаимосвязанных структур чугунных рёбер: нижней сферической, средней — конической и наружной — параболической.

Модель лесов, применявшихся для подъёма колонн

В отличие от монолитных колонн, гигантские статуи Исаакиевского собора внутри полые. Они были созданы с помощью изобретённого знаменитым учёным-электротехником Борисом Якоби метода гальваноскульптуры (гальванического осаждения металлической оболочки на основу скульптуры, затем изымаемую). Методом гальваноскульптуры также выполнены рельефы на дверях собора. Золочение главного и четырёх боковых куполов собора было проведено в 1838—1841 гг. методом огневого золочения, в результате чего парами ртути отравились и умерли 60 мастеров. Прогрессивный и безопасный метод гальванического золочения был впервые применён несколько десятилетий спустя при золочении куполов Собора Христа Спасителя в Москве.

Новый кафедральный собор Санкт-Петербургской епархии был торжественно освящён 30 мая (11 июня) 1858 года. Общая высота собора — 101,5 метра, он является вторым по высоте православным собором России и мира (если брать высоту основного купола, а не колокольни), уступая 1,5 м лишь Собору Христа Спасителя в Москве. Огромное здание Исаакиевского собора с его блестящим золотым куполом стало одной из важнейших архитектурных доминант центра Петербурга.

[править] Крупнейшие корабли и суда

Винтовой фрегат «Генерал-Адмирал»

[править] Винтовой 70-пушечный фрегат «Генерал-Адмирал»

Строился в Нью-Йорке, но оснащён практически полностью отечественным вооружением, составлявшем обычно около трети цены боевых кораблей. Также сам проект корабля разрабатывался с учётом требований российских специалистов, в результате чего корабль воплотил в себя последние достижения как заокеанского, так и отечественного кораблестроения, некоторые из которых (в частности расчёт размещения артиллерии[1]) в США до того не практиковались. Судя по всему, основным резоном заграничного строительства корабля была не столько техническая необходимость, сколько политическая обстановка — сразу после Крымской войны США являлись фактически единственным значимым дружественным России государством, к тому же имевшим весьма натянутые отношения с главным нашим врагом тех лет — Британской Империей. Стоимость работ в США определялась в 1,018 млн долларов, то есть 1,323 млн рублей. Заложен 9 сентября 1857 года в Нью-Йорке, спущен на воду 9 сентября 1858 года, введён в строй в июне 1859 года.

Заслужил высокое признание современников своими исключительными размерами, превосходившими многие линейные корабли того времени, и исключительными ходовыми качествами. Как считали в то время, «своим переходом из Америки и затем дальнейшими заграничными плаваниями он стяжал себе славу лучшего парового и парусного судна этого рода не только у нас, но и во всех флотах»[2].

[править] Парусно-винтовой 84-пушечный линейный корабль «Ретвизан»

Заложен 17 сентября 1851 года в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге, спущен на воду 17 сентября 1855 года, введён в строй в связи со сложностями в изготовлении паровых машин в августе 1858 года.

Петергофский, ныне Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге (1857 г.), 2012 г.
Железнодорожная станция Новый Петергоф

[править] Железные дороги

[править] Петергофская железная дорога

Изначально пригородная железная дорога, идущая вдоль престижной петергофской дороги, в тяжёлых условиях Крымской войны строилась на личные средства барона А. Штиглица, а государство должно было позднее выкупить дорогу. Основной участок дороги от Санкт-Петербурга до Нового Петергофа длиной почти 27 вёрст (29 км) был введён в строй в июне 1857 года, а в июне 1859 года к нему было добавлено ответвление Лигово — Красное Село длиной 11 вёрст (12 км).

Позднее, в 1864 году, основную линию дороги продлили ещё на 10 вёрст (11 км) до Ораниенбаума.

Псковский вокзал (открыт в 1859 г.), 2010 г.

