Новый шёлковый путь

Материал из Русского эксперта
Перейти к: навигация, поиск
«Новый шёлковый путь» через Казахстан и Россию (16 дней) в сравнении с путём через Суэцкий канал (36 дней)

Новый шёлковый путь (НШП) — концепция новой паневразийской (а в перспективе — межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами. Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века. Современный НШП является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире — Новый шёлковый путь не только должен выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров.

Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» не просто как возрождение древнего Шёлкового пути, транспортного маршрута между Востоком и Западом, но как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь — Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина «речь идёт о выходе в перспективе на новый уровень партнёрства, подразумевающий общее экономическое пространство на всём евразийском континенте».

Китайцы называют эту концепцию — «один пояс — один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Среднюю и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура. По самым скромным оценкам, НШП втянет в свою орбиту 4,4 миллиарда человек — более половины населения Земли. [1]

8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь». 13 июня 2015 года был запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург из Китая в Германию через территорию России: поезда по этому маршруту будут идти 15 дней, что в 2 раза быстрее, чем по морскому маршруту через Суэцкий канал. [2]

Содержание

[править] Предыстория проекта

[править] Великий шёлковый путь в древности

Маршруты Великого шёлкового пути в I в. н. э.

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией началась не позднее II века до н. э., когда Китай объединился в единую империю и нескончаемое внутреннее противостояние отдельных китайских царств сменилось единой внешней политикой. На севере построили первую Великую китайскую стену для отражения кочевников-гуннов, на юго-востоке развивалась морская торговля, а на западе в далёкие путешествия отправлялись китайские дипломаты и купцы, первоначально в поисках союзников против гуннов или ради залежей драгоценного нефрита на территории нынешнего Синцзяна.

Достигнув Средней Азии, китайцы вскоре осознали, что в обмен на прекрасных арабских коней и прочие дефицитные для Китая товары можно было поставлять уникальные продукты из Китая, особенно шёлковую ткань — шёлк высоко ценился не только своей красотой, но и способностью противостоять насекомым-паразитам, что был очень актуально для безводных пространств центральной Евразии. Так было положено начало торговле шёлком, которая вскоре приняла огромные масштабы.

Великий шёлковый путь шёл по нескольким маршрутам-веткам:

  • Южная ветка — из Китая через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, откуда китайские товары через Средиземное море попадали в провинции Римской империи, а позднее — в Византию, арабские и западноевропейские страны.
  • Северная ветка — из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину, через казахские степи в Восточную Европу.

Китай торговал не только шёлком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии. По Шёлковому пути происходил обмен технологиями между Востоком и Западом — именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Организация караванной торговли требовала, как дипломатических усилий, так и создания, и поддержки сложной инфраструктурной сети на протяжении тысяч километров, где надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван-сараи), устроить переправы через реки и прочее.

Караванная торговля по Великому шёлковому пути имела огромное историческое значение. Так, среди множества возможных факторов и причин падения Римской империи называется дефицит серебряной монеты для содержания армии, возникший в том числе из-за обмена римлянами серебра на предметы роскоши с Востока, включая шёлк из Китая.

По-видимому, определённую роль Великий шёлковый путь сыграл и в возникновении в VIII—X веках Древнерусского государства. В тот период из-за политической нестабильности на юге (арабские завоевания) значительная часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря через Хазарию и Русь по речной системе Русской равнины, что способствовало росту русских торговых городов, в том числе Киева.

В XIII веке Монгольская империя объединила огромные пространства Евразии, и торговля по Великому шёлковому пути в последующий период испытала подъём. Именно тогда Китай был посещён знаменитым итальянским путешественником Марко Поло, описавшим своё путешествие в известной книге, вдохновившей многих на поиск морских путей на восток. И вот, затем, в эпоху Великих Географических открытий XVI—XVII вв., основной объём торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путём. Однако и сухопутные маршруты продолжили играть большую роль.

[править] Великий чайный путь — Сибирский тракт

Карта Сибирского тракта между Москвой и Китаем через Кяхту, XVIII—XIX вв.

Российско-китайская торговля начиная с эпохи Петра I была развёрнута сначала через Нерчинск после заключения Нерчинского договора в 1689 году, а затем через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта после заключения Кяхтинского договора в 1727 году. Из России в Китай вывозили сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа). Из Китая в Россию вывозились шёлк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом — чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских.

