Крупные российские проекты (Николай I, 1843-1855)

Материал из Русского эксперта
Перейти к: навигация, поиск
Николай I

Здесь приведены крупные российские проекты, чей масштаб превышает сумму в 10 миллиардов рублей в ценах 2012 года (5,6 млн рублей в ценах 1901 г.)[1], введённые в строй с 1 июня 1843 г. по 18 февраля (2 марта) 1855 г.

Границы периода обусловлены фактическим окончанием денежной реформы с опубликованием манифеста «О замене ассигнаций и других денежных представителей кредитными билетами» 1 июня 1843 г. и смертью Императора.

Аналогичные проекты других периодов истории Родины можно посмотреть тут: до 862, 862-879, 879-912, 912-945, 945-962, 962-972, 972-978, 978-1015, 1015-1036, 1036-1054, 1054-1078, 1078-1093, 1093-1113, 1113-1125, 1125-1132, 1132-1139, 1139-1146, 1146-1157, 1157-1174, 1174-1212, 1212-1218, 1218-1238, 1238-1246, 1246-1263, 1263-1272, 1272-1276, 1276-1293, 1293-1304, 1304-1318, 1318-1328, 1328-1340, 1340-1353, 1353-1359, 1359-1389, 1389-1425, 1425-1462, 1462-1505, 1505-1533, 1533-1545, 1545-1560, 1560-1584, 1584-1598, 1598-1605, 1605-1613, 1613-1633, 1633-1645, 1645-1654, 1654-1667, 1667-1676, 1676-1682, 1682-1689, 1689-1700, 1700-1711, 1711-1721, 1721-1725, 1725-1727, 1727-1730, 1730-1740, 1740-1741, 1741-1753, 1753(1754)-1761(1762), 1761(1762)-1762, 1762-1772, 1772-1783, 1783-1796, 1796-1801, 1801-1815, 1815-1825, 1825-1832, 1832-1843, 1843-1855, 1855-1861, 1861-1870, 1870-1881, 1881-1894, 1894-1906, 1906-1917, март-ноябрь 1917, 1917-1924, 1924-1934, 1934-1941, 1941-1946, 1946-1953, 1953-1955, 1955-1959, 1959-1964, 1964-1971, 1971-1976, 1976-1982, 1982-1984, 1984-1985, 1985-1991, 1991-1996, 1996-1999, 2000-2004, 2004-2008, 2008-2012, 2012-2018, сейчас, вскоре, в перспективе.

Выставка самых выдающихся крупных российских проектов всех эпох собрана в статье Крупные российские проекты.

Содержание

[править] Символы нации

Большой Кремлёвский дворец Московского Кремля, 2013
Андреевский зал Большого Кремлёвского дворца Московского Кремля. Императорский трон, 2012

[править] Большой Кремлёвский дворец Московского Кремля

В 1839 году одновременно с началом строительства Храма Христа Спасителя в Московском Кремле началось строительство нового дворца, который должен был соответствовать частично возрождавшимся столичным функциям города, поскольку существовавшие в то время в Кремле дворцы явно не дотягивали уровнем до столичных. При этом в состав дворца частично вошли уже существовавшие каменные постройки, в том числе сохранившиеся части Великокняжеского дворца 1499…1508 гг., Теремной дворец и древнейшее (не считая подклета Благовещенского собора) сохранившееся здание Москвы — церковь Рождества Богородицы на Сенях, построенная для вдовы Дмитрия Донского княгини Евдокии в 1393…1394 гг. Строительство дворца было в целом завершено в 1849 году, хотя отдельные части, в частности корпус, в который переехала Оружейная палата из старого здания времён Александра I, были завершены в 1851 году.

Впоследствии дворец существенно не перестраивался, за исключением двух залов, переделанных для заседаний Верховного совета при Сталине и восстановленных в первоначальном виде в 1990-х гг. Также при советской власти снесли располагавшийся во внутреннем дворе дворца древний Собор Спаса на Бору.

В настоящее время дворец используется по прямому назначению в качестве официальной парадной резиденции Президента России.

Большой Гатчинский дворец во второй половине XIX века

[править] Реконструкция Гатчинского дворцово-паркового комплекса

В это время Большой Гатчинский дворец, последний раз до того серьёзно реконструировавшийся при Павле I, снова подвергся заметной реконструкции, основные этапы которой пришлись на 1844…1850 гг. В ходе реконструкции были практически полностью перестроены оба каре и надстроены башни центрального корпуса дворца, а также проведён серьёзный ремонт и частичная перестройка его интерьеров. Также были срыты и выстроены заново по старому проекту бастионы вокруг плаца дворца.[1][2]

Позднее дворец сильно пострадал во время Великой Отечественной войны 1941…1945 гг. и открылся как музей только в 1985 году, причём реставрация дворцово-паркового комплекса продолжается и поныне.