[править] Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога (2-я…5-я очереди строительства)

В это время в дополнение к уже построенной части магистрали, продолжался планомерный ввод в строй новых её участков, который вёлся с востока на запад:

  • участок Гатчина — Луга длиной 86 вёрст (91 км) введён в строй в декабре 1857 г.
  • участок Луга — Псков длиной 127 вёрст (136 км) введён в строй в феврале 1859 г.
  • участок Псков — Остров длиной 49 вёрст (52 км) введён в строй в январе 1860 г.
  • участок Остров — Вержболово длиной 191 верста (204 км) введён в строй в ноябре 1860 г.

Полностью строительство магистрали было завершено позднее.

[править] Колёсные (будущие автомобильные) дороги

Подольско-Харьковское шоссе в Белгороде

[править] Подольско-Харьковское шоссе

Шоссе Подольск (Москва) — Харьков (позднее известное как Симферопольское шоссе, ныне Старое симферопольское шоссе) — по понятиям тех времён — образцового качества дорога с твёрдым покрытием из укатанного щебня длиной порядка 700 км (в том числе 33 версты (35 км) по Харьковской губернии) строилась с 1839 года[3], первоначально до Тулы, а затем, не ранее 1846 года, началось его продление до Харькова. Шоссе, ответвлявшееся от Московско-Варшавского уже в подмосковном Подольске, было почти построено к началу Крымской войны, поскольку известно, что все земляные работы на ней, к которым Николай I собирался приставить военнопленных, были уже закончены. Следует отметить, что именно земляные работы, наряду с добычей и доставкой щебня в отсутствие какого-либо транспорта, кроме гужевого, и составляли львиную долю стоимости дороги.[4] Видимо, поэтому в одном из официальных изданий его строительство отнесено к правлению Николая I.[5] Однако полностью шоссе было введено в строй уже в 1857 году. [6][7] По свидетельствам современников известно, что, например, Московско-Варшавское шоссе после ввода в строй в 1849 году ещё некоторое время было малопригодно для нормальной езды, в связи с чем фактический ввод в строй и этого шоссе вряд ли случился намного раньше формального.

В следующий раз радикально реконструирована дорога была только почти через век.

[править] Киевско-Брест-Литовское шоссе

Шоссе между городами с крупными крепостями тех времён - Киевом и Брест-Литовском (ныне Брест) строили с 1851 года и, по крайней мере, в целом, по-видимому, достроили ещё при предыдущем Императоре, однако, по меньшей мере, окончательный расчёт за его строительство, по-видимому привязанный к вводу в строй проводил уже назначенный Александром II новый министр путей сообщения Константин Чевкин. Стоимость проекта первоначально оценивалась в 5,4 млн рублей, однако реально было потрачено на 846 тыс. рублей больше.[8]

[править] Лукинско-Воронежское шоссе

Дорога с твёрдым покрытием до Воронежа была введена в строй 14 января 1858 года.[9] Трасса длиной около 300 км начиналась от небольшого населённого пункта Лукино под Тулой, где она ответвлялась от открытого годом ранее Подольско-Харьковского шоссе.[10]

[править] Орловско-Витебское шоссе

Шоссе от Орла до Витебска через Брянск и Рославль было открыто от Орла до Рославля и чуть дальше в 1855 году[11], то есть было большей частью построено ещё при Николае I, но по традиции вряд ли было открыто в начале года. Также в то время был построен небольшой участок дороги под Смоленском. Полностью же магистраль на оставшемся участке Рославль — Смоленск — Витебск была достроена, скорее всего, в это время.

[править] Псковско-Рижское шоссе

Проект строительства шоссе был видвинут Николаем I в феврале 1847 года в качестве, в том числе и средства борьбы с бедностью в регионе, пострадавшем от неурожаев. Строительство началось в 1850 году, однако в силу различных причин затянулось. В результате, ведена в строй дорога была в 1858 году, а стоимость проекта, в результате, составила порядка 3 млн рублей.[12]

[править] Машиностроение

Сборочная мастерская Пароходного завода в Кронштадте
Строящийся Пароходный завод в Кронштадте

[править] Пароходный завод в Кронштадте

Известное ныне как «Морской завод» предприятие строилось с 11 февраля 1847 года с целью производства пароходов, однако к моменту ввода в строй было уже частично перепрофилировано на судоремонт и в первые годы своего существования занималось переоборудованием парусных кораблей в парусно-винтовые.

