Трансполярная магистраль

Незавершённая статья Эта статья находится в процессе написания. Сюда следует добавить недостающий материал и устранить проблемы в оформлении и содержании. Вы можете помочь в доработке статьи. Добавьте сюда больше информации.

Трансполярная магистраль в широком смысле или Великий Северный путь — один из крупнейших и важнейших перспективных инфраструктурных проектов, способный заметно изменить не только нашу страну, но и мир в целом. Проект предусматривает строительство железнодорожного или совмещённого транспортного коридора вдоль побережья всей Российской Арктики от Архангельской области до мыса Дежнёва на Чукотке, с последующим переходом через Берингов пролив в Северную Америку.

Вследствие сферичности Земли, магистраль станет кратчайшим сухопутным путём не только между всей Европой и Америками, но также между Африкой и Америками, что позволяет рассматривать её как часть крупнейшего из возможных на Земле железнодорожных проектов — рассматриваемой с XIX века «Глобальной железнодорожной магистрали», которая в кратчайшем её варианте прошла бы по суше через всю Африку от Кейптауна (ЮАР) до Суэцкого канала, далее через Ближний Восток и Кавказ на территорию России. Здесь её кратчайший путь должен пройти через Поволжье и Приуралье к арктическому побережью Западной Сибири в районе Надыма и далее по Трансполярной магистрали до Северной Америки, а оттуда вдоль Скалистых гор и Анд через Канаду, США, Мексику и Панаму в Южную Америку до Аргентины и Чили. Кроме того, центральная часть магистрали стала бы также кратчайшим путём между Центральной Россией и Дальним Востоком.

Реализация проекта, с 2006 года попавшего[1] в официальные долгосрочные планы, позволит России обеспечить не только круглогодичный доступ к богатствам Арктического побережья, но и стать одним из ключевых государств, обеспечивающих международные перевозки.

История проекта

Дореволюционная Россия

В это время построены железные дороги до Мурманска и Архангельска, а также появились первые проекты западного участка Трансполярной магистрали от Беломорска (станции Сорока) до Оби:

1898 год — к отечественному побережью Арктики построена первая железная дорога Вологда — Архангельск узкой колеи (1067 мм), долгое время остававшаяся единственной на всю Российскую Арктику, что, конечно, оставляло регион практически за бортом экономической жизни государства. Следует отметить, что это было вызвано вполне уважительными обстоятельствами, поскольку, несмотря на рекордные темпы строительства железных дорог при Николае II — в среднем по несколько тысяч километров в год, ещё многие куда более заселённые части огромной страны были недостаточно обеспечены железнодорожным транспортом или не обеспечены им вовсе.

1914-1916 годы — с началом Первой мировой войны и черноморские, и балтийские порты оказались блокированы противником, значение северных морей резко возросло. В условиях не только была перешита на широкую колею линия на Архангельск, но и построена новая железная дорога на Кольский полуостров и незамерзающий порт Романов (ныне Мурманск), причём обе стройки были завершены только в 1916 году, то есть прямо накануне последовавших революций и развала народного хозяйства. В это же время появились первые проработанные варианты западной части Трансполярной магистрали под общим примерным названием «Великий Северный путь» или «Великий Северный железнодорожный путь», чтобы избежать путаницы с Севморпутём, также носившем то же название, полученное, видимо, по аналогии с названием «Великий Сибирский путь», которое тогда носил только что построенный Транссиб.

Наиболее известным в этот период стал проект 1915 года художника и полярного исследователя Александра Борисова, предлагавшего построить железную дорогу по линии Сорока (ныне Беломорск) — Котлас — Обь с ветвью Котлас — Петроград (ныне Санкт-Петербург), что должно было обеспечить более прямой выход сибирских товаров на европейские рынки, а также обеспечить доступ к природным богатствам северной части Приуралья. Вместе с ним в 1916 году официально рассматривался и широко обсуждался проект инженера В. Н. Вольтмана (Обь—Беломорская железная дорога), признанный неприемлемым. Дошло до того, что проект Борисова был вынесен на рассмотрение Государственной Думы, однако последняя нашла себе более интересное занятие в виде «майдана» образца 1916 года.[2]

Первые годы Советской власти

В это время проект западного участка Трансполярной магистрали от Беломорска до Оби был одобрен и надолго отложен после проведения части изысканий:

1918-1919 годы — В ряду многих других проектов светлого будущего, таких как план электрификации страны ГОЭЛРО и т. д., проект Борисова «О великом Северном железнодорожном пути» попал на рассмотрение в Высший совет народного хозяйства (12 декабря 1918 года) и Совет Народных Комиссаров под председательством В. И. Ленина (4 февраля 1919 года). Совет народных Коммисаров постановил: «признать направление дороги и общий план её приемлемым», однако практическая реализация этого, как и большинства прочих проектов, была отложена до лучших времён.

1920-1921 годы — инженером В. А. Новоченко проведены изыскания маршрута магистрали на участке Котлас — Сорока (Беломорск), не получившими какого-либо воплощения.