[править] Крупнейшие корабли и суда

Смотр Черноморского флота в 1849 г. (картина И. К. Айвазовского, 1883 г.) «В кадре» линейные корабли «Двенадцать апостолов», «Ростислав», «Святослав», «Ягудиил»,…

Даже во времена парусного флота постройка крупных военных кораблей была чрезвычайно затратным делом — у англичан даже в своё время ходила шутка о том, что строительство флагманского линейного корабля стоило Карлу I головы, поскольку повышение налогов, идущих на строительство флота, спровоцировало английскую революцию. Описанный здесь флот, хоть и потребовал от страны огромных ресурсов (см. ниже), но тем не менее оказался недостаточен для отстаивания её интересов перед лицом англо-французской коалиции в Крымской войне. Это в конечном счёте привело к поражению и резкому замедлению роста российской экономики и, особенно, промышленности, подавленной кабальными условиями торговых договоров. Последние, почти обнулявшие ввозные пошлины, по всей видимости, были навязаны державами-победительницами, но расхлёбывать эту кашу пришлось уже при следующем Императоре.

[править] Парусно-винтовой 84-пушечный линейный корабль Балтийского флота «Орёл»

Заложен 14 июня 1851 года в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге, спущен на воду 12 августа 1854 года. Изначально заложенный как парусный типа «Прохор», с июля 1852 года достраивался как парусно-винтовой. Первый отечественный парусно-винтовой корабль специальной постройки. К Крымской войне машину ещё не получил, поэтому был срочно довооружён как парусный и включён в состав действующего флота. С 30 октября 1855 года по 25 октября 1856 года был переделан в доке снова в парусно-винтовой.

Линейный корабль «Париж» (картина И. К. Айвазовского, 1854 г.)

[править] Парусные 120-пушечные линейные корабли Черноморского флота

Трёхполосные (трёхдечные) линейные корабли, реально нёсшие более 130 пушек, близкие по конструкции к спущенному на воду в 1841 г. линейному кораблю «Двенадцать Апостолов»:

  • «Париж» — заложен 18 июня 1847 г. в Спасском адмиралтействе в Николаеве, спущен на воду 23 октября 1849 г.
  • «Великий Князь Константин» — заложен 7 мая 1850 г. в Спасском адмиралтействе в Николаеве, спущен на воду 29 сентября 1852 г.

[править] Парусный 84-пушечный линейный корабль Балтийского флота «Прохор»

Заложен 15 января 1848 года в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге, спущен на воду 17 апреля 1851 года. Участвовал в Крымской войне 1853—1856 годов. В 1860 году использовался для испытаний ракетного оружия — неуправляемых ракет (системы залпового огня) конструкции Константинова.

[править] Парусный 84-пушечный линейный корабль Балтийского флота «Андрей» типа «Императрица Александра»

Линейные корабли типа «Императрица Александра», вне зависимости от реального количества орудий на борту, доходившего до 96, назывались 84-хпушечными. В это время в дополнение к семи, введённым в строй ранее, в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге был построен последний корабль серии. «Андрей» был заложен 15 ноября 1840 года и спущен на воду 19 августа 1844 года. Участвовал в Крымской войне 1853—1856 годов.

Линейные корабли (справа) и фрегаты в Кронштадте зимой (Л.Премацци, 1851 г.)

[править] Парусный 84-пушечный линейный корабль Балтийского флота «Красной»

Двухполосные (двухдечные) линейные корабли соответствующего размера вне зависимости от реального количества орудий на борту назывались 84-пушечными. «Красной» был заложен 28 апреля 1845 года в Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге, спущен на воду 12 августа 1847 года. При этом относительно небольшой размер корабля, а также данные менее авторитетных источников относят его к 74-пушечному рангу.

[править] Парусный 74-пушечный линейный корабль Балтийского флота «Иезекиль»

Двухполосные (двухдечные) линейные корабли соответствующего размера вне зависимости от реального количества орудий на борту назывались 74-пушечными. «Иезекиль» был заложен 1 сентября 1846 года в Архангельском адмиралтействе, спущен на воду 20 мая 1847 года.

[править] Парусные 74-пушечные линейные корабли Балтийского флота типа «Иезекиль»

Двухполосные (двухдечные) линейные корабли. Вне зависимости от реального количества орудий на борту назывались 74-пушечными. В этот период в дополнение к 21, введённым в строй ранее в Архангельском адмиралтействе были построены последние четыре корабля этого типа:

  • «Ингерманланд» (при закладке «Иезекиль») — заложен 1 сентября 1842 года, спущен на воду 2 мая 1844 года. Участвовал в Крымской войне 1853—1856 годов.
  • «Нарва» (при закладке «Святослав») — заложен 1 сентября 1844 года, спущен на воду 7 мая 1846 года. Участвовал в Крымской войне 1853—1856 годов. В 1855 году переоборудован в 58-пушечный фрегат.
  • «Память Азова» — заложен 23 августа 1847 года, спущен на воду 29 апреля 1848 года. Участвовал в Крымской войне 1853—1856 годов.
  • «Сысой Великий» — заложен 8 мая 1848 года, спущен на воду 10 мая 1849 года. Участвовал в Крымской войне 1853—1856 годов. В 1855 году переоборудован в 58-пушечный фрегат.