К 1740-м годам Кяхтинская торговля обеспечила ускоренное строительство путей сообщения между Москвой и Иркутском — так возник «Великий чайный путь» — Сибирский тракт, ставший самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитивший строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог России.

[править] Новый шёлковый путь: современные проекты

С 1990-х годов сложившаяся политическая обстановка способствовала всё более громким заявлениям о замыслах воссоздания древнего Шёлкового пути, хотя их реализации продолжают мешать негативные факторы — в основном это нестабильная и напряжённая ситуация в некоторых странах Центральной Азии, особенно в Афганистане.

С 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай» как один из первых примеров реального воплощения идеи «Нового шёлкового пути». Последовательность выстроенных в единую систему скоростных автотрасс и просто автодорог высокого класса проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство близится к завершению. В России в маршрут войдут строящаяся ныне скоростная магистраль Москва — Петербург, существующая автомагистраль Москва — Казань, а также участки недавно построенных и строящихся новых автодорог на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит также по самому длинному в России мостовому переходу — мосту через Каму у села Сорочьи горы. Первая очередь мостового комплекса общей длиной 13 967 метров была сдана в 2002 году, строительство второй очереди — параллельного мостового перехода было завершено в 2016 году.

В начале января 2008 года в Пекине представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц согласно этому договору началось движение поездов через территорию России (7 тысяч километров и 6 суток пути). Всего же путь от Пекина до Гамбурга занимает 9992 километра и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее морского пути через Суэцкий канал. Кроме того, для сухопутного пути значительно дешевле страхование транспортных рисков.

В 2009 году запустили пробную ветку газопровода «Туркменистан — Китай» транзитом через Узбекистан и Казахстан. В полном виде проект также называется «Шёлковый путь» с выстраиванием инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шёлкового пути.

[править] Проект «Один пояс — один путь»

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь». Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети по пути от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда должен будет дойти «Новый шёлковый путь» (хотя бы в его морской составляющей). Пока осуществляется политическая, информационная и организационная подготовка проекта.

Весной 2015 года для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, и было выделено 40 млрд долларов — небольшая по меркам Китая сумма. В дальнейшем предполагается многократное увеличение этой суммы и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Ранее, в октябре 2014 года, китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) — международный инвестиционный банк, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка. К маю 2015 года в АБИИ уже состояли почти 60 стран — большинство стран Азии и все ключевые страны Европы.

[править] Объединение проектов разных стран

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре существующие в трёх странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шёлкового пути „один пояс — один путь“, монгольской идеи „степного пути“ и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В сухопутной части «Нового Шёлкового пути» предполагается строительство трёх железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдёт через территорию России, а центральный и южный — через территорию Центральной и Средней Азии, в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз. Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Главное направление «Нового шёлкового пути» через Среднюю Азию предполагается протяжённостью около 6500 километров, из которых 4000 пройдёт по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Далее путь идёт через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда и в Европу — через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. Планируются ответвления от главного пути в сторону многих других стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдёт по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо Индии в Красное море с ответвлениями в Персидский залив и в Африку, а через Суэцкий канал в Средиземноморье. В качестве отдельной точки входа в Европу до начала украинского кризиса китайцы планировали строительство глубоководного порта в западной части Крыма.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают ещё и арктический маршрут: возможное включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шёлкового пути».

[править] Интересы Китая

Интересы Китая в продвигаемой им масштабной стратегии «Нового шёлкового пути» крайне многообразны:

  • Новые транспортные коридоры должны сократить сроки перевозки грузов из Китая в Европу с нынешних 45-60 суток морским путём до 10-13 дней сухопутным путём. Это позволит существенно оптимизировать поставки и удешевить многие китайские товары, укрепить положение Китая на европейских и азиатских рынках, а также занять новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.
  • Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для роста замедляющейся в последние годы китайской экономики. Хотя в Китае ещё остаются сотни миллионов крестьян, не вовлечённых в современный экономический и технологический уклад жизни, всё же человеческие ресурсы Китая не бесконечны. Продолжение роста и развития требует находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.
  • Китай весьма заинтересован в выходе китайских железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы своих границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперёд. К 2014 году в Китае было построено около 16 тысяч км высокоскоростных железнодорожных магистралей (60 % всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяжённость сети ВСМ в Китае должна достигнуть 30 тысяч км. В эту отрасль вложены огромные ресурсы, обеспечивая поражающие воображение темпы строительства высокоскоростных трасс, и китайское руководство понимает, что довольно скоро высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже при колоссальных размерах населения и территории. Поэтому китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, объединившихся для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, такими как Siemens и Bombardier. Китайцы охотно берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки — так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана, а в конце 2014 года был заключён контракт на $12 млрд со строительством железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.
  • Тем более Китай заинтересован в строительстве железных дорог в соседних с ним странах, в выстраивании, насколько возможно, интегрированной с внутрикитайской железнодорожной сети. Как стало известно в мае 2015 года, Китай был готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Казань. Первая в России полноценная выделенная ВСМ протяжённостью 770 км по планам сократит время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов. Магистраль предполагается строить с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, а поставлять материалы и подвижной состав в основном будут российские компании. По состоянию на конец 2018 года в Правительстве России ведутся дискуссии о том, сможет ли проект оправдать инвестиции и не начать ли строительство высокоскоростных магистралей в России с построения такой дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. [3]