К моменту ввода в строй завод имел в своём составе множество мастерских различного профиля: чугунолитейную, меднолитейную, медно-котельную, слесарную, токарную, сборочную, модельную, ремонтно-механическую, а также два дока: Петровский и Николаевский (ныне имени Сургина). Оборудование завода включало: три паровые машины, обширную сеть внутризаводских рельсовых дорог, а также 120 единиц различных станков и оборудования.

Завод был торжественно открыт в присутствии Императора Александра II 4 (16 марта) 1858 года. В дальнейшем продукция завода часто получала золотые медали на всемирных и всероссийских выставках.[13][14]

Сайменский канал в начале XX века
Строительство Сайменского канала, около 1850

[править] Гидротехнические сооружения

[править] Сайменский канал

Судоходный канал длиной 59,3 км с пятнадцатью шлюзами строился на территории Великого княжества Финляндского для соединения обширной Сайменской озёрной системы с Балтийским морем. Часть длины канала приходилось на реки и озёра, но 36,1 км были прорыты в скальном грунте в холмистой местности. Канал был торжественно открыт 26 августа (7 сентября) 1856 года.

Стоимость проекта составила более 12 млн серебряных марок[2].

Канал был позднее существенно реконструирован в 1963—1968 гг.


Южный форт № 2, он же Южная батарея № 2 «Дзичканец» (1855—1856), перестроенная позднее

[править] Фортификационные сооружения

[править] Экстренная реконструкция крепости Кронштадт — окончание работ

Во время Крымской войны англо-французский флот не оставлял безуспешных, к счастью, попыток атаковать Кронштадт. Поэтому начавшаяся из-за вступления в войну англичан и французов экстренная реконструкция крепости продолжалась вплоть до весны 1856 года, хотя достигла размеров крупного проекта ещё за предыдущие две зимы при прошлом Императоре.

За зимний период 1855—1856 гг., когда руководство проектированием обороны крепости принял вернувшийся из Севастополя Э. И. Тотлебен, в дно залива вокруг крепости были вбиты десятки тысяч одиночных и кустовых свай (всего 50 тысяч брёвен) с целью создания препятствия неприятельскому флоту. Стоимость этих заграждений оценивалась почти в полмиллиона рублей. Также для защиты свайных и минных заграждений и подступов к основным укреплениям крепости были устроены многочисленные новые батареи, расположенные как на острове, так и большей частью в самом заливе на свайно-ряжевых искусственных островах. Кроме того, на острове для снабжения многочисленных новых передовых укреплений всем необходимым была устроена крепостная конная железная дорога.[15][16]

Следующим этапом развития крепости стала достройка форта «Император Павел I», крупнейшего в Кронштадтской крепости.

Современное состояние форта «Император Павел I»
Тыльный фасад форта «Император Павел I» (проектный рисунок)

[править] Форт «Император Павел I» Кронштадтской крепости — завершение работ

Крупнейший и сильнейший морской форт Кронштадтской крепости, введённый в строй к началу Крымской войны в объёме первой очереди был полностью достроен в 1859 году. Стены форта на 2/3 состояли из гранита, на вооружении могло состоять до 380 орудий.

Форт был практически полностью уничтожен в 1923 году в результате сопоставимого с результатами применения тактического ядерного оружия[3] взрыва складированных в нём 30 тыс. морских мин, произошедшего, по всей видимости, из-за всё ещё неудовлетворительного уровня дисциплины на революционном флоте в то время.

Следующая реконструкция Кронштадтской крепости началась в конце 1860-х гг.

[править] Примечания

  1. Для адекватной оценки значимости проектов курс пересчитывается с таким расчётом, чтобы в стоимостном выражении отношение минимальной стоимости проекта (10 млрд рублей в 2012 г.) к мировому ВВП оставалось постоянным.
  2. Великое княжество Финляндское имело максимально широкую автономию, в том числе и собственную валюту.
  3. В 30 тыс. морских мин образца 1908 года содержалось 3,45 килотонн тротила.