[править] Парусные 74-пушечные линейные корабли Балтийского флота типа «Бородино»

Двухполосные (двухдечные) линейные корабли. Вне зависимости от реального количества орудий на борту назывались 74-пушечными. В это время в Архангельском адмиралтействе под руководством Ф. Т. Загуляева были построены оба корабля этого проекта:

  • «Бородино» — заложен 20 августа 1849 года, спущен на воду 11 мая 1850 года. Участвовал в Крымской войне 1853—1856 годов, в 1855 году переоборудован в 58-пушечный фрегат.
  • «Вилагош» — заложен 11 июня 1850 года, спущен на воду 3 мая 1851 года. Участвовал в Крымской войне 1853—1856 годов, в 1855 году переоборудован в 58-пушечный фрегат.
Линейный корабль «Императрица Мария» (рисунок А. В. Ганзена)

[править] Парусные 84-пушечные линейные корабли Черноморского флота

Двухполосные (двухдечные) линейные корабли. Вне зависимости от реального количества орудий на борту назывались 84-пушечными.

  • «Ягудиил» — заложен 21 сентября 1839 г. в Спасском адмиралтействе в Николаеве, спущен на воду 17 сентября 1843 г. Реально нёс 96 пушек.
  • «Ростислав» — заложен 16 мая 1843 г. в Спасском адмиралтействе в Николаеве, спущен на воду 1 ноября 1844 г. Реально нёс 96 пушек.
  • «Святослав» — заложен 16 мая 1843 г. в Спасском адмиралтействе в Николаеве, спущен на воду 7 ноября 1845 г. Реально нёс 94 пушки.
  • «Храбрый» — заложен 15 июня 1841 г. в Главном адмиралтействе в Николаеве, спущен на воду 25 июня 1847 г.[3]
  • «Чесма» — заложен 26 июля 1842 г. в Главном адмиралтействе в Николаеве, спущен на воду 23 октября 1849 г. Реально нёс 72 пушки.
  • «Императрица Мария» — заложен 23 апреля 1849 г. в Главном адмиралтействе в Николаеве, спущен на воду 9 мая 1853 г. Реально нёс 90 пушек.
Практическая гавань Одессы, начало XX века

[править] Морские порты

[править] Одесса — коренная реконструкция

Основная статья: Одесса

В ноябре 1850 года была завершена масштабная реконструкция, а точнее — достройка порта Одессы, в которой теперь имелись три гавани. В частности было завершено строительство Практической гавани, хотя Военный и Карантинный молы всё ещё строились, что было обычной практикой при строительстве портов в то время.

Паровоз на Варшаво-Венской ж.д. около 1850 г.

[править] Железные дороги

[править] Варшаво-Венская железная дорога

Первая крупная железная дорога на территории страны. Железная дорога европейской колеи от Варшавы до австрийской границы длиной 308 вёрст (328 км) строилась с 1839 г. сначала частным обществом, а с 1842 г. — государством. Введена в строй поэтапно в 1845—1848 гг.[4] Стоимость проекта 4 млн рублей серебром.[5]

Станция Бологое Петербурго-Московской железной дороги

[править] Санкт-Петербурго-Московская железная дорога

Двухпутная железнодорожная магистраль длиной 604 версты (645 км) являлась первой в стране железной дорогой с колеёй 1524 мм. Строительство началось в мае (июне) 1843 г., рабочее движение открыто на различных участках в мае 1847 — августе 1851 г., официально открыта в ноябре 1851 г. Стоимость проекта 67 млн рублей.[6]

[править] Первая очередь Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги (участок Санкт-Петербург — Гатчина)

Главная на то время железнодорожная магистраль страны строилась в соответствии с императорским указом от 15 февраля 1851 года, а само строительство началось в 1852 году. Построенный за казённый счёт первый пусковой участок будущей магистрали Санкт-Петербург — Варшава введён в строй в ноябре 1853 г., дальнейшее строительство дороги затормозила Крымская война и её последствия. Длина участка составила 42 версты. Стоимость строительства можно оценить по известной средней цене строительства версты магистрали, составлявшей 114 736 рублей [7]. Соответственно, общую стоимость проекта можно оценить в 4,8 млн рублей.

Полностью строительство было завершено позднее.

Московско-Варшавское шоссе в Рославле до 1917 г.
Аналог поста ДПС на Московско-Варшавском шоссе в Подольске до 1917 г.