[править] Интересы России

Россия имеет следующие интересы в отношении проекта «Новый шёлковый путь»:

  • Для России крайне важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры «Нового шёлкового пути», упрочив тем самым своё положение как крупной транзитной страны. Россия должна стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада.
  • Участие России в проекте и рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России, сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.
  • На фоне сложных отношений с Западом в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем. Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства.
  • Россия нуждается в расширении трансграничных связей с Китаем — без этого едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока. Приграничные регионы нуждаются в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая.
  • Россия, как и Китай, весьма заинтересована в установлении политической стабильности с странах Центральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран. Речь идёт об Афганистане, Пакистане и прочих проблемных государствах. Как для России, так и для Китая представляют угрозу такие явления, как производство наркотиков в Афганистане и связанный с ним наркотрафик. Не меньшую опасность представляют исламские боевики-фундаменталисты и неконтролируемые потоки мигрантов, возникающие в ходе военных конфликтов. В конечном счёте, полностью ликвидировать эти угрозы можно лишь путём ускоренного экономического развития всех стран региона — только повышение уровня жизни может стать основой для укрепления политической стабильности. Проект «Нового шёлкового пути» в этом плане может сыграть исключительно важную роль, став стимулом и инструментом для установления мира и экономического процветания в Евразии.

[править] Хронология проекта

  • Сентябрь 2013 года. Председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь». [4]
  • 2 апреля 2015 года. Министр иностранных дел Китая Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре все три концепции транспортных евразийских мегапроектов, существующих в Китае, Монголии и России.[5]
  • 8 мая 2015 года. Подписано совместное заявление Президента РФ Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского Экономического Союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь».
  • Май 2015 года. Создан инвестиционный фонд Silk Road Company, на проект выделено 40 млрд долларов. [6]
  • 13 июня 2015 года. Китай запустил самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург через территорию России: поезда из Харбина в Германию будут идти 15 дней. Перевозка товаров по этому маршруту будет занимать вдвое меньше времени, чем традиционные маршруты по автодорогам и морю.[7]
  • 16 января 2016. В Китае начал работу Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), созданный в том числе для финансирования проектов в рамках «Шёлкового пути». [8] Банк был создан за 800 дней с капиталом 100 млрд долларов. Россия является третьим по величине акционером после Китая и Индии и имеет в своём распоряжение 5,92 % голосов.[9]
  • 5 февраля 2016. В Калужскую область прибыл первый контейнерный поезд из Китая с участниками международного проекта «Новый Шёлковый путь» — первый состав был укомплектован деталями для расположенного в индустриальном парке «Ворсино» предприятия ООО «Самсунг Электроникс Рус Калуга». Путешествие заняло всего 9 дней, тогда как транспортировка морским путём через Суэцкий канал занимает до 50 суток. [10][11]
  • 27 февраля 2016. Между китайским Харбином и российским Екатеринбургом открылся новый маршрут грузовых железнодорожных перевозок, длительность рейса по которому составит 10 дней, в то время как доставка по альтернативному пути составляет около 40 дней.[12]
  • 28 августа 2016. Между китайским городом Гуанчжоу в провинции Гуандун и населённым пунктом Ворсино в Калужской области открыт железнодорожный маршрут, длина которого составляет 11,5 тыс. км. Время пути будет занимать 14 дней, что на 30 дней меньше, чем доставка другими видами транспорта и в пять раз дешевле авиадоставки. Сообщается, что первый состав уже отправлен из Китая и доставит в Россию одежду и электронику.[13]
  • 11 декабря 2016. Российская транспортная группа Fesco совместно с компанией «Евросиб» и китайской компанией Sinotrans ввели в эксплуатацию регулярный контейнерный поезд Mongolian Shuttle из китайского города Тяньцзинь в Москву, проходящий через территорию Монголии.[14]
  • 18 января 2017. Первый поезд проехал через Россию по пути из Китая в Лондон. Состав привёз 34 контейнера, время в пути составило 18 дней. [15]
  • 5 апреля 2017. Российский экспортный центр осуществил отправку первого поезда в Китай по новому железнодорожному маршруту, соединяющему Калужскую область и порт Далянь. Сообщается, что данный маршрут сократит срок доставки товаров до 14 дней при существенной экономии расходов.[16]
  • 24 апреля 2017. Первый поезд с продукцией из РФ прибыл в город Ганьчжоу в провинции Цзянси на востоке Китая по новому железнодорожному маршруту. [17]
  • 20 ноября 2017. По маршруту КитайЕвропа в текущем году прошло более 3 тысяч поездов, что превысило совокупное количество за все предыдущие годы. Всего общее количество проходов товарных поездов на указанную дату составило 6 тысяч.[18]