Довоенный СССР

1935 год - принято решение о строительстве на Крайнем Севере в Красноярском крае Норильского металлургического комбината с городом Норильск. Комбинат располагался практически на предполагаемой трассе Трансполярной магистрали.

июнь 1936 года - 17 мая 1937 года - на Таймыре построена островная узкоколейная железная дорога от Дудинки до Норильска длиной 114 км, идущая по направлению Трансполярной магистрали.

Годы Великой Отечественной войны

сентябрь 1941 года — завершено начатое в 1939 году строительство линии Сорокская (Беломорск) — Обозерская, соединившей вдоль берега Белого моря железные дороги на Мурманск и на Архангельск. Линия, наряду с Мурманской железной дорогой часто рассматривается как западный участок Трансполярной магистрали.

1942 год — для доставки коксующегося угля из Воркуты в условиях временной потери Донбасса ударными темпами построена магистраль Верхняя Синега — Котлас Узловой — Печора, являющаяся частью Трансполярной магистрали.

Послевоенный сталинский СССР

1950 год — сдана в постоянную эксплуатацию магистраль Печора — Воркута, основная часть которой также является частью Трансполярной магистрали.

СССР после Сталина

25 марта 1953 года — приостановлено строительство Трансполярной магистрали на всех участках, кроме западного Чум — Лабытнанги. Объекты неоконченного строительства по оценкам 1954 года стоили астрономическую сумму в 1,8 млрд рублей в текущих ценах.

1955 год — введена в постоянную эксплуатацию линия Чум — Лабытнанги длиной 195 км, соединившая Печёрскую ж.д. с Обью, успешно завершив тем самым дореволюционный проект «Великого Северного пути».

1957 год — проведена инспекция недостроенных участков Трансполярной магистрали. До этого времени за железной дорогой следили вполглаза: телеграфная линия была передана Министерству связи, а проходимость дороги жившие через каждые 30 км смотрители поддерживали только с целью проезда дрезин. Из-за нарушения мерзлоты к 1957 году треть путей требовала перекладки, а десятки деревянных мостов с выпучившимися опорами — замены. Вскоре недостроенные участки были полностью заброшены.

1965 год - построен мост через реку Норильская и построен 25-километровый участок железной дороги Норильск - Талнах, проходящий по основному направлению Трансполярной магистрали.

Современная Россия

28 сентября 2011 года — началось строительство совмещённого моста через реку Надым — одного из ключевых элементов Трансполярной магистрали и первого объекта Северного широтного хода — проекта строительства западно-сибирской её части.

Современное состояние проекта

На данный момент уже построены железные дороги вдоль всего арктического побережья Европейской части страны до устья Оби в посёлке Лабытнанги. При этом сквозное автодорожное сообщение на северо-восточном участке дороги отсутствует, однако соответствующая дорога строится, хоть и медленно.

Между посёлком Лабытнанги и городом Салехард на противоположном берегу Оби в 2015 году планируется начать строительство совмещённого мостового перехода, на 2014 год между ними действуют паромная и ледовая переправы.

От Салехарда до Надыма на данный момент проезд возможен только по автозимнику, хотя постоянно действующая дорога активно строится и в последние годы существенно сократила длину зимника. Построенная в этих местах при Сталине железная дорога почти полностью разрушена, однако её восстановление планируется начать уже вскоре в рамках проекта «Северный широтный ход».

В Надыме действует понтонный мост и ледовая переправа через реку Надым, а также строится новый совмещённый мост, строительство которого должно быть завершено в августе 2015 года.

Между Надымом и Коротчаево существует постоянная автомобильная дорога и железнодорожное сообщение через Пангоды и Новый Уренгой.

Далее на восток до Енисея шедшая вдоль Северного Полярного круга недостроенная при Сталине железная дорога полностью заброшена. Автомобильная дорога из Коротчаево идёт вниз по течению реки Пур около 10 км и пересекает её по понтонной или ледовой переправе между посёлками Мостоотряд-93 и Уренгой. От Уренгоя есть промысловая дорога на восток длиной 115 км (88 км по прямой).

Далее до Енисея постоянные дороги отсутствуют и передвижение возможно лишь компаниям, прокладывающим автозимники в тундре. По ним возможен проезд вплоть до Дудинки. Между портом Дудинка и городом Норильск существует постоянное железнодорожное и автомобильное сообщение. Обе дороги продолжаются за Норильском на северо-восток до посёлка Талнах ещё около 20 км, восточнее которого железнодорожное сообщение в Арктике полностью отсутствует.

Далее расположен крайне малонаселённый полуостров Таймыр и северные районы Якутии, где по суше возможно передвижение только по автозимникам.

Существует также автозимник длиной 900 км по прямой от посёлка Черский на берегу реки Колыма до Эгвенкинота в районе основания Чукотского полуострова.[3] На значительном протяжении дорога является зимником продлённого действия, а в районе Билибино и Эгвенкинота имеются относительно небольшие участки постоянных дорог. В настоящее время на Чукотке на базе этого автозимника строится федеральная трасса Колыма — Омсукчан — Омолон — Анадырь с подходами к Билибино и Эгвенкиноту, в результате чего основная часть соответствующей дороги станет постоянно действующей.