[править] Колёсные (будущие автомобильные) дороги

[править] Московско-Варшавское шоссе

Крупнейшая в то время дорога с твёрдым покрытием[2] в стране, проходившая от Москвы мимо крепости Бобруйск до крепости Брест-Литовск, где она соединялась с построенным ранее Варшаво-Брестским шоссе. Магистраль длиной 999 вёрст (1066 км) строилась с 1840 года, была введена в строй в 1849 году.[8][9]

Уже вскоре, после строительства Подольско-Харьковского шоссе начальный участок Московско-Варшавского шоссе от Москвы до Подольска стал фактически общим с магистралью в направлении Крыма и при следующей радикальной реконструкции с получением твёрдого уже в современном понимании покрытия, последовавшей в том числе и на этом участке практически ровно через сто лет, стал окончательно считаться частью дороги Москва — Харьков — Симферополь.

[править] Московско-Нижегородское шоссе

Первоклассная по тем временам дорога с щебёночным покрытием длиной 380 вёрст (405 км) от Москвы до Нижнего Новгорода была построена в 1839—1845 годах.[10], хотя в менее авторитетных источниках встречаются[11] утверждения, что оно было построено ещё ранее в 1826-1837 годах.

В следующий раз дорога была подвергнута серьёзной реконструкции почти через 100 лет — в 1933—1940 годах.

[править] Ярославское шоссе

Дорога длиной несколько сотен километров, покрытая «каменной одеждой», от Москвы до Ярославля была построена в 1845 году.[12]

Байдарские ворота на Старом Севастопольском шоссе, 2008

[править] Ялтинско-Севастопольское шоссе

В 1837-1848 годах о инициативе графа Михаила Семеновича Воронцова, в то время генерал-губернатора Новороссийского края, достроенное в 1837 году и посещённое в том же году Императором Николаем I Алуштинско-Ялтинское шоссе было продлено до Севастополя. Длина нового участка дороги с твёрдым покрытием составила 82 версты[13] (87,5 км), причём она проходила по гористой местности, что однозначно говорит о крупности проекта. В честь завершения дороги на перевале Байдарские ворота (Байдарском) в 1848 году были построены сохранившиеся доныне Байдарские ворота.[14][15]

[править] Новгород-Псковское шоссе со Старорусским шоссе

Южнее Новгорода две главных дороги от Санкт-Петербурга в центр страны — Московское шоссе и Динабургское шоссе — окончательно расходились, а поскольку в этих местах процветала торговля, оба шоссе решено было соединить ещё одним шоссе от Новгорода к окрестностям Пскова. При этом примерно от середины этого шоссе ещё до его полного ввода в строй в 1849 году была построена введённая в строй в 1843 году ветвь Шимск — Старая Русса длиной 44 версты, известная в то время как Старорусское шоссе.[16]

[править] Московско-Рязанское шоссе

Первоклассная по тем временам дорога с твёрдым покрытием была построена от Москвы до Рязани в 1842—1849 годах.[17]

[править] Тульское шоссе

Первая часть дороги с твёрдым покрытием от Москвы (точнее подмосковного Подольска, где она ответвлялась от Варшавского шоссе) на Харьков строилась в 1839 года и, по-видимому, не позднее 1846 года, когда началось её продление на юг, была введена в строй.

Дорога прославилась знаменитой визой Императора Николая I на отчёте комиссии, назначенной для расследования ужасного состояния уже вроде как принятой в постоянную эксплуатацию магистрали и не нашедшей виновных. Николай I резюмировал отчёт так: «Шоссе нет, денег нет, и виноватых нет; поневоле дело должно кончить, а шоссе снова строить». Впрочем, в других источниках эту фразу приписывают и к другим шоссе и железным дорогам того времени, иногда осовременивая и сокращая до «Денег нет, дороги нет, виноватых нет». Следует, впрочем, отметить, что в результате дорога таки была благополучно достроена.

[править] Нарвское шоссе

Дорога с твёрдым покрытием от Санкт-Петербурга до Нарвы была построена, по всей видимости, в это время, поскольку начальный её участок был соответствующим образом переименован в 1843 году[18] и строительство её, по крайней мере частично, велось при Николае I.[19]

[править] Киевское шоссе

Одна из крупнейших первоклассных по тем временам дорог по направлению Санкт-Петербург — Киев фактически отделялась от Петербурго-Варшавского шоссе в г. Остров (ныне Псковская область) и шла через Витебск, Могилёв и Чернигов до Киева. По всей видимости, шоссе было построено именно в это время. Во всяком случае, строительство началось при Николае I[20], а участок Витебск — Могилев был введён в строй в 1849 году[21].

[править] Бобруйско-Могилёвское шоссе

Относительно небольшой длины, но всё ещё большой стоимости дорога, срезавшая угол Варшавского и Киевского шоссе, а также повышавшая военное значение крепости Бобруйск была введен в строй, по-видимому, в это время.[22]

[править] Крупнейшие мосты

Веребьинский мост в 1860-х

[править] Веребьинский мост

Крупнейший в Европе на тот момент мост высотой 53 м и общей длиной 590 м проходил через глубокий овраг и речку Веребье на трассе Николаевской ж.д. Мост являлся первым, математически рассчитанным крупным мостом и был построен неразрезным из деревянных ферм Грау по проекту Д. И. Журавского. Открыт одновременно с Николаевской ж.д. в 1851 г.[23]

Позднее при замене деревянных мостов на Николаевской ж.д. в 1860-х гг. было принято решение не перестраивать мост, а построить специальный Веребьинский обход с целью уменьшения уклона на этом участке дороги. Обход был открыт в 1881 году и проработал до 2001 года, когда для увеличения скорости движения поездов и сокращения пути был построен новый Веребьинский мост.