[править] Грузопоток

За 2016 год количество контейнерных поездов на маршруте НШП достигло 1700 (1130 из Китая в Европу и 572 обратно в Китай), при этом в среднем за сутки китайскую границу с Россией, Казахстаном и Монголией на востоке и польскую границу с Белоруссией на западе пересекало менее 5 поездов.[19]

В 2017 году количество поездов на НШП увеличилось до 3700 (2400 из Китая и 1300 в Китай), при этом восточные и западные границы ЕАЭС уже пересекало более 10 поездов в сутки.[20]

[править] Фейковые шёлковые пути

[править] Миф: «Шёлковый путь» через Грузию и Турцию

Транспортные коридоры в Средней Азии. Красным показан нынешний казахстанско-азербайджанско-грузинский маршрут, синим — недостроенные спрямляющие участки ж/д.

13 декабря 2015 в Тбилиси прибыл первый контейнерный поезд «Nomad Express» из Китая. Западные, грузинские и украинские СМИ высказали бурную радость по поводу того, что якобы возник «маршрут в обход России».[21]

Однако Транскаспийский маршрут — из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу экономически невыгоден —ведь между Китаем и ЕС при таком маршруте приходится пересекать целых 5 таможенных границ и целых 4 раза осуществлять паромную переправу или перевалку в портах (приходится пересекать не только Каспийское, но Чёрное море, так как железная дорога между Грузией и Турцией не достроена). Между тем, российский маршрут предполагает пересечение лишь 3 границ безо всяких морских участков. [22]

Российская Транссибирсая магистраль используется по полной и перегружена, однако успешно реконструируется, что создаёт твёрдую перспективу для наращивания грузопотока именно через территорию России.

[править] Миф: «Шёлковый путь» через Грузию и Украину

15 января 2016 года Украина сообщила о запуске первого экспериментального рейса из Ильичевского морского порта через Грузию, Азербайджан, через Каспийское море и Казахстан в Китай. Данный пиар-проект связан с инициативами одесского губернатора Михаила Саакашвили — экс-президента Грузии. По слова украинского премьера Арсения Яценюка, этот маршрут «станет новым направлением „Шёлкового пути“ и альтернативой доставки грузов с Украины на эти рынки в обход территории России». На Украине заявляют, что путь из Китая в Европу через украинский порт Ильичевск может занять «максимум 9 дней» вместо «30 дней через Россию».[23]

На деле, однако, путь через Россию рассчитан всего лишь на 14-15 дней, тогда как альтернативный «украинский» путь едва ли сможет быть настолько быстрым, как заявлено. Весьма сомнительна рентабельность этого проекта, ведь, как и в маршруте через Турцию, здесь снова надо пересекать целых 5 таможен и 2 моря. Впрочем, в связи с введёнными в начале 2016 г. ограничениями на транзит украинских товаров через ЗСТ Евразийского союза не исключено, что Украина будет вынуждена пользоваться альтернативными маршрутами даже себе в убыток.[24]

Как и в случае с маршрутом через Турцию, речь фактически идёт о попытке реанимировать старый неудавшийся проект транспортного коридора ТРАСЕКА, приписав ему название «шёлковый путь», популярное в связи с новой транспортно-экономической стратегией Китая.

[править] Ссылки

Проект «Один пояс — один путь»

Мифы

[править] См. также