Благовещенский мост, начало XX в.

[править] Благовещенский мост через Неву в Санкт-Петербурге

Первый постоянный мост через Большую Неву и первый в мире по-настоящему крупный разводной мост, первый из знаменитых невских разводных мостов Петербурга. Построен в 1843—1850 гг. по проекту инженера Станислава Кербедза, оформлен по проекту художника Карла Брюллова. Мост длиной 300 м имел 8 пролётов, на нём впервые в России была произведена поворотная система разводного пролёта. На быке моста в 1854 г. была построена часовня по проекту архитектора А. Штакеншнейдера.

Фактически в рамках проекта в 1843—1852 годах была также построена гранитная набережная правого берега Невы от Академии художеств до Института Корпуса горных инженеров (в то время — Набережная Большой Невы), где она заканчивается и по сей день.

Благовещенский мост, 2008 г.

В 1855 был назван Николаевским мостом в честь императора Николая I, в 1918 г. был переименован в мост Лейтенанта Шмидта, в 2007 г. возвращено оригинальное название — Благовещенский мост (от церкви Конногвардейского полка и Благовещенской площади на левом берегу Невы вблизи моста).

Мост дважды реконструировался в 1930-х и в 2000-х. При первой реконструкции разводным был сделан центральный пролёт, составленный из двух старых пролётов (общее число уменьшено до 7), оригинальные мостовые фонари были вывезены на Марсово поле в Петербурге, а оригинальные чугунные арки моста были использованы при строительстве Нововолжского моста в Твери. [24]

Николаевкий цепной мост через Днепр в Киеве

[править] Николаевский цепной мост через Днепр в Киеве

Один из крупнейших в мире для своего времени мост длиной 776 м и шириной 16 м был заложен 30 августа (11 сентября) 1848 года. Строился из импортных металлоконструкций. Введён в строй (освящён) 28 сентября (10 октября) 1853 года.

В 1920 г. отступавшими польскими войсками была взорвана первая от правого берега опора моста, в результате чего из-за разрыва цепей разрушились и пролётные строения. Остатки цепей удалили взрывом для обеспечения свободного плавания по Днепру. Позднее сооружение было реконструировано с новыми балочными пролётными строениями и переименовано в мост имени Евгении Бош. Снова мост был взорван отступающей Красной Армией 19 сентября 1941 г., окончательно надводные остатки опор уничтожены в 1960-х в связи со строительством неподалёку моста.

[править] Машиностроение

Оборудование мастерских Московского ремесленного учебного заведения

[править] Механическая мастерская Московского ремесленного учебного заведения

После посещения Московского ремесленного учебного заведения Императором Николаем I, после которого им из собственных средств (бюджета Дворцового ведомства) была выделена крупная сумма на устройство механической мастерской, которая содержала бы новейшие образцы станочного оборудования тех лет. В результате, открытая в 1848 году мастерская, преобразованная позднее в Опытный завод, по свидетельствам современников стала самым технически оснащённым машиностроительным предприятием страны, что, по-видимому, потребовало весьма крупных расходов. Соответственно и сам МРУЗ с этого момента стал крупным проектом.

О серьёзности созданного завода говорит то, что он был только вторым, после завода Берда, предприятием в стране, способным выпускать паровые машины. Кроме того, мастерские в то время выпускали все виды приводов, а также сложные станки для различных отраслей промышленности, гидравлические прессы, вагонные оси и колёса, сельхозтехнику и т. д. Также показателен тот факт, что во время Крымской войны мастерские учебного заведения сумели наладить производство артиллерийских орудий с лафетами и передками, за что МРУЗ удостоился Благодарности от Императора.

Новые доки Севастополя, картина Л.О. Премацци, 1850

[править] Лазаревское адмиралтейство

Основная статья: Севастопольский морской завод

Крупнейший судоремонтный объект, состоящий из трёх корабельных и двух фрегатных доков длиной 80 и 70 метров каждый соответственно, а также примыкавшего к ним бассейна, соединённого с гаванью тремя шлюзами строился в рамках развития военно-морской базы и города Севастополь. Сами доки были построены из местного камня с облицовкой гранитом, при этом значительную часть стоимости работ составило устройство свайного фундамента в слабых грунтах под стенами и дном всех доков. Строительство объекта началось в 1836 году, первое докование проведено в 1851 году, а полностью объект введён в строй в 1853 году.[25] Изначально доки военного порта стали называться в народе Новым адмиралтейством, хотя являлись частью Севастопольского адмиралтейства, старые мощности которого называли, соответственно, Старым адмиралтейством. Однако после смерти адмирала Лазарева, руководившего реконструкцией Севастополя, включавшей и строительство доков, Императорским указом Севастопольское адмиралтейство, работавшее после частичного ввода в строй новых доков в основном на их мощностях, было переименовано в Лазаревское адмиралтейство.

Впоследствии доки были взорваны англо-французскими войсками после захвата южной части Севастополя. Ныне соответствующее предприятие известно как «Севастопольский морской завод» или, точнее Филиал АО «ЦС «Звездочка» в г. Севастополь.

Сеть отечественного телеграфа, построенная в 1852—1855 гг.

[править] Связь, телекоммуникации и обработка данных

[править] Первые магистральные телеграфные линии

В 1852—1855 гг. по указанию Николая I немецкой фирмой «Сименс и Гальске» были построены первые в России магистральные телеграфные линии. Помимо прочих, в это время были построена линия в Кронштадт с одним из первых в мире подводных телеграфных кабелей в резиновой изоляции. Строительство активно продолжалось и во время Крымской войны, когда была проложена линия Николаев — Севастополь. Общая протяжённость линий Петербург — Ораниенбаум — Кронштадт, Петербург — Або, Петербург — Нарва — Ревель (ныне Таллин), Петербург — Москва — Киев — Николаев — Одесса и Николаев — Севастополь составила 9000 км.[26]

Развитие сети телеграфа продолжалось и позднее.

[править] Наука и образование

[править] Московское ремесленное учебное заведение

Главное здание ИМТУ (ранее МРУЗ, ныне МГТУ им. Н. Э. Баумана)

Основанное в 1830 году в специально перестроенном после пожара 1812 года здании бывшего Слободского дворца Московское ремесленное учебное заведение (МРУЗ) — ныне Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана — в первые годы своего существования являлся, по сути, профтехучилищем для отстающих выпускников Московского воспитательного дома, частью которого оно являлось в то время. Позднее, после изменения Устава в 1844 году заведение стало фактически готовить инженеров по планам, соответствующим Санкт-Петербургскому практическому технологическому институту, однако официально дипломы соответствующего уровня стали выдавать с 1860 года, не обделив ими, впрочем, и выпускников более ранних лет.

Однако наиболее поворотной точкой в истории учебного заведения стало его посещение Императором Николаем I, после которого им из собственных средств (бюджета Дворцового ведомства) была выделена крупная сумма на устройство механической мастерской, которая содержала бы новейшие образцы станочного оборудования тех лет. В результате, открытая в 1848 году мастерская, преобразованная позднее в Опытный завод, по свидетельствам современников стала самым технически оснащённым машиностроительным предприятием страны, что, по-видимому, потребовало весьма крупных расходов. Соответственно и сам МРУЗ с этого момента стал крупным проектом. В дальнейшем наличие в составе вуза хорошо оборудованного предприятия и заложенные традиции практической работы воспитанников создало предпосылки к созданию в нём так называемой русской системы подготовки инженеров, за которую вуз, реорганизованный к тому времени в Императорское московское техническое училище, дважды удостаивался золотых медалей на Всемирных выставках в конце XIX века и которая на данный момент является практически общепринятой во всём мире. Например, на главном здании ведущего технического вуза США — Массачусетского технологического институте в Бостоне с конца XIX века висит табличка, гласящая, что курс обучения в нём соответствует таковому в Императорском московском техническом училище.

Белозёрский канал на плане Мариинской водной системы, около 1900 года

[править] Гидротехнические сооружения

[править] Белозёрский канал

Канал длиной 63 версты (67 км), шириной по дну 8 саженей (17 м) и глубиной 1 сажень (2,1 м) с тремя шлюзами строился с 1843 года. Водный путь был проложен вдоль берега, входившего в Мариинскую водную систему Белого озера с целью обезопасить следовавшие по системе маломерные речные суда от достаточно частых на озере штормов. Канал был введён в строй в августе 1846 года.[27]

Канал используется вплоть до настоящего времени в основном лодками.

Онежский канал, 2007

[править] Онежский канал

В это время с 1845 по 1851[28] (по другим данным[29] 1852) годы введённый в строй в 1820 году восточный участок входящего в Мариинскую водную систему канала длиной около 20 км был продлён до Свири, достигнув длины 67 км. Это позволило полностью исключить необходимость плавания по опасному из-за штормов и поздно освобождающемуся ото льда Онежскому озеру.

В настоящее время канал находится в рабочем состоянии и используется, в том числе для эпизодических круизов[30].

Днепровско-Бугский водный путь на дореволюционной карте

[править] Коренная реконструкция Днепровско-Бугского водного пути

Коренная реконструкция построенной ещё в польские времена системы совсем на тот момент узких и неглубоких каналов началась в 1837 году. В 1846 году работы были резко активизированы, а в 1848 году обновлённый водный путь с гарантированной глубиной 70 см и шириной 14 м вступил в строй.[31]

[править] Гранитная Набережная Большой Невы от Академии художеств до Института Корпуса горных инженеров в Санкт-Петербурге

В это время в рамках проекта строительства Благовещенского моста на Васильевском острове было завершено строительство ныне существующих гранитных набережных Большой Невы. Новый полуторакилометровый участок гранитной набережной был построен от Академии художеств, где набережная с пристанью были построены ещё в 1830-х, до Института Корпуса горных инженеров (ныне Санкт-Петербургского горного университета), за которым берег Невы и в XXI веке занят промышленными предприятиями.

Строительство первого 60-метрового участка новой набережной от старой набережной до нового моста было осуществлено вместе с береговым устоем моста в 1843-1844 годах, а оставшаяся часть набережной была построена в 1847-1852 годах.[32]

[править] Николаевский док в Кронштадте

В 1844 году в Кронштадте, вероятно в рамках общей реконструкции морской крепости, было завершено строительство крупного по тем временам сухого дока, имевшего уникальное расположение на специально построенном искусственном острове с гранитными берегами у входа в канал.[33]

[править] Фортификационные сооружения

Кронштадте в середине XIX в.
Остров Котлин и Кронштадт, 1855 г.
Система оборона Кронштадта по германским данным, 1854 г.

[править] Реконструкция крепости Кронштадт

В этот период продолжалось активное укрепление Кронштадтской морской крепости под непосредственным руководством и при участии, в том числе в проектировании, лично Императора Николая I. Помимо прочего, были введены в строй крупные оборонительные сооружения, строительство каждого которых само по себе являлось крупным проектом:

Также важное оборонное значение[3] имел построенный в это время в крепости Николаевский сухой док.

Отдельно следует отметить, что с началом Крымской войны началось незапланированное крупное экстренное усиление Кронштадстской крепости.

Форт «Император Александр I»

[править] Форт «Император Александр I»

Наиболее известный сейчас, благодаря своим грандиозным размерам и суровому виду, морской форт крепости Кронштадт строился с 1838 года в рамках программы реконструкции крепости. Для сооружения основания форта в дно Финского залива было забито 5335 12-метровых свай, пространство между которыми заполнили бетоном. На этом фундаменте был построен трёхуровневый казематированный форт размером 60х90 метров, построенный из специального кирпича с гранитной облицовкой и способный вмещать до 1000 человек гарнизона. Передан заказчику объект был 27 июля 1845 года, причём значение форта в то время было столь большим, что за несколько дней до этого Император Николай I дал его командиру следующее указание: «Я назначил тебя командиром этой крепости. Надеюсь, что ты живой не отдашь её неприятелю и это чувство внушишь своим подчинённым».

Ныне объект также известен как «Чумной форт», потому что после исключения его из числа оборонительных сооружений в 1896 году в стенах форта расположили лабораторию по производству противочумной вакцины и исследованию чумы, которая после 1917 года была переведена в Саратов. На данный момент проводятся экскурсии по форту и обсуждаются планы его реконструкции под развлекательный комплекс.

Вид сбоку сохранившейся части батареи «Князь Меншиков», 2009

[править] Батарея «Князь Меншиков»

Относительно небольших размеров оборонительное сооружение, построенное в рамках реконструкции Кронштадтской крепости на месте небольшой деревянной батареи, построенной в 1826 году, тем не менее было очень важным и очень дорогим. Батарея, построенная на искусственном основании в море у столь же искусственной стенки Купеческой гавани должна была, в случае чего, вести продольный огонь вдоль фарватера по неприятельским кораблям, пытающимся прорваться на Малый Кронштадтский рейд. В этом отношении она выгодно отличалась от всех остальных кронштадтских фортов, поскольку идущие суда не имели возможности уклониться от её выстрелов, не вылетев на мель. Однако при возведении батареи её строители столкнулись с крайне неблагоприятными геологическими условиями, что значительно удорожило и усложнило строительство её основания. Сама же батарея была построена в виде трёхэтажного сооружения с боевой площадкой наверху из особо прочного кирпича, полностью облицованного гранитом. Батарея к моменту ввода в строй в 1850 году получила на вооружение 44 трёхпудовых бомбических орудия, являвшихся самыми серьёзными морскими орудиями того времени, которые обслуживались 12 пороховыми погребами и подвалом для принадлежностей.[34]

До настоящего времени сохранился нижний ярус батареи, использовавшейся по назначению вплоть до Великой Отечественной войны, когда она была вооружена двумя 100-мм пушками.

[править] Форт «Император Павел I» Кронштадтской крепости — первая очередь

Крупнейший и сильнейший морской форт реконструируемой Кронштадтской крепости, изначально называвшийся «Рисбанк», строился по проекту, разработанному с участием самого Императора Николая I, прямо в гавани одноимённого деревянного форта-батареи, который разобрали при строительстве. Возможно благодаря этому, а также приобретённому опыту форт строился достаточно быстро — работы начались 2 января 1845 года, торжественная закладка форта на готовом основании произошла 30 августа 1848 года, а уже 1 апреля 1849 года последовал приказ Императора о вооружении первых двух этажей форта 132 орудиями и требованием два раза в месяц докладывать о ходе работ на строительстве форта. Стены форта на 2/3 состояли из гранита, что делало их почти неуязвимыми для артиллерии того времени.

Форт в 1854 году получил имя «Император Павел I» и к началу Крымской войны форт уже был готов принимать участие в боевых действиях, хотя полностью его строительство было завершено уже позднее.

Ворота цитадели крепости Ивангород
Плотно подогнанные многогранные гранитные блоки в стене цитадели крепости Ивангород

[править] Крепость Ивангород, Люблинская губерния

Мощная крепость Ивангород на берегу Вислы (ныне г. Деблин, Польша) была построена в 1832—1847 гг., а 27 сентября 1849 года на территории крепости был открыт каменный храм святого Иоанна Предтечи и Покрова Пресвятой Богородицы на 700 человек.

Позднее крепость была модернизирована, получив внешнее кольцо фортов.

[править] Коренная реконструкция морской крепости Севастополь (продолжение работ)

Частично завершённая ещё ранее глобальная реконструкция крепости продолжалась вплоть до начала Крымской войны. При этом полностью завершены были только приморские укрепления, а сухопутный фронт крепости строили в 1840-х из-за недостатка кадров, занятых также в реконструкции самого города, очень медленно. Активное строительство сухопутных укреплений началось только в 1850 году, когда работы на береговых батареях были уже почти завершены.

В результате к началу Крымской войны сухопутная оборона города была далека от завершения и в дальнейшем продолжала активно совершенствоваться как до, так и во время осады, которая завершилась временным захватом противником южной части крепости. В дальнейшем крепость продолжила развиваться только после частичного отказа России от соблюдения условий Парижского мира в 1870 году. [35]

[править] Крупнейшие мероприятия и проекты комплексного развития территорий

[править] Амурская экспедиция

 
Leftquotes.pngГде раз поднят русский флаг, там он спускаться не долженRightquotes.png
Император Николай I[4]
Российские военные посты (поселения), основанные Амурской экспедицией

Под общепринятым названием Амурской экспедиции 1849—1855 гг. известен проведённый в 1849 — первой половине 1855 гг. проект, в рамках которого были проведены исследования нижнего Приамурья и основаны новые русские поселения. Сначала экспедиция проводилась фактически без официального одобрения по инициативе губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьёва (впоследствии Муравьёва-Амурского) и руководившего деятельностью на месте событий морского офицера Г. И. Невельского. Первоначальная цель предусматривала исследование судоходности дельты Амура и подтверждение островного статуса Сахалина. Однако впоследствии, с учётом безучастности китайских властей к действиям Невельского, основавшего в устье Амура Николаевск-на-Амуре, а, главное, благодаря решительному настрою лично Николая I, дело кончилось фактическим присоединением к России всего левобережья Амура, которое было документально оформлено уже при Александре II.

Перспектива города, гавани и укреплений Севастополя в 1850-х

[править] Реконструкция города Севастополь

Будучи назначен в 1872 году командующим Черноморским флотом, М. П. Лазарев проявил очень большую активность в развитии главной военно-морской базы на Чёрном море. Активное строительство в городе, начавшись в 1830-х годах, продолжалось все 18 лет его работы вплоть до 1850 года. За это время Севастополь из почти полевой крепости на дальней окраине Империи преобразился в город с многочисленными гарнизонными и общественными зданиями в любимом адмиралом стиле классицизма — в частности, было построено большое количество казарм, госпитали, библиотека и другие общественные здания, отдельные здания Севастопольского адмиралтейства и т. д.

Также в это время фактически в рамках того же проекта были реализованы крупные проекты по строительству Лазаревского адмиралтейства и реконструкции Севастопольской крепости.[36]

[править] Примечания

  1. Для адекватной оценки значимости проектов курс пересчитывается с таким расчётом, чтобы в стоимостном выражении отношение минимальной стоимости проекта (10 млрд рублей в 2012 г.) к мировому ВВП оставалось постоянным.
  2. В то время для строительства шоссе использовали щебень и гравий без связущего, которые, тем не менее, при правильной организации работ создавали почти не разбиваемое лошадьми, повозками и осадками покрытие.
  3. Особенно ярко это проявилось во время последовавшей через 60 лет обороны Порт-Артура, где наличие только одного сухого дока на большую эскадру и его теснота катастрофически сказались на ходе всей войны. Аналогичная ситуация в то время сложилась и во Владивостоке.
  4. Резолюция Императора на проекте указа о разжаловании самовольно занявшего устье Амура капитана первого ранга Г. И. Невельского в матросы. Капитан был награждён за свой, по словам Николая I, «молодецкий, благородный и патриотический» поступок орденом Святого Владимира 4-й